【ソウル=細川幸太郎】韓国航空首位の大韓航空が同2位のアシアナ航空を買収する。アシアナの経営再建を推進してきた政府系の韓国産業銀行が買収案を策定し16日に発表した。感染症で苦境が続く航空業界で政府主導の再編となる。まず産業銀行が大韓航空の持ち株会社、韓進KALの第三者割当増資を引き受ける。大韓航空は増資で調達した資金を使ってアシアナの第三者割当増資を引き受け、同社を子会社化する。買収総額は1兆
韓国の財閥「クムホ（錦湖）アシアナグループ」は15日、資金繰りの悪化に伴い、売り上げの大半を占めるアシアナ航空を売却することを決めました。 グループの売り上げのうち、アシアナ航空は６割以上を占めていて、グループの規模は大幅に縮小するほか、系列会社であるＬＣＣ＝格安航空会社のエアソウルやエアプサンなども売却されるとみられています。 地元メディアによりますと、グループは建設会社や物流会社を買収するなど、拡大路線を取ってきたものの、リーマンショック以降、資金繰りが悪化していたということです。 このため政府系の金融機関などから5000億ウォン、日本円にして500億円ほどの支援を受けることを条件にアシアナ航空の売却を決めたということで、今後、ＳＫグループやハンファグループをはじめとした国内の財閥などが買収に名乗りを上げるのではないかと伝えられています。 アシアナ航空の売却についてグループの関係者は「
資金難に陥った錦湖（クムホ）アシアナグループがアシアナ航空の経営正常化に向けた自救計画案を産業銀行に提出した。 錦湖アシアナグループは朴三求（パク・サムグ）前会長一家が保有した錦湖高速の保有持分の全量（１３万３９００株、４．８％）を担保として提供することにしたと１０日、明らかにした。 また、朴前会長と息子であるアシアナＩＤＴのパク・セチャン社長の持分（４２．７％）は現在の錦湖タイヤの新規資金融資に関連して産業銀行など債権団に担保として提供された状況だ。 錦湖グループ関係者は「経営正常化のために産業銀行と財務構造改善約定書（ＭＯＵ）を交換し、経営正常化期間（３年）の間に履行できたかどうかの評価を受けることにした」と明らかにした。 この関係者は「もし与えられた目標達成の基準に達しない場合、産業銀行はアシアナ航空の合併・買収（Ｍ＆Ａ）を進めることができ、大株主は異議を唱えずに積極的に協力すること
韓国の財閥系企業であり物流・製造・金融サービスを手掛ける錦湖（クムホ）アシアナグループは、事業再建が失敗した場合、エアライン事業を売却させる計画であることが明らかになったとロイター通信が報じました。 スポンサーリンク 今回の計画は、韓国開発銀行が同グループに5000億ウォンを財政支援する上での条件となっているとみられ、そのほか銀行へのローン返済にアシアナ航空などの現資産を充てることが含まれているようです。 同グループは、リース航空機に関する整備費用やマイレージ管理における会計、子会社のLCCエアプサンの業績が不適切に処理されていたことが監査法人より指摘され、株価が大幅下落しました。 その後一連の問題の責任を取る形でパク・サムグ会長が退任していますが、同会長が再び経営に加わらないことも決まっているとみられます。 今後不採算路線の撤退と、保有機材数を削減する計画を検討しているとの報道もあり黒字
【ソウル＝桜井紀雄】韓国アシアナ航空の国際線で、機内食を出発予定時間までに積み込めず、離陸が大幅に遅れたり、機内食なしで運航したりする事態が１日から相次いだ。機内食業者の選定での見通しの甘さが原因と指摘され、長期化の様相も見せている。 ＫＢＳテレビなどによると、３日までに出発が遅延した国際便は６３便、機内食を積めずに運航したのは１０７便に上った。１日には到着が３～５時間遅れた便もあったという。 欧米などに向かう長距離路線への積み込みは正常化しつつあるが、日本や中国など近場の路線では間に合わず、乗客に３０～５０ドル（約３３００～５５００円）の商品券を配って対応している。金秀天（キム・スチョン）社長は３日、「ご不便をかけ、深くおわびする。１日も早くサービスが安定するよう渾身の努力を尽くす」と謝罪した。 今月から機内食を納入予定だった会社の新工場建設現場で３月に火災があり、アシアナは急遽、別の中
去年４月、広島空港で韓国の旅客機が空港の施設に衝突し、滑走路からそれて着陸した事故で、国の運輸安全委員会は、霧が出て視界が急激に悪化したにもかかわらず、パイロットの着陸やり直しの判断が遅れたことが原因だとする報告書をまとめました。 それによりますと、事故の直前、滑走路付近で霧が発生して視界が急激に悪化し、滑走路やライトなどを目で見て確認するのが難しい状態になっていました。 こうした条件の場合、国際的な基準や会社の規定では着陸を中断しなければならないとされていますが、機長は降下を続け、その結果、着陸やり直しの判断が遅れたことが原因だと結論づけています。 また、その背景の１つとして、副操縦士も着陸をやり直すよう機長に伝える必要があるのに「滑走路が見えない」などと間接的な表現にとどまっていて、パイロットどうしのコミュニケーション不足があったと見られると指摘しています。 このため運輸安全委員会は、
広島空港で韓国の旅客機が空港施設に衝突し、滑走路をそれて着陸した事故から１４日で１か月です。国の運輸安全委員会は１３日、パイロットが、事故のおよそ２秒前、着陸のやり直しを試みたものの間に合わなかったとするフライトレコーダーの分析結果を公表しました。 それによりますと、事故のおよそ２秒前、パイロットが車のアクセルにあたるエンジン出力レバーを出力を上げる方向に一気に押し出すとともに、操縦かんを機首を上げる方向に操作し、着陸のやり直しを試みたとしています。しかし、エンジン出力はすぐには上昇せず、間に合わなかったということです。 また、急降下はなかったものの、事故のおよそ１分前から、飛行高度が通常の着陸コースを徐々に下回り始め、低い高度のまま施設に衝突したとしています。 一方で、エンジントラブルなど機体の異常を示すデータは見られなかったということです。 広島空港は、当時、滑走路付近の視界が急激に悪
運輸安全委員会は、2012年8月21日にアシアナ航空が運航していたA330-300、機体記号(レジ)「HL8258」の機体動揺による負傷者が発生した事故について、2014年7月25日付で報告書を発表しました。この事故は、ホノルル発仁川着のOZ231便で、島根県松江市の上空、高度約40,000フィートで発生しました。 当時は、機長など乗務員14名、乗客206名の計221名が搭乗しており、34G、37Jの2名が重傷、機体後部右側の化粧室で1名が軽傷でした。機体に損壊はありませんでした。 この機体動揺の発生当時の現場付近は、積乱雲が発達しており、周辺を飛行する航空機は東京ACC(エリアコントロールセンター)と「CB(積乱雲)」「Deviation(コースからの偏位)」などの用語を頻繁に使い、交信されている状況でした。 その状況下で、機長と巡航中に機長業務を行うルート機長の2人とも、正常に動くはず
韓国の国土交通部は、アシアナ航空への行政処分として7日間の運航停止と罰金を課す見込みです。韓国の聯合ニュースが2014年6月11日付で伝えています。 これは4月19日、アシアナ航空の仁川発サイパン着OZ603便、767-300で運航していたところ、エンジン異常を知らせるランプが点灯し、その時点での最寄りの福岡空港に着陸する規定を無視、目的地のサイパンまで飛行を継続した事例が発覚したことへの対応です。 国土交通部は当該のパイロットには30日の資格停止、アシアナ航空会社には7日間の運航停止、または課徴金1,000万ウォンなどの処分を行う方針と発表していましたが、聯合ニュースは関係者談として7日間の運航停止、課徴金2,000万ウォンをアシアナ航空に課すと伝えています。 また、運航停止期間については、すでに航空券を購入している利用者もいるため、検討中と伝えられています。 アシアナ航空は2013年7
（ＣＮＮ） 米サンフランシスコ国際空港で起きた韓国アシアナ航空機の事故で、負傷した乗客ら８３人が事故機を製造した米ボーイングを相手取り、訴訟を起こす手続きを開始した。 シカゴの法律事務所が１６日、訴訟への第一段階として、ボーイングに事故機の設計、製造や事故歴、整備状況などに関する情報の開示を命じる裁判所命令を請求した。 同事務所によると、今後数日のうちにアシアナ航空も被告に加わる見通し。さらに、複数の部品製造業者に対しても法的措置を取るとしている。 ボーイング、アシアナ航空は両社とも、この件についてのコメントを避けた。 事故では３人が死亡、１８０人以上が負傷し、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が着陸前の乗員の行動などを中心に原因調査を進めてきた。 裁判の原告の中には、脚の骨折や脳の損傷など重傷を負った乗客らが含まれるという。事故では脱出用シューターが機内で広がって出口をふさぎ、一部の乗客が
米サンフランシスコ国際空港でアシアナ航空（韓国）のボーイング７７７型機が着陸に失敗、死傷者が出た事故は１３日で発生から１週間を迎えた。これまでの米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調べで、機長らは事故直前まで失速などの異常に気付いていなかったことが判明。着陸準備に入ってから事故に至る８２秒間に何があったかが今後の調査の焦点となる。ＮＴＳＢでは、引き続き人為的ミスの有無の解明を進めている。 ＮＴＳＢのフライトレコーダー（飛行記録装置）の解析結果などによると、事故直前には機体の速度が大きく低下。機長は事故の７～８秒前になって、ようやく操縦していた副機長に速度を上げるよう指示した。だが、３～４秒前には失速の危険を知らせる警報が出て、滑走路手前の護岸に機体後部をぶつけ、尾翼が折れるなどして大破した。 機体の速度は事故７３秒前は時速３１５キロだったが、事故３秒前には２００キロを切り、目標を５０キロほど下回
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