JP5951474B2 - 剛性支持部構造 - Google Patents

Description

この発明は、剛性支持部構造に関するものである。

自動車などの車両には、前側の部分（車両前部）に、エンジンルームと車室とを仕切る車室前壁が設けられている。そして、車室の前部（車室前部）には、車室前壁を覆うようにインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、車幅方向へ延びる車体強度部材が設けられている。そして、この車体強度部材の下部には、コラムブラケットが一体に設けられると共に、このコラムブラケットに対してステアリングコラムが取付けられている。

そして、上記した車室前壁と、車室前部に設置された車体強度部材と、車体強度部材の下部にステアリングコラムを取付けるために設けられたコラムブラケットとの間には、これらを互いに連結する剛性支持体が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

この剛性支持体は、車室前壁と車体強度部材との間に架設されるアッパ部、および、車室前壁と前記コラムブラケットとの間に架設されるロワ部を、その先端部間に、屈曲部を有して一体化してなる、縦向きの支持部本体を有している。

この剛性支持体は、車室前壁とコラムブラケットとの間に架設されるロワ部が、主に、ステアリングコラムによる車体強度部材の回転方向の振動を受けるように機能する。

また、車室前壁と車体強度部材との間に架設されるアッパ部が、主に、ステアリングコラムによる車体強度部材の上下方向の振動を受けるように機能する。

特開２００８−１３７５７７号公報

しかしながら、上記剛性支持部構造には、以下のような問題があった。

即ち、上記した剛性支持体は、アッパ部とロワ部とコラムブラケットとからなる三角形状のトラス構造によって、ステアリングコラムによる振動を受けるようにしているが、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの問題によって理想的な形状のトラス構造が得られないような場合には、ステアリングコラムによる振動をうまく受けることが難しいという問題があった。

また、上記した剛性支持体は、乗員を保護するために、車両前方からの緊急入力荷重によって変形されるようにする必要があるが、例えば、理想的な形状のトラス構造が得られないような場合には、強度を発揮する方向が偏ってしまうため、上記した車両前方からの緊急入力荷重に対する変形性をうまく確保することが難しかった。

即ち、ステアリングコラムによる振動を受ける機能と、緊急入力荷重によって変形される機能と、を両立させることが難しいという問題があった。

上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、
車室前壁と、車室前部に設置された車体強度部材と、該車体強度部材の下部にステアリングコラムを取付けるために設けられたコラムブラケットとの間を連結する剛性支持体が設けられ、
該剛性支持体が、
前記車室前壁と前記車体強度部材との間に架設されるアッパ部、および、前記車室前壁と前記コラムブラケットとの間に架設されるロワ部を、車室前壁側の端部間に、屈曲部を有して一体化してなる、縦向きの支持部本体と、
前記アッパ部の上縁部に沿って横向きに設けられた上部補強フランジ部と、
前記ロワ部の下縁部に沿い、前記上部補強フランジ部と対向する側へ横向きに設けられた下部補強フランジ部と、を有する剛性支持部構造において、
少なくとも、前記上部補強フランジ部の車両前後方向の中間部に、車両前方からの緊急入力荷重によって前記剛性支持体を屈曲変形させるためのきっかけとなる変形起点部を設け、
前記剛性支持体に、前記支持部本体に対し車幅方向に間隔を有して対向するブラケット本体と、前記上部補強フランジ部および前記下部補強フランジ部に対してそれぞれ重なる上部フランジ部および下部フランジ部とを有する補強ブラケットを被着すると共に、
前記上部フランジ部を、前記上部補強フランジ部に対し、前記変形起点部よりも車両前方側の位置で連結し、
前記下部フランジ部を、前記下部補強フランジ部の全域に対して連結したことを特徴とする。
請求項２に記載された発明は、上記において、
前記ブラケット本体における、前記変形起点部の下側となる位置に、開口部を設けたことを特徴とする。
請求項３に記載された発明は、上記において、
前記開口部が、前記ブラケット本体の下部における、強度確保部よりも上側に設けられたことを特徴とする。
請求項４に記載された発明は、上記において、
前記補強ブラケットの前記上部フランジ部および前記下部フランジ部が、それぞれ、前記剛性支持体の前記上部補強フランジ部および前記下部補強フランジ部の上側に重なるように設置されたことを特徴とする。

請求項１に記載された発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、車室前壁とコラムブラケットとの間に架設されるロワ部は、主に、ステアリングコラムによる車体強度部材の回転方向の振動を受けるように機能する。
また、車室前壁と車体強度部材との間に架設されるアッパ部は、主に、ステアリングコラムによる車体強度部材の上下方向の振動を受けるように機能する。
そして、上部補強フランジ部の車両前後方向の中間部に、変形起点部を設けたことにより、車両前方からの緊急入力荷重によって前記剛性支持体を屈曲変形させるためのきっかけとすることができる。
剛性支持体に、補強ブラケットを被着することにより、支持部本体とブラケット本体とが対向し、上部補強フランジ部と上部フランジ部、および、下部補強フランジ部と下部フランジ部とが重なった、強度の高い閉断面構造を形成することができる。これにより、剛性支持体に対する大きな補強効果を確保することができる。以って、ステアリングコラムによる振動を有効に受けることができる。
上部フランジ部を、上部補強フランジ部に対し、変形起点部よりも車両前方側の位置で連結し、下部フランジ部を、下部補強フランジ部の全域に対して連結したことにより、上部補強フランジ部の変形起点部が上部フランジ部によって覆われないようにすることができるので、車両前方からの緊急入力荷重によって補強ブラケットを確実に変形させることが可能となる。
これらにより、例えば、アッパ部とロワ部とコラムブラケットとからなるトラス構造が、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの問題によって、理想的な形状にできないような場合であっても、ステアリングコラムによる振動を受ける機能と、緊急入力荷重によって変形される機能とを両立させることが可能となる。
請求項２に記載された発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、開口部は、基本的に、補強ブラケットの車両前後方向の強度を確保しつつ補強ブラケットを軽量化するための抜き穴として機能する。
この開口部を、変形起点部の下側となる位置に設けたことにより、車両前方からの緊急入力荷重に対しては、補強ブラケットを、剛性支持体と共に最適に変形させることができる。
請求項３に記載された発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、ブラケット本体の下部における強度確保部を外して開口部を設けることにより、補強ブラケットが必要以上に弱くなってしまうことを防止して、通常時には剛性支持体を堅固に補強し、緊急入力荷重に対しては補強ブラケットを確実に変形させるようにすることができる。
請求項４に記載された発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、補強ブラケットの上部フランジ部および下部フランジ部が、共に、剛性支持体の上部補強フランジ部および下部補強フランジ部の内側へ入り込んだり、補強ブラケットの上部フランジ部および下部フランジ部が、共に、剛性支持体の上部補強フランジ部および下部補強フランジ部の外側へ出たりすることがないので、補強ブラケットの剛性支持体に対する組付性を向上することができる。
また、緊急入力荷重による変形時には、上部フランジ部および下部フランジ部が、上部補強フランジ部の変形起点部よりも車両後方側の部分および下部補強フランジ部の、外側へ拡がろうとする変形を妨げないようにすることができる。これによって、上記剛性支持体および補強ブラケットを設定した通りに変形させることができるようになる。

本発明の実施例にかかる剛性支持部構造を備えた車体強度部材の斜視図である。 図１の剛性支持体の側面図である。 図２を前斜め上側から見た斜視図である。 図２を前斜め下側から見た斜視図である。 補強ブラケットを取付けた図２と同様の側面図である。 補強ブラケットを取付けた図３と同様の斜視図である。 補強ブラケットを取付けた図４と同様の斜視図である。 （ａ）は剛性支持体と補強ブラケットとの変形起点部よりも前側部分の断面図、（ｂ）は、変形起点部よりも後側部分の断面図である。

以下、本実施の形態、および、それを具体化した実施例を、図面を用いて詳細に説明する。
図１〜図８は、この実施例およびその変形例を示すものである。

＜構成＞以下、構成について説明する。
方向については、車両前後方向ｘ、車幅方向ｙ、上下方向ｚとする。

図１、図２に示すように、自動車などの車両には、前側の部分（車両前部）に、エンジンルーム１と車室２とを仕切る車室前壁３が設けられている。そして、車室２の前部（車室前部）には、車室前壁３を覆うように図示しないインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、車幅方向ｙへ延びる車体強度部材５が設けられている。そして、この車体強度部材５の下部には、コラムブラケット６が一体に設けられると共に、このコラムブラケット６に対してステアリングコラム７が取付けられている。

そして、上記した車室前壁３と、車室前部に設置された車体強度部材５と、車体強度部材５の下部にステアリングコラム７を取付けるために設けられたコラムブラケット６との間には、これらを互いに連結する剛性支持体９が設けられている。

この剛性支持体９は、図２（〜図４）に示すように、車室前壁３と車体強度部材５との間に架設されるアッパ部１１、および、車室前壁３と上記コラムブラケット６との間に架設されるロワ部１２を、その先端部間（車室前壁３側の端部間）に、屈曲部１３を有して一体化してなる、縦向きの支持部本体１４を有している。

そして、剛性支持体９は、アッパ部１１の上縁部に沿って横向きに設けられた上部補強フランジ部１５と、ロワ部１２の下縁部に沿い、上部補強フランジ部１５と対向する側へ横向きに設けられた下部補強フランジ部１６と、を有するものとされる。

ここで、上記の補足説明を行う。

上記した「自動車」は、主に、公道を走行可能な乗用車を対象としている。但し、乗用車以外の車両も広く含むことができる。

上記した「エンジンルーム１」は、文字通り、エンジンや、その補機などの機器を設置するための空間である。

上記した「車室２」は、乗員が乗車するための空間である。

上記した「車室前壁３」は、例えば、ダッシュパネルなどと呼ばれる隔壁である。

上記した「車室前部」は、車室前壁３の周囲の、車室前壁３よりも車両後方側の部分である。

上記した「インストルメントパネル」は、樹脂製の内装パネルである。

上記した「車体強度部材５」は、図１に示すように、車幅方向ｙへ延びて、左右の車体パネルに連結されるものである。この車体強度部材５の両端部には、左右の車体パネルに連結するためのサイドブラケット５ａが設けられる。車体強度部材５の車幅方向ｙの中間部には、フロアパネル（車室床部）に支持させるためのステー５ｂが設けられる。この車体強度部材５は、例えば、ステアリングサポートメンバ、または、クロスカービームなどと呼ばれている。

上記した「ステアリングコラム７」は、車両前後方向ｘへ延びると共に、車両前方へ向かって下がり勾配を有して傾斜する軸状の部材などとされている。

上記した「コラムブラケット６」は、車体強度部材５における運転席側の位置の下部に溶接などによって固定される（溶接部１７、図２参照）。このコラムブラケット６は、ステアリングコラム７の傾斜と対応させて、車体強度部材５の下部から車両前方へ向かって下がり勾配を有して延びるものとされる。この場合、コラムブラケット６は、図３に示すように、底面部６ａと、両側面部６ｂとを有して、上側に開いたＵ字状のものなどとされている。

図２に示すように、上記した「剛性支持体９」は、ポストブラケットなどと呼ばれるものである。剛性支持体９は、例えば、一枚の金属板をプレス成形することなどによって形成される。剛性支持体９は、上記した支持部本体１４と上部補強フランジ部１５と下部補強フランジ部１６とにより、車両前後方向ｘから見てほぼＣ字状のものとされている。剛性支持体９は、車体強度部材５におけるコラムブラケット６の上側の位置に溶接などによって固定される（溶接部１８）。

また、剛性支持体９は、コラムブラケット６に溶接などによって固定される（溶接部１９）。

上記した「アッパ部１１」は、車体強度部材５の前部からほぼ車両前方へ向かって延びるものとされる。アッパ部１１は、水平よりも若干上方などに傾いたものとするのが、通常時にステアリングコラム７からの振動を受けると共に、車両前方からの緊急入力荷重Ｆ（後述する）によって屈曲し易くするためには理想的であるが、この場合には、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの関係によって、ほぼ水平方向へ延びるものとなっている。このように、アッパ部１１がほぼ水平方向へ延びていると、車両前後方向ｘに対する強度のみが強くなり過ぎてしまうため、車両前方からの緊急入力荷重Ｆに対する屈曲性を確保するのには不利である。

上記した「ロワ部１２」は、アッパ部１１の先端部から、コラムブラケット６の先端部へ向かって下り勾配に延びるものとされる。ロワ部１２は、傾斜角度が大きい方が、ステアリングコラム７による回転方向の振動を受けるのには理想的であるが、この場合には、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの関係によって、ロワ部１２も水平に近いものとなっている。このように、ロワ部１２が水平に近いものとされると、ステアリングコラム７による回転方向の振動を受けるのには不利である。また、車両前後方向ｘに対する強度のみが強くなり過ぎてしまうため、車両前方からの緊急入力荷重Ｆに対する屈曲性を確保するのには不利である。

上記した「屈曲部１３」は、アッパ部１１の先端部とロワ部１２の先端部の間のつなぎ部分である。この屈曲部１３を中心とするアッパ部１１とロワ部１２との開き角度は、ある程度大きいことがトラス構造を強くする上で望まれるが、この場合には、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの関係によって、アッパ部１１とロワ部１２との開き角度は、極く狭い角度となっている。

上記した「縦向き」は、ほぼ上下方向ｚへ延びる面のことである。この場合には、上下方向ｚおよび車両前後方向ｘへ延びる面とされている。

上記した「支持部本体１４」は、この場合、上記したように、車幅方向ｙから見てほぼヘアピン状の屈曲形状を有するものとされている。

上記した「上縁部」は、文字通り、支持部本体１４の上側の縁部である。

上記した「横向き」は、ほぼ水平方向へ延びる面のことである。この場合には、車幅方向ｙおよび車両前後方向ｘへ延びるものとされている。

上記した「上部補強フランジ部１５」は、支持部本体１４の上側の縁部に沿って延びるものとされる。上部補強フランジ部１５は、基本的に均一幅のものとされているが、その後端側に部分的な広幅部分を有している。

上記した「下縁部」は、文字通り、支持部本体１４の下側の縁部である。

上記した「下部補強フランジ部１６」は、支持部本体１４の下側の縁部に沿って延びるものとされる。下部補強フランジ部１６は、基本的に均一幅のものとされているが、その後端側に部分的な広幅部分を有している。

そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。

（構成１）
少なくとも、上記上部補強フランジ部１５の車両前後方向ｘの中間部に、車両前方からの緊急入力荷重Ｆによって上記剛性支持体９を屈曲変形させるためのきっかけとなる変形起点部２１を設ける。
そして、図５〜図７に示すように、上記剛性支持体９に、上記支持部本体１４に対し車幅方向ｙに間隔を有して対向するブラケット本体２２と、上記上部補強フランジ部１５および上記下部補強フランジ部１６に対してそれぞれ重なる上部フランジ部２３および下部フランジ部２４とを有する補強ブラケット２５を被着する。
更に、上部フランジ部２３を、上部補強フランジ部１５に対し、変形起点部２１よりも車両前方側の位置で連結する。
また、下部フランジ部２４を、下部補強フランジ部１６の全域に対して連結する。

（補足説明１）
ここで、上記した「中間部」は、上部補強フランジ部１５の先端部と後端部との中間の部分という意味である。上部補強フランジ部１５の車両前後方向ｘの中央部であることが望ましいが、中央部に限るものではない。

上記した「緊急入力荷重Ｆ」は、文字通り、緊急時に、車両に入力される荷重のことである。この場合、ほぼ車両前方からのものとされる。

上記した「変形起点部２１」は、文字通り、剛性支持体９の変形の起点となる部分のことである。この場合、変形起点部２１は、上部補強フランジ部１５に切欠状に形成したＶノッチなどの脆弱部などとされる。なお、変形起点部２１は、１箇所または２箇所以上の複数箇所設けることもできる。この場合には、変形起点部２１を複数箇所設けた場合には、メインとなる変形起点部２１を基準とする。

なお、必要な場合には、下部補強フランジ部１６に対しても、上記と同様の変形起点部２６を、１箇所または２箇所以上設けるようにしても良い。

上記した「間隔」は、有効な閉断面を形成させるために必要な間隔である。

上記した「ブラケット本体２２」は、縦向きの面を有するものとされる。縦向きについては、上記と同様である。

上記した「上部フランジ部２３」は、ブラケット本体２２の上側の縁部に沿って延びるものとされる。上部フランジ部２３は、基本的に均一幅のものとされる。

上記した「下部フランジ部２４」は、ブラケット本体２２の下側の縁部に沿って延びるものとされる。下部フランジ部２４は、基本的に均一幅のものとされる。

上記した「補強ブラケット２５」は、例えば、一枚の金属板をプレス成形することなどによって形成される。補強ブラケット２５は、車両前後方向ｘから見て、剛性支持体９とは反対向きのほぼ逆Ｃ字状のものとされている。

上記した「車両前方側の位置で連結」は、上部フランジ部２３と上部補強フランジ部１５との連結部が、変形起点部２１よりも車両前方に存在することである。これに伴い、上部フランジ部２３は、変形起点部２１よりも前側のみに存在するものなどとされている。この場合、上部フランジ部２３と上部補強フランジ部１５との連結部は、溶接部２７とされている（図６参照）。

上記した「全域に対して連結」は、下部フランジ部２４と下部補強フランジ部１６との連結部が、変形起点部２１とは無関係に、全域に存在することである。連結部は、全域に亘って連続的に存在しても、不連続に点在しても良い。これに伴い、下部フランジ部２４は、下部補強フランジ部１６の全域に亘って延びるものとされている。この場合、下部フランジ部２４と下部補強フランジ部１６との連結部は、溶接部２８とされている（図７参照）。

そして、図５に示すように、ブラケット本体２２は、少なくとも、上部フランジ部２３と下部フランジ部２４との前端部間および後端部間を結ぶ面を有する、側面視ほぼ台形に近似した形状のものとされている。なお、ブラケット本体２２は、その後部に、コラムブラケット６の内側へ入り込む部分を有するものとされている。そして、コラムブラケット６の内側へ入り込む部分が、コラムブラケット６に連結されるようになっている。この場合、ブラケット本体２２の上記部分とコラムブラケット６との連結部は、溶接部２９とされている（図７参照）。

（構成２）
図５に示すように、上記ブラケット本体２２における、上記変形起点部２１の下側となる位置に、開口部３１を設けるようにする。

（補足説明２）
ここで、上記した「下側」は、変形起点部２１の真下という意味である。

上記した「開口部３１」は、補強ブラケット２５を軽量化するための抜き穴３２の１つなどとして形成される。

（構成３）
図８に示すように、上記補強ブラケット２５の上記上部フランジ部２３および上記下部フランジ部２４が、それぞれ、上記剛性支持体９の上記上部補強フランジ部１５および上記下部補強フランジ部１６の上側に重なるように設置される。

（補足説明３）
ここで、上記した「上側に重なる」は、文字通り、上部フランジ部２３が上部補強フランジ部１５の上面側に当接配置され、また、下部フランジ部２４が下部補強フランジ部１６の上面側に当接配置されることである。

（構成４）
図５に示すように、上記開口部３１が、ブラケット本体２２の下部における、強度確保部３５よりも上側に設けられるようにする。

（補足説明４）
ここで、上記した「強度確保部３５」は、補強ブラケット２５下部における、補強ブラケット２５の強度を確保するために特に必要な部分である。

この強度確保部３５は、上記屈曲部１３に設けられた上記車室前壁３に対する前側取付点３６と、上記下部補強フランジ部１６の後端側に設けられた、上記コラムブラケット６に対する後側取付点（図示せず）との間を結ぶ線３７よりも下側の部分である。
上記した「前側取付点３６」は、屈曲部１３の先端部に対して曲げ形成された車室前壁３に対する取付部３８に設けられる。

上記した「後側取付点」は、下部補強フランジ部１６の後端部のコラムブラケット６に対する重複部分に設けられる溶接部などとされる。

上記した「強度確保部３５よりも上側」は、開口部３１が強度確保部３５に重ならないものとされる。なお、他の抜き穴３２についても、強度確保部３５よりも上側に設けるようにする。

＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。
この剛性支持体９は、車室前壁３とコラムブラケット６との間に架設されるロワ部１２が、主に、ステアリングコラム７による車体強度部材５の回転方向の振動を受けるように機能する。

また、車室前壁３と車体強度部材５との間に架設されるアッパ部１１が、主に、ステアリングコラム７による車体強度部材５の上下方向ｚの振動を受けるように機能する。

＜効果＞この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。
（作用効果１）
上部補強フランジ部１５の車両前後方向ｘの中間部に、変形起点部２１を設けたことにより、車両前方からの緊急入力荷重Ｆによって上記剛性支持体９を屈曲変形させるためのきっかけとすることができる。

剛性支持体９に、補強ブラケット２５を被着することにより、支持部本体１４とブラケット本体２２とが対向し、上部補強フランジ部１５と上部フランジ部２３、および、下部補強フランジ部１６と下部フランジ部２４とが重なった、強度の高い閉断面構造を形成することができる。これにより、剛性支持体９に対する大きな補強効果を確保することができる。以って、ステアリングコラム７による振動を有効に受けることができる。

上部フランジ部２３を、上部補強フランジ部１５に対し、変形起点部２１よりも車両前方側の位置で連結し、下部フランジ部２４を、下部補強フランジ部１６の全域に対して連結したことにより、上部補強フランジ部１５の変形起点部２１が上部フランジ部２３によって覆われないようにすることができるので、車両前方からの緊急入力荷重Ｆによって補強ブラケット２５を確実に変形させることが可能となる。

これらにより、例えば、アッパ部１１とロワ部１２とコラムブラケット６とからなるトラス構造が、インストルメントパネル内部のスペースやレイアウトなどの問題によって、理想的な形状にできないような場合であっても、ステアリングコラム７による振動を受ける機能と、緊急入力荷重Ｆによって変形される機能とを両立させることが可能となる。

（作用効果２）
上記ブラケット本体２２における、上記変形起点部２１の下側となる位置に、開口部３１を設けたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、開口部３１は、基本的に、補強ブラケット２５の車両前後方向ｘの強度を確保しつつ補強ブラケット２５を軽量化するための抜き穴３２として機能する。

この開口部３１を、変形起点部２１の下側となる位置に設けたことにより、車両前方からの緊急入力荷重Ｆに対しては、補強ブラケット２５を、剛性支持体９と共に最適に変形させることができる。

（作用効果３）
上記補強ブラケット２５の上記上部フランジ部２３および上記下部フランジ部２４が、それぞれ、上記剛性支持体９の上記上部補強フランジ部１５および上記下部補強フランジ部１６の上側に重なるように設置されたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。
即ち、補強ブラケット２５の上部フランジ部２３および下部フランジ部２４が、共に、剛性支持体９の上部補強フランジ部１５および下部補強フランジ部１６の内側へ入り込んだり、補強ブラケット２５の上部フランジ部２３および下部フランジ部２４が、共に、剛性支持体９の上部補強フランジ部１５および下部補強フランジ部１６の外側へ出たりすることがないので、補強ブラケット２５の剛性支持体９に対する組付性を向上することができる。

また、緊急入力荷重Ｆによる変形時には、上部フランジ部２３および下部フランジ部２４が、上部補強フランジ部１５の変形起点部２１よりも車両後方側の部分および下部補強フランジ部１６の、外側へ拡がろうとする変形を妨げないようにすることができる。これによって、上記剛性支持体９および補強ブラケット２５を設定した通りに変形させることができるようになる。

（作用効果４）
ブラケット本体２２の下部における強度確保部３５を外して開口部３１を設けることにより、補強ブラケット２５が必要以上に弱くなってしまうことを防止して、通常時には剛性支持体９を堅固に補強し、緊急入力荷重Ｆに対しては補強ブラケット２５を確実に変形させるようにすることができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。

２ 車室
３ 車室前壁
５ 車体強度部材
６ コラムブラケット
７ ステアリングコラム
９ 剛性支持体
１１ アッパ部
１２ ロワ部
１３ 屈曲部
１４ 支持部本体
１５ 上部補強フランジ部
１６ 下部補強フランジ部
２１ 変形起点部
２２ ブラケット本体
２３ 上部フランジ部
２４ 下部フランジ部
２５ 補強ブラケット
３１ 開口部
３５ 強度確保部
Ｆ 緊急入力荷重
ｘ 車両前後方向
ｙ 車幅方向

Claims (4)

1. 車室前壁と、車室前部に設置された車体強度部材と、該車体強度部材の下部にステアリングコラムを取付けるために設けられたコラムブラケットとの間を連結する剛性支持体が設けられ、
   該剛性支持体が、
   前記車室前壁と前記車体強度部材との間に架設されるアッパ部、および、前記車室前壁と前記コラムブラケットとの間に架設されるロワ部を、前記車室前壁側の端部間に、屈曲部を有して一体化してなる、縦向きの支持部本体と、
   前記アッパ部の上縁部に沿って横向きに設けられた上部補強フランジ部と、
   前記ロワ部の下縁部に沿い、前記上部補強フランジ部と対向する側へ横向きに設けられた下部補強フランジ部と、
   を有する剛性支持部構造において、
   少なくとも、前記上部補強フランジ部の車両前後方向の中間部に、車両前方からの緊急入力荷重によって前記剛性支持体を屈曲変形させるためのきっかけとなる変形起点部を設け、
   前記剛性支持体に、前記支持部本体に対し車幅方向に間隔を有して対向するブラケット本体と、前記上部補強フランジ部および前記下部補強フランジ部に対してそれぞれ重なる上部フランジ部および下部フランジ部とを有する補強ブラケットを被着すると共に、
   前記上部フランジ部を、前記上部補強フランジ部に対し、前記変形起点部よりも車両前方側の位置で連結し、
   前記下部フランジ部を、前記下部補強フランジ部の全域に対して連結したことを特徴とする剛性支持部構造。
2. 前記ブラケット本体における、前記変形起点部の下側となる位置に、開口部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の剛性支持部構造。
3. 前記開口部が、前記ブラケット本体の下部における、強度確保部よりも上側に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の剛性支持部構造。
4. 前記補強ブラケットの前記上部フランジ部および前記下部フランジ部が、それぞれ、前記剛性支持体の前記上部補強フランジ部および前記下部補強フランジ部の上側に重なるように設置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の剛性支持部構造。