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new777の写真・ブログ専用アカウント@次は愛媛？ @takewaniphoto この路線が実在し、嵐電や叡電と相互直通運転を実施していたら、下宿・大学とバイト先を乗換無しで移動できたのに。 twitter.com/toda_k_2009/st… 2019-04-25 00:13:46
鉄道のきっぷは、平成時代に大きく変化しました。自動改札機の進化と歩調を合わせるように、紙のきっぷから「イオカード」「パスネット」といった磁気プリペイドカード、そして「Suica」などのICカードへ。その歴史を振り返ります。 ITが変えた鉄道のきっぷ 1989（平成元）年と2019（平成31）年の鉄道の利用スタイルを比べたとき、特に大きく変わった点がふたつあります。ひとつは乗り換え検索アプリなどに代表されるように、最適なルート、時間、料金をすぐに調べて移動できるようになったということ。昔は、事前に所要時間や運賃を調べるには時刻表を開くしかありませんでした。 そしてもうひとつが、いちいち目的地までの運賃を確認してきっぷを買うのではなく、事前にチャージしたICカード乗車券で乗車、下車、乗り越し精算まで済ませることができるようになったことです。首都圏では1990年代に入ってようやく自動改札機の設置
ＪＲ東日本とＪＲ北海道は、利用者が減少傾向にある東北・北海道新幹線や特急の一部の車内販売の営業を来月15日で終了することを明らかにしました。 ▽東北新幹線の「やまびこ」のすべての区間、 ▽秋田新幹線の「こまち」の盛岡と秋田の間、 ▽北海道新幹線の「はやぶさ」と「はやて」の新青森と新函館北斗の間です。 在来線の特急では、 ▽東京と伊豆半島を結ぶ「踊り子」、 ▽栃木県の日光方面とを結ぶ「スペーシアきぬがわ」など、▽群馬県の草津方面とを結ぶ「草津」、 ▽山形県の酒田と秋田の間の「いなほ」です。 これらの新幹線と特急での車内販売は、次のダイヤ改正前の来月15日で営業を終了します。 さらに、東北新幹線の東京と新青森の間などでは来月16日以降、飲み物やつまみ類、菓子などの販売は続けるものの、弁当や軽食の販売は行わないということです。 ＪＲ東日本によりますと、駅構内の売店の品ぞろえの充実などによって車内
羽田空港と東京都心を結ぶ新しい鉄道路線の構想について、ＪＲ東日本は、着工に向けて環境への影響を審査する環境アセスメントの手続きを、ことし６月までに始める方針を明らかにしました。３年間で評価書をまとめ、早ければ2029年の開業を目指すということです。 ＪＲ東日本の深澤祐二社長が、今後の経営ビジョンについて東京 千代田区の日本記者クラブで講演を行い、明らかにしました。 新しい鉄道路線は、羽田空港と、それぞれ東京駅、新宿駅、それに新木場駅を結ぶ３路線が計画されています。 これにより、東京駅との間の所要時間は、従来の30分前後が18分に、新宿駅とは40分余りが23分に、新木場駅とは41分が20分に短縮されることが見込まれています。 ＪＲ東日本は、現在は使われていない貨物線を活用するほか、東京貨物ターミナルから羽田空港までの約５キロの区間の地下に、新たにトンネルを整備することにしていて、着工に向けて
日本の交通網に変革を促す巨大プロジェクトが、首都の玄関口で本格始動する。ＪＲ東日本は、羽田空港と東京都心のターミナル駅を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」の建設に向け、近く環境影響評価（アセスメント）に着手する方針を固めた。二月中にも表明し、今春に作業を始める。関係者への取材で九日、明らかになった。 羽田空港の新駅と東京駅は約十八分、新宿駅は約二十三分で直結する計画だ。アセスに三年、建設に七年を要し、二〇二九年ごろの完成を見込む。羽田では二〇年東京五輪・パラリンピックに合わせ、国際線の発着枠が拡大し、今後も利用者は増加傾向の見通し。東北や北陸など各新幹線が発着する東京駅など都心と羽田の移動時間短縮で、利便性向上に大きな効果が期待されるが、東京への一極集中をさらに加速させる可能性もある。 人手不足を背景にした建設コストの高騰で、事業費は三千億円以上になるとみられ、ＪＲ東は国や東京都に支援を要請
猛スピードで全国に高速鉄道路線を建設し続けてきた中国国鉄だが、北京交通大学経済管理学部の趙堅教授がその高速鉄道の採算の悪さと債務問題を指摘し、列車の中国語である「火車」とかけて「火の車」と翻訳されたことが日本でも話題になっている。 ところで、この趙堅教授をGoogleで検索すると、何十年間も高速鉄道反対で論陣を張り続けた筋金入りのアンチ高速鉄道論客である。中国政府が高速鉄道を計画し始めたのは1990年代初頭とされるが、趙教授は確認できるだけでも1993年に北京交通大学で上海・北京間の高速鉄道について研究を始めた時に早速反対している。それから実に26年である。2009年の「陽光衛視」の取材では「中国は1キロたりとも高速鉄道を建設すべきではない」と喝破している。恐らくはこの時の「高速鉄道はコストが高すぎ、その結果料金も人民にとって高すぎて需要がない」「米国にサブプライム危機があったように、中国
ロシアの国営鉄道によると、中国企業の資金と技術を頼りに作られるロシア国内の高速鉄道は、今年末に着手する。しかし、ロシア国内誌は珍しく「中国高速鉄道は腐敗まみれだ」と計画を酷評した。 中国主導の計画は、モスクワからロシア・タタール地方の首都カザンまで、約800キロメートルの鉄道を繋ぐ。 プロジェクトを共同するロシア鉄道会社の副社長によると、今年の第4四半期に竣工し、2024年に完成する予定。高速列車の速度は時速400キロに達すると予想され、モスクワ～カザン間は14時間から3時間半へ大幅に短縮する。 ロシアの主要政治誌「週刊ウィークリー」は最近、この中国の高速鉄道を紹介する長編記事を発表した。記事は、中国は歴史遺産である万里の長城のごとく、自国の高速鉄道の技術を誇っているが、地方における高速鉄道の大部分は収益性が悪く、損失は国が負担しているという。 さらに、中国の高速鉄道は腐敗事件が多発し、中
地震などに備え安全性を向上させた東海道新幹線の新型車両「Ｎ700Ｓ」について、ＪＲ東海は、東京オリンピック開催前の来年７月上旬から営業運転を始める計画を明らかにしました。 この新幹線には、地震などの際、架線からの電気の供給が止まっても車両に搭載したリチウムイオン電池で自力で走行できる、高速鉄道としては世界初のシステムが導入されています。 また、車内では防犯カメラを増やしてセキュリティーを強化するほか、緊急時に乗客が乗務員だけでなく指令所の係員と通話できる装置も新たに設置されます。 ＪＲ東海は、東京オリンピック開催前の来年７月上旬から営業運転を始め、2022年度までにおよそ2400億円をかけて合わせて40編成を新型に置き換える計画です。 東京オリンピック・パラリンピックの期間中は多くの利用者が見込まれることから、ＪＲ東海の金子慎社長は「利用者に最新の技術を実感してもらいたい」と話していました
駅の造りも忠実 もちろん駅の造りも忠実に再現している。例えば、半蔵門線と銀座線の表参道駅。 銀座線を挟むように半蔵門線が 銀座線を挟むよう形で半蔵門線が通る。同じホームで乗り換えができる超絶に便利な構造の駅だ。 同じホームで乗り換えできるといえば、赤坂見附駅もそうだが、もちろん、再現されている。 上下二段になっている赤坂見附駅 あと、駅構造が気になるところといえば、小竹向原なんかも気になるところだと思う。 でーたー、ポイントのおばけだぁ これだけのポイントの切り替えをすべて平面で行っているというのがすごい。そらすぐ電車がとまるわけだ。 現場で組み立てる さて、この東京の地下鉄のプラレール。今回、特別に設営をしているところから見せてもらった。 上の写真は、基本的に完成後（一部完成前）の写真だが、完成二日前の様子はこんなだった。 高さがない 今回、まずはザッと線路だけつなげて、大雑把な路線図の
下北沢駅に、新しい改札口の「小田急中央口」と「京王中央口」が開設へ。これにより、小田急線と京王井の頭線を乗り換える際は、一度改札を出るように変わります。 乗り換えは一度改札を出ることに 小田急電鉄と京王電鉄は2018年12月25日（月）、両社の路線が乗り入れる下北沢駅（東京都世田谷区）に新しい改札口「小田急中央口」「京王中央口」を開設するとそれぞれ発表しました。 下北沢駅の外観イメージ。左が小田急線、右が京王井の頭線（画像：京王電鉄）。 駅改良工事の進行に伴い、2019年3月16日（土）に両改札が新設されます。これにより東西方向の自由通路機能が確保されるほか、小田急と京王の改札が分離されることで乗り間違いがなくなるなど、分かりやすく使いやすい駅に変わるといいます。 京王中央口は、京王井の頭線ホーム渋谷方の下（1階）に自動改札機8台、自動券売機3台などを設置。小田急中央口も同じ1階に、京王中
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京王では、東京都及び地元区とともに、京王電鉄京王線の笹塚駅から仙川駅間付近にかけて、道路と鉄道との連続立体交差事業を行っています。 この事業は、京王線の笹塚駅～仙川駅間約7.2kmの区間を高架化することにより、25箇所の踏切を除却するとともに7箇所の都市計画道路を立体化し、あわせて側道を整備するものです。 また、これにより代田橋駅・明大前駅（京王線）・下高井戸駅・桜上水駅・上北沢駅・芦花公園駅・千歳烏山駅は高架駅となります。 連続立体交差事業は「東京都が事業主体」となり、「道路の整備」の一環として施行する都市計画事業です。
横浜高速鉄道は2018年12月17日(月)に、みなとみらい線の元町・中華街駅付近に整備予定の車両留置場に関する内容をウェブサイト上に公開しました。 同社は、みなとみらい線の開業以来、東急東横線元住吉駅付近に所在する元住吉車庫の一部の土地を借地して、車両留置場として使用してきましたが、借地契約が期限を迎えることから、代替となる施設の建設が必要になったとしています。 新設される施設は、元町・中華街駅の南側、現在の線路の終点側に、延長580メートルのトンネルを建設して設けます。敷地の大部分が、「港の見える丘公園」の地下です。このうち、約270メートルは二連のトンネルで、10両編成4本が留置できるようになります。 同社では、2017年11月と2018年10月に、既に説明会を実施しており、2018年度中に測量・調査・設計などを終了し、2019年度以降に、関係地権者等への説明や区分地上権の設定を行い、
北海道新幹線の札幌延伸を見据えてＪＲ東日本が開発を進めている新型新幹線の試験車両「ＡＬＦＡーＸ」が12日、初めて報道陣に公開されました。 銀を基調に、緑と紺を使って塗装された車両は、鼻と呼ばれる先端部分が16メートルとこれまでよりいくぶん長いのが特徴で、トンネルに入ったときの空気抵抗を抑え、騒音を減らす効果があるということです。 また、最高時速は、今の東北新幹線の「Ｅ５系」よりも40キロ速い360キロを目指しています。 ＪＲ東日本は、先端部分がさらに長い、もう１種類の試験車両も開発を進めていて、いずれも来年５月に完成する予定です。 今後、速さや騒音、乗り心地などの検証を重ねて、2030年度に予定される北海道新幹線の札幌延伸に合わせて導入を目指すということです。 ＪＲ東日本先端鉄道システム開発センターの浅野浩二所長は「長い間研究を進めてきた次世代の新幹線がやっと形になり、わくわくしている。ど
東京は都心から郊外へ伸びる鉄道が放射状に多数整備されていますが、郊外同士を結ぶ環状方向の路線は多くありません。現在、環八通りと環七通りの下を通る環状地下鉄路線が構想されていますが、実現にはどのような課題があるのでしょうか。 郊外から郊外へ向かう環状路線 東京を中心とした地域では、東京都心とその周辺の都市、郊外を結ぶ複数の鉄道路線が放射状に伸びています。 区部周辺部環状公共交通のうち環八の下を通る「エイトライナー」のイメージ（画像：エイトライナー促進協議会）。 これに対し、都心から外れた郊外同士を結ぶ鉄道路線は少なく、とくにJRの山手線と武蔵野線に挟まれた地域同士を結ぶ公共交通はバスに依存しているのが現状です。鉄道に比べて単に時間がかかるだけでなく、渋滞に巻き込まれるというリスクもあります。 しかし、鉄道を整備しようという構想がないわけではありません。現在、都道311号環状八号線（環八）と都
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