JP7067291B2 - 車両の後部構造 - Google Patents

Description

本明細書では、車両の前後方向に延びる一対のリアサイドメンバと、当該一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される複数のクロスメンバと、を備えた車両の後部構造を開示する。

車両の中には、後席のシート下に、走行用バッテリなどの高電圧部品を配置するものがある。かかる車両において、後突時に、乗員の生存空間の確保、または、高電圧部品の保護を目的として、車両の骨格を特殊な構造にする技術が多数提案されている。

例えば、特許文献１には、走行用バッテリに接続されたワイヤハーネスを、後突時の衝撃から保護するための骨格構造が開示されている。すなわち、通常、車両の後部には、車両の前後方向に延びる一対のリアサイドメンバと、この一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される１以上のクロスメンバと、が設けられている。特許文献１では、フロアパネルにワイヤハーネスを通す貫通孔を形成している。そして、この貫通孔を、比較的、硬いリアサイドメンバおよびクロスメンバの近傍に設けることで、貫通孔の変形を抑えている。これにより、ワイヤハーネスの損傷を効果的に防止できる。

特開２０１１－００５８８９号公報

しかし、特許文献１では、ワイヤハーネスが挿通される貫通孔の変形抑制については、検討されているが、リアサイドメンバ自体の変形抑制については、十分に考慮されていなかった。ここで、乗員の生存空間の確保や、高電圧部品の保護のためには、後突時におけるリアサイドメンバの変形は、可能な限り抑制されることが望ましい。

そこで、本明細書では、後突時におけるリアサイドメンバの変形をより効果的に防止できる車両の後部構造を開示する。

本明細書で開示する車両後部構造は、車両の後部において、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバであって、互いに車幅方向に間隔を開けて配された一対のリアサイドメンバと、前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第一、第二、第三クロスメンバと、を備え、各リアサイドメンバは、車両後方に進むにつれ車幅方向内側に進む傾斜部と、前記傾斜部の前後において車両前後方向に延びる前部および後部と、を有しており、前記第一クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記前部同士を繋ぎ、前記第二クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記傾斜部と前記後部との境界付近同士を繋ぎ、前記第三クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記傾斜部同士を繋ぎ、前記第三クロスメンバの車幅方向両端近傍には、下方に凸の屈曲点があり、前記第三クロスメンバは、前記屈曲点から前記リアサイドメンバまでの間、車幅方向外側に進むにつれて上方に進むように、斜め上方向にほぼストレートに延びている、ことを特徴とする。

傾斜部同士を繋ぐ第三クロスメンバを設けることで、傾斜部におけるリアサイドメンバの車幅方向内方への倒れ（内倒れ）を効果的に防止でき、リアサイドメンバの変形をより効果的に防止できる。

また、上記構成とすることで、リアサイドメンバが車幅方向内方に座屈して折れる（内折れする）前に、第三クロスメンバが屈曲点で座屈して折れる。その結果、リアサイドメンバの座屈が効果的に防止される。

また、さらに、前記第一クロスメンバおよび前記第三クロスメンバに跨がって設置された高電圧部品を備えてもよい。

リアサイドメンバの変形が抑制されているため、第一クロスメンバから第三クロスメンバまでの距離が変化しにくい。かかる第一、第三クロスメンバに跨がって高電圧部品を設置することで、高電圧部品の締結間距離が変化しにくく、高電圧部品に圧縮荷重がかかりにくくなる。そして、結果として、高電圧部品を適切に保護できる。

また、前記第一クロスメンバから前記第三クロスメンバまでの距離と、前記第三クロスメンバから前記第二クロスメンバまでの距離と、の比率は、２：３～３：２であってもよい。

リアサイドメンバは、第一クロスメンバから第二クロスメンバの間の前後方向略中央が撓みやすく、また、座屈しやすい。こうした略中央（２：３～３：２となる位置）に、第三クロスメンバを設けることで、リアサイドメンバの変形をより効果的に防止できる。

本明細書に開示の車両後部構造によれば、傾斜部同士を繋ぐ第三クロスメンバを設けているため、傾斜部におけるリアサイドメンバの車幅方向内方への倒れ（内倒れ）を効果的に防止でき、リアサイドメンバの変形をより効果的に防止できる。

車両後部の骨格の概略平面図である。 車両後部の骨格の概略側面図である。 図１のＡ－Ａ線での概略断面図である。 図１のＢ－Ｂ線での概略断面図である。 中間クロスメンバがない車両後部構造の概略図である。 リアサイドメンバが内折れする様子を示すイメージ図である。 中間クロスメンバの端部を屈曲させない場合の模式図である。 中間クロスメンバが屈曲点で折れた際の模式図である。 リアサイドメンバの変形の様子を示すイメージ図である。 リアサイドメンバの変形の様子を示すイメージ図である。 リアサイドメンバの変形の様子を示すイメージ図である。 後突時に生じる後部骨格の変形の流れを示す図である。

以下、車両の後部構造について図面を参照して説明する。図１は、車両後部の骨格の概略平面図である。また、図２は、車両後部の骨格の概略側面図である。また、図３は、図１のＡ－Ａ線での概略断面図であり、図４は、図１のＢ－Ｂ線での概略断面図である。なお、以下の図面において、Ｆｒ，Ｕｐ，Ｒは、それぞれ車両の前方、上方、右側方を意味している。

図１に示す通り、車両の後部には、一対のリアサイドメンバ（以下、「リア」を「Ｒｒ」と略する。他部材も同じ）１０が設けられている。Ｒｒサイドメンバ１０は、車両前後方向に延びる骨格部材である。このＲｒサイドメンバ１０の前端には、フロアサイドメンバ１２が接続されており、Ｒｒサイドメンバ１０の後端にはＲｒバンパリーンフォースメント１４が接続されている。

各Ｒｒサイドメンバ１０は、図１に示すように、その途中において、車幅方向内側に屈曲している。これは、Ｒｒサイドメンバ１０の側方に後輪タイヤ２４を設置するためである。以下の説明では、Ｒｒサイドメンバ１０のうち、車幅方向に傾斜している部分を傾斜部２８と呼び、その前後を、それぞれ、前部２６および後部３０と呼ぶ。後部３０は、前部２６に比べて、車幅方向内側に位置しており、または、車幅方向寸法が小さくなっている。したがって、後部３０の図心は、前部２６の図心より車幅方向内側にずれているといえる。傾斜部２８の車幅方向寸法は、前部２６と後部３０との車幅方向寸法の違いを吸収するべく、車両後方に近づくにつれ徐々に小さくなっている。また、傾斜部２８は、車両後方に近づくにつれ車幅方向内側に進むように傾斜している。

Ｒｒサイドメンバ１０は、図４に示すように、第一サイドメンバ部材４０と第二サイドメンバ部材４２と、を溶接して構成される。第一サイドメンバ部材４０は、その断面形状が上方に開口した略ハット状であり、第二サイドメンバ部材４２は、第一サイドメンバ部材４０の開口を覆う略平板状である。この第一、第二サイドメンバ部材４０，４２を溶接して成るＲｒサイドメンバ１０は、図４に示すように、略矩形の閉断面を有する。なお、Ｒｒサイドメンバ１０の強度確保や折れ位置のコントロールを目的として、第一、第二サイドメンバ部材４０，４２の複数箇所には、様々な形状の凹凸（ビード）が設けられている。なお、第一サイドメンバ部材４０、第二サイドメンバ部材４２は、それぞれ単一の部材である必要はなく、車両前後の方向にいくつかに分割されていてもよい。例えば、第一サイドメンバ部材４０は、車両前後方向に三つに分割されていてもよい。

一対のＲｒサイドメンバ１０の間には、複数のクロスメンバ１６，１８，２０，２２が掛け渡されている。センタークロスメンバ（以下、「センター」を「Ｃｔｒ」と略す）１６は、一対のＲｒサイドメンバ１０の前部２６同士を繋いでおり、第一クロスメンバとして機能する。また、第一Ｒｒクロスメンバ１８は、一対のＲｒサイドメンバ１０の後部３０同士を繋いでおり、第二クロスメンバとして機能する。この第一Ｒｒクロスメンバ１８は、図１から明らかなとおり、傾斜部２８と後部３０との境界近傍に接続されている。第二Ｒｒクロスメンバ２０は、第一Ｒｒクロスメンバ１８の後方において、一対のＲｒサイドメンバ１０の後部３０同士を繋いでいる。Ｒｒサイドメンバ１０のうち、この第一、第二Ｒｒクロスメンバ１８，２０の固着位置近傍には、図２に示すように、ブラケット３９が固着されている。そして、このブラケット３９を介して、第一、第二Ｒｒクロスメンバ１８，２０の下方に、サスペンションメンバ３２が吊り下げ保持されている。車両の走行用動力を生成するモータ（図示せず）は、このサスペンションメンバ３２に保持されている。

Ｃｔｒクロスメンバ１６と第一Ｒｒクロスメンバ１８との間には、さらに、中間クロスメンバ２２が配されている。中間クロスメンバ２２は、一対のＲｒサイドメンバ１０の傾斜部２８同士を繋いでおり、第三クロスメンバとして機能する。走行用の電力を蓄電するメインバッテリ３４は、この中間クロスメンバ２２とＣｔｒクロスメンバ１６とに跨がって設置されている。

すなわち、図１に示すように、メインバッテリ３４は、車幅方向に長尺な略直方体形状であるが、このメインバッテリ３４の前端は、ブラケットやフロアパネル（いずれも図示せず）を介してＣｔｒクロスメンバ１６に締結されている。また、メインバッテリ３４の後端は、ブラケット等を介して、中間クロスメンバ２２に締結されている。

中間クロスメンバ２２の横断面形状は、図３に示すように、上方に開口した略Ｕ字状である。なお、図３では、中間クロスメンバ２２の上部開口を覆う上板４６を図示しているが、この上板４６は、中間クロスメンバ２２と他部材（例えばメインバッテリ３４）とを締結する締結位置にのみ部分的に設けられている。したがって、後述する中間クロスメンバ２２の車幅方向の両端近傍、すなわち、図４で見える範囲には、上板４６は設けられていない。

中間クロスメンバ２２の車幅方向の端部近傍は、図４に示すように、車幅方向外側に進むにつれ上方に進むように、斜め上方に屈曲している。別の言い方をすれば、中間クロスメンバ２２は、車幅方向両端近傍に屈曲点Ｐｃが設定されている。この屈曲点Ｐｃにおける屈曲角度（中間クロスメンバ２２の下端稜線と水平線とが成す角度）αは、０度よりも大きく、９０度よりも小さいのであれば、特に限定されない。ただし、後述する中間クロスメンバ２２の折れを誘発するためには、当該屈曲角度αは、１０度以上であることが望ましい。

中間クロスメンバ２２の車幅方向の末端は、Ｒｒサイドメンバ１０の側面と略平行な方向に折り曲げられ、フランジ部２２ａを構成する。中間クロスメンバ２２は、当該フランジ部２２ａを介してＲｒサイドメンバ１０の側面に溶接接合されている。

以上の通り、中間クロスメンバ２２は、一対のＲｒサイドメンバ１０の傾斜部２８同士を繋ぐ部材であるが、こうした中間クロスメンバ２２を設けることで、車両後突時におけるＲｒサイドメンバ１０の変形をより効果的に防止できる。これについて、従来の構造と比較して説明する。

図５は、中間クロスメンバ２２がない車両後部構造の概略図である。車両の後部に、被衝突物が衝突する後突が生じると、当然ながら、Ｒｒサイドメンバ１０の後端に衝突荷重が入力される。ここで、上述したとおり、Ｒｒサイドメンバ１０は、後輪タイヤ２４を配置する関係上、必ず、その途中で、車幅方向内側に屈曲している。そのため、Ｒｒサイドメンバ１０の図心Ｌｃは、車両の後方から前方に向かう途中で車幅方向外側にずれていく。かかるＲｒサイドメンバ１０の後端に衝突荷重が入力された場合、当該衝突荷重は、Ｒｒサイドメンバ１０の後部３０においては、その図心Ｌｃからみて車幅方向に偏心していない荷重であるが、傾斜部２８、前部２６においては、その図心Ｌｃからみて車幅方向内側に偏心した荷重となる。そのため、中間クロスメンバ２２がない場合、図５に示すように、傾斜部２８から前部２６にかけて、Ｒｒサイドメンバ１０に車幅方向内向きの力Ｆ１がかかる。この力Ｆ１により、Ｒｒサイドメンバ１０が車幅方向内側に倒れる、いわゆる、「内倒れ」が生じる。特に、Ｒｒサイドメンバ１０のうち、傾斜部２８の中間付近は、Ｃｔｒクロスメンバ１６および第一Ｒｒクロスメンバ１８の双方から離れているため、内倒れが生じやすい。この内倒れの倒れ量が増加すると、衝突荷重を軸力として受けられなくなり、Ｒｒサイドメンバ１０が早期に変形してしまう。しかし、乗員の生存空間を確保したり、メインバッテリ３４を適切に保護したりするためには、こうしたＲｒサイドメンバ１０の変形は、可能な限り抑えることが望まれている。

そこで、本例では、一対のＲｒサイドメンバ１０の傾斜部２８同士を繋ぐ中間クロスメンバ２２を設けている。中間クロスメンバ２２を傾斜部２８に設けることで、傾斜部２８におけるＲｒサイドメンバ１０の内倒れを効果的に防止できる。なお、内倒れを効果的に防止するためには、中間クロスメンバは、Ｃｔｒクロスメンバ１６および第一Ｒｒクロスメンバ１８のいずれにも近接していないことが望ましい。したがって、図２において、中間クロスメンバ２２からＣｔｒクロスメンバ１６までの距離をＬ１、中間クロスメンバ２２から第一Ｒｒクロスメンバ１８までの距離をＬ２とした場合、Ｌ１とＬ２の比率は、２：３～３：２の範囲内であることが望ましく、ほぼ１：１であることがより望ましい。

以上の通り、本例では、傾斜部２８同士を繋ぐ中間クロスメンバ２２を設けることで、Ｒｒサイドメンバ１０の内倒れを効果的に防止できる。ここで、Ｒｒサイドメンバ１０からの荷重を効率的に中間クロスメンバ２２に伝達する場合、図７に示すように、中間クロスメンバ２２の下端の稜線をＲｒサイドメンバ１０の下端の稜線と連続させることが望ましい。しかしながら、この場合、Ｒｒサイドメンバ１０の内倒れが強固に防止されるため、今度は、Ｒｒサイドメンバ１０のうち、Ｃｔｒクロスメンバ１６から中間クロスメンバ２２までの範囲Ｅ（図６参照）において応力が集中しやすくなる。その結果、図６において、二点鎖線で示すように、範囲ＥにおいてＲｒサイドメンバ１０が、車幅方向内側に座屈して折れる内折れが生じるおそれがある。特に、後突の中盤以降では、後輪タイヤ２４がＲｒサイドメンバ１０の傾斜部２８に接触することにより、範囲Ｅの内折れが、より生じやすい。

ここで、上述したとおり、メインバッテリ３４の前端は、Ｃｔｒクロスメンバ１６に、後端は中間クロスメンバ２２に、連結されている。そのため、Ｃｔｒクロスメンバ１６から中間クロスメンバ２２までの距離Ｌ１が縮小されると、メインバッテリ３４の締結間距離も縮小し、メインバッテリ３４に圧縮荷重がかかることになる。Ｒｒサイドメンバ１０が内折れすると、このメインバッテリ３４の締結間距離が縮小し、メインバッテリ３４が十分に保護できないおそれがある。

こうした範囲Ｅへの応力集中を避け、Ｒｒサイドメンバ１０の内折れを防止するためには、Ｒｒサイドメンバ１０にかかる負荷が塑性域に達する前に、Ｒｒサイドメンバ１０の内倒れを発生させ、応力の集中を避けることが望ましい。そこで、本例では、上述した図４のとおり、中間クロスメンバ２２の車幅方向の端部近傍に、斜め状況に向かう屈曲点Ｐｃを設けている。これについて、図８を参照して説明する。図８は、中間クロスメンバ２２が屈曲点Ｐｃで折れた際の模式図である。

図８に示すように、中間クロスメンバ２２の両端近傍に屈曲点Ｐｃを設けることで、中間クロスメンバ２２を、Ｒｒサイドメンバ１０よりも折れやすくできる。その結果、衝突の中盤以降では、図８に示すように、Ｒｒサイドメンバ１０が内折れするより先に中間クロスメンバ２２が、屈曲点Ｐｃを中心として折れる。中間クロスメンバ２２が折れることで、Ｒｒサイドメンバ１０の車幅方向内側への移動が許容されるため、Ｒｒサイドメンバ１０の内倒れが生じる。そしてこれにより、応力の集中が抑制され、Ｒｒサイドメンバ１０の内折れが効果的に防止される。そして、結果として、Ｃｔｒクロスメンバ１６から中間クロスメンバ２２までの距離Ｌ１、ひいては、メインバッテリ３４の締結間距離の縮小が防止され、メインバッテリ３４がより確実に保護される。

ところで、後突の際、Ｒｒサイドメンバ１０は、高さ方向にも、変形する。これについて、図９Ａ～図９Ｃを参照して説明する。後突が生じると、Ｒｒサイドメンバ１０は、図９Ａに示すように、第二Ｒｒクロスメンバ２０との固着点（以下「Ａ点」と呼ぶ）付近で、上凸に折れる。上凸に折れたあとも、衝突荷重が印加されることで、図９Ｂに示すように、Ｒｒサイドメンバ１０の後方が、上方に持ち上げられ、Ｒｒサイドメンバ１０は、後ろ上がりに浮き上がった状態となる。そして、Ｒｒサイドメンバ１０の浮き上がりが一定以上になると、図９Ｃに示すように、Ｃｔｒクロスメンバ１６の固着点（以下「Ｂ点」と呼ぶ）付近において、Ｒｒサイドメンバ１０が下凸で折れる。こうした過程で、中間クロスメンバ２２との固着点も、上方に移動する。

ここで、図８から明らかなとおり、中間クロスメンバ２２の折れは、車幅方向内向きの力だけでなく、上向きの力を受けた場合にも生じる。したがって、後突が進み、Ｒｒサイドメンバ１０が後ろ上がりに浮き上がることで、中間クロスメンバ２２の折れが、より確実に生じる。

図１０は、後突時に生じる後部骨格の変形の流れを示す図である。後突が発生すると、まず、Ａ点付近、すなわち、第二Ｒｒクロスメンバ２０付近であり、かつ、サスペンションメンバ３２の後部締結点付近において、Ｒｒサイドメンバ１０が上凸に折れ、当該Ａ点付近が略山上に浮き上がる（Ｓ１０）。さらに、Ａ点より後方部分は、衝突荷重で押しつぶされていく。結果として、Ｒｒサイドメンバ１０は、後ろ上がりに傾斜した状態となる。この状態で、後方から衝突荷重が印加されると、Ｒｒサイドメンバ１０の傾斜がよりきつくなり、Ｒｒサイドメンバ１０の後部３０、傾斜部２８が上方に浮き上げられる（Ｓ１２）。このとき、Ｒｒサイドメンバ１０の傾斜部２８には、図心Ｌｃのずれに起因して車幅方向内側に偏心した荷重が加わる。そのため、中間クロスメンバ２２がない場合には、傾斜部２８において、Ｒｒサイドメンバ１０が車幅方向内側に倒れる内倒れが発生するが、本例では、上述したとおり、中間クロスメンバ２２を設けているため、こうした内倒れが効果的に防止され、Ｒｒサイドメンバ１０が早期に変形することを防止できる。

このように、Ｒｒサイドメンバ１０が後ろ上がりに浮き上がるのと並行して、Ｒｒサイドメンバ１０の側方に設置された後輪タイヤ２４が、前方に移動し、Ｒｒサイドメンバ１０に接触する（Ｓ１４）。また、Ｒｒサイドメンバ１０の後部３０の浮き上がりが一定以上になると、今度は、Ｂ点付近、すなわち、Ｃｔｒクロスメンバ１６付近で、Ｒｒサイドメンバ１０が、下凸に折れる（Ｓ１６）。この下凸により、Ｒｒサイドメンバ１０の傾斜角度がより急峻となり、より上方に持ち上がる（Ｓ１８）。

このとき、Ｒｒサイドメンバ１０の傾斜部２８には、車幅方向内側、かつ、上方に向かう大きな力がかかる。中間クロスメンバ２２が折れない場合、クロスメンバ１６，２２で補強されていない範囲Ｅ（Ｃｔｒクロスメンバ１６と中間クロスメンバ２２との間の領域）において、Ｒｒサイドメンバ１０が車幅方向内側に折れ、メインバッテリ３４の締結間距離の縮小を招く。しかし、本例では、上述したとおり、中間クロスメンバ２２の端部近傍に屈曲点Ｐｃを設けているため、Ｒｒサイドメンバ１０が内折れするよりも先に、中間クロスメンバ２２の端部が座屈して折れる（Ｓ２０）。これにより、Ｒｒサイドメンバ１０が、内側に倒れる内倒れが発生し、内折れが防止される（Ｓ２２）。結果として、メインバッテリ３４の締結間距離を十分に確保することができ、メインバッテリ３４を適切に保護できる。

以上の説明から明らかなとおり、本例では、Ｒｒサイドメンバ１０の前部２６同士を繋ぐＣｔｒクロスメンバ１６、および、Ｒｒサイドメンバ１０の後部３０同士を繋ぐ第一Ｒｒクロスメンバ１８に加え、さらに、Ｒｒサイドメンバ１０の傾斜部２８同士を繋ぐ中間クロスメンバ２２を設けている。そのため、後突初期におけるＲｒサイドメンバ１０の内倒れを効果的に防止できる。また、この中間クロスメンバ２２に折れのきっかけとなる屈曲点Ｐｃを設けているため、後突の中盤以降では、Ｒｒサイドメンバ１０が内折れするより先に、中間クロスメンバ２２が折れる。その結果、Ｒｒサイドメンバ１０の内倒れが許容され、Ｒｒサイドメンバ１０の内折れが効果的に防止される。そして、結果として、メインバッテリ３４の締結間距離を適切に保つことができ、メインバッテリ３４を十分に保護できる。

なお、ここで説明した構成は一例であり、少なくとも、Ｒｒサイドメンバ１０の前部２６同士を繋ぐＣｔｒクロスメンバ１６と、傾斜部２８と後部３０との境界付近同士を繋ぐ第一Ｒｒクロスメンバ１８と、傾斜部２８同士を繋ぐ中間クロスメンバ２２と、を備えるのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、中間クロスメンバ２２の屈曲点Ｐｃは、無くてもよく、図７に示すように、中間クロスメンバ２２の下端稜線を、Ｒｒサイドメンバ１０の下端稜線と連ならせてもよい。

１０ Ｒｒサイドメンバ、１２ フロアサイドメンバ、１４ Ｒｒバンパリーンフォースメント、１６ Ｃｔｒクロスメンバ（第一クロスメンバ）、１８ 第一Ｒｒクロスメンバ（第二クロスメンバ）、２０ 第二Ｒｒクロスメンバ、２２ 中間クロスメンバ（第三クロスメンバ）、２４ 後輪タイヤ、２６ 前部、２８ 傾斜部、３０ 後部、３２ サスペンションメンバ、３４ メインバッテリ、３９ ブラケット、４０ 第一サイドメンバ部材、４２ 第二サイドメンバ部材、４６ 上板。

Claims (3)

1. 車両の後部において、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバであって、互いに車幅方向に間隔を開けて配された一対のリアサイドメンバと、
   前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第一、第二、第三クロスメンバと、
   を備え、
   各リアサイドメンバは、車両後方に進むにつれ車幅方向内側に進む傾斜部と、前記傾斜部の前後において車両前後方向に延びる前部および後部と、を有しており、
   前記第一クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記前部同士を繋ぎ、
   前記第二クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記傾斜部と前記後部との境界付近同士を繋ぎ、
   前記第三クロスメンバは、前記一対のリアサイドメンバの前記傾斜部同士を繋ぎ、
   前記第三クロスメンバの車幅方向両端近傍には、下方に凸の屈曲点があり、
   前記第三クロスメンバは、前記屈曲点から前記リアサイドメンバまでの間、車幅方向外側に進むにつれて上方に進むように、斜め上方向にほぼストレートに延びている、
   ことを特徴とする車両後部構造。
2. 請求項１に記載の車両後部構造であって、さらに、
   前記第一クロスメンバおよび前記第三クロスメンバに跨がって設置された高電圧部品を備える、ことを特徴とする車両後部構造。
3. 請求項１または２に記載の車両後部構造であって、
   前記第一クロスメンバから前記第三クロスメンバまでの距離と、前記第三クロスメンバから前記第二クロスメンバまでの距離と、の比率は、２：３～３：２である、ことを特徴とする車両後部構造。

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