JP2615285B2 - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの蒸発燃
料制御装置に関し、より詳しくはエンジンの吸気系に供
給されるパージガスの流量を制御する内燃エンジンの蒸
発燃料制御装置に関する。
料制御装置に関し、より詳しくはエンジンの吸気系に供
給されるパージガスの流量を制御する内燃エンジンの蒸
発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で発生する燃料
蒸気（蒸発燃料）が大気中に放出されるのを防止する蒸
発燃料制御装置が広く用いられている。この種の装置で
は燃料蒸気がキャニスタに一時貯えられ、この貯えられ
た燃料蒸気がエンジンの吸気系に供給（パージ）され
る。そして、パージ量が少ない場合は、前記燃料蒸気の
吸気系へのパージによりエンジンに供給される混合気は
一瞬リッチ化するものの、空燃比フィードバック制御に
よって混合気の空燃比は早急に所望の制御目標値に戻る
ため空燃比の変動はほとんど生じない。
蒸気（蒸発燃料）が大気中に放出されるのを防止する蒸
発燃料制御装置が広く用いられている。この種の装置で
は燃料蒸気がキャニスタに一時貯えられ、この貯えられ
た燃料蒸気がエンジンの吸気系に供給（パージ）され
る。そして、パージ量が少ない場合は、前記燃料蒸気の
吸気系へのパージによりエンジンに供給される混合気は
一瞬リッチ化するものの、空燃比フィードバック制御に
よって混合気の空燃比は早急に所望の制御目標値に戻る
ため空燃比の変動はほとんど生じない。
【０００３】しかしながら、パージ量が多い場合には空
燃比の変動が生じる虞がある。例えば燃料を燃料タンク
に供給した直後は燃料蒸気が多量に発生する可能性があ
り、かかる場合、混合気が大幅にリッチ側に変位し空燃
比の変動が生じる。そこで、こうした給油直後のパージ
による空燃比の変動を防ぐために、給油直後のエンジン
始動時から車速が所定値に達するまで、及びその後車速
が該所定値を超えている状態の積算時間が所定時間に達
するまでの間、パージ量を低減させるようにしたパージ
流量制御装置が提案されている（例えば特開昭６３−１
１１２７７号公報：第１の従来例）。
燃比の変動が生じる虞がある。例えば燃料を燃料タンク
に供給した直後は燃料蒸気が多量に発生する可能性があ
り、かかる場合、混合気が大幅にリッチ側に変位し空燃
比の変動が生じる。そこで、こうした給油直後のパージ
による空燃比の変動を防ぐために、給油直後のエンジン
始動時から車速が所定値に達するまで、及びその後車速
が該所定値を超えている状態の積算時間が所定時間に達
するまでの間、パージ量を低減させるようにしたパージ
流量制御装置が提案されている（例えば特開昭６３−１
１１２７７号公報：第１の従来例）。
【０００４】また、エンジンの吸気系へのパージを空燃
比の変動がほとんど生じない程度の少ない量で予め行な
い、この小量パージ時の空燃比フィードバック制御にお
ける空燃比補正係数の変動量を検出し、パージ量を大き
くしたときの空燃比補正係数を上記変動量に基づいて予
測し、実際のパージ量を大きくするのと同期してこの予
測値を空燃比補正係数として使用して供給燃料量の減少
を行ない、パージ量が多くとも空燃比の変動を抑えるよ
うにした空燃比制御装置が知られている（例えば特開昭
６２−１３１９６２号：第２の従来例）。
比の変動がほとんど生じない程度の少ない量で予め行な
い、この小量パージ時の空燃比フィードバック制御にお
ける空燃比補正係数の変動量を検出し、パージ量を大き
くしたときの空燃比補正係数を上記変動量に基づいて予
測し、実際のパージ量を大きくするのと同期してこの予
測値を空燃比補正係数として使用して供給燃料量の減少
を行ない、パージ量が多くとも空燃比の変動を抑えるよ
うにした空燃比制御装置が知られている（例えば特開昭
６２−１３１９６２号：第２の従来例）。
【０００５】さらに、パージ流量を制御するパージ制御
弁を複数個設け、パージ停止時及び小量パージ時の空燃
比補正係数の値に基づいて大量パージ時の空燃比補正係
数の予測値を算出し、この予測値が所定値を超える場合
には大量パージを禁止するようにしたパージガス流量制
御装置も提案されている（特開昭６２−２３３４６６号
公報：第３の従来例）。
弁を複数個設け、パージ停止時及び小量パージ時の空燃
比補正係数の値に基づいて大量パージ時の空燃比補正係
数の予測値を算出し、この予測値が所定値を超える場合
には大量パージを禁止するようにしたパージガス流量制
御装置も提案されている（特開昭６２−２３３４６６号
公報：第３の従来例）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、長時間のパ
ーキングアイドル状態や長時間の減速運転等スロットル
弁の弁開度が長時間に亘って全閉状態あるいは略全閉状
態にあるときは、エンジンへの吸入空気量が少ないため
燃料蒸気の吸気系へのパージを停止して混合気の空燃比
変動を防止しているが、一方前記全閉状態等においても
燃料蒸気は燃料タンクからキャニスタに流入するためキ
ャニスタの吸着容量が略飽和状態に到達する虞がある。
ーキングアイドル状態や長時間の減速運転等スロットル
弁の弁開度が長時間に亘って全閉状態あるいは略全閉状
態にあるときは、エンジンへの吸入空気量が少ないため
燃料蒸気の吸気系へのパージを停止して混合気の空燃比
変動を防止しているが、一方前記全閉状態等においても
燃料蒸気は燃料タンクからキャニスタに流入するためキ
ャニスタの吸着容量が略飽和状態に到達する虞がある。
【０００７】したがって、このようにキャニスタの吸着
容量が略飽和状態にあるときにスロットル弁を開弁し且
つ燃料蒸気の吸気系へのパージを再開した場合において
は、大量の燃料蒸気が吸気系を経てキャニスタからエン
ジンに供給され、混合気の空燃比が大幅にリッチ側に変
位して失火状態となる虞があり、車輌のアクセルを踏み
込んでもエンジン回転数が上昇せず、加速性の低下を惹
起するという問題点が生じる。
容量が略飽和状態にあるときにスロットル弁を開弁し且
つ燃料蒸気の吸気系へのパージを再開した場合において
は、大量の燃料蒸気が吸気系を経てキャニスタからエン
ジンに供給され、混合気の空燃比が大幅にリッチ側に変
位して失火状態となる虞があり、車輌のアクセルを踏み
込んでもエンジン回転数が上昇せず、加速性の低下を惹
起するという問題点が生じる。
【０００８】しかし、上記第１の従来例においては、パ
ージ流量を給油後の車速及び経過時間の所定条件下で低
減させるだけであり、また、第２及び第３の従来例にお
いては、少ないパージ量（又はパージ停止時）の時の空
燃比補正係数の変動からパージ量の多い時の空燃比補正
係数の変動を予測することにより空燃比の変動を抑制し
ようとしたにすぎず、燃料蒸気の吸気系へのパージが停
止状態にあるときから再開されたときに生じる上記した
問題点については一切考慮されていなかった。
ージ流量を給油後の車速及び経過時間の所定条件下で低
減させるだけであり、また、第２及び第３の従来例にお
いては、少ないパージ量（又はパージ停止時）の時の空
燃比補正係数の変動からパージ量の多い時の空燃比補正
係数の変動を予測することにより空燃比の変動を抑制し
ようとしたにすぎず、燃料蒸気の吸気系へのパージが停
止状態にあるときから再開されたときに生じる上記した
問題点については一切考慮されていなかった。
【０００９】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、燃料蒸気の吸気系へのパージが停止状態
にあるときから再開されたときであっても空燃比の変動
を抑制して所望の運転性能を確保することができる内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
ものであって、燃料蒸気の吸気系へのパージが停止状態
にあるときから再開されたときであっても空燃比の変動
を抑制して所望の運転性能を確保することができる内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明は、燃料タンクと、該燃料タンクから発生
する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニス
タと内燃エンジンの吸気系とを連通するパージ管と、該
パージ管の管路に介装されて前記吸気系に供給される前
記燃料蒸気の流量を制御するパージ制御弁とを備えた内
燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ制
御弁が開弁されているときはエンジンの運転状態に基づ
き前記パージ管を流れるパージ流量を加算してパージ流
量積算値を算出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態
にあるときは前記パージ流量積算値を減算するパージ流
量算出手段と、該パージ流量算出手段により算出された
パージ流量積算値が所定下限値以下のときは前記パージ
制御弁を介して前記吸気系に供給されるパージ流量を減
量するパージ流量減量手段とを有することを特徴として
いる。
に第１の発明は、燃料タンクと、該燃料タンクから発生
する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニス
タと内燃エンジンの吸気系とを連通するパージ管と、該
パージ管の管路に介装されて前記吸気系に供給される前
記燃料蒸気の流量を制御するパージ制御弁とを備えた内
燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ制
御弁が開弁されているときはエンジンの運転状態に基づ
き前記パージ管を流れるパージ流量を加算してパージ流
量積算値を算出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態
にあるときは前記パージ流量積算値を減算するパージ流
量算出手段と、該パージ流量算出手段により算出された
パージ流量積算値が所定下限値以下のときは前記パージ
制御弁を介して前記吸気系に供給されるパージ流量を減
量するパージ流量減量手段とを有することを特徴として
いる。
【００１１】また、第２の発明は、燃料タンクと、該燃
料タンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニス
タと、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを連通す
るパージ管と、該パージ管の管路に介装されて前記吸気
系に供給される前記燃料蒸気の流量を制御するパージ制
御弁と、エンジンの排気系に設けられた排気濃度検出手
段と、該排気濃度検出手段の出力に応じて決定される空
燃比補正係数を用いてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃エンジン
の蒸発燃料制御装置において、前記パージ制御弁が開弁
されているときはエンジンの運転状態に基づき前記パー
ジ管を流れるパージ流量を加算してパージ流量積算値を
算出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態にあるとき
は前記パージ流量積算値を減算するパージ流量算出手段
と、前記空燃比補正係数が所定値以上であって且つ前記
パージ流量算出手段により算出されたパージ流量積算値
が所定値以上のときは前記パージ制御弁を介して前記吸
気系に供給されるパージ流量を増量するパージ流量増量
手段とを有することを特徴としている。
料タンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニス
タと、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを連通す
るパージ管と、該パージ管の管路に介装されて前記吸気
系に供給される前記燃料蒸気の流量を制御するパージ制
御弁と、エンジンの排気系に設けられた排気濃度検出手
段と、該排気濃度検出手段の出力に応じて決定される空
燃比補正係数を用いてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃エンジン
の蒸発燃料制御装置において、前記パージ制御弁が開弁
されているときはエンジンの運転状態に基づき前記パー
ジ管を流れるパージ流量を加算してパージ流量積算値を
算出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態にあるとき
は前記パージ流量積算値を減算するパージ流量算出手段
と、前記空燃比補正係数が所定値以上であって且つ前記
パージ流量算出手段により算出されたパージ流量積算値
が所定値以上のときは前記パージ制御弁を介して前記吸
気系に供給されるパージ流量を増量するパージ流量増量
手段とを有することを特徴としている。
【００１２】
【作用】上記第１の発明によれば、パージ流量積算値
（可能パージ流量）が所定下限値以下のときはパージ制
御弁を介して吸気系に供給されるパージ流量を減量する
こととしたので、パージ停止状態からパージ再開状態へ
の移行時における可能パージ流量が少ないときはパージ
流量を減量することが可能となり、空燃比がリッチとな
るのを回避することができる。
（可能パージ流量）が所定下限値以下のときはパージ制
御弁を介して吸気系に供給されるパージ流量を減量する
こととしたので、パージ停止状態からパージ再開状態へ
の移行時における可能パージ流量が少ないときはパージ
流量を減量することが可能となり、空燃比がリッチとな
るのを回避することができる。
【００１３】また、上記第２の発明によれば、前記空燃
比補正係数が所定値以上であって且つ前記パージ流量算
出手段により算出されたパージ流量積算値が所定値以上
のときはパージ流量を増加させることにより、空燃比の
変動を回避することができる。
比補正係数が所定値以上であって且つ前記パージ流量算
出手段により算出されたパージ流量積算値が所定値以上
のときはパージ流量を増加させることにより、空燃比の
変動を回避することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
料制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１６】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１７】さらに、吸気管２のスロットル弁３′の下
流側には分岐管６が設けられ、該分岐管６の先端には絶
対圧（ＰＢＡ）センサ７が配設されている。また、ＰＢ
Ａセンサ７はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡセン
サ７により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気
信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
流側には分岐管６が設けられ、該分岐管６の先端には絶
対圧（ＰＢＡ）センサ７が配設されている。また、ＰＢ
Ａセンサ７はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡセン
サ７により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気
信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１８】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ８が装着され、該ＴＡセンサ
８により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ８が装着され、該ＴＡセンサ
８により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
【００１９】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ９が挿着され、該ＴＷセンサ９により
検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ９が挿着され、該ＴＷセンサ９により
検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
が取り付けられている。
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
が取り付けられている。
【００２１】ＮＥセンサ１０はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２２】さらに、エンジン１の排気管１１の途中に
は酸素濃度センサ（以下「Ｏ2センサ」と称する）１２
が設けられており、該Ｏ2センサ１２により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。
は酸素濃度センサ（以下「Ｏ2センサ」と称する）１２
が設けられており、該Ｏ2センサ１２により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。
【００２３】燃料噴射弁１３は、エンジン１とスロット
ル弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射
弁１３は燃料供給管１４により燃料ポンプ１５を介して
燃料タンク１６に接続されると共にＥＣＵ５に電気的に
接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
ル弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射
弁１３は燃料供給管１４により燃料ポンプ１５を介して
燃料タンク１６に接続されると共にＥＣＵ５に電気的に
接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００２４】吸気管２のスロットル弁３′と分岐管６と
の間にはパージ管１７が分岐して設けられ、該パージ管
１７は第１のパージ制御弁１８及び負圧弁１９を介して
キャニスタ２０に接続されている。
の間にはパージ管１７が分岐して設けられ、該パージ管
１７は第１のパージ制御弁１８及び負圧弁１９を介して
キャニスタ２０に接続されている。
【００２５】さらに、キャニスタ２０は、活性炭等の吸
着剤３１が内蔵されると共に外気取入口３２が設けら
れ、２方向弁３３が介装された連通管３４を介して燃料
タンク１６に接続されている。
着剤３１が内蔵されると共に外気取入口３２が設けら
れ、２方向弁３３が介装された連通管３４を介して燃料
タンク１６に接続されている。
【００２６】前記負圧弁１９は、具体的にはダイアフラ
ム２１を介して上側に画成される負圧室２２と下側に画
成されるパージ室２３とを有し、さらに負圧室２２には
ダイアフラム２１を閉弁方向に付勢するスプリング２４
が着座されている。そして、パージ室２３にはパージ管
１７が接続され、第１のパージ制御弁１８を介して吸気
管２に接続されている。
ム２１を介して上側に画成される負圧室２２と下側に画
成されるパージ室２３とを有し、さらに負圧室２２には
ダイアフラム２１を閉弁方向に付勢するスプリング２４
が着座されている。そして、パージ室２３にはパージ管
１７が接続され、第１のパージ制御弁１８を介して吸気
管２に接続されている。
【００２７】第１のパージ制御弁１８は、そのソレノイ
ドがＥＣＵ５に電気的に接続され、エンジン回転数ＮＥ
やエンジン水温ＴＷ等の運転パラメータ及び燃料蒸気の
濃度に応じパージ管１７を流れるパージ流量をデューテ
ィ制御する。
ドがＥＣＵ５に電気的に接続され、エンジン回転数ＮＥ
やエンジン水温ＴＷ等の運転パラメータ及び燃料蒸気の
濃度に応じパージ管１７を流れるパージ流量をデューテ
ィ制御する。
【００２８】尚、２５は第１の制御弁１８をバイパスす
るバイパス管であって、該バイパス管２５の管路にはジ
ェットオリフィス２６が設けられ、パージ管１７を流れ
るパージ流量のバラツキを抑制している。
るバイパス管であって、該バイパス管２５の管路にはジ
ェットオリフィス２６が設けられ、パージ管１７を流れ
るパージ流量のバラツキを抑制している。
【００２９】負圧弁１９の負圧室２２には、負圧連通路
２７が接続され、第２のパージ制御弁２８を介してパー
ジ管１７に接続されている。
２７が接続され、第２のパージ制御弁２８を介してパー
ジ管１７に接続されている。
【００３０】第２のパージ制御弁２８は、一方の開口端
にエアフィルタ２９が取り付けられた大気連通路３０が
形成されると共に、該第２のパージ制御弁２８に内蔵さ
れたソレノイドはＥＣＵ５に電気的に接続され、ソレノ
イドの励磁により負圧連通路２７が連通状態とされて負
圧弁１９が開弁される一方、ソレノイドの消磁により大
気連通路３０を介して負圧室２２に大気が供給され、負
圧弁１９が閉弁されるように構成されている。
にエアフィルタ２９が取り付けられた大気連通路３０が
形成されると共に、該第２のパージ制御弁２８に内蔵さ
れたソレノイドはＥＣＵ５に電気的に接続され、ソレノ
イドの励磁により負圧連通路２７が連通状態とされて負
圧弁１９が開弁される一方、ソレノイドの消磁により大
気連通路３０を介して負圧室２２に大気が供給され、負
圧弁１９が閉弁されるように構成されている。
【００３１】しかして、ＥＣＵ５は上述の各種センサか
らの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値に変換する等の機能を有する入
力回路と、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）
と、該ＣＰＵで実行される演算プログラムや演算結果等
を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁１３や第１のパ
ージ制御弁１８及び第２のパージ制御弁２８に駆動信号
を供給する出力回路とを備えている。
らの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値に変換する等の機能を有する入
力回路と、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）
と、該ＣＰＵで実行される演算プログラムや演算結果等
を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁１３や第１のパ
ージ制御弁１８及び第２のパージ制御弁２８に駆動信号
を供給する出力回路とを備えている。
【００３２】ＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信
号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔを演算
する。
号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔを演算
する。
【００３３】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｋ１×ＫＯ２＋Ｋ２ …（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔの基準
値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
【００３４】ＫＯ２は空燃比補正係数であって、フィー
ドバック制御時にはＯ２センサ１２により検出される排
気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、さらにフィード
バック制御を行なわない複数のオープンループ制御運転
領域では各運転領域に応じて設定される。
ドバック制御時にはＯ２センサ１２により検出される排
気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、さらにフィード
バック制御を行なわない複数のオープンループ制御運転
領域では各運転領域に応じて設定される。
【００３５】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【００３６】このように構成された内燃エンジンの蒸発
燃料制御装置においては、燃料蒸気が所定の設定圧に達
すると２ウェイバルブ３３の正圧バルブ（図示せず）を
押し開いてキャニスタ２０に流入し、キャニスタ２０内
の吸着剤３１によって吸着され貯蔵される。
燃料制御装置においては、燃料蒸気が所定の設定圧に達
すると２ウェイバルブ３３の正圧バルブ（図示せず）を
押し開いてキャニスタ２０に流入し、キャニスタ２０内
の吸着剤３１によって吸着され貯蔵される。
【００３７】第２のパージ制御弁２８は、パーキングア
イドル時や減速時等エンジンへの吸入空気量が少ない場
合は励磁されず、大気連通路３０を介して大気が負圧弁
１９の負圧室２２に供給され、スプリング２４の弾発付
勢力により負圧弁１９は閉弁する。
イドル時や減速時等エンジンへの吸入空気量が少ない場
合は励磁されず、大気連通路３０を介して大気が負圧弁
１９の負圧室２２に供給され、スプリング２４の弾発付
勢力により負圧弁１９は閉弁する。
【００３８】一方、車輌が発進してスロットル弁３′が
開弁すると吸入空気量の増加と共に第２のパージ制御弁
２８が励磁される。そして、負圧弁１９の負圧室２２と
吸気管２とが連通し、ダイアフラム２１がスプリング２
４の弾発付勢力に抗して上方に吸引され、負圧弁１９が
開弁する。したがって、キャニスタ２０とパージ管１７
とが負圧室２２を介して連通状態となり、パージ流量は
第１のパージ制御弁１８によりデューティ制御されて吸
気管２にパージされる。
開弁すると吸入空気量の増加と共に第２のパージ制御弁
２８が励磁される。そして、負圧弁１９の負圧室２２と
吸気管２とが連通し、ダイアフラム２１がスプリング２
４の弾発付勢力に抗して上方に吸引され、負圧弁１９が
開弁する。したがって、キャニスタ２０とパージ管１７
とが負圧室２２を介して連通状態となり、パージ流量は
第１のパージ制御弁１８によりデューティ制御されて吸
気管２にパージされる。
【００３９】このように第２のパージ制御弁２８が励磁
されて負圧弁１９が開弁すると、キャニスタ２０に一時
貯えられていた燃料蒸気が、吸気管２内の負圧により、
キャニスタ２０の外気取込口３２から吸入された外気と
共に第１のパージ制御弁１８及びバイパス管２５を経て
吸気管２に吸引され、各気筒に送られる。
されて負圧弁１９が開弁すると、キャニスタ２０に一時
貯えられていた燃料蒸気が、吸気管２内の負圧により、
キャニスタ２０の外気取込口３２から吸入された外気と
共に第１のパージ制御弁１８及びバイパス管２５を経て
吸気管２に吸引され、各気筒に送られる。
【００４０】尚、外気などで燃料タンク１６が冷却され
て燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ３３の
負圧バルブが開弁し、キャニスタ２０に一時貯えられて
いた蒸発燃料は燃料タンク１６へ戻される。
て燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ３３の
負圧バルブが開弁し、キャニスタ２０に一時貯えられて
いた蒸発燃料は燃料タンク１６へ戻される。
【００４１】しかして、〔発明が解決しようとする課
題〕の項で詳述したように、長時間のパーキングアイド
ルや長時間の減速によって燃料蒸気のパージが停止され
た状態からパージ再開状態に移行したときは、大量の燃
料蒸気がパージ管１７を介してキャニスタ２０から吸気
管２に流入し、空燃比が大幅にリッチ側に変位する虞が
ある。
題〕の項で詳述したように、長時間のパーキングアイド
ルや長時間の減速によって燃料蒸気のパージが停止され
た状態からパージ再開状態に移行したときは、大量の燃
料蒸気がパージ管１７を介してキャニスタ２０から吸気
管２に流入し、空燃比が大幅にリッチ側に変位する虞が
ある。
【００４２】そこで、本発明は、第２のパージ制御弁２
８が開弁されているときはエンジンの運転状態に基づき
前記パージ管１７を流れるパージ流量を加算して可能パ
ージ流量ＱＰＧＰ（パージ流量積算値）を算出すると共
に、第２のパージ制御弁２８が閉弁されているときは可
能パージ流量ＱＰＧＰを減算して減算パージ流量ＱＰＧ
ＰＣを算出するパージ流量算出手段とを備え、可能パー
ジ流量ＱＰＧＰが所定下限値以下のときは第１のパージ
制御弁１８を介して吸気管２に供給されるパージ流量を
減算パージ流量ＱＰＧＰＣに基づいて減量するパージ流
量減量手段と、空燃比補正係数ＫＯ２が所定値ＫＯ２Ｌ
ＭＴ以上であって且つ前記可能パージ流量ＱＰＧＰが所
定値ＱＰＧＰＨ以上のときは第１のパージ制御弁１８を
介して前記吸気系に供給されるパージ流量を増量するパ
ージ流量増量手段とを有している。
８が開弁されているときはエンジンの運転状態に基づき
前記パージ管１７を流れるパージ流量を加算して可能パ
ージ流量ＱＰＧＰ（パージ流量積算値）を算出すると共
に、第２のパージ制御弁２８が閉弁されているときは可
能パージ流量ＱＰＧＰを減算して減算パージ流量ＱＰＧ
ＰＣを算出するパージ流量算出手段とを備え、可能パー
ジ流量ＱＰＧＰが所定下限値以下のときは第１のパージ
制御弁１８を介して吸気管２に供給されるパージ流量を
減算パージ流量ＱＰＧＰＣに基づいて減量するパージ流
量減量手段と、空燃比補正係数ＫＯ２が所定値ＫＯ２Ｌ
ＭＴ以上であって且つ前記可能パージ流量ＱＰＧＰが所
定値ＱＰＧＰＨ以上のときは第１のパージ制御弁１８を
介して前記吸気系に供給されるパージ流量を増量するパ
ージ流量増量手段とを有している。
【００４３】図２はパージ流量算出手段の算出手順を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【００４４】まず、第２のパージ制御弁２８が開弁状態
にあるか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、ＱＰＧＰマップの検索
を行う（ステップＳ２）。ＱＰＧＰマップは、具体的に
は図３に示すように、所定エンジン回転数ＮＱＰＧ０〜
３及び所定スロットル弁開度ＴＨＱＰＧ０〜７に対応し
てマップ値ＱＰＧ（ｉ，ｊ）（ｉ＝０〜３、ｊ＝０〜
７）が設定されている。
にあるか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、ＱＰＧＰマップの検索
を行う（ステップＳ２）。ＱＰＧＰマップは、具体的に
は図３に示すように、所定エンジン回転数ＮＱＰＧ０〜
３及び所定スロットル弁開度ＴＨＱＰＧ０〜７に対応し
てマップ値ＱＰＧ（ｉ，ｊ）（ｉ＝０〜３、ｊ＝０〜
７）が設定されている。
【００４５】従って、ＮＥセンサ１０により検出された
エンジン回転数ＮＥ及びθＴＨセンサ４により検出され
たスロットル弁開度θＴＨに基づき運転状態に応じたマ
ップ値ＱＰＧ（ｉ，ｊ）が読み出されることとなる。
エンジン回転数ＮＥ及びθＴＨセンサ４により検出され
たスロットル弁開度θＴＨに基づき運転状態に応じたマ
ップ値ＱＰＧ（ｉ，ｊ）が読み出されることとなる。
【００４６】次いで、数式（２）に基づき今回ループの
可能パージ流量ＱＰＧＰを算出し、ＥＣＵ５の記憶手段
に記憶して（ステップＳ３）、本プログラムを終了す
る。
可能パージ流量ＱＰＧＰを算出し、ＥＣＵ５の記憶手段
に記憶して（ステップＳ３）、本プログラムを終了す
る。
【００４７】 ＱＰＧＰ＝ＱＰＧＰ＋ＱＰＧ（ｉ，ｊ） …（２） ここに右辺のＱＰＧＰは前回算出値である。
【００４８】一方、ステップＳ１の答が否定（ＮＯ）の
場合は、ステップＳ４に進み、数式（３）に基づきステ
ップＳ３で算出された可能パージ流量ＱＰＧＰから一定
値ＱＰＤを減算して減算パージ流量ＱＰＧＰＣを算出
し、該減算パージ流量ＱＰＧＰＣをＥＣＵ５の記憶手段
に記憶して本プログラムを終了する。
場合は、ステップＳ４に進み、数式（３）に基づきステ
ップＳ３で算出された可能パージ流量ＱＰＧＰから一定
値ＱＰＤを減算して減算パージ流量ＱＰＧＰＣを算出
し、該減算パージ流量ＱＰＧＰＣをＥＣＵ５の記憶手段
に記憶して本プログラムを終了する。
【００４９】 ＱＰＧＰＣ＝ＱＰＧＰ−ＱＰＤ …（３） 一定値ＱＰＤは第２のパージ制御弁２８が「閉」状態か
ら「開」状態に移行したときに大量の燃料蒸気が吸気管
２にパージされるのを回避するための減算値であって、
具体的には第２のパージ制御弁２８が閉弁状態に有ると
きにキャニスタ２０に流入する燃料蒸気の瞬時チャージ
量又はその推定値が使用される。
ら「開」状態に移行したときに大量の燃料蒸気が吸気管
２にパージされるのを回避するための減算値であって、
具体的には第２のパージ制御弁２８が閉弁状態に有ると
きにキャニスタ２０に流入する燃料蒸気の瞬時チャージ
量又はその推定値が使用される。
【００５０】図４は上記したパージ流量減量手段及びパ
ージ流量増量手段の制御手順を示すフローチャートであ
る。
ージ流量増量手段の制御手順を示すフローチャートであ
る。
【００５１】まず、ステップＳ１１でフラグＦを「Ｆ＝
１」にセットしてパージ流量減少モードにする。次いで
「Ｆ＝１」がセットされてから一定時間が経過したか否
かを判別する（ステップＳ１２）。第２のパージ制御弁
２８を開弁してパージを再開してからＯ２センサ１２に
より空燃比補正係数ＫＯ２が検出されるまでは時間遅れ
が生じるため、一定時間はパージ流量の制御を行なわ
ず、一定時間経過後にパージ流量の制御を行うためであ
る。すなわち、その答が否定（ＮＯ）の場合はそのまま
本プログラムを終了する一方、その後のループでステッ
プＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）になった場合はステップ
Ｓ１３に進み、空燃比補正係数ＫＯ２が所定下限値ＫＯ
２ＬＭＴ（例えば、0.4）より小さいか否かを判別す
る。
１」にセットしてパージ流量減少モードにする。次いで
「Ｆ＝１」がセットされてから一定時間が経過したか否
かを判別する（ステップＳ１２）。第２のパージ制御弁
２８を開弁してパージを再開してからＯ２センサ１２に
より空燃比補正係数ＫＯ２が検出されるまでは時間遅れ
が生じるため、一定時間はパージ流量の制御を行なわ
ず、一定時間経過後にパージ流量の制御を行うためであ
る。すなわち、その答が否定（ＮＯ）の場合はそのまま
本プログラムを終了する一方、その後のループでステッ
プＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）になった場合はステップ
Ｓ１３に進み、空燃比補正係数ＫＯ２が所定下限値ＫＯ
２ＬＭＴ（例えば、0.4）より小さいか否かを判別す
る。
【００５２】そして、ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合は空燃比補正係数ＫＯ２が極めて小さい場合
であり、空燃比が大幅にリッチ側に変位するのを防止す
べくステップＳ１４に進む。
Ｓ）の場合は空燃比補正係数ＫＯ２が極めて小さい場合
であり、空燃比が大幅にリッチ側に変位するのを防止す
べくステップＳ１４に進む。
【００５３】一方、ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）
の場合は、ステップＳ１５に進み、可能パージ流量ＱＰ
ＧＰが所定上限値ＱＰＧＰＨより小さいか否かを判別
し、さらにその答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、可能パー
ジ流量ＱＰＧＰが所定下限値ＱＰＧＰＬより小さいか否
かを判別する（ステップＳ１６）。そして、その答が否
定（ＮＯ）の場合は、そのまま本プログラムを終了する
一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、ステップＳ１
４に進む。すなわち、ＱＰＧＰ＜ＱＰＧＰＬが成立する
ときはキャニスタ２０に蓄積されている燃料蒸気が多い
と推定される場合であり、ステップＳ１４に進む。
の場合は、ステップＳ１５に進み、可能パージ流量ＱＰ
ＧＰが所定上限値ＱＰＧＰＨより小さいか否かを判別
し、さらにその答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、可能パー
ジ流量ＱＰＧＰが所定下限値ＱＰＧＰＬより小さいか否
かを判別する（ステップＳ１６）。そして、その答が否
定（ＮＯ）の場合は、そのまま本プログラムを終了する
一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、ステップＳ１
４に進む。すなわち、ＱＰＧＰ＜ＱＰＧＰＬが成立する
ときはキャニスタ２０に蓄積されている燃料蒸気が多い
と推定される場合であり、ステップＳ１４に進む。
【００５４】しかして、ステップＳ１４では図２のステ
ップＳ４で算出された減算パージ流量ＱＰＧＰＣに基づ
いて第１のパージ制御弁１８をデューティ制御し、パー
ジ流量を減少させる。そして、第１のパージ制御弁１８
の出力信号が開弁比換算で０％以下にならないようにリ
ミットチェックを行い（ステップＳ１７）、減算パージ
流量ＱＰＧＰＣを初期化して（ステップＳ１８）本プロ
グラムを終了する。
ップＳ４で算出された減算パージ流量ＱＰＧＰＣに基づ
いて第１のパージ制御弁１８をデューティ制御し、パー
ジ流量を減少させる。そして、第１のパージ制御弁１８
の出力信号が開弁比換算で０％以下にならないようにリ
ミットチェックを行い（ステップＳ１７）、減算パージ
流量ＱＰＧＰＣを初期化して（ステップＳ１８）本プロ
グラムを終了する。
【００５５】一方、ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）
の場合は、可能パージ流量ＱＰＧＰが大きい場合であ
り、大量のパージを行っても空燃比の変動は抑制される
と推定して、フラグＦをＦ＝０にセットし、パージ流量
増量モードに設定する（ステップＳ１９）。そして、図
２のステップＳ３で算出された可能パージ流量ＱＰＧＰ
に基づいてパージ流量を増加させ（ステップＳ２０）、
第１の制御弁１８の出力信号が開弁比換算で１００％以
上にならないようにリミットチェックを行い（ステップ
Ｓ２１）、可能パージ流量ＱＰＧＰを初期化して（ステ
ップＳ２２）本プログラムを終了する。
の場合は、可能パージ流量ＱＰＧＰが大きい場合であ
り、大量のパージを行っても空燃比の変動は抑制される
と推定して、フラグＦをＦ＝０にセットし、パージ流量
増量モードに設定する（ステップＳ１９）。そして、図
２のステップＳ３で算出された可能パージ流量ＱＰＧＰ
に基づいてパージ流量を増加させ（ステップＳ２０）、
第１の制御弁１８の出力信号が開弁比換算で１００％以
上にならないようにリミットチェックを行い（ステップ
Ｓ２１）、可能パージ流量ＱＰＧＰを初期化して（ステ
ップＳ２２）本プログラムを終了する。
【００５６】図５は本発明の第２の実施例の要部構成図
であって、パージ流量を可変制御する流量制御弁３５
（パージ制御弁）が、パージ管３６の管路に介装されて
いる。第１の実施例では２個のパージ制御弁（第１の制
御弁１８及び第２の制御弁２８）が設けられているが、
この第２の実施例では１個のパージ制御弁（流量制御弁
３５）により、パージ流量を所定値に制御することがで
き、装置の簡素化を図ることができる。
であって、パージ流量を可変制御する流量制御弁３５
（パージ制御弁）が、パージ管３６の管路に介装されて
いる。第１の実施例では２個のパージ制御弁（第１の制
御弁１８及び第２の制御弁２８）が設けられているが、
この第２の実施例では１個のパージ制御弁（流量制御弁
３５）により、パージ流量を所定値に制御することがで
き、装置の簡素化を図ることができる。
【００５７】また、図６は本発明の第３の実施例の要部
構成図であって、パージ制御弁が、パージ管３７の管路
に並設された３個の「オン、オフ」流量制御弁３８ａ，
３８ｂ，３８ｃで構成されている。この第３の実施例で
は、パージ流量がステップ状に制御されるため第１の及
び第２の実施例におけるほどの精密な流量制御を行うこ
とはできないが、製造コストが安価で済む。
構成図であって、パージ制御弁が、パージ管３７の管路
に並設された３個の「オン、オフ」流量制御弁３８ａ，
３８ｂ，３８ｃで構成されている。この第３の実施例で
は、パージ流量がステップ状に制御されるため第１の及
び第２の実施例におけるほどの精密な流量制御を行うこ
とはできないが、製造コストが安価で済む。
【００５８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、燃料タン
クと、該燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵す
るキャニスタと、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系
とを連通するパージ管と、該パージ管の管路に介装され
て前記吸気系に供給される前記燃料蒸気の流量を制御す
るパージ制御弁とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記パージ制御弁が開弁されているとき
はエンジンの運転状態に基づき前記パージ管を流れるパ
ージ流量を加算してパージ流量積算値を算出すると共に
前記パージ制御弁が全閉状態にあるときは前記パージ流
量積算値を減算するパージ流量算出手段と、該パージ流
量算出手段により算出されたパージ流量積算値が所定下
限値以下のときは前記パージ制御弁を介して前記吸気系
に供給されるパージ流量を減量するパージ流量減量手段
とを有するので、パージの供給停止時からパージが再開
されたときにおいてもキャニスタから大量の燃料蒸気が
吸気系にパージされるのを抑制することができ、空燃比
のオーバリッチ化を抑制することができ、加速性の低下
等運転性能の悪化を回避することができる。
クと、該燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵す
るキャニスタと、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系
とを連通するパージ管と、該パージ管の管路に介装され
て前記吸気系に供給される前記燃料蒸気の流量を制御す
るパージ制御弁とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記パージ制御弁が開弁されているとき
はエンジンの運転状態に基づき前記パージ管を流れるパ
ージ流量を加算してパージ流量積算値を算出すると共に
前記パージ制御弁が全閉状態にあるときは前記パージ流
量積算値を減算するパージ流量算出手段と、該パージ流
量算出手段により算出されたパージ流量積算値が所定下
限値以下のときは前記パージ制御弁を介して前記吸気系
に供給されるパージ流量を減量するパージ流量減量手段
とを有するので、パージの供給停止時からパージが再開
されたときにおいてもキャニスタから大量の燃料蒸気が
吸気系にパージされるのを抑制することができ、空燃比
のオーバリッチ化を抑制することができ、加速性の低下
等運転性能の悪化を回避することができる。
【００５９】また、本発明は、燃料タンクと、該燃料タ
ンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタ
と、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを連通する
パージ管と、該パージ管の管路に介装されて前記吸気系
に供給される前記燃料蒸気の流量を制御するパージ制御
弁と、エンジンの排気系に設けられた排気濃度検出手段
と、該排気濃度検出手段の出力に応じて決定される空燃
比補正係数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃エンジンの
蒸発燃料制御装置において、前記パージ制御弁が開弁さ
れているときはエンジンの運転状態に基づき前記パージ
管を流れるパージ流量を加算してパージ流量積算値を算
出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態にあるときは
前記パージ流量積算値を減算するパージ流量算出手段
と、前記空燃比補正係数が所定値以上であって且つ前記
パージ流量算出手段により算出されたパージ流量積算値
が所定値以上のときは前記パージ制御弁を介して前記吸
気系に供給されるパージ流量を増量するパージ流量増量
手段とを有しているので、燃料蒸気の吸気系へのパージ
が継続して行われている場合は、パージ流量は増加し、
空燃比の変動が抑制され、運転性能を確保することがで
きる。
ンクから発生する燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタ
と、該キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを連通する
パージ管と、該パージ管の管路に介装されて前記吸気系
に供給される前記燃料蒸気の流量を制御するパージ制御
弁と、エンジンの排気系に設けられた排気濃度検出手段
と、該排気濃度検出手段の出力に応じて決定される空燃
比補正係数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃エンジンの
蒸発燃料制御装置において、前記パージ制御弁が開弁さ
れているときはエンジンの運転状態に基づき前記パージ
管を流れるパージ流量を加算してパージ流量積算値を算
出すると共に前記パージ制御弁が全閉状態にあるときは
前記パージ流量積算値を減算するパージ流量算出手段
と、前記空燃比補正係数が所定値以上であって且つ前記
パージ流量算出手段により算出されたパージ流量積算値
が所定値以上のときは前記パージ制御弁を介して前記吸
気系に供給されるパージ流量を増量するパージ流量増量
手段とを有しているので、燃料蒸気の吸気系へのパージ
が継続して行われている場合は、パージ流量は増加し、
空燃比の変動が抑制され、運転性能を確保することがで
きる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料制御装置
の一実施例を示す全体構成図である。
の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】パージ流量算出手段の算出手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】ＱＰＧＰマップ図である。
【図４】本発明のパージ流量の制御手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】本発明の第２の実施例を示す要部構成図であ
る。
る。
【図６】本発明の第３の実施例を示す要部構成図であ
る。
る。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ １２ Ｏ２センサ（排気濃度検出手段） １６ 燃料タンク １７，３６，３７ パージ管 １８ 第１のパージ制御弁（パージ制御弁） ２０ キャニスタ ２８ 第２のパージ制御弁（パージ制御弁） ３５，３８ａ，３８ｂ，３８ｃ 流量制御弁（パージ制
御弁）
御弁）
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンクと、該燃料タンクから発生す
る燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタ
と内燃エンジンの吸気系とを連通するパージ管と、該パ
ージ管の管路に介装されて前記吸気系に供給される前記
燃料蒸気の流量を制御するパージ制御弁とを備えた内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置において、 前記パージ制御弁が開弁されているときはエンジンの運
転状態に基づき前記パージ管を流れるパージ流量を加算
してパージ流量積算値を算出すると共に前記パージ制御
弁が全閉状態にあるときは前記パージ流量積算値を減算
するパージ流量算出手段と、該パージ流量算出手段によ
り算出されたパージ流量積算値が所定下限値以下のとき
は前記パージ制御弁を介して前記吸気系に供給されるパ
ージ流量を減量するパージ流量減量手段とを有すること
を特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 燃料タンクと、該燃料タンクから発生す
る燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタ
と内燃エンジンの吸気系とを連通するパージ管と、該パ
ージ管の管路に介装されて前記吸気系に供給される前記
燃料蒸気の流量を制御するパージ制御弁と、エンジンの
排気系に設けられた排気濃度検出手段と、該排気濃度検
出手段の出力に応じて決定される空燃比補正係数を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃
比制御手段とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置
において、 前記パージ制御弁が開弁されているときはエンジンの運
転状態に基づき前記パージ管を流れるパージ流量を加算
してパージ流量積算値を算出すると共に前記パージ制御
弁が全閉状態にあるときは前記パージ流量積算値を減算
するパージ流量算出手段と、前記空燃比補正係数が所定
値以上であって且つ前記パージ流量算出手段により算出
されたパージ流量積算値が所定値以上のときは前記パー
ジ制御弁を介して前記吸気系に供給されるパージ流量を
増量するパージ流量増量手段とを有することを特徴とす
る内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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