スウェーデンの今

今年の2月ごろ、大雪のために鉄道の遅れが一番ひどく、人々の不満が高まっていたとき、Facebookを通じてこんなジョークが流れていた。
「株式会社の国鉄SJ ABを後ろから読んでみるとどうなる？」

SJとはStatens Järnväg（国鉄）という意味（スウェーデンの”S”ではない）。そして、ABとは株式会社という意味だが、さて、それを逆さ読みしてみると・・・？ ＜答え＞

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前回は、スウェーデンの鉄道の問題の一つとして、路線網などのインフラを管轄している交通庁（元・鉄道庁）に焦点を当てたが、今回はその路線網を使って列車を走らせている国鉄SJのほうに目を向けてみたいと思う。

もともと公社であったSJは、2001年に分割され、株式会社化された。今でもSJの全株を政府が保有しているため、国が所有している会社であることには変わりはないものの、他の株式会社と同じように利潤を追求しながら経営を行っていくこととなった。

しかし、ここ数年、経営陣はこの利潤追求という目標を何にもまして強調しているのだ。自己資本に対する利潤の割合は景気の良かった2007年や2008年に14％前後という水準であり、不況下にあった2009年でも11％という水準を維持している。そして、この高い利益率を生み出している背景には、極端なコスト削減があるようなのだ。


SJの社長
コスト削減はまず、メンテナンスの費用の削減という形で行われてきた。列車の車両整備を行っているのは、ベンチャーキャピタルが所有する別会社だが、近年、SJから大幅な経費削減を要求されてきた。また、SJは以前は車両が故障したときなどにすぐに代わりの列車を投入できるように、予備の車両を用意するなどの対策をしていたものの、費用がかかるということでそれを怠るようになってきた。また、使っている車両がどんどん古くなっているにもかかわらず、必要とされる投資や新規購入などに十分な予算を充ててこなかった。

その結果、例えば都市間を結ぶ特急列車X2000などは、製造元であるスウェーデンのASEA（現ABB）が推奨している年間30000kmという走行距離を大きく超えて、年間45000kmも走らされている。これだけ列車を酷使すれば、通常以上に整備などのメンテナンスが必要となるが、既に触れたように車両整備のコストはむしろ切り詰められているし、列車をより長い時間使い回すためにそもそも整備の時間すら十分に与えられていない。そのため、走り終わった列車はストックホルムの北にあるソルナの整備工場に回されるものの、すべての不良の処置を終えることなく、再び路線に投入されているのだという。列車の操縦をする運転士には出発前に時刻表などの資料のほかに、A4の紙が渡されるのだが、そこにはその列車の整備不良箇所がびっしりと箇条書きにされていることが頻繁にあるのだとか。

それでも、2008年は新しい車両の購入のために10億クローナ規模の投資が行われたものの、それ以降、不景気のために売り上げが伸び悩むなか、投資は再び低い水準に落ちてしまった。


不況下であった2009年秋、SJの経営陣は利益率を維持するために新たなコスト削減プランとリストラ策を発表した。乗客の数そのものは伸び続けていたにもかかわらずである。そして、その数ヵ月後に厳しい寒波がやって来て、ダイヤが大幅に乱れたことは既に書いたとおりだ。しかし、このようにSJが無理なコスト削減を行ってきたことを考えれば、その理由は「予想以上に寒い冬」だけではないと想像できる。問題は冬だけではない。今年の夏も、走行中の列車が立ち往生したり、脱線したりといったアクシデントが相次いだ。また、私も何度も経験したが、電気系統の不良のため途中の停車駅で電源を入れなおすといったことや、X2000の振り子が機能せず、カーブでスピードが出せない、といったことも頻繁に起きている。（体験してみると非常に面白いが、振り子装置がうまく機能しないと、カーブ時にひどい揺れになる！）


遅れが出た特急X2000の割合は上昇傾向にある


報告されたアクシデントの数も増える傾向にある
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では、そもそも国鉄SJはなぜここまでして利益を上げようとしているのか？ それは「そうしろ」という指令を受けているからだ。では、誰に？

それは、他でもないスウェーデン政府だ。100％の株式を所有する政府は、国鉄SJに対して、達成すべき目標と経営方針を与えている。そして、この中に「自己資本に対する利益率を10％以上にすること」と書かれているのだ。

SJは2007年、2008年、2009年と5億クローナ近い利益をあげ、その3分の1から半分が株主配当に充てられた。そう、国庫に入っているのだ。残りはよく分からないが、経営陣の報酬ということになるのだろうか。国が100％株主だということを考えれば、利潤追求だけでなく公益性の追求などをSJに要求してもよさそうなものだ。そうすれば、利益の大部分をメンテナンスや再投資に回し、サービスや利便性の向上を図ることができたのではないだろうか？ しかし、現実はメンテナンスや設備投資を、最低限の安全性が維持できるギリギリの水準に抑えた上で、何が何でも利潤追求となってしまっている。昨年のSJの年次活動報告書でも「収益性を今後も高めていく考えだ」というスローガンが、微笑む会長（元・保守党党首）の顔写真とともに強調されている。

「利益率10％以上」という目標は、国鉄SJが分社化・株式会社化された2001年当初から政府が与えてきたものだ。この分社化・株式会社化は社会民主党政権のもとで推し進められてきたが、当時の産業大臣は（悪名高い）ビョーン・ローセングレーンだった。彼はもともと「利益率12％以上」を目標とする考えだった。しかし、ヨーロッパの他の国を見渡しても、そんなに高い利益率を達成している鉄道会社はなく非現実的だという批判を、会計検査院から突きつけられた。それを受けて、産業大臣は10％に引き下げたのだった。しかし、この10％という水準すらまだまだ高すぎるという声が強い。

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実は、この高すぎる利益目標については、9月の国政選挙に向けた議論のなかでも何度か話題に上った。もともと分社化・株式会社化に反対であった左党だけでなく、環境党も「利益の目標そのものが不必要だ。政府は他の社会的な目標を達成させることをSJに要求すべきだ」と、利益目標そのものの撤廃を訴えていた。しかし、社会民主党は、この高い利益目標を導入した張本人ということもあり、自らのミスを認めたくないのか、その要求を受け入れなかったのだ。だから、社会民主党・左党・環境党からなる左派ブロック（赤緑連合）の共同マニフェストで大きく取り上げられることはなかった。そのため、大きな争点とならなかったことが残念だ（一方で、赤緑連合は新幹線建設や鉄道インフラの拡充といった政策を大きく掲げていた）。


SJが無理な利潤追求を行っていることをスクープする新聞の見出し

（社会民主党の続きは次回）

スウェーデン語の慣用句として、物事が計画通りに順調に進んでいたり、絶好調であったりするのを表すときに「まるで線路の上を走る（列車の）ように: Det går som på räls」という表現がある。しかし皮肉なことに、こうして慣用句に使われている実際のスウェーデンの鉄道は、計画通り、とか、順調に、とは程遠いのが実状だ。

前回の冬は記録的に寒い冬となったが、この時はたくさんの列車が運休となったり、途中で立ち往生したり、脱線したりしてダイヤが大混乱となった。例年になく寒い冬だったため、十分な対策ができていなかったことが原因だと言われた。特に、線路の切り替えポイントの除雪作業が間に合わず、線路上に列車がいくつも数珠繋ぎになる事態が発生したり、長旅を終えた列車にこびりついた雪や氷を取り除く人員や時間が足りず、その列車をそのまま折り返しで使ったりしたために、新たな旅の途中で列車が故障し立ち往生といった出来事もあった。

＜過去の記事＞
2010-02-22：スウェーデン中南部で寒波のため非常事態警報

国の機関である交通庁（今年4月から鉄道庁と道路庁が合併）は、この時の列車の遅れをまとめた報告書を今年の夏に発表したが、遅れた時間を合計すると8万3000時間、実に9.5年分に相当するとのことだった。また、列車が遅れると「多くの乗客が立ち往生」といったニュースが全国を駆け巡るが、実際はダイヤの乱れのために遅れた列車の3分の2は貨物列車であり、鉄道輸送に依存している製造業や林業・鉱業などの産業にも大きな影響があったという。

この冬も昨年以上に厳しい冬となっている。例年はクリスマスや新年を迎えた後に本格的な寒波がやって来るものの、今年は既に11月初めから雪が降り始め、気温も氷点下を下回る日がここのところ毎日続いている。例年の2月の気候をこの冬は早くも11月から味わっているのだ。新聞やラジオのニュースの科学欄が伝えることによると、今年初めに寒い冬をもたらした「北極振動（Arctic Oscillation）」という現象が、この冬も続いているからだという（だから一方では、昨年暖冬だった地域は今年も同じように暖かい冬となるようだ）。

＜過去の記事＞
2010-01-15：今年のスウェーデンはなぜ寒い？

だから、スウェーデンの鉄道の冬備えが今年も同じであれば、昨年以上の大混乱になる可能性がある。そして、その兆候が既に現れ始めている。今週もストックホルム－マルメ間の南部幹線を走行中の列車が架線を切断してしまい、立ち往生するという事件があった。切れた架線がレールに触れ、レールに電気が流れている恐れがあったために、乗客は外に出ることができず（外は氷点下なので誰も出たくはなかっただろうが）、数時間後に救助にやって来たローカル列車に乗り換えて避難した。


では、そもそも「予期しないくらい寒い冬だったから」という言い訳はどの程度正しいのだろうか？ むしろ、メンテナンスを怠っていたり、利益追求のために本来は必要なコストを削りすぎたことが原因なのではないだろうか？

しかし、その前に頭に入れて置かなければならないのは、スウェーデンの鉄道は、この国の電力業界と同じように路線網を管理する主体と、その路線網を使って列車を運行する主体とが分離されているということだ。

路線網を管理しているのは、国の機関である交通庁（今年4月から鉄道庁と道路庁が合併）。これに対し、列車を運行しているのは、株式会社化された国鉄SJの他、特定区間によっては民間会社も参入して鉄道を運行している。そして、これらの鉄道会社は路線の使用料金を鉄道庁に納めている。鉄道庁はこの使用料金に加え、国の産業省から予算をもらい、路線網のメンテナンスに充てている。

だから、問題を探す場合には、それぞれの役割を考えなければならない。鉄道システムがたびたび麻痺するのは、路線網を管轄する交通庁が路線のメンテナンスを怠っているためなのか？それとも、その路線網を利用して鉄道を運行している国鉄SJやその他の列車運行会社のほうに問題があるのか？ これによって、解決策もおのずから異なってくる。例えば、大雪のために列車が立ち往生してダイヤが大幅に乱れた場合も、それは除雪作業の責任を負う鉄道庁が作業を怠ったためなのか、それとも、運行している列車の整備をSJが怠ったためか？という可能性があるわけだ。

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スウェーデンの日刊紙が今年8月に大きな特集記事を掲載したが、それによると、答えはどうやらその両方のようだ。

まず、交通庁から。スウェーデンでは、環境意識の高まりもあって、鉄道の利用が貨物と旅客の両方で過去数年間、大幅に伸び続けてきた。しかし、線路を急激に増やせるわけではないため、むしろ、運行間隔を密にして、キャパシティー一杯使っているのが現状だ。今では、日中はもうこれ以上、運行間隔を狭められないらしく、例えば特急列車のX2000も本数を増やすのではなく、通常は1編成7両の列車を2編成直結させて運行させることもある。

このように、既にあるインフラをキャパシティー一杯活用すれば、当然ながらメンテナンスの頻度も増やさなければならないし、運行間隔を密にしても安全であるように信号システムの近代化などに投資する必要も出てくる。もちろん、新しい路線の敷設など、キャパシティーそのものの拡大も必要だ。

だから、スウェーデン政府（産業省）も交通庁の鉄道予算を増やしてきた。2006年には38億クローナだったものが徐々に増額され、今年の時点で57億クローナとなった。交通庁はこの予算と、鉄道運行会社からの路線使用料8億クローナを使って、路線網のメンテナンスや近代化に充てている。

しかし、メンテナンス費用にはそれでも追いつかない。しかも、今年初めは厳冬のために費用がかさみ、赤字となった。また、国鉄SJは除雪作業の遅れや路線のメンテナンス不備のために、その際に1億クローナの被害を被ったとして、交通庁に損害賠償を求めている。だから、交通庁は来年は来年の予算を今年よりも少なくとも1億クローナは多くするように要求した。

しかし、スウェーデン政府（産業省）は今年よりも6億クローナ減してしまったのだ。交通庁の長官は悲鳴を上げた。「トラブルを未然に防ぐためのメンテナンスに投資をしたいのに、これではそれが十分に行えないため、トラブルが起きるたびに対処しなければならなくなり、余計に高くつくことになる！」 さらに交通庁は、11月に入ってから産業省に嘆願書を送ったようだ。「この冬も昨年と同様の厳しい冬となれば、列車の遅れは去年の倍以上となるだろう」


先日も、テレビのニュース番組に産業省のインフラ担当大臣と交通庁の長官が招かれ、討論が行われたが喧嘩となった。しかし、政府および産業省は態度を変えていない。


もちろん、与えられた予算を交通庁がどれだけ効率的に使っているか、ということも重要だが、王立工科大学（KTH）の専門家によると、このままだとこの冬は昨年以上に鉄道が乱れるということだ。（続く・・・）

日経ビジネス オンライン版
12月1日 『“理想郷”スウェーデンモデルの内実』

“日本ではスウェーデンを「理想郷」だとか「夢の国」といった言葉で絶賛する声もありますが、スウェーデンも日本と同様に様々な問題を抱えています。理想郷などありません。しかし、スウェーデンは現状維持に与せず、絶えず試行錯誤して制度の改善を続けてきた国であることを見逃してはなりません。”