JPH0571431A - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH0571431A JPH0571431A JP3080725A JP8072591A JPH0571431A JP H0571431 A JPH0571431 A JP H0571431A JP 3080725 A JP3080725 A JP 3080725A JP 8072591 A JP8072591 A JP 8072591A JP H0571431 A JPH0571431 A JP H0571431A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- purge
- flow rate
- fuel
- air
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料蒸気排出防止能力を充分に発揮させつ
つ、パージによる空燃比の変動を抑制することを可能に
した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置を提供する。 【構成】 パージ通路１７に質量流量計２０を設け、エ
ンジン運転状態に応じた目標パージ流量を設定する目標
パージ流量設定手段５と、目標パージ流量と質量流量計
の計測パージ流量とを比較してパージ制御弁１６の開度
を制御するパージ制御手段５とを有する。
つ、パージによる空燃比の変動を抑制することを可能に
した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置を提供する。 【構成】 パージ通路１７に質量流量計２０を設け、エ
ンジン運転状態に応じた目標パージ流量を設定する目標
パージ流量設定手段５と、目標パージ流量と質量流量計
の計測パージ流量とを比較してパージ制御弁１６の開度
を制御するパージ制御手段５とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸気排出抑止装置
を有した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
を有した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より燃料タンク内で燃料から発生す
る燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するようにし
た燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この装
置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯え
られた蒸発燃料がエンジンの吸気系へ供給される。この
蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、エンジン
へ供給される混合気は一瞬リッチ化するものの、パージ
量が少なければ空燃比フィードバック制御によって混合
気の空燃比は早急に所望制御目標値に戻り空燃比の変動
はほとんどない。
る燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するようにし
た燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この装
置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯え
られた蒸発燃料がエンジンの吸気系へ供給される。この
蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、エンジン
へ供給される混合気は一瞬リッチ化するものの、パージ
量が少なければ空燃比フィードバック制御によって混合
気の空燃比は早急に所望制御目標値に戻り空燃比の変動
はほとんどない。
【０００３】しかしながらパージ量が多い場合には空燃
比の変動が発生する。例えば燃料タンクへ供給した直後
は燃料蒸気が多量に発生する可能性があり、こうした給
油直後のパージによる空燃比の変動を防ぐたためめに、
給油直後のエンジン始動時から車速が所定値に達するま
で、及びその後車速が該所定値を超えている状態の積算
時間が所定時間に達するまでの間、パージ量を低減させ
るようにしたパージ流量制御装置が知られている（例え
ば特開昭６３−１１１２７７号公報）。
比の変動が発生する。例えば燃料タンクへ供給した直後
は燃料蒸気が多量に発生する可能性があり、こうした給
油直後のパージによる空燃比の変動を防ぐたためめに、
給油直後のエンジン始動時から車速が所定値に達するま
で、及びその後車速が該所定値を超えている状態の積算
時間が所定時間に達するまでの間、パージ量を低減させ
るようにしたパージ流量制御装置が知られている（例え
ば特開昭６３−１１１２７７号公報）。
【０００４】また、パージをあらかじめ、空燃比変動の
ほとんど生じない程度の少ない量で行ない、このパージ
による空燃比フィードバック制御におけるフィードバッ
ク補正係数の変動量を検出し、パージ量を大きくしたと
きの前記補正係数を上記変動量に基づいて予測し、実際
のパージ量を大きくするのと同期してこの予測値をフィ
ードバック補正係数として使用して供給燃料量の減少を
行ない、パージ量が多くとも空燃比の変動を抑えるよう
にした空燃比制御装置が知られている（例えば特開昭６
２−１３１９６２号公報）。
ほとんど生じない程度の少ない量で行ない、このパージ
による空燃比フィードバック制御におけるフィードバッ
ク補正係数の変動量を検出し、パージ量を大きくしたと
きの前記補正係数を上記変動量に基づいて予測し、実際
のパージ量を大きくするのと同期してこの予測値をフィ
ードバック補正係数として使用して供給燃料量の減少を
行ない、パージ量が多くとも空燃比の変動を抑えるよう
にした空燃比制御装置が知られている（例えば特開昭６
２−１３１９６２号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術のうち前者の装置においては、パージ流量を制御
するに当り実際のパージ量を検出することをしないため
に正確な空燃比制御を行なうことができないことがあ
る。即ち、給油前の燃料タンク内の燃料残量の大小によ
って給油による燃料蒸発ガス量は異なり、従って給油後
のパージ量は一定しない。そのためこの装置では給油後
の予想パージ量を比較的小さい値に設定した場合に大量
のパージが行なわれれば空燃比の変動は避けられず、一
方比較的大きい値に設定した場合に小流量のパージが行
なわれれば空燃比の変動は避けられるが、燃料蒸発燃料
制御装置の処理能力を充分に発揮できないことになる。
来技術のうち前者の装置においては、パージ流量を制御
するに当り実際のパージ量を検出することをしないため
に正確な空燃比制御を行なうことができないことがあ
る。即ち、給油前の燃料タンク内の燃料残量の大小によ
って給油による燃料蒸発ガス量は異なり、従って給油後
のパージ量は一定しない。そのためこの装置では給油後
の予想パージ量を比較的小さい値に設定した場合に大量
のパージが行なわれれば空燃比の変動は避けられず、一
方比較的大きい値に設定した場合に小流量のパージが行
なわれれば空燃比の変動は避けられるが、燃料蒸発燃料
制御装置の処理能力を充分に発揮できないことになる。
【０００６】また、上記従来技術のうち後者の装置にお
いては、実際のパージ量を直接検出しているのではな
く、空燃比フィードバック補正係数の変動によってパー
ジ量を推定しているものであり、且つ少ないパージ量の
時の該係数変動から多いパージ量による該係数の変動を
予測する手法であるため、該係数の変動の予測が正確で
なく、パージに伴う空燃比の正確な制御は不可能であっ
た。
いては、実際のパージ量を直接検出しているのではな
く、空燃比フィードバック補正係数の変動によってパー
ジ量を推定しているものであり、且つ少ないパージ量の
時の該係数変動から多いパージ量による該係数の変動を
予測する手法であるため、該係数の変動の予測が正確で
なく、パージに伴う空燃比の正確な制御は不可能であっ
た。
【０００７】従って、上記前者および後者の装置におい
ては、空燃比が変動することにより、排ガス特性が悪化
し、出力トルクが変動するという問題点があった。
ては、空燃比が変動することにより、排ガス特性が悪化
し、出力トルクが変動するという問題点があった。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃料蒸気排出防止能力を充分に発揮させつつ、パー
ジによる空燃比の変動を抑制することを可能にした内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
で、燃料蒸気排出防止能力を充分に発揮させつつ、パー
ジによる空燃比の変動を抑制することを可能にした内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを吸
着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて
前記燃料蒸発ガスをパージさせるパージ通路と、該パー
ジ通路を介してエンジン吸気系に供給される前記燃料蒸
発ガスの流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃エ
ンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ通路に
質量流量計を設け、前記エンジンの運転状態に応じた目
標パージ流量を設定する目標パージ流量設定手段と、前
記目標パージ流量と前記質量流量計の計測パージ流量と
を比較して前記パージ制御弁の開度を制御するパージ制
御手段とを有するようにしたものである。
に本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを吸
着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて
前記燃料蒸発ガスをパージさせるパージ通路と、該パー
ジ通路を介してエンジン吸気系に供給される前記燃料蒸
発ガスの流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃エ
ンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ通路に
質量流量計を設け、前記エンジンの運転状態に応じた目
標パージ流量を設定する目標パージ流量設定手段と、前
記目標パージ流量と前記質量流量計の計測パージ流量と
を比較して前記パージ制御弁の開度を制御するパージ制
御手段とを有するようにしたものである。
【００１０】
【作用】本発明による内燃エンジンの蒸発燃料制御装置
においては、パージ管に質量流量計を設け、エンジン運
転状態に応じた目標パージ流量を設定し、この目標パー
ジ流量と質量流量計の出力値とを比較してパージ制御弁
の開度を制御する。
においては、パージ管に質量流量計を設け、エンジン運
転状態に応じた目標パージ流量を設定し、この目標パー
ジ流量と質量流量計の出力値とを比較してパージ制御弁
の開度を制御する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基いて
詳述する。
詳述する。
【００１２】図１は本発明による内燃エンジンの蒸発燃
料制御装置の一実施例を含む燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３０１が配
されている。スロットル弁３０１にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３０１の開度に応じた３０１の開度に応じた電気信号
を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」
という）５に供給する。このＥＣＵは、目標パージ流量
設定手段と、パージ制御手段とを有する。
料制御装置の一実施例を含む燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３０１が配
されている。スロットル弁３０１にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３０１の開度に応じた３０１の開度に応じた電気信号
を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」
という）５に供給する。このＥＣＵは、目標パージ流量
設定手段と、パージ制御手段とを有する。
【００１３】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１４】スロットル弁３０１の直ぐ下流には管９を
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
【００１５】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に所
定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に所
定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
【００１６】排気ガス濃度検出器としてのＯ2センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出
力しＥＣＵ５に供給する。
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出
力しＥＣＵ５に供給する。
【００１７】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸発ガス排出
抑止装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１
を内蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを
有したリニア制御弁（ＥＡＣＶ）であるパージ制御弁１
６が設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドは
ＥＣＵ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５から
の信号に応じて制御されて開弁量（開度）をリニアに変
化させる。この燃料蒸発ガス排出抑止装置によれば、燃
料タンク８内で発生した燃料蒸発ガス（燃料蒸気、ベー
パ）は、所定の設定圧に達すると、２ウェイバルブ１４
の正圧バルブを押し開き、キャニスタ１５に流入し、キ
ャニスタ１５内の吸着剤１５１によって吸着され貯蔵さ
れる。一方、ＥＣＵ５からの制御信号でソレノイドが付
勢されていない時にはパージ制御弁１６は閉弁している
が、ソレノイドが制御信号に応じて付勢されると、その
付勢量に応じた開弁量だけパージ制御弁１６が開弁さ
れ、キャニスタ１５に一時貯えられていた蒸発燃料は、
吸気管２内の負圧により、キャニスタ１５に設けられた
外気取込口１５２から吸入された外気と共にパージ制御
弁１６を経て吸気管２へ吸引され、気筒へ送られる。ま
た外気などで燃料タンク８が冷却されて燃料タンク内の
負圧が増すと、２ウェイバルブ１４の負圧バルブが開弁
し、キャニスタ１５に一時貯えられていた蒸発燃料は燃
料タンク８へ戻される。このようにして燃料タンク８内
に発生した燃料蒸発ガスが大気中に放出されることを抑
止している。更に、キャニスタ１５とパージ制御弁１６
との間のパージ管（パージ通路）１７に質量流量計２０
（例えば熱線式流量計）が配設され、質量流量計２０の
出力信号はＥＣＵ５に供給される。
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸発ガス排出
抑止装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１
を内蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを
有したリニア制御弁（ＥＡＣＶ）であるパージ制御弁１
６が設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドは
ＥＣＵ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５から
の信号に応じて制御されて開弁量（開度）をリニアに変
化させる。この燃料蒸発ガス排出抑止装置によれば、燃
料タンク８内で発生した燃料蒸発ガス（燃料蒸気、ベー
パ）は、所定の設定圧に達すると、２ウェイバルブ１４
の正圧バルブを押し開き、キャニスタ１５に流入し、キ
ャニスタ１５内の吸着剤１５１によって吸着され貯蔵さ
れる。一方、ＥＣＵ５からの制御信号でソレノイドが付
勢されていない時にはパージ制御弁１６は閉弁している
が、ソレノイドが制御信号に応じて付勢されると、その
付勢量に応じた開弁量だけパージ制御弁１６が開弁さ
れ、キャニスタ１５に一時貯えられていた蒸発燃料は、
吸気管２内の負圧により、キャニスタ１５に設けられた
外気取込口１５２から吸入された外気と共にパージ制御
弁１６を経て吸気管２へ吸引され、気筒へ送られる。ま
た外気などで燃料タンク８が冷却されて燃料タンク内の
負圧が増すと、２ウェイバルブ１４の負圧バルブが開弁
し、キャニスタ１５に一時貯えられていた蒸発燃料は燃
料タンク８へ戻される。このようにして燃料タンク８内
に発生した燃料蒸発ガスが大気中に放出されることを抑
止している。更に、キャニスタ１５とパージ制御弁１６
との間のパージ管（パージ通路）１７に質量流量計２０
（例えば熱線式流量計）が配設され、質量流量計２０の
出力信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１８】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号の
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述の補正係数ＶＱＫＯ2及びＥＡＣＶ値
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラ
ム、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手
段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述の補正係数ＶＱＫＯ2及びＥＡＣＶ値
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラ
ム、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手
段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
【００１９】ＣＰＵは上述の各種センサからのエンジン
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２０】
【数１】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ2×ＶＱＫＯ2＋Ｋ１＋Ｋ２…（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔの
基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
【００２１】ＫＯ2は空燃比フィードバック補正係数で
あってフィードバック制御時、Ｏ2センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
あってフィードバック制御時、Ｏ2センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
【００２２】ＶＱＫＯ2はベーパ流量補正係数であって
パージが実行されている時に検出されたパージ流量に応
じて設定される値である。
パージが実行されている時に検出されたパージ流量に応
じて設定される値である。
【００２３】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジン運転パラ
メータ値に応じて演算される他の補正係数及び補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
メータ値に応じて演算される他の補正係数及び補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
【００２４】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
【００２５】パージ管１７内を流れる空気ベーパ合算流
量（蒸発混合気流量）Ｑ１は、燃料タンク８から来てキ
ャニスタ１５に吸着されていた燃料蒸気（ベーパ）によ
るベーパ流量ＶＱとキャニスタ１５の外気取込口１５２
から吸入された空気による空気流量Ｑ２との合算流量で
ある。なお空気ベーパ合算流量Ｑ１には、燃料タンク８
から直接、キャニスタ１５で吸着されることなくパージ
管１７を通過するベーパも含まれるが、これは高濃度燃
料蒸気であるためベーパ流量ＶＱに含ませて扱うことに
する。
量（蒸発混合気流量）Ｑ１は、燃料タンク８から来てキ
ャニスタ１５に吸着されていた燃料蒸気（ベーパ）によ
るベーパ流量ＶＱとキャニスタ１５の外気取込口１５２
から吸入された空気による空気流量Ｑ２との合算流量で
ある。なお空気ベーパ合算流量Ｑ１には、燃料タンク８
から直接、キャニスタ１５で吸着されることなくパージ
管１７を通過するベーパも含まれるが、これは高濃度燃
料蒸気であるためベーパ流量ＶＱに含ませて扱うことに
する。
【００２６】次に、実パージ流量（実蒸発混合気流量）
Ｑ１（ｌ／min）及びベーパ濃度β（蒸発混合気中のベ
ーパの濃度）と質量流量計２０の計測パージ流量ＱＨ
（ｌ／min）の関係を図３を用いて説明する。図３にお
いて、横軸は計測パージ流量（流量計２０の表示量）Ｑ
Ｈを示し、縦軸は実パージ流量Ｑ１を示す。また、ＳＡ
はベーパ濃度０％すなわち純粋空気におけるＱ１／ＱＨ
の特性線、ＳＢはベーパ濃度２０％、ＳＣはベーパ濃度
５０％、ＳＤはベーパ濃度１００％すなわち空気濃度０
％におけるＱ１／ＱＨの特性線をそれぞれ示す。ベーパ
濃度０％においては、質量流量計２０の表示する計測パ
ージ流量ＱＨがそのまま実パージ流量Ｑ１となる。例え
ばＱＨ＝３５ｌ/minのときＱ１＝３５ｌ/minである。ベ
ーパ濃度１００％においては、質量流量計２０の表示す
る計測パージ流量ＱＨはそのまま実パージ流量Ｑ１を示
さず、例えばＱＨ＝３５ｌ／minのときＱ１＝８ｌ／１m
inとなる。すなわち、ベーパ濃度が高くなると計測パー
ジ流量は実パージ流量よりも大きくなる。
Ｑ１（ｌ／min）及びベーパ濃度β（蒸発混合気中のベ
ーパの濃度）と質量流量計２０の計測パージ流量ＱＨ
（ｌ／min）の関係を図３を用いて説明する。図３にお
いて、横軸は計測パージ流量（流量計２０の表示量）Ｑ
Ｈを示し、縦軸は実パージ流量Ｑ１を示す。また、ＳＡ
はベーパ濃度０％すなわち純粋空気におけるＱ１／ＱＨ
の特性線、ＳＢはベーパ濃度２０％、ＳＣはベーパ濃度
５０％、ＳＤはベーパ濃度１００％すなわち空気濃度０
％におけるＱ１／ＱＨの特性線をそれぞれ示す。ベーパ
濃度０％においては、質量流量計２０の表示する計測パ
ージ流量ＱＨがそのまま実パージ流量Ｑ１となる。例え
ばＱＨ＝３５ｌ/minのときＱ１＝３５ｌ/minである。ベ
ーパ濃度１００％においては、質量流量計２０の表示す
る計測パージ流量ＱＨはそのまま実パージ流量Ｑ１を示
さず、例えばＱＨ＝３５ｌ／minのときＱ１＝８ｌ／１m
inとなる。すなわち、ベーパ濃度が高くなると計測パー
ジ流量は実パージ流量よりも大きくなる。
【００２７】本発明は、このように被測定ガスの密度
（ベーパ濃度）の変化（増加）に応じて出力特性（表示
量）が大きく変化（増加）する質量流量計の特性を利用
するものである。
（ベーパ濃度）の変化（増加）に応じて出力特性（表示
量）が大きく変化（増加）する質量流量計の特性を利用
するものである。
【００２８】前述した混合気流量Ｑ１は次式（２）で表
わすことができる。
わすことができる。
【００２９】Ｑ１＝ＱＨ／ＫＨ （２） ここで、ＫＨは上述した質量流量計２０の出力特性に基
づいて実験的に得られた、混合気中のベーパ濃度βによ
り定まる流量係数であり、図４に示すように、該濃度β
の増加に伴ない増加する。例えば、計測パージ流量ＱＨ
が３５（ｌ／min）のとき、ＫＨ＝１（β＝０％のとき
の値）であれば、Ｑ１＝３５（ｌ／min）であり、ＫＨ
＝４．４５（β＝１００％のときの値）であれば、Ｑ１
＝７．８７（ｌ／min）である。すなわち、上述したよ
うに、濃度βが大きな値の混合気の場合には質量流量計
２０の計測パージ流量ＱＨは実パージ流量Ｑ１よりも大
きな値となる。しかし、見方を変えれば、式（２）はＱ
Ｈ＝Ｑ１×ＫＨとなるので、計測パージ流量ＱＨは濃度
βに応じた重み係数を実際パージ流量Ｑ１に掛けた流量
を示していることになる。従って、この計測パージ流量
ＱＨの値に基づいてパージ制御弁１７を制御すれば、濃
度βが高いときは混合気流量Ｑ１が少なくなり、濃度β
が低いときは混合気流量Ｑ１が多くなるように制御でき
ることとなり、エンジン吸気系における混合気の空燃比
を一定に保つことができる。
づいて実験的に得られた、混合気中のベーパ濃度βによ
り定まる流量係数であり、図４に示すように、該濃度β
の増加に伴ない増加する。例えば、計測パージ流量ＱＨ
が３５（ｌ／min）のとき、ＫＨ＝１（β＝０％のとき
の値）であれば、Ｑ１＝３５（ｌ／min）であり、ＫＨ
＝４．４５（β＝１００％のときの値）であれば、Ｑ１
＝７．８７（ｌ／min）である。すなわち、上述したよ
うに、濃度βが大きな値の混合気の場合には質量流量計
２０の計測パージ流量ＱＨは実パージ流量Ｑ１よりも大
きな値となる。しかし、見方を変えれば、式（２）はＱ
Ｈ＝Ｑ１×ＫＨとなるので、計測パージ流量ＱＨは濃度
βに応じた重み係数を実際パージ流量Ｑ１に掛けた流量
を示していることになる。従って、この計測パージ流量
ＱＨの値に基づいてパージ制御弁１７を制御すれば、濃
度βが高いときは混合気流量Ｑ１が少なくなり、濃度β
が低いときは混合気流量Ｑ１が多くなるように制御でき
ることとなり、エンジン吸気系における混合気の空燃比
を一定に保つことができる。
【００３０】この制御方法を実行するプログラムを図２
のフローチャートで示す。本プログラムはＥＣＵ５のＣ
ＰＵで実行される。
のフローチャートで示す。本プログラムはＥＣＵ５のＣ
ＰＵで実行される。
【００３１】まず、ステップＳ１では、次式（３）によ
ってエンジン１に吸入される空気量ＱＥＮＧを算出す
る。
ってエンジン１に吸入される空気量ＱＥＮＧを算出す
る。
【００３２】 ＱＥＮＧ＝Ｔｏｕｔ×ＮＥ×ＣＥＱ…（３） ここに、Ｔｏｕｔは式（１）によって算出される燃料噴
射時間、ＣＥＱは吸入空気量に換算するための定数であ
る。
射時間、ＣＥＱは吸入空気量に換算するための定数であ
る。
【００３３】ステップＳ２では、目標パージ流量率ＰＫ
ＱＨを、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じてＰＫＱＨマップから検索する。ＰＫＱ
Ｈマップは、エンジン吸入空気流量ＱＥＮＧに対する目
標パージ流量比率が複数の所定エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定されたマップであ
る。
ＱＨを、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じてＰＫＱＨマップから検索する。ＰＫＱ
Ｈマップは、エンジン吸入空気流量ＱＥＮＧに対する目
標パージ流量比率が複数の所定エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定されたマップであ
る。
【００３４】ステップＳ３では、前記エンジン吸入空気
流量ＱＥＮＧ及び目標パージ流量比率ＰＫＱＨを次式
（４）に適用して、目標パージ流量ＫＱＨを算出する。
流量ＱＥＮＧ及び目標パージ流量比率ＰＫＱＨを次式
（４）に適用して、目標パージ流量ＫＱＨを算出する。
【００３５】ＫＱＨ＝ＱＥＮＧ×ＰＫＱＨ…（４） ステップＳ４では、質量流量計２０で計測パージ流量Ｑ
Ｈが計測され、ＥＣＵ５は該計測されたＱＨの値を取り
込む。
Ｈが計測され、ＥＣＵ５は該計測されたＱＨの値を取り
込む。
【００３６】ステップＳ５では、計測パージ流量ＱＨが
目標パージ流量ＫＱＨ以上か否かを判別する。
目標パージ流量ＫＱＨ以上か否かを判別する。
【００３７】ステップＳ５でＱＨ≧ＫＱＨと判別された
ときは、パージ制御弁１６の開弁量に相当する制御量Ｅ
ＡＣＶ値を現在値より所定値Ｃだけ減少させ（ステップ
Ｓ６）、本プログラムを終了する。
ときは、パージ制御弁１６の開弁量に相当する制御量Ｅ
ＡＣＶ値を現在値より所定値Ｃだけ減少させ（ステップ
Ｓ６）、本プログラムを終了する。
【００３８】ステップＳ５でＱＨ＜ＫＱＨと判別された
ときは、パージ制御弁１６の制御量ＥＡＣＶ値を現在値
より所定値Ｃだけ増加させ（ステップＳ７）、本プログ
ラムを終了する。
ときは、パージ制御弁１６の制御量ＥＡＣＶ値を現在値
より所定値Ｃだけ増加させ（ステップＳ７）、本プログ
ラムを終了する。
【００３９】以上のように、計測パージ流量ＱＨに応じ
てパージ制御弁１６の開弁量を制御する（ステップＳ
６、Ｓ７）ことにより、エンジン吸気系における混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた所定値に保つこ
とができ、もって燃料蒸気排出抑制能力を確保すると共
にパージ時の空燃比の変動を防止することができる。
てパージ制御弁１６の開弁量を制御する（ステップＳ
６、Ｓ７）ことにより、エンジン吸気系における混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた所定値に保つこ
とができ、もって燃料蒸気排出抑制能力を確保すると共
にパージ時の空燃比の変動を防止することができる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、燃料タン
クから発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタとエ
ンジン吸気系との間に設けられて前記燃料蒸発ガスをパ
ージさせるパージ通路と、該パージ通路を介してエンジ
ン吸気系に供給される前記燃料蒸発ガスの流量を制御す
るパージ制御弁とを有する内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記パージ通路に質量流量計を設け、前
記エンジンの運転状態に応じた目標パージ流量を設定す
る目標パージ流量設定手段と、前記目標パージ流量と前
記質量流量計の計測パージ流量とを比較して前記パージ
制御弁の開度を制御するパージ制御手段とを有すること
により、パージ通路を介して吸気系に供給される空気と
燃料蒸発ガスとの混合割合、即ち燃料蒸発ガス濃度（ベ
ーパ濃度）が増加するときは質量流量計の出力特性は計
測パージ流量が実際パージ流量よりも増加するように変
化するので、計測パージ流量がエンジン運転状態に応じ
た目標パージ流量と等しくなるようにパージ制御弁を制
御すれば、ベーパ濃度が高くなったときは実際の混合気
流量が少なくなり、逆にベーパ濃度が低くなったときは
実際の混合気流量が多くなるように制御することができ
る。これにより、実際の混合気流量がベーパ濃度に反比
例するようにパージ制御弁を制御して、エンジン吸気系
における燃料混合気の空燃比をエンジン運転状態に応じ
た所定値に保つようにすることができ、もって燃料蒸気
抑制能力を確保すると共にパージによる空燃比の変動を
防止することができる。
クから発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタとエ
ンジン吸気系との間に設けられて前記燃料蒸発ガスをパ
ージさせるパージ通路と、該パージ通路を介してエンジ
ン吸気系に供給される前記燃料蒸発ガスの流量を制御す
るパージ制御弁とを有する内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記パージ通路に質量流量計を設け、前
記エンジンの運転状態に応じた目標パージ流量を設定す
る目標パージ流量設定手段と、前記目標パージ流量と前
記質量流量計の計測パージ流量とを比較して前記パージ
制御弁の開度を制御するパージ制御手段とを有すること
により、パージ通路を介して吸気系に供給される空気と
燃料蒸発ガスとの混合割合、即ち燃料蒸発ガス濃度（ベ
ーパ濃度）が増加するときは質量流量計の出力特性は計
測パージ流量が実際パージ流量よりも増加するように変
化するので、計測パージ流量がエンジン運転状態に応じ
た目標パージ流量と等しくなるようにパージ制御弁を制
御すれば、ベーパ濃度が高くなったときは実際の混合気
流量が少なくなり、逆にベーパ濃度が低くなったときは
実際の混合気流量が多くなるように制御することができ
る。これにより、実際の混合気流量がベーパ濃度に反比
例するようにパージ制御弁を制御して、エンジン吸気系
における燃料混合気の空燃比をエンジン運転状態に応じ
た所定値に保つようにすることができ、もって燃料蒸気
抑制能力を確保すると共にパージによる空燃比の変動を
防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を含む内燃エンジンの燃料供
給制御装置全体の構成図である。
給制御装置全体の構成図である。
【図２】図１の実施例の動作を実行させるプログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】計測パージ流量と実パージ流量との関係をベー
パ濃度をパラメータとして示すグラフである。
パ濃度をパラメータとして示すグラフである。
【図４】ベーパ濃度βと流量係数ＫＨとの関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）（目標パー
ジ流量設定手段、パージ制御手段） ８ 燃料タンク ９ 端末 １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管（パージ通路） １９ 圧力計 ２０ 質量流量計
ジ流量設定手段、パージ制御手段） ８ 燃料タンク ９ 端末 １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管（パージ通路） １９ 圧力計 ２０ 質量流量計
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内山 真志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柿元 一仁 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 阿部 良治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを
吸着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられ
て前記燃料蒸発ガスをパージさせるパージ通路と、該パ
ージ通路を介してエンジン吸気系に供給される前記燃料
蒸発ガスの流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ通路
に質量流量計を設け、前記エンジンの運転状態に応じた
目標パージ流量を設定する目標パージ流量設定手段と、
前記目標パージ流量と前記質量流量計の計測パージ流量
とを比較して前記パージ制御弁の開度を制御するパージ
制御手段とを有することを特徴とする内燃エンジンの蒸
発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080725A JPH0571431A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US08/090,244 US5329909A (en) | 1991-03-19 | 1993-07-07 | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080725A JPH0571431A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571431A true JPH0571431A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=13726343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3080725A Pending JPH0571431A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5329909A (ja) |
| JP (1) | JPH0571431A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5535719A (en) * | 1993-10-15 | 1996-07-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Purge-compensated air-fuel ratio control apparatus |
| JP2595346Y2 (ja) * | 1993-11-10 | 1999-05-31 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH07139440A (ja) * | 1993-11-18 | 1995-05-30 | Unisia Jecs Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| US5596972A (en) * | 1995-10-30 | 1997-01-28 | General Motors Corporation | Integrated fueling control |
| IT1321093B1 (it) * | 2000-11-24 | 2003-12-30 | Dayco Europe Srl | Dispositivo e metodo per il monitoraggio del rapporto carburante/ariadella miscela di aria e vapori alimentati in uscita da un accumulatore |
| DE10310109B4 (de) * | 2003-03-06 | 2009-08-20 | Carl Freudenberg Kg | Anordnung zum dosierten Einspeisen von flüchtigen Kraftstoffbestandteilen, insbesondere in das Ansaugrohr einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5999055A (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-07 | Nippon Soken Inc | 燃料制御装置 |
| US4493303A (en) * | 1983-04-04 | 1985-01-15 | Mack Trucks, Inc. | Engine control |
| JPH073211B2 (ja) * | 1985-07-17 | 1995-01-18 | 日本電装株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| JPH0654104B2 (ja) * | 1985-12-03 | 1994-07-20 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0686850B2 (ja) * | 1986-10-29 | 1994-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置 |
| US4862856A (en) * | 1986-11-29 | 1989-09-05 | Isuzu Motors Limited | Control system of evaporated fuel |
| DE3729771A1 (de) * | 1987-09-05 | 1989-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer diesel-brennkraftmaschine |
| JPH0623736Y2 (ja) * | 1988-08-10 | 1994-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のエバポパージ異常検出装置 |
| JP2721978B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 空燃比学習制御装置 |
| US4949860A (en) * | 1989-06-01 | 1990-08-21 | Sundin Scott B | Container storage apparatus |
| DE58903128D1 (de) * | 1989-07-31 | 1993-02-04 | Siemens Ag | Anordnung und verfahren zur fehlererkennung bei einem tankentlueftungssystem. |
| US4962749A (en) * | 1989-11-13 | 1990-10-16 | Carrier Corporation | Method of operating a natural gas furnace with propane |
-
1991
- 1991-03-19 JP JP3080725A patent/JPH0571431A/ja active Pending
-
1993
- 1993-07-07 US US08/090,244 patent/US5329909A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5329909A (en) | 1994-07-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7428458B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH0533733A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JPH0518326A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP2615285B2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JPH04292542A (ja) | 内燃エンジンに吸入される混合気の成分測定装置および内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3194670B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| US5655507A (en) | Evaporated fuel purge device for engine | |
| JPH051632A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JPH04358750A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP2595346Y2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JPH07151020A (ja) | キャニスタパージ制御装置及び制御方法 | |
| JPH0571431A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP2544817Y2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP2592432B2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP3061277B2 (ja) | 空燃比学習制御方法及びその装置 | |
| JP2789908B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3298182B2 (ja) | 車両の高地判定装置 | |
| JPH04234553A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0526118A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP3531213B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 | |
| JP2767345B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2964118B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 | |
| JPH09166053A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 | |
| JP2808214B2 (ja) | 蒸発燃料制御装置付内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6179833A (ja) | エンジンの吸気装置 |