JP3531213B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、蒸発燃料をキャニスタ
に蓄えるとともに、吸気通路に放出して処理する内燃機
関の蒸発燃料処理制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、燃料は燃料ポンプによって燃料タ
ンクから内燃機関の燃料噴射弁へ送られ、燃料噴射弁よ
り噴射されなかった余剰分の燃料は燃料タンクに送り戻
される。この時燃料噴射弁は高温であるため上記燃料タ
ンクに送り戻される燃料は高温となり、タンク内燃料温
度が上昇することがある。また、機関停止中且つ外気温
が高い時に燃料タンクが熱せられ、燃料温度が上昇する
ことがある。そこで、自動車等に搭載される内燃機関
は、高温となった燃料タンク内の燃料から発生する蒸発
燃料（以下、パージガスと呼ぶ）により燃料タンク内の
圧力が上昇するため、パージガスを大気に逃がしてい
る。しかし、パージガスがそのまま大気に放出されれ
ば、異臭が生じるためため、従来の自動車には、キャニ
スタと呼ばれるパージガスをトラップする装置を備え、
パージガスを吸着させている。そして、キャニスタに吸
着されたパージガスを機関運転時に内燃機関の吸気通路
に放出（以下、パージと呼ぶ）させることにより、燃焼
させ前記パージガスを処理している。この種の内燃機関
の蒸発燃料処理制御装置は従来から多数開示されてお
り、この中で例えば特開平０４−７２４５３号には以下
のような点が開示されている。上記公報の従来の技術と
して示されている蒸発燃料処理装置は、機関の排気系に
空燃比センサを設け、機関の空燃比を理論空燃比に制御
しようとする空燃比フィードバック制御装置において、
パージ開始時にパージガスの流量を制御するパージ制御
弁の開度を示すデューティ比を目標デューティ比に対し
て一定値づつ増加させる方法をとると、急激な加速或い
は減速があった場合、吸入空気量の急激な変化に対して
キャニスタからのパージガス量の変化が応答性良く追従
することができず、空燃比フィードバック補正係数の変
動が大きくなって空燃比が乱れてしまう問題があった。
上記公報では、急変する吸入空気量にあわせてパージ制
御弁のデューティ比を素早く変化させて対処することで
空燃比の変動を小さく抑えていた。 【発明が解決しようとする課題】しかし、吸入空気量セ
ンサ検出やパージ制御弁の応答遅れ、又はパージ制御弁
から吸気管までのパージ通路にパージ制御弁のデューテ
ィー比が変化する前のパージガスが存在していることに
よる応答遅れが存在している。このため、吸入空気量の
変化に対応してパージ制御弁を変化させたとしても精度
良く空燃比の変動を抑えることができない。特に、吸入
空気量が多い時から少ない時へ急激に変化させる減速時
には、減速後の吸入空気量に対するパージ流量の比が相
対的に大きくなるためパージによる変動が大きく全体の
空燃比に与える影響は大きいものとなる。さらに、パー
ジされる燃料濃度が濃い時には、上記パージ通路にはパ
ージ制御弁のデューティー比が変化する前のパージガス
が多量存在しているため空燃比の変動が更に大きくなり
上記従来技術でパージ制御弁を制御したとしても、空燃
比は大きく変動し、機関の出力トルクが不安定になると
いう問題がある。本発明は、パージ濃度が濃く吸入空気
量が多いときには、パージ制御弁のデューティー比を変
化させないことにより、急激な運転状態の変化に対応す
るためのパージ制御弁のデューティー比変化に対しても
常に所望の空燃比となるようにデューティー比を制御す
ることを目的とする。 【０００３】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、以下の構成を備える。蒸発燃料を一時的に
蓄えるキャニスタと、蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に
パージするためのキャニスタ吸気通路とを接続するパー
ジ通路と、パージ通路を流れるパージガスの流量を制御
する制御弁と、内燃機関の吸入空気量が多い程制御弁開
度大きく制御するパージ流量制御手段Ｍ１とを備えた内
燃機関の蒸発燃料処理制御装置において、パージ通路よ
りパージされるパージガスの燃料濃度を検出するパージ
濃度検出手段より検出されたパージ濃度が所定値を越え
たとき、パージ流量制御手段Ｍ１によって設定されたパ
ージ制御弁開度を所定開度以上大きくしないパージ流量
制限手段Ｍ２を設けたことを特徴とする。 【０００４】 【作用】本発明の蒸気燃料処理制御装置では、パージ濃
度が所定値以内の時には吸入空気量が多い程パージ制御
弁開度を大きくすることによって蒸発燃料が内燃機関の
運転状態に影響を与えない最大限の蒸発燃料量まで蒸発
燃料を吸気管にパージさせている。また、パージ濃度が
所定値を越えた時には吸入空気量が所定値以上となって
も制御弁を所定開度以上大きくしないことによって、吸
入空気量が大から小へ急激に変化する減速時において
も、元々制御弁開度が小であるため、パージガスが多く
吸気管に導入されておらず、空燃比の荒れを起こさな
い。 【０００５】 【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図２は本発明の実施例を示す概略である。
内燃機関１０には、機関本体１１に吸気マニホールド１
２と排気マニホールド１３が接続され、吸気マニホール
ド１２には、燃料供給手段Ｍ３である燃料噴射弁１４が
取付けられている。また、各吸気マニホールド１２には
共通のサージタンク１５と吸気ダクト１６が接続され、
この吸気系上流にはエアクリーナ１８が接続されてい
る。前記吸気ダクト１６内には、スロットル弁１９が設
けられ、前記吸気マニホールド１２を流れる吸気量を制
御することができる。スロットル弁１９には、スロット
ル弁１９がアイドリング開度の時にオンとなるスロット
ルスイッチ３８が取り付けられこのスロットルスイッチ
３８の出力が入力ポート３５に入力される。また、前記
内燃機関１０は、エバポパージシステム２２を有してい
る。このエバポパージシステム２２を構成する要素の一
つとしてキャニスタ２１があり、このキャニスタ２１内
部は活性炭２０が内蔵され、その両側にはそれぞれ燃料
蒸気室２３ａと大気室２３ｂが設けられている。燃料蒸
気室２３ａは、一方でベーパ通路２４を介して燃料タン
ク２５に接続され、他方ではパージ通路２６を介してサ
ージタンク１５に接続されている。パージ通路２６内に
は、電子制御ユニット３０の出力信号により制御される
パージ流量制御手段Ｍ１であるパージ制御弁２７が設け
られている。また、燃料タンク２５内で発生した燃料ベ
ーパはベーパ通路２６を介してキャニスタ２１内に送り
込まれて、活性炭２０に吸着される。ここで、吸気通路
とは、各吸気マニホールド１２、共通のサージタンク１
５、吸気ダクト１６等のことを指す。 【０００６】パージ制御弁２７が開弁されると空気が大
気室２３ｂから活性炭２０を通りパージ通路２６内に送
り込まれる。空気が活性炭２０内を通過する際に活性炭
２０に吸着されている燃料ベーパが活性炭２０から離脱
され、燃料ベーパを含んだ空気がパージ通路２６を介し
てサージタンク１５内にパージされる。電子制御ユニッ
ト３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス
３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、
ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、Ｂ−ＲＡＭ（バッ
クアップ−ランダムアクセスメモリ）４６、入力ポート
３５、および出力ポート３６を具備する。また、サージ
タンク１５には吸気圧を測定するため吸気圧センサ１７
が設けられている。この吸気圧センサ１７により吸気圧
力を検出し、その出力信号はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。ここで、内燃機関１０の
運転中におけるサージタンク１５内の圧力は、スロット
ル弁１９の弁開度が大きいほど、すなわち内燃機関１０
に供給される吸入空気量が多量であるほど大気圧に近
く、スロットル弁１９の開度が小さく吸入空気量が少量
であるほど負圧となる。つまり、吸気圧センサ１７の検
出値は、内燃機関１０の吸入空気量に対応した値を示し
ている。 【０００７】機関本体１１には、機関冷却水温に比例し
た出力電圧を発生する水温センサ３９が取り付けられ、
この水温センサ３９の出力電圧はＡ／Ｄ変換器４０を介
して入力ポート３５に入力される。排気マニホールド１
３には空燃比センサ（Ｏ₂ センサ）４１が取り付けら
れ、この空燃比センサ４１の出力信号がＡ／Ｄ変換器４
２を介して入力ポート３５に入力される。更に、入力ポ
ート３５にはクランクシャフトが例えば３０°ＣＡ回転
するごとに出力パルスを発生するクランク角センサ４３
が接続される。ＣＰＵ３４では、この出力パルスに基づ
いて機関回転数（ＮＥ）が演算される。一方、出力ポー
ト３６は対応する駆動回路４４、４５を介して燃料噴射
弁１４およびパージ制御弁２７に接続される。そして、
これら以外の構成要素については、電子制御ユニット３
０がＲＯＭ３２内に格納した後述のプログラムを実行す
ることにより実現される。以下、電子制御ユニット３０
が実行する処理の内容と、それに伴う本実施例装置の動
作について説明する。 【０００８】先ず、本実施例装置における空燃比制御装
置の基本となる空燃比フィードバック制御について、図
４および図５を参照しつつ簡単に説明する。図４は、電
子制御ユニット３０がＯ₂ センサ４１の出力信号に基づ
いて実行するフィードバック制御ユニットの要部のフロ
ーチャートを示す。ここで、空燃比フィードバック制御
とは、Ｏ₂ センサ４１の発する酸素濃度信号に基づいて
内燃機関１０に現実に供給された混合気の空燃比を検出
し、その空燃比を理論空燃比に近づけるべく燃料噴射量
を補正する制御である。かかる空燃比制御を実行する場
合、吸入空気量に応じて計算上理論空燃比を実現し得る
として演算された基準の燃料噴射量を設定するだけの空
燃比制御装置に比べて格段に優れた空燃比精度を確保す
ることができる。以下、図４に沿ってその具体的な処理
内容を説明する。尚、同図に示すルーチンは、吸入空気
量に対応して演算された基準の燃料噴射量に乗算して、
適切な補正を実現するフィードバック補正係数ＦＡＦを
演算する割り込みルーチンであり、一定時間毎に起動さ
れるものである。 【０００９】図４に示すルーチンが起動すると、まず初
めにステップ２００においてＯ₂ センサ４１が発する空
燃比信号Ｖを検出する。上記したように内燃機関１０か
ら排出された排気ガスのＯ₂ 濃度に基づいて、内燃機関
１０に現実に供給された混合気の空燃比を検出するため
である。空燃比信号Ｖを検出したら、ステップ２０２に
進んでこの空燃比信号Ｖの値が目標空燃比を表す電圧Ｅ
と比べて高いか否かの判別を行う。これにより現実の空
燃比が燃料リッチであるか、燃料リーンであるかを判別
するためである。そして、Ｖ＞Ｅのとき（目標空燃比に
対してリーンであるとき）はステップ２０４に進んで前
回の割り込み時にリーンであったか否かを判別する。今
回検出されたリーンが継続的なリーンであるのか、リッ
チからの反転後におけるリーンであるのかを判断するた
めである。前回の割り込み時にリーンでなかったとき
は、リッチからリーンに反転したと判断し、ステップ２
０６へ進んでこの時点のフィードバック補正係数ＦＡＦ
をＦＡＦＲとして記憶した後、ステップ２０８に進んで
ＦＡＦにスキップ値Ｓを加算して今回の処理を終了す
る。 【００１０】一方、ステップ２０４において前回の割り
込み時においてもリーン側であると判断されたときは、
ステップ２１０へ進んでＦＡＦに所定のステップ値Ｋ
（Ｋ≪Ｓ）を加算して今回の処理を終了する。従って、
図５（Ａ）に示すように排気ガスからＯ₂ センサにて検
出し算出した空燃比がリッチからリーンに反転した場合
（図５中、時刻ｔ₁ ）、フィードバック補正係数ＦＡＦ
はスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられる（上記ステ
ップ２０４〜２０８）。そしてその後、燃料の状態が継
続する場合は（図５中、周期）、ステップ値Ｋが加算
されるに従って徐々にＦＡＦが増大される。これに対し
て上記ステップ２０２でＶ＞Ｅが不成立（排気ガスの空
燃比がリッチ）であると判断された場合は、ステップ２
１２へ進んで前回の割り込み時にリッチであったか否か
を判断する。前回の割り込み時にリッチでなかったとき
は、リーンからリッチに反転したと判断してステップ２
１４へ進む。 【００１１】ステップ２１４では、この時点におけるフ
ィードバック補正係数ＦＡＦをＦＡＦＬとして記憶す
る。そして、ステップ２１６においてＦＡＦからスキッ
プ値Ｓを減算して今回の処理を終了する。一方、ステッ
プ２１２において前回の割り込み時においてリッチであ
ったと判断されたときには、ステップ２１８に進んでＦ
ＡＦからステップ値Ｋを減算して今回の処理を終了す
る。従って、図５（Ａ）に示すように排気ガスの空燃比
がリーンからリッチに変化すると（図５中、時刻
ｔ₂ ）、フィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓ
だけ急激に減少せしめられ、その後リーン状態が継続す
ると、ステップ値Ｋが減算されるに従って徐々に減少す
る。このようにフィードバック補正係数ＦＡＦは、Ｏ₂
センサ４１が検出する空燃比に応じてその値を変動させ
る。そして、例えばリッチ状態が継続すれば徐々にその
値を小さくして燃料噴射量を減少せしめ、リッチからリ
ーンへと反転した場合は、燃料噴射量を増加させるべく
その値を大きく更新する。従って、基準となる燃料噴射
量が適切な精度で演算されていれば、ＦＡＦを乗算して
補正を加えることにより、内燃機関への燃料噴射量が精
度良く目標空燃比を実現し得る値に制御され、この結果
優れた空燃比精度を確保することが可能となる。 【００１２】本実施例装置における燃料噴射量の制御
は、燃料噴射弁１４をデューティ制御することにより実
行する。このため、内燃機関１０に供給される燃料は、
燃料噴射弁１４が開弁している時間に対応している。こ
のため、基準の燃料噴射量については基準の燃料噴射時
間ＴＡＵで、補正後の燃料噴射量についてはＴＡＵ’で
それぞれ表現すると、下式(1)の如く燃料噴射時間ＴＡ
Ｕの補正を行うことができる。 ＴＡＵ’＝ＴＡＵ×ＦＡＦ …(1) 尚、ステップ２２０は、前記した供給燃料量演算手段Ｍ
２に相当する。このように、本実施例の内燃機関の燃料
蒸気処理制御装置は、エバポパージシステム２２による
燃料パージがなされる場合、パージ濃度の変動に応じて
燃料噴射時間ＴＡＵを補正するものであり、パージ率の
変動が補正係数に反映される構成である。このため、内
燃機関１０の運転状態に応じてパージ率が変動するよう
な場合においても、常に適切な空燃比が確保できる。 【００１３】尚、本実施例装置においては、空燃比制御
精度を高めることを目的としてフィードバック制御と併
用する場合について例示しているが、これに限るもので
はなく、例えばパージ率とＴＡＵの補正係数とを予めマ
ップとして記憶しておき、上記した如く推定した実パー
ジ率でマップを参照して補正係数値を決定する構成とし
てもよい。かかる構成を採用する場合には、制御内容を
簡単化することができ、実パージ率の変動による空燃比
のずれを適切に防止し得ると共に、上記した実施例装置
と比べて極めて簡単に実現することができる。図３は、
パージ制御弁２７の基準デューティ比ＤＰＧＢを算出す
るため実行する基準デューティ比算出ルーチンのフロー
チャートを示す。尚、本ルーチンは、所定時間毎に、例
えば１６ms毎に起動する割り込みルーチンである。同図
に示すルーチンが起動すると、先ずステップ１００にお
いて、吸入空気量に対する最適パージ流量の比である目
標パージ率を算出する。この目標パージ率は、内燃機関
１０の運転状態等に応じて適宜選定すればよく、複数の
値を適宜設定しても、一定値を設定することとしてもよ
い。このようにして目標パージ率を算出したら、次にス
テップ１０２へ進み目標パージ率を実現し得るパージ流
量を算出する。ここで、パージ流量は、吸気圧センサ１
７や水温センサ３９の検出値等に基づいて演算した吸入
空気量ＱＡに目標パージ率を乗算することにより算出す
る。そして、実現すべきパージ流量が算出されたら、ス
テップ１０４においてそのパージ流量を流通させ得るデ
ューティ比を算出すると共にドライブ回路４５を介して
パージ制御弁２７をデューティ駆動し、今回の処理を終
了する。 【００１４】以下、図５に示す長期平均空燃比補正係数
ＦＡＦＳＭを求めるルーチンのフローチャートを参照し
て、処理内容について説明する。図５に示す処理が起動
すると、先ずステップ３００においてフィードバック補
正係数ＦＡＦに基づいて、下式により長期平均空燃比補
正係数ＦＡＦＳＭを求める。 ＦＡＦＳＭ＝ＦＡＦＳＭ＋（ＦＡＦ−ＦＡＦＳＭ）／Ｎ …(2) (2)式において、右辺のＦＡＦＳＭは前回のルーチン処
理において演算された値であり、またＦＡＦは上記した
フィードバック補正係数を、Ｎはなまし定数を示してい
る。つまりＦＡＦＳＭは、今回のＦＡＦより前回演算さ
れたＦＡＦＳＭを減算し、これをなまし定数Ｎで除算す
ることによりなました値を前回演算されたＦＡＦＳＭに
加算した値とされている。即ち、ＦＡＦＳＭはＦＡＦの
比較的大きな期間の平均をとった値である。従って、内
燃機関１０において空燃比が精度良く理論空燃比付近に
維持されている場合ＦＡＦＳＭの値は１．０近傍とな
り、空燃比がリッチ側に偏った場合にはＦＡＦＳＭが
１．０より小さく、また、全体として空燃比がリーン側
に偏った場合には、ＦＡＦＳＭの値が１．０より大きな
値となる。つまり、ＦＡＦＳＭの値は、内燃機関１０に
供給される混合気が、比較的長い期間で観察した場合
に、理論空燃比からどの程度ずれているかを表している
ことになる。このようにしてＦＡＦＳＭを求めたら、次
にステップ３０２において｜ＦＡＦＳＭ−１．０｜の値
が所定値、例えば０．０２を越えた値であるかどうかを
判別する。内燃機関１０に供給される混合気の空燃比
が、所定水準を越えて燃料リッチ側または燃料リーン側
に偏っているか否かを判別するためである。 【００１５】そして、所定水準を越えて空燃比が偏って
いると判別された場合には、吸気系に蒸発燃料がパージ
されていると判断し、ステップ３０４、３０６へ進んで
パージ濃度学習値ＦＧＰＧを下式に従って算出し、今回
の処理を終了する。 ＦＧＰＧ＝（ＦＡＦＳＭ−１．０）／（パージ率） …(3) 上記(3)式において、右辺のＦＡＦＳＭは上記ステップ
３００において演算したものである。また、(3)式にお
けるパージ率とは、上記図３に示すルーチン中、ステッ
プ１００において算出されたものであり、パージ制御弁
２７の開度により定まるパージ流量と吸気圧センサ１７
の出力より推定される吸入空気量との比から求められた
パージ率である。これに対してＦＡＦＳＭ−１．０は酸
素センサの出力のずれ分であり、実際にパージされた蒸
発燃料質量をあらわしている。つまり、所定のパージ率
で燃料のパージが行われた際（ＦＡＦＳＭ−１．０）と
（パージ率）との比をとることによってＦＧＰＧという
パージ濃度をあらわすことができる。 【００１６】尚、上記ステップ３０２において｜ＦＡＦ
ＳＭ−１．０｜が所定値α（例えば０．０２）を越えて
いる場合にのみ更新する構成としたのは、外乱等の影響
によりＦＡＦＳＭの演算値に一時的に変動が生じる場合
があり、この外乱による影響がＦＧＰＧに反映されない
ようガードするためである。以上のようにパージ濃度学
習値ＦＧＰＧを算出することにより、パージ濃度を適切
に検出することができる。ところで、上記ステップ３０
４において演算したＦＧＰＧは、１．０を中心としての
単位パージ率当たりの空燃比の偏りの大きさを表し、空
燃比が燃料リッチ側に偏った場合にはその値が１．０よ
り小さくなる係数であることは上述した通りである。こ
こに示された、パージ濃度学習値が本実施例のパージ濃
度検出手段Ｍ４に相当する。 【００１７】次に、図７に示す制御デューティ比を決定
するフローチャートを参照し説明する。図７に示す処理
が起動すると、先ずステップ４００においてパージ制御
弁２７をデューティ制御する基準デューティ比ＤＰＧＢ
を算出する。ここでは、前出の図３に示される基準デュ
ーティ比算出プログラムを表している。このように、基
準デューティ比ＤＰＧＢを算出したら、次にステップ４
０２へ進み、クランクシャフトの１回転当たりの吸入空
気量ＧＮを算出する。ここで、クランクシャフトの１回
転当たりの吸入空気量ＧＮは、機関回転数Ｎｅと吸気圧
センサ１７や水温センサ３９の検出値等の運転状態に基
づいて算出する。そして、吸入空気量ＧＮが算出された
ら、この吸入空気量ＧＮが０．８［ｇ／ｒｅｖ．］と比
べて大きいか否かを判断を行う。これにより、加速時等
の吸入空気量が多い時か否かを判断するためである。そ
して、ＧＮ＞０．８のとき（加速時等の吸入空気量が多
い時）はステップ４０４に進み、前記パージ濃度学習値
ＦＧＰＧが０．９よりも小さいか否かを判断する。パー
ジ濃度が濃い時か否かを判断するためである。そして、
ＦＧＰＧ＜０．９のとき（パージ燃料濃度が濃い時）に
は、ステップ４０６に進む。ここで、パージ濃度リッチ
時の加速時制限デューティ比ＤＰＧＧを２５％に制限し
たものとし、ステップ４０８に進む。そして、ＤＰＧＧ
が前記基準デューティ比ＤＰＧＢより大きいか否かを判
断する。これにより、現在の基準デューティ比ＤＰＧＢ
が、制御する領域か否かを判断するためである。そし
て、ＤＰＧＧ＜ＤＰＧＢのとき（現在の基準デューティ
比が大きいとき）には、ステップ４１０に進み、制御デ
ューティ比ＤＰＧをＤＰＧＧに更新する。これにより、
パージ濃度が濃く機関が加速状態であるときには、パー
ジ制御弁２７の制御デューティ比ＤＰＧを低く制限され
たＤＰＧＧに設定することにより、パージ制御弁の弁開
度を小さく抑え、パージ流量を低く抑えることができ
る。 【００１８】また、ステップ４０２にてＧＮ＞０．８で
ないと判断されたときや、ステップ４０４にてＦＧＰＧ
＜０．９でないと判断されたときや、ステップ４０８で
ＤＰＧＧ＜ＤＰＧＢでないと判断されたときは、ステッ
プ４１２に進みＤＰＧをＤＰＧＢに更新する。これによ
り、パージ濃度が濃く機関が加速状態になっていないと
きには、基準デューティ比にて運転されることになる。
以上のようなパージ流量制限手段Ｍ５による制御のイメ
ージ図を図８に示す。ここで図８の（Ａ）に示されるよ
うにパージ燃料濃度が薄い時（太い線の時）には、従来
制御であっても内燃機関１０に吸入される混合気の空燃
比（Ａ／Ｆ）は安定しているが、図８の（Ｂ）に示され
るようにパージ燃料濃度が濃い時（細い線の時）には、
従来制御であれば混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）にかなりの
乱れが生じ、混合気が燃料リッチな状態になっているの
が分かる。ここで、図８の（Ｄ）に示される吸入空気量
ＧＮの値が大きいときには、図８の（Ｃ）に示されるパ
ージ制御弁２７の弁開度を示すＤＰＧの値が、従来技術
においてはパージ濃度の低い時（太い線の時）もパージ
濃度の濃い時（細い線の時）も同様に高い値を示してい
ることが分かる。しかし、本実施例の場合には、パージ
燃料濃度が濃い時（細い線の時）には図８に示されるＧ
Ｎの値が０．８を越えるような吸入空気量が多い時には
パージ流量に制限値を設けているため、急激なスロット
ル弁開度の減少に対する空燃比（Ａ／Ｆ）の乱れは極力
抑えられている。 【００１９】本実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置によれば、上記のようにパージ燃料濃度が濃く、機関
の加速状態や負荷の大きい状態のように内燃機関に吸入
される空気量が多いときには、吸気通路にパージされる
パージ流量を制限し、パージ流量を少量とすることによ
り、急激な吸入空気量の減少に対しても所望の空燃比に
安定して制御することができる。よって、加速中にシフ
トアップするような急激にスロットル弁を閉じるときに
も、パージ燃料を制御することができるため、空燃比が
乱れ排気エミッションが悪化するといったことが無くな
る。また、パージ濃度が濃く、機関の加速時等の吸入空
気量が多い時のみパージ流量を制限し、その他の運転状
態のときにはパージ流量を減少させることがないので、
パージ流量の減少によるエバポエミッションの悪化やキ
ャニスタからのベーパ離脱遅れにより、パージガスの影
響が長く続くことによるエミッションやドライバビリテ
ィの悪化を防止することができる。 【００２０】 【発明の効果】本発明の蒸発燃料処理制御装置では、パ
ージ濃度が所定値を越え且つ吸入空気量が多いとき、パ
ージ流量制御手段によって設定されたパージ制御弁開度
を所定開度以上大きくしないので、パージ濃度が濃く吸
入空気量が大から小へ急激に変化することに対応したパ
ージ流量制御弁の応答遅れをなくすことができ、パージ
濃度が濃い時に引き起こる空燃比の大きな変動を抑制す
ることができる。また、パージ濃度が低い時には内燃機
関の運転状態に応じて大量に吸気管へパージさせている
ので、キャニスタの容量を特に大きくする必要もない。
その結果、従来よりさらに精度良く所望の空燃比に制御
できることによるドライバビリティの向上が図れ、かつ
蒸発燃料を高効率に利用できる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置の原理図 【図２】 実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置の構成図 【図３】 基準デューティ比ＤＰＧＢ算出フローチ
ャート 【図４】 空燃比フィードバック係数ＦＡＦを演算
するルーチン 【図５】 排気ガスと空燃比とフィードバック補正
係数ＦＡＦの関係を表すタイムチャート 【図６】 長期パージ濃度学習値算出ルーチン 【図７】 パージ流量制限手段Ｍ５を示すフローチ
ャート 【図８】 パージ流量制限手段Ｍ５の制御のイメー
ジ図 【符号の説明】 Ｍ１ ・・・ パージ流量制御手段 Ｍ３ ・・・ パージ濃度検出手段 Ｍ２ ・・・ パージ流量制限手段 １ ・・・ キャニスタ ２ ・・・ 吸気通路 ３ ・・・ 燃料供給手段 １０ ・・・ 内燃機関 １１ ・・・ 機関本体 １２ ・・・ 吸気マニホールド １３ ・・・ 排気マニホールド １４ ・・・ 燃料噴射弁 １５ ・・・ サージタンク １６ ・・・ 吸気ダクト １７ ・・・ 吸気圧センサ １８ ・・・ エアクリーナ １９ ・・・ スロットル弁 ２０ ・・・ 活性炭 ２１ ・・・ キャニスタ ２２ ・・・ エバポパージシステム ２３ａ ・・・ 燃料蒸気室 ２３ｂ ・・・ 大気室 ２４ ・・・ ベーパ通路 ２５ ・・・ 燃料タンク ２６ ・・・ ベーパ通路 ２７ ・・・ パージ制御弁 ３０ ・・・ 電子制御ユニット ３１ ・・・ 双方向性バス ３２ ・・・ ＲＯＭ ３３ ・・・ ＲＡＭ ３４ ・・・ ＣＰＵ ３５ ・・・ 入力ポート ３６ ・・・ 出力ポート ３７、４０、４２・・・ Ａ／Ｄ変換器 ３８ ・・・ スロットルスイッチ ３９ ・・・ 水温センサ ４１ ・・・ 空燃比センサ（Ｏ₂ センサ） ４３ ・・・ クランク角センサ ４４、４５ ・・・ 駆動回路 ４６ ・・・ Ｂ−ＲＡＭ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタ
   と、前記蒸発燃料を内燃機関の吸気通路にパージするた
   めの前記キャニスタと前記吸気通路とを接続するパージ
   通路と、該パージ通路を流れるパージガスの流量を制御
   するパージ制御弁と、前記吸気通路に流れる吸入空気量
   が多い程前記パージ制御弁開度を大きくするパージ流量
   制御手段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に
   おいて、前記パージ通路よりパージされるパージガスの
   燃料濃度を検出するパージ濃度検出手段と、前記吸入空
   気量が所定空気量を越え且つ該パージ濃度検出手段より
   検出された前記パージ濃度が所定値を越えたとき、前記
   パージ流量制御手段によって設定されたパージ制御弁開
   度を所定開度以上大きくしないパージ流量制限手段を設
   けたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理制御装
   置。