JPH0686850B2 - 燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置 - Google Patents
燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置Info
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- JPH0686850B2 JPH0686850B2 JP25574686A JP25574686A JPH0686850B2 JP H0686850 B2 JPH0686850 B2 JP H0686850B2 JP 25574686 A JP25574686 A JP 25574686A JP 25574686 A JP25574686 A JP 25574686A JP H0686850 B2 JPH0686850 B2 JP H0686850B2
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- flow rate
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、燃料蒸気排出抑止装置から内燃機関の吸気系
にパージされる燃料蒸気のパージ流量を制御する燃料蒸
気のパージ流量制御装置に関する。
にパージされる燃料蒸気のパージ流量を制御する燃料蒸
気のパージ流量制御装置に関する。
〔従来の技術〕 従来より、燃料タンク内の燃料から発生する燃料蒸気が
大気中に放出されるのを防止する燃料蒸気排出抑止装置
が広く用いられている。この場合、燃料蒸気は燃料蒸気
排出抑止装置の吸着剤に一旦吸着され、その後に、機関
の吸気系にパージされるわけであるが、給油中及び給油
直後には、燃料タンクから多量の燃料蒸気が発生するた
め、特に多量の燃料蒸気が吸着材に吸着される。そし
て、吸着材に吸着されている燃料蒸気をパージする場
合、燃料蒸気排出抑止装置としてチャコールキャニスタ
を例にとると、第４図に示すように、同一パージ空気流
量でも、初期には多量の燃料蒸気が吸着材から離脱する
ことが一般に知られている。このため、車両の給油直後
の走行時には多量の燃料蒸気が機関に吸入され、機関が
空燃比制御されている場合にはその制御範囲を超えた燃
料量が機関に供給される場合が生じ、エミッションが悪
化すると共にドライバビリティも悪化する。
大気中に放出されるのを防止する燃料蒸気排出抑止装置
が広く用いられている。この場合、燃料蒸気は燃料蒸気
排出抑止装置の吸着剤に一旦吸着され、その後に、機関
の吸気系にパージされるわけであるが、給油中及び給油
直後には、燃料タンクから多量の燃料蒸気が発生するた
め、特に多量の燃料蒸気が吸着材に吸着される。そし
て、吸着材に吸着されている燃料蒸気をパージする場
合、燃料蒸気排出抑止装置としてチャコールキャニスタ
を例にとると、第４図に示すように、同一パージ空気流
量でも、初期には多量の燃料蒸気が吸着材から離脱する
ことが一般に知られている。このため、車両の給油直後
の走行時には多量の燃料蒸気が機関に吸入され、機関が
空燃比制御されている場合にはその制御範囲を超えた燃
料量が機関に供給される場合が生じ、エミッションが悪
化すると共にドライバビリティも悪化する。
そこで、給油直後の最初の機関始動関始時点から車速が
所定値に達する迄の期間及びその期間に連続する、車速
が所定値に達した時点からの所定時間の間、燃料蒸気の
パージ流量を低減させるパージ流量制御装置が本出願人
により提案されている。
所定値に達する迄の期間及びその期間に連続する、車速
が所定値に達した時点からの所定時間の間、燃料蒸気の
パージ流量を低減させるパージ流量制御装置が本出願人
により提案されている。
しかしながら、上記装置においては、例えば、車速が一
旦上記所定値に達した後に車両が停車した場合、あるい
は、停車しない迄も、燃料蒸気のパージが行われない、
低速・低負荷のような走行域に車両が入った場合であっ
ても、車速が所定値に達した時点からの経過時間の計時
は継続される。このため、上記所定時間が経過した後に
車両が燃料蒸気のパージが行われる走行域に入った場
合、上記装置ではパージ流量を低減させることができ
ず、多量の燃料蒸気が急激に機関内に流入するという問
題点があった。
旦上記所定値に達した後に車両が停車した場合、あるい
は、停車しない迄も、燃料蒸気のパージが行われない、
低速・低負荷のような走行域に車両が入った場合であっ
ても、車速が所定値に達した時点からの経過時間の計時
は継続される。このため、上記所定時間が経過した後に
車両が燃料蒸気のパージが行われる走行域に入った場
合、上記装置ではパージ流量を低減させることができ
ず、多量の燃料蒸気が急激に機関内に流入するという問
題点があった。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、給油後の
最初の機関運転時に多量の燃料蒸気が機関内に流入する
のを確実に防止する、燃料蒸気のパージ流量制御装置を
提供することを目的とする。
最初の機関運転時に多量の燃料蒸気が機関内に流入する
のを確実に防止する、燃料蒸気のパージ流量制御装置を
提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明においては、第１図に
示すように、燃料蒸気排出抑止装置から内燃機関の吸気
系にパージされる燃料蒸気のパージ流量を制御する装置
であって、燃料タンクへの給油動作を検出する給油動作
検出手段（Ａ）であって、該給油動作を検出すると給油
動作検出信号を出力するものと、該機関の始動を検出す
る始動検出手段（Ｂ）であって、該始動を検出すると始
動検出信号を出力するものと、該機関が搭載される車両
の車速を検出する車速検出手段（Ｃ）と、該燃料蒸気排
出抑止装置と該機関の吸気系との間に設けられ、燃料蒸
気のパージ流量を調節するパージ流量調節手段（Ｅ）
と、該給油動作検出信号及び該始動検出信号により給油
動作後の最初の機関始動を決定し、その最初の始動時か
ら、該車速検出手段（Ｃ）が検出した車速が所定車速を
超えている時間の積算時間が所定時間に達する迄の間、
燃料蒸気のパージ流量を低減させるように該パージ流量
調節手段（Ｅ）を制御する制御手段（Ｄ）とを具備する
燃料蒸気のパージ流量制御装置が提供される。
示すように、燃料蒸気排出抑止装置から内燃機関の吸気
系にパージされる燃料蒸気のパージ流量を制御する装置
であって、燃料タンクへの給油動作を検出する給油動作
検出手段（Ａ）であって、該給油動作を検出すると給油
動作検出信号を出力するものと、該機関の始動を検出す
る始動検出手段（Ｂ）であって、該始動を検出すると始
動検出信号を出力するものと、該機関が搭載される車両
の車速を検出する車速検出手段（Ｃ）と、該燃料蒸気排
出抑止装置と該機関の吸気系との間に設けられ、燃料蒸
気のパージ流量を調節するパージ流量調節手段（Ｅ）
と、該給油動作検出信号及び該始動検出信号により給油
動作後の最初の機関始動を決定し、その最初の始動時か
ら、該車速検出手段（Ｃ）が検出した車速が所定車速を
超えている時間の積算時間が所定時間に達する迄の間、
燃料蒸気のパージ流量を低減させるように該パージ流量
調節手段（Ｅ）を制御する制御手段（Ｄ）とを具備する
燃料蒸気のパージ流量制御装置が提供される。
本発明の燃料蒸気のパージ流量制御措置によれば、制御
手段Ｄは、給油動作検出手段Ａ、始動検出手段Ｂ及び車
速検出手段Ｃが出力する検出信号に基づき、給油動作後
の最初の機関始動時から、車速検出手段Ｃが検出した車
速が所定車速を超えている時間の積算時間が所定時間に
達する迄の間、燃料蒸気のパージ流量を低減させるよう
にパージ流量調節手段Ｅを制御する。
手段Ｄは、給油動作検出手段Ａ、始動検出手段Ｂ及び車
速検出手段Ｃが出力する検出信号に基づき、給油動作後
の最初の機関始動時から、車速検出手段Ｃが検出した車
速が所定車速を超えている時間の積算時間が所定時間に
達する迄の間、燃料蒸気のパージ流量を低減させるよう
にパージ流量調節手段Ｅを制御する。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第２図は本発明の燃料蒸気のパージ流量制御装置の一実
施例を備えた内燃機関とその周辺装置の概略構成図であ
る。同図において、１は機関（エンジン）であり、エン
ジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が、排気通路４
には酸素濃度センサ（O2センサ）５がそれぞれ設けられ
ている。このO2センサ５が出力する酸素濃度信号は、第
１図における制御手段Ｄに対応する制御回路10のA/D変
換器101に供給される。
施例を備えた内燃機関とその周辺装置の概略構成図であ
る。同図において、１は機関（エンジン）であり、エン
ジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が、排気通路４
には酸素濃度センサ（O2センサ）５がそれぞれ設けられ
ている。このO2センサ５が出力する酸素濃度信号は、第
１図における制御手段Ｄに対応する制御回路10のA/D変
換器101に供給される。
６はディストリビュータであり、ディストリビュータ６
には、その軸が30゜CA毎にパルス信号を発生するクラン
ク角センサ７が設けられている。このクランク角センサ
７からのクランク角30゜毎の信号は、入出力インタフェ
ース102を介して制御回路10内に取り込まれ、回転速度N
eを演算する30゜CA割込信号となる。
には、その軸が30゜CA毎にパルス信号を発生するクラン
ク角センサ７が設けられている。このクランク角センサ
７からのクランク角30゜毎の信号は、入出力インタフェ
ース102を介して制御回路10内に取り込まれ、回転速度N
eを演算する30゜CA割込信号となる。
８はトランスミッションであり、トランスミッション８
からのスピードメータケーブルに設けられた車速センサ
９は第１図における車速検出手段Ｃに対応する。そし
て、車速センサ９からの車速信号は制御回路10内のA/D
変換器101に送り込まれる。
からのスピードメータケーブルに設けられた車速センサ
９は第１図における車速検出手段Ｃに対応する。そし
て、車速センサ９からの車速信号は制御回路10内のA/D
変換器101に送り込まれる。
11は燃料タンクであり、注入口11aのキャップ11bには、
第１図における給油動作検出手段Ａに対応するキャップ
スイッチ12が設けられている。このキャップスイッチ12
は、キャップ11bの着脱、すなわち給油動作を検出する
ものであり、キャップ11bが注入口11aから外されるとオ
ンし、バッテリ20のバッテリ電圧を給油動作検出信号と
して制御回路10の入出力インタフェース102に供給す
る。それと同時に、キャップスイッチ12がオンすると制
御回路10は給電され、後述するパージ流量制御ルーチン
のプログラムがランする。
第１図における給油動作検出手段Ａに対応するキャップ
スイッチ12が設けられている。このキャップスイッチ12
は、キャップ11bの着脱、すなわち給油動作を検出する
ものであり、キャップ11bが注入口11aから外されるとオ
ンし、バッテリ20のバッテリ電圧を給油動作検出信号と
して制御回路10の入出力インタフェース102に供給す
る。それと同時に、キャップスイッチ12がオンすると制
御回路10は給電され、後述するパージ流量制御ルーチン
のプログラムがランする。
13は燃料蒸気排出抑止装置としてのチャコールキャニス
タである。このチャコールキャニスタ13は燃料蒸気導入
口13a、大気連通口13b及び燃料蒸気放出口13cを備えて
おり、その内部には吸着材としての活性炭13dが充填さ
れている。そして、燃料蒸気導入口13aは、燃料蒸気通
路14aを介して、燃料タンク11の上部に連通している。
タである。このチャコールキャニスタ13は燃料蒸気導入
口13a、大気連通口13b及び燃料蒸気放出口13cを備えて
おり、その内部には吸着材としての活性炭13dが充填さ
れている。そして、燃料蒸気導入口13aは、燃料蒸気通
路14aを介して、燃料タンク11の上部に連通している。
15はパージコントロール用電磁弁（VSV）15である。こ
のVSV15は、常開型の電磁弁であり、ケーシング15a、コ
イル15b、ばね15c、プランジャ部15d及びこのプランジ
ャ部15dに連結している弁体15eから構成されており、ケ
ーシング15aには、燃料蒸気流入口15f及び燃料蒸気流出
口15gが設けられている。そして、コイル15bが励磁して
いないときは、プランジャ部15dがばね15cのばね力によ
って図中右方向に付勢されるので、弁体15eは流出口15g
を開放する。他方、コイル15bが制御回路10から供給さ
れる制御信号によって励磁すると、プランジャ部15d
は、ばね15cのばね力に抗してコイル15bが発生する磁力
に吸引され、弁体15eは流出口15gを閉塞する。
のVSV15は、常開型の電磁弁であり、ケーシング15a、コ
イル15b、ばね15c、プランジャ部15d及びこのプランジ
ャ部15dに連結している弁体15eから構成されており、ケ
ーシング15aには、燃料蒸気流入口15f及び燃料蒸気流出
口15gが設けられている。そして、コイル15bが励磁して
いないときは、プランジャ部15dがばね15cのばね力によ
って図中右方向に付勢されるので、弁体15eは流出口15g
を開放する。他方、コイル15bが制御回路10から供給さ
れる制御信号によって励磁すると、プランジャ部15d
は、ばね15cのばね力に抗してコイル15bが発生する磁力
に吸引され、弁体15eは流出口15gを閉塞する。
VSV15の流入口15fは燃料蒸気通路14bを介してチャコー
ルキャニスタ13の燃料蒸気放出口13cに連通しており、
流出口15gは燃料蒸気通路14cを介して後述するパージコ
ントロール用負圧制御弁18の燃料蒸気流入口18fに連通
している。そして、通路14bと通路14cの間には、それら
を連通するパイパス通路16が設けられており、更に、バ
イパス通路16cには絞り17aが、燃料蒸気通路14bの、バ
イパス通路16と流入口15fとの間には絞り17bがそれぞれ
設けられている。そして、絞り17aの開口面積は絞り17b
のそれよりも小さく設定されるのが好適であり、本実施
例においては、それらの比はほぼ1:2に設定されてい
る。なお、VSV15、バイパス通路16及び絞り17が第１図
におけるパージ流量調節手段Ｅに対応する。
ルキャニスタ13の燃料蒸気放出口13cに連通しており、
流出口15gは燃料蒸気通路14cを介して後述するパージコ
ントロール用負圧制御弁18の燃料蒸気流入口18fに連通
している。そして、通路14bと通路14cの間には、それら
を連通するパイパス通路16が設けられており、更に、バ
イパス通路16cには絞り17aが、燃料蒸気通路14bの、バ
イパス通路16と流入口15fとの間には絞り17bがそれぞれ
設けられている。そして、絞り17aの開口面積は絞り17b
のそれよりも小さく設定されるのが好適であり、本実施
例においては、それらの比はほぼ1:2に設定されてい
る。なお、VSV15、バイパス通路16及び絞り17が第１図
におけるパージ流量調節手段Ｅに対応する。
上記パージコントロール用負圧制御弁（VCV）18は、ケ
ーシング18a、ばね18b、ダイヤフラム18c及びこのダイ
ヤフラム18cに連結している弁体18dから構成されてお
り、ケーシング15aには、負圧導入口18e、燃料蒸気流入
口18f及び燃料蒸気流出口18gが設けられている。ケーシ
ング15aの内部は、ダイヤフラム18cによって、ばね18b
を収容するばね室18hと、弁体18dを収容する弁体室18i
とに区画されている。ばね18cは、ばね室18hの容積を拡
大する方向、すなわち弁体18dが流入口18fを閉塞する方
向にダイヤフラム18cをそのばね力によって常時付勢し
ている。しかし、ばね室18h内の気圧が所定圧力よりも
低くなると、ダイヤフラム18cは、ばね18bのばね力に抗
して、ばね室18hの容積を縮小する方向に変形し、この
結果、弁体18dは流入口18fを開放する。
ーシング18a、ばね18b、ダイヤフラム18c及びこのダイ
ヤフラム18cに連結している弁体18dから構成されてお
り、ケーシング15aには、負圧導入口18e、燃料蒸気流入
口18f及び燃料蒸気流出口18gが設けられている。ケーシ
ング15aの内部は、ダイヤフラム18cによって、ばね18b
を収容するばね室18hと、弁体18dを収容する弁体室18i
とに区画されている。ばね18cは、ばね室18hの容積を拡
大する方向、すなわち弁体18dが流入口18fを閉塞する方
向にダイヤフラム18cをそのばね力によって常時付勢し
ている。しかし、ばね室18h内の気圧が所定圧力よりも
低くなると、ダイヤフラム18cは、ばね18bのばね力に抗
して、ばね室18hの容積を縮小する方向に変形し、この
結果、弁体18dは流入口18fを開放する。
VCV18の負圧導入口18eは、負圧通路19を介して、吸気通
路２に設けられているパージ信号ポート2aに連通してお
り、また、流出口18gは、燃料蒸気通路14dを介して、吸
気通路２に設けられているパージポート2bに連通してい
る。なお、パージ信号ポート2aはスロットル弁３の近傍
であって、それよりもやや上流に位置し、パージポート
2bはパージ信号ポート2aよりも下流に位置する。
路２に設けられているパージ信号ポート2aに連通してお
り、また、流出口18gは、燃料蒸気通路14dを介して、吸
気通路２に設けられているパージポート2bに連通してい
る。なお、パージ信号ポート2aはスロットル弁３の近傍
であって、それよりもやや上流に位置し、パージポート
2bはパージ信号ポート2aよりも下流に位置する。
21はスタータスイッチであり、第１図における始動検出
手段Ｂに対応する。スタータスイッチ21が閉成される
と、バッテリ20のバッテリ電圧が始動検出信号として入
出力インタフェース102を介して制御回路10内に取り込
まれる。
手段Ｂに対応する。スタータスイッチ21が閉成される
と、バッテリ20のバッテリ電圧が始動検出信号として入
出力インタフェース102を介して制御回路10内に取り込
まれる。
制御回路10は、例えばマイクロコンピュータとして構成
され、前述のA/D変換器101、入出力インタフェース102
の他に、CPU103、ROM104、RAM105、及び図示しないイグ
ニッションスイッチのオフ後も情報の保持を行うバック
アップRAM106を備え、これらはバス107で接続されてい
る。
され、前述のA/D変換器101、入出力インタフェース102
の他に、CPU103、ROM104、RAM105、及び図示しないイグ
ニッションスイッチのオフ後も情報の保持を行うバック
アップRAM106を備え、これらはバス107で接続されてい
る。
以下、上記構成の動作について説明する。
エンジン１の運転時にスロット弁３が開弁すると、吸気
通路２に設けられているパージ信号ポート2aに負圧がか
かり、VCV18が開弁する。この結果、チャコールキャニ
スタ13内に充填されている活性炭13dに吸着している燃
料蒸気は、大気連通口13bから導入される大気によって
パージされ、活性炭13dから離脱する。
通路２に設けられているパージ信号ポート2aに負圧がか
かり、VCV18が開弁する。この結果、チャコールキャニ
スタ13内に充填されている活性炭13dに吸着している燃
料蒸気は、大気連通口13bから導入される大気によって
パージされ、活性炭13dから離脱する。
活性炭13dから離脱した燃料蒸気は、VSV15が開弁してい
るときには、バイパス通路16に設けられている絞り17a
及び燃料蒸気通路14bに設けられている絞り17bの双方を
通って吸気通路２に設けられているパージポート2bに到
達し、吸気通路２内に流入する。
るときには、バイパス通路16に設けられている絞り17a
及び燃料蒸気通路14bに設けられている絞り17bの双方を
通って吸気通路２に設けられているパージポート2bに到
達し、吸気通路２内に流入する。
他方、VSV15が閉弁しているときには、燃料蒸気はバイ
パス通路16しか通ることができない。しかも、バイパス
通路に設けられている絞り17aの開口面積は、本実施例
においては、燃料蒸気通路14bに設けられている絞り17b
のそれのほぼ半分である。このため、VSV15が閉弁して
いるときには、それが開弁しているときと比較して、吸
気通路２に流入する燃料蒸気量は非常に少なくなる。す
なわち、燃料蒸気のパージ流量が低減される。そして、
VSV15の開閉弁動作は制御回路10によって制御される。
パス通路16しか通ることができない。しかも、バイパス
通路に設けられている絞り17aの開口面積は、本実施例
においては、燃料蒸気通路14bに設けられている絞り17b
のそれのほぼ半分である。このため、VSV15が閉弁して
いるときには、それが開弁しているときと比較して、吸
気通路２に流入する燃料蒸気量は非常に少なくなる。す
なわち、燃料蒸気のパージ流量が低減される。そして、
VSV15の開閉弁動作は制御回路10によって制御される。
次に、第３図に示すフローチャートを参照して制御回路
10の動作を説明する。
10の動作を説明する。
第３図はパージ流量制御ルーチンを示すフローチャート
であって、このルーチンは、本実施例においては、500
ミリ秒毎に実行される。なお、このプログラムは、図示
しないイグニッションキーがオンのときは勿論のこと、
たとえそれがオフであっても、キャップスイッチ12（第
２図）がオンするとランするようにされている。
であって、このルーチンは、本実施例においては、500
ミリ秒毎に実行される。なお、このプログラムは、図示
しないイグニッションキーがオンのときは勿論のこと、
たとえそれがオフであっても、キャップスイッチ12（第
２図）がオンするとランするようにされている。
先ず、給油動作中における制御手順について説明する。
この場合、燃料タンク11のキャップ11bは注入口11aから
外されているので、ステップ301における、キャップス
イッチ12がオンか否かの判別の結果は肯定（YES）にな
り、ステップ302に進む。ステップ302においては、給油
中であることを示すために、給油フラグRFFに“1"を設
定する。なお、この給油フラグRFFは、図示しないイグ
ニッションスイッチがオフになってもその情報を保持す
るため、バックアップRAM106に格納される。次いで、ス
テップ303において、CPU103内の図示しない内部カウン
タのカウント値CNTを「０」にクリアし、ステップ304に
進む。なお、カウント値CNTもまたバックアップRAM106
に格納される。
この場合、燃料タンク11のキャップ11bは注入口11aから
外されているので、ステップ301における、キャップス
イッチ12がオンか否かの判別の結果は肯定（YES）にな
り、ステップ302に進む。ステップ302においては、給油
中であることを示すために、給油フラグRFFに“1"を設
定する。なお、この給油フラグRFFは、図示しないイグ
ニッションスイッチがオフになってもその情報を保持す
るため、バックアップRAM106に格納される。次いで、ス
テップ303において、CPU103内の図示しない内部カウン
タのカウント値CNTを「０」にクリアし、ステップ304に
進む。なお、カウント値CNTもまたバックアップRAM106
に格納される。
ステップ304においては、スタータスイッチ21がオンか
否かが判別されるが、今の場合、スタータスイッチはオ
フであるので、その判別結果は否定（NO）になり、ステ
ップ314に進む。そして、ステップ314において、後述す
る始動フラグESFが“1"か否かが判別される。この始動
フラグESFは、後述するように、前回エンジン運転時に
おいて“0"に設定されているので、ステップ314の判別
結果は否定（NO）になり、ステップ312に進み、その詳
細は後述するVSV15の開弁制御が実行される。
否かが判別されるが、今の場合、スタータスイッチはオ
フであるので、その判別結果は否定（NO）になり、ステ
ップ314に進む。そして、ステップ314において、後述す
る始動フラグESFが“1"か否かが判別される。この始動
フラグESFは、後述するように、前回エンジン運転時に
おいて“0"に設定されているので、ステップ314の判別
結果は否定（NO）になり、ステップ312に進み、その詳
細は後述するVSV15の開弁制御が実行される。
次に、給油動作が終了したときの制御手順について説明
する。この場合、キャップ11bは注入口11aに装着される
ので、キャップスイッチ12がオフになる。そして、キャ
ップスイッチ12がオフになると本プログラムは停止する
が、それと同時に制御回路10もまたオフになるので、結
果的にはVSV15の開弁制御が実行されることになる。そ
して、イグニッションスイッチがオンすると、本プログ
ラムは再びランするが、この場合、ステップ301の判別
結果は否定（NO）であるのでステップ304に進み、ステ
ップ304の判別結果も否定（NO）であるのでステップ314
に進み、ステップ314の判別結果もまた否定（NO）であ
るのでステップ312に進み、VSV15の開弁制御が実行され
る。
する。この場合、キャップ11bは注入口11aに装着される
ので、キャップスイッチ12がオフになる。そして、キャ
ップスイッチ12がオフになると本プログラムは停止する
が、それと同時に制御回路10もまたオフになるので、結
果的にはVSV15の開弁制御が実行されることになる。そ
して、イグニッションスイッチがオンすると、本プログ
ラムは再びランするが、この場合、ステップ301の判別
結果は否定（NO）であるのでステップ304に進み、ステ
ップ304の判別結果も否定（NO）であるのでステップ314
に進み、ステップ314の判別結果もまた否定（NO）であ
るのでステップ312に進み、VSV15の開弁制御が実行され
る。
次に、給油後の最初のエンジン始動時における制御手順
について説明する。この場合、ステップ301の判別結果
は否定（NO）であるのでステップ304に進み、スタータ
スイッチ21がオンか否かが判別される。今の場合、エン
ジン始動中であるので、スタータスイッチはオンであ
る。従って、ステップ304の判別結果は肯定（YES）にな
り、ステップ305に進み、エンジン始動中であることを
示すために、始動フラグESFを“1"に設定し、ステップ3
06に進む。なお、この始動フラグESFもまたバックアッ
プRAM106に格納される。
について説明する。この場合、ステップ301の判別結果
は否定（NO）であるのでステップ304に進み、スタータ
スイッチ21がオンか否かが判別される。今の場合、エン
ジン始動中であるので、スタータスイッチはオンであ
る。従って、ステップ304の判別結果は肯定（YES）にな
り、ステップ305に進み、エンジン始動中であることを
示すために、始動フラグESFを“1"に設定し、ステップ3
06に進む。なお、この始動フラグESFもまたバックアッ
プRAM106に格納される。
ステップ306においては、給油フラグRFFが“1"か否かが
判別される。今の場合、前記ステップ302において、給
油フラグRFFは“1"に設定されているので、ステップ306
の判別結果は肯定（YES）になり、ステップ307に進む。
判別される。今の場合、前記ステップ302において、給
油フラグRFFは“1"に設定されているので、ステップ306
の判別結果は肯定（YES）になり、ステップ307に進む。
ステップ307においては、車速センサ９によって検出さ
れた実車速SPDが、燃料蒸気のパージが確実に行われる
設定車速SPDset（例えば15km/h）以下か否かが判別さ
れ、その判別結果が肯定（YES）の場合、すなわち実車
速SPDが設定車速SPDsetを超えていないときにはステッ
プ313に進み、VSV15の閉弁制御が実行される。すなわ
ち、制御回路10の入出力インタフェース102からVSV15の
コイル15bに制御信号が供給される。この結果、コイル1
5bは励磁し、プランジャ部15dがばね15cのばね力に抗し
て吸引され、弁体15eが燃料蒸気流出口15gが閉塞する。
れた実車速SPDが、燃料蒸気のパージが確実に行われる
設定車速SPDset（例えば15km/h）以下か否かが判別さ
れ、その判別結果が肯定（YES）の場合、すなわち実車
速SPDが設定車速SPDsetを超えていないときにはステッ
プ313に進み、VSV15の閉弁制御が実行される。すなわ
ち、制御回路10の入出力インタフェース102からVSV15の
コイル15bに制御信号が供給される。この結果、コイル1
5bは励磁し、プランジャ部15dがばね15cのばね力に抗し
て吸引され、弁体15eが燃料蒸気流出口15gが閉塞する。
他方、上記ステップ307の判別結果が否定（NO）の場
合、すなわち実車速SPDが設定車速SPDsetを超えたとき
にはステップ308に進み、カウント値CNTを「１」だけイ
ンクリメントし、ステップ309に進む。
合、すなわち実車速SPDが設定車速SPDsetを超えたとき
にはステップ308に進み、カウント値CNTを「１」だけイ
ンクリメントし、ステップ309に進む。
ステップ309においては、カウント値CNTが設定値「36
0」より小さいか否かが判別される。換言すると、本プ
ログラムは500ミリ秒毎に実行されるので、エンジン始
動開始時点からの、実車速SPDが設定車速SPDsetを超え
た時間の積算時間が設定時間３分を経過したか否かが判
別されることになる。なお、上記設定値すなわち設定時
間はエンジンに応じて適宜選択されるものであり、設定
時間は２〜５分位が好適である。ステップ309の判別結
果が肯定（YES）の場合、すなわちエンジン始動開始時
点からの、実車速SPDが設定車速SPDsetを超えた時間の
積算時間が３分を経過していないときは前記ステップ31
3に進み、VSV15の閉弁制御が実行される。なお、上記積
算時間が３分を経過する前に、例えばクランキングが終
了して、スタータスイッチ21がオフされることがある。
この場合、ステップ304における判別結果は否定（NO）
になるが、前記ステップ305において始動フラグESPが
“1"に設定されているので、ステップ314の判別結果が
肯定（YES）になり、ステップ306に進む。従って、ステ
ップ309の判別結果が否定（NO）になる迄、VSV15の閉弁
制御は継続して実行される。
0」より小さいか否かが判別される。換言すると、本プ
ログラムは500ミリ秒毎に実行されるので、エンジン始
動開始時点からの、実車速SPDが設定車速SPDsetを超え
た時間の積算時間が設定時間３分を経過したか否かが判
別されることになる。なお、上記設定値すなわち設定時
間はエンジンに応じて適宜選択されるものであり、設定
時間は２〜５分位が好適である。ステップ309の判別結
果が肯定（YES）の場合、すなわちエンジン始動開始時
点からの、実車速SPDが設定車速SPDsetを超えた時間の
積算時間が３分を経過していないときは前記ステップ31
3に進み、VSV15の閉弁制御が実行される。なお、上記積
算時間が３分を経過する前に、例えばクランキングが終
了して、スタータスイッチ21がオフされることがある。
この場合、ステップ304における判別結果は否定（NO）
になるが、前記ステップ305において始動フラグESPが
“1"に設定されているので、ステップ314の判別結果が
肯定（YES）になり、ステップ306に進む。従って、ステ
ップ309の判別結果が否定（NO）になる迄、VSV15の閉弁
制御は継続して実行される。
次に、上記積算時間が設定時間の３分を経過した場合に
ついて説明する。この場合、ステップ309の判別結果は
否定（NO）になり、ステップ310において給油フラグRFF
を“0"に設定し、次いで、ステップ311において始動フ
ラグESFを“0"に設定し、ステップ312においてVSV15の
開弁制御、すなわち制御回路10からVSV15のコイル15bへ
の制御信号の供給の停止が実行される。
ついて説明する。この場合、ステップ309の判別結果は
否定（NO）になり、ステップ310において給油フラグRFF
を“0"に設定し、次いで、ステップ311において始動フ
ラグESFを“0"に設定し、ステップ312においてVSV15の
開弁制御、すなわち制御回路10からVSV15のコイル15bへ
の制御信号の供給の停止が実行される。
次に、給油後の２回目以降のエンジン始動時における制
御手順について説明する。この場合、ステップ301、ス
テップ304及びステップ305の各ステップを踏んで、ステ
ップ306に進み、給油フラグRFFが“1"か否かが判別され
るが、前記ステップ310において給油フラグRFFは“0"に
設定されているので、その判別結果は否定（NO）にな
る。そして、ステップ311において始動フラグESFを“0"
に設定し、ステップ312においてVSV15の開弁制御を実行
する。換言すると、給油後の２回目以降のエンジン運転
時には、VSV15の閉弁制御が実行されることはない。
御手順について説明する。この場合、ステップ301、ス
テップ304及びステップ305の各ステップを踏んで、ステ
ップ306に進み、給油フラグRFFが“1"か否かが判別され
るが、前記ステップ310において給油フラグRFFは“0"に
設定されているので、その判別結果は否定（NO）にな
る。そして、ステップ311において始動フラグESFを“0"
に設定し、ステップ312においてVSV15の開弁制御を実行
する。換言すると、給油後の２回目以降のエンジン運転
時には、VSV15の閉弁制御が実行されることはない。
なお、本実施例においては、給油動作検出手段として燃
料タンクのキャップに取り付けられるキャップスイッチ
を使用したが、これに限るものではなく、スイッチを例
えばキャップのリッド等が開く部分あるいはリッドオー
プナに取り付け、そのスイッチを給油動作検出手段とし
て使用してもよい。
料タンクのキャップに取り付けられるキャップスイッチ
を使用したが、これに限るものではなく、スイッチを例
えばキャップのリッド等が開く部分あるいはリッドオー
プナに取り付け、そのスイッチを給油動作検出手段とし
て使用してもよい。
以上説明したように、本発明の燃料蒸気のパージ流量制
御装置によれば、給油後の最初のエンジン運転時から、
車速が、燃料蒸気のパージが確実に行われる設定車速を
超えている時間の積算時間が所定時間に達する迄の間、
パージ流量を低減させるので、給油後の最初のエンジン
運転時に多量の燃料蒸気がエンジン内に流入するのを確
実に防止できる。
御装置によれば、給油後の最初のエンジン運転時から、
車速が、燃料蒸気のパージが確実に行われる設定車速を
超えている時間の積算時間が所定時間に達する迄の間、
パージ流量を低減させるので、給油後の最初のエンジン
運転時に多量の燃料蒸気がエンジン内に流入するのを確
実に防止できる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、 第２図は本発明装置の一実施例を備えた内燃機関とその
周辺装置の概略構成図、 第３図はパージ流量制御ルーチンを示すフローチャー
ト、及び 第４図はチャコールキャニスタのパージ特性図である。 １……内燃機関、７……クランク角センサ、 ９……車速センサ、10……制御回路、 11……燃料タンク、12……キャップスイッチ、 13……チャコールキャニスタ、 14……燃料蒸気通路、15……電磁弁（VSV）、 16……バイパス通路、17……絞り、 18……負圧制御弁（VCV）、 19……負圧通路、21……スタータスイッチ。
周辺装置の概略構成図、 第３図はパージ流量制御ルーチンを示すフローチャー
ト、及び 第４図はチャコールキャニスタのパージ特性図である。 １……内燃機関、７……クランク角センサ、 ９……車速センサ、10……制御回路、 11……燃料タンク、12……キャップスイッチ、 13……チャコールキャニスタ、 14……燃料蒸気通路、15……電磁弁（VSV）、 16……バイパス通路、17……絞り、 18……負圧制御弁（VCV）、 19……負圧通路、21……スタータスイッチ。
Claims (2)
- 【請求項１】燃料蒸気排出抑止装置から内燃機関の吸気
系にパージされる燃料蒸気のパージ流量を制御する装置
であって、 燃料タンクへの給油動作を検出する給油動作検出手段で
あって、該給油動作を検出すると給油動作検出信号を出
力するものと、 該機関の始動を検出する始動検出手段であって、該始動
を検出すると始動検出信号を出力するものと、 該機関が搭載される車両の車速を検出する車速検出手段
と、 該燃料蒸気排出抑止装置と該機関の吸気系との間に設け
られ、燃料蒸気のパージ流量を調節するパージ流量調節
手段と、 該給油動作検出信号及び該始動検出信号により給油動作
後の最初の機関始動を決定し、その最初の始動時から、
該車速検出手段が検出した車速が所定車速を超えている
時間の積算時間が所定時間に達する迄の間、燃料蒸気の
パージ流量を低減させるように該パージ流量調節手段を
制御する制御手段と、 を具備する燃料蒸気のパージ流量制御装置。 - 【請求項２】前記燃料蒸気排出抑止装置がチャコールキ
ャニスタである特許請求の範囲第１項記載の燃料蒸気の
パージ流量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25574686A JPH0686850B2 (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置 |
| US07/114,642 US4809667A (en) | 1986-10-29 | 1987-10-28 | Apparatus for controlling amount of fuel-vapor purged from canister to intake air system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25574686A JPH0686850B2 (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63111277A JPS63111277A (ja) | 1988-05-16 |
| JPH0686850B2 true JPH0686850B2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=17283055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25574686A Expired - Lifetime JPH0686850B2 (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 燃料蒸気のパ−ジ流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0686850B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3173661B2 (ja) * | 1990-12-28 | 2001-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH04292542A (ja) * | 1991-03-19 | 1992-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンに吸入される混合気の成分測定装置および内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0571431A (ja) * | 1991-03-19 | 1993-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH0533733A (ja) * | 1991-05-20 | 1993-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2544817Y2 (ja) * | 1991-08-02 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2615285B2 (ja) * | 1991-08-02 | 1997-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US6651631B2 (en) | 2001-03-14 | 2003-11-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel vapor emission control device for an engine |
-
1986
- 1986-10-29 JP JP25574686A patent/JPH0686850B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63111277A (ja) | 1988-05-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |