JPH0733777B2

JPH0733777B2 - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0733777B2
Application number: JP62330538A
Authority: JP
Inventors: 実田村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-12-26
Filing date: 1987-12-26
Publication date: 1995-04-12
Anticipated expiration: 2010-04-12
Also published as: JPH01170725A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。

（従来の技術）従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。

この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、検出により得られる駆動輪速と車体速とによって
一義的にタイヤ一路面間のスリップ率を演算し、スリッ
プ率が予め定められたスリップ率しきい値より大きくな
ると駆動力減少制御が行なわれる構成となっていた為、
このスリップ率しきい値を一般の穏やかな運転操作を行
なう運転者を基準に小さい値に設定すると、高μ路や低
μ路に限らず、FR車でリアを振りながらパワースライド
によりコーナーを走行することを好むような運転者にと
っては、早期の駆動力減少でパワースライドが出来ず、
面白味に欠けるし、また、スリップ率しきい値をパワー
スライド等のスポーティな走行を好む運転者を基準に大
きい値に設定すると、駆動輪スリップを許容し過ぎて一
般の運転者にとってはふいのアクセル操作でスピンが発
生する等安全性に欠けてしまう。

上記問題点を解決する駆動力制御装置として、特開昭62
−23831号公報に記載の装置が提案されている。

この従来装置は、アクセル踏み込み量が大きくなるほど
スリップ判定値を大きくする変更を行なうことで、パワ
ースライド走行を可能とするものである。

しかしながら、スリップ判定値を変更するアクセル踏み
込み量はセンサからの信号により検出されるため、検出
されたアクセル振り込み量が同じであっても熟練したド
ライバーによりパワースライド走行のために意図的に行
なわれたものなのか、未熟なドライバーがついうっかり
行なったものなのかが判断できない。

よって、熟練したドライバーによる意図的なアクセル操
作時には目的を達成することができても、未熟なドライ
バーによるついうっかりのアクセル操作時には過大な駆
動スリップが許容されるため、車両挙動が不安定となり
走行安全性の面で問題点を生成することになる。

加えて、駆動力制御装置が搭載されていることをドライ
バーが認識している場合には、多少ラフなアクセル操作
を行なっても大丈夫であるという安心感からアクセルを
必要以上に踏み込みことが十分に考えられる。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段ａ
と、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、前記駆動輪
速と車体速度とによってタイヤ一路面間の実スリップ率
を演算する実スリップ率演算手段ｄと、少なくとも所定
時間でのアクセル操作量が小である時に第１の運転操作
パターンとし、所定時間でのアクセル操作量大でアクセ
ル操作速度が設定値を超える回数が小である時に第２の
運転操作パターンとし、所定時間でのアクセル操作量大
でアクセル操作速度が設定値を超える回数が大であり、
且つ、第２の運転操作パターンが選択されている時に第
３の運転操作パターンとする運転操作パターン検出手段
ｃと、検出される運転操作パターンが第１の運転操作パ
ターンの時にはスリップ率しきい値を小さな値に設定
し、第１運転操作パターンから第３の運転操作パターン
になるに従ってスリップ率しきい値を大きな値に設定す
ると共に、所定時間でのアクセル操作量大でアクセル操
作速度が設定値を超える回数が大であり、且つ、第１の
運転操作パターンが選択されている時にはスリップ率し
きい値を第３の運転操作パターンで設定されるしきい値
より小さな値に設定するスリップ率しきい値設定手段ｅ
と、前記実スリップ率が前記スリップしきい値に越えた
時に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を
行なう駆動力制御手段ｆと、を備えていることを特徴と
する。

（作用）少なくとも所定時間でのアクセル操作量が小である時に
は、運転操作パターン検出手段ｃにおいて、第１の運転
操作パターンであると検出され、スリップ率しきい値設
定手段ｅにおいて、スリップ率しきい値が小さな値に設
定される。よって、駆動力制御手段ｆでは、走行時に実
スリップ率が設定された小さな値によるスリップ率しき
い値を越えた時に、駆動輪スリップを抑制する駆動力低
減制御が行なわれる。

つまり、少なくとも所定時間でのアクセル操作量が小で
ある時には、慎重で注意深い運転操作パターンであると
みなされ、この場合には、駆動輪スリップをほとんど許
容しないスリップ防止制御により高い走行安全性が確保
される。

そして、運転操作パターン検出手段ｃでは、所定時間で
のアクセル操作量大でアクセル操作速度が設定値を超え
る回数が小である時に第２の運転操作パターンと検出さ
れ、スリップ率しきい値設定手段ｅでは、第１の運転操
作パターンよりも大きなスリップ率しきい値に設定され
る。

よって、アクセル操作量とアクセル操作速度で判断され
るアクセル操作がよりスポーティな操作になるほど、駆
動輪スリップの許容レベルが高められ、ドライバーの加
速要求等に応え得ることになる。

さらに、運転操作パターン検出手段ｃでは、所定時間で
のアクセル操作量大でアクセル操作速度が設定値を超え
る回数が大であり、且つ、第２の運転操作パターンが選
択されている時に第３の運転操作パターンと検出され、
スリップ率しきい値設定手段ｅでは、最も高いスリップ
率しきい値に設定される。

これは、第２の運転操作パターンが選択されていること
で熟練したドライバーであるとみなし、熟練したドライ
バーが作為的にアクセルを踏み込んだ場合であるとの判
断により最も高いスリップ率しきい値に設定すること
で、ドライバーの意図を反映させてのパワースライド走
行等が可能となる。

一方、所定時間でのアクセル操作量大でアクセル操作速
度が設定値を超える回数が大であるが、第１の運転操作
パターンが選択されている時には、スリップ率しきい値
設定手段ｅにおいて、スリップ率しきい値が第３の運転
操作パターンで設定されるしきい値より小さな値に設定
される。

これは、第２の運転操作パターン以外が選択されている
ことで未熟あるいは慎重なドライバーであるとみなし、
このようなドライバーがついうっかりアクセルを踏み込
んだ場合との判断により第３の運転操作パターンで設定
される値より小さな値のスリップ率しきい値に設定する
ことで、走行安定性が確保される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン１、
トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。

前輪18,19は非駆動輪である。

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数センサ32、アクセルポテンショメータ33を備え、演
算処理手段としてスロットル弁制御回路34を備え、スロ
ットルアクチュエータとしてステップモータ35を備えて
いる。

前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度V_Rに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。

尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。

前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度V_FR及び左前輪
回転速度V_FLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。

尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。

前記アクセルポテンショメータ33は、アクセル操作量ｌ
の検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設けら
れ、アクセル操作量ｌに応じたアクセル操作量信号
（ｌ）を出力する。

尚、このアクセルポテショメータ33からの出力信号は、
電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタフェ
ース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換さ
れ、CPU342やメモリ343に読み込まれる。

前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ユ
ニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。

前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。

尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば20
msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプット
・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。

（イ）初期設定第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。

このイニシャライズステップ101では、前回の走行時に
設定された情報を全てクリアにする。

（ロ）スリップ率演算処理まず、各センサ30,31,32,33からの入力信号に基づいて
後輪回転速度V_R,右前輪回転速度V_FR,左前輪回転速度V_FL
及びアクセル操作量ｌが読み込まれ（ステップ102）。

ステップ103では、右前輪回転速度V_FRと左前輪回転速度
V_FLとによって前輪回転速度V_Fが演算により求められ
る。

尚、前輪回転速度V_Fの演算式は、であり、平均値により求めている。

次に、ステップ104においてスリップ率Ｓが演算され
る。

尚、スリップ率Ｓの演算式は、である。

（ハ）スリップ率しきい値設定処理ステップ105では、アクセル操作スピードが演算によ
り求められる。

尚、アクセル操作スピードは、単位時間当たりのアク
セル操作量ｌの変化量、例えば、前回の制御起動で読み
込まれたアクセル操作量ln_-1と今回の制御起動で読み込
まれたアクセル操作量lnとの差（ln_-1−ln）等で求めら
れる。

ステップ106では、予め定められた所定時間（例えば、2
sec）のアクセル操作量ｌの積算値Σｌが設定値k₁より
大きいかどうか、即ち、運転者がラフなアクセル操作を
したが微妙なアクセル操作をしたかを判定し、ラフなア
クセル操作をした場合にはステップ112へ進み、微妙な
アクセル操作をした場合にはステップ107へ進む。

ステップ107では、予め定められた所定時間（例えば、2
sec）内でアクセル操作スピードが設定値_０を越え
る回数をカウントし、その数ΣＮ（）が設定値K₂より
大きいかどうかを判定し、大きければステップ108へ進
み、小さければステップ110へ進む。

即ち、ステップ108は「Σｌが小、且つ、ΣＮ（）が
大」の時であり、アクセル操作量ｌが小さく、アクセル
操作スピードが大きいのは、熟練ドライバーでも未熟
ドライバーでも充分に起り得るパターン（NORMALパター
ン；特許請求の範囲に記載の第１の運転操作パターンに
相当）であることから、スリップ率しきい値S₀は0.1
（標準値）を設定する（ステップ109）。

ステップ110は「Σｌが小、且つ、ΣＮ（）が小」の
時であり、アクセル操作量ｌが小さく、アクセル操作ス
ピードが小さいのは、かなり慎重な運転をするドライ
バーのパターン（CAREFULパターン；特許請求の範囲に
記載の第１の運転操作パターンに相当）であるとみな
し、スリップ率しきい値S₀を0.05と標準値より低く設定
し、スリップ検知を敏感にすることで安定性を高めてい
る（ステップ111）。

ステップ112では、ステップ106でΣｌが大きいと判断さ
れた時にカウント値ΣＮ（）が設定値k₂より大きいか
どうかを判定し、大きい場合には、ステップ115へ進
み、小さい場合には、ステップ113へ進む。

ステップ113は「Σｌが大、且つ、ΣＮ（）が小」の
時であり、アクセル操作量ｌが大きく、アクセル操作ス
ピードが小さいのは、かなり踏み込んだ量が適正位置
に近いため危険な状況になることがなく、従って急踏み
込みや急戻し操作を行なう必要のない場合であり、少な
くともアクセル操作に関してはかなり熟練されたドライ
バーのパターン（SKILLパターン；特許請求の範囲に記
載の第２の運転操作パターンに相当）であるとみなし、
スリップ率しきい値S₀を0.2と標準値より高く設定し、
スリップを多少許すものの加速性能を重視している（ス
テップ114）。

ステップ115へ進む場合は、「Σｌが大、且つ、ΣＮ
（）が大」の時であり、アクセル操作量ｌが大きく、
アクセル操作スピードが大きいのは、未熟者あるいは
慎重なドライバーがうっかり踏み込んでしまった場合な
のか、熟練ドライバーが作為的に踏み込んだ場合なのか
判別出来ない。そこで、ステップ115では、操作パター
ンフラグ（PTNFLG）を読み取り、PTNFLG＝A,C,Dである
場合には、未熟者あるいは一般ドライバーがうっかりア
クセルを踏み込んでしまったパターン（DANGEROUSパタ
ー）とみなし（ステップ118）、スリップ率しきい値S₀
を0.05と標準値より低く設定し、スリップ感知を敏感に
することで安定性を高めている（ステップ119）。

一方、PTNFLG＝Ｂである場合には、熟練ドライバーが例
えばコーナーでリアを滑らせながらパワースライド走行
する場合等で作為的にアクセルを大きく踏み込んだパタ
ーン（SPORTYパターン；特許請求の範囲に記載の第３の
運転操作パターンに相当）とみなし（ステップ116）、
スリップ率しきい値S₀を0.3と標準値より大幅に高く設
定することにより、かなりのスリップを許し、パワース
ライドが出来るような特性が得られるようにしている
（ステップ117）。

（ニ）駆動力制御処理まず、ステップ120では後述の処理で用いられる実ステ
ップ数STEPが読み込まれる。

ステップ121では、スリップ率Ｓが前記ステップ109,11
1,114,117,119で設定されたスリップ率しきい値S₀を越
えているかどうかが判断され、Ｓ≦S₀でNOと判断されれ
ば、通常制御パターンとしてステップ122へ進み、前記
ステップ102で読み込まれたアクセル操作量ｌに基づい
て、目標ステップ数STEP＊がステップ内記載の特性線に
示す値として演算により求められる。

また、ステップ121でＳ＞S₀であり、YESと判断されれ
ば、ステップ123へ進み、スリップ抑制制御パターンと
して、全閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制
制御を行なう為、目標ステップ数STEP＊がゼロに設定さ
れる。

ステップ124では、偏差εが目標ステップ数STEP＊から
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ125）、このステップ125で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ126）。

次に、第４図によりoic割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。

まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。

尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。

次に、走行時における作用を述べる。

以上述べた制御処理作動によって、走行時において、ス
リップ率がＳ≦S₀で駆動輪スリップの発生がない時は、
ステップ121からステップ122→ステップ124へと進む通
常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の踏み
込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御され
る。

また、発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であっ
て、スリップ率がＳ＞S₀で駆動輪スリップの発生してい
る時は、ステップ121からステップ123→ステップ124へ
進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり、スロット
ル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。

このようにスリップ抑制の制御開始及び制御解除は、演
算により求められるスリップ率Ｓと運転操作パターンに
より設定されるスリップ率しきい値S₀との大小比較でな
され、このスリップ率しきい値S₀の設定如何でスリップ
抑制の制御開始時期及び制御解除時期が定まることにな
る。

そこで、実施例では、ステップ106〜ステップ119におい
て、予め定められた所定時間（例えば、2sec）でのアク
セル操作量ｌの積算値Σｌが設定値k₁より大きいかどう
かの比較と、予め定められた所定時間（例えば、2sec）
内でアクセル操作スピードｉが設定値i₀を越える回
数のカウント値ΣＮ（ｉ）が設定値k₂より大きいかど
うかの比較と、操作パターンフラグPTNFLGの判別によ
り、運転操作パターンを検出して５通りのパターンの場
合分けし、各パターンで最も適合するスリップ率しきい
値S₀を設定している。

尚、各運転操作パターンを表にすると、下記のようにな
る。

従って、実施例装置にあっては、慎重な運転操作に対し
ては安全性を重視したスリップ防止制御で対応し、一
方、スポーティな運転操作に対してはある程度のスリッ
プを許容することでスポーツ走行を実現出来るというよ
うに、各種の運転操作パターンに対応しながら最適な駆
動力制御を行なうことが出来るという効果が得られる。

更に、未熟なドライバーや一般のドライバーのふいのア
クセル操作に対しても、前の操作フラグPTNFLGを判断す
るうことにより、スピン等の危険な状況を防ぐことが出
来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても、更には、作動制限クラッ
チや4WD用トランスファクラッチの締結制御により車輪
への駆動力を減少するような手段でも本発明は有利であ
る。

また、操舵角を検出し、コーナリング中のみにおいて本
実施例のような制御を行なうようにしても良い。

また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、少なくとも所定時間でのアクセル操作量
が小である時に第１の運転操作パターンとし、所定時間
でのアクセル操作量大でアクセル操作速度が設定値を超
える回数が小である時に第２の運転操作パターンとし、
所定時間でのアクセル操作量大でアクセル操作速度が設
定値を超える回数が大であり、且つ、第２の運転操作パ
ターンが選択されている時に第３の運転操作パターンと
する運転操作パターン検出手段と、検出される運転操作
パターンが第１の運転操作パターンの時にはスリップ率
しきい値を小さな値に設定し、第１運転操作パターンか
ら第３の運転操作パターンになるに従ってスリップ率し
きい値を大きな値に設定すると共に、所定時間でのアク
セル操作量大でアクセル操作速度が設定値を超える回数
が大であり、且つ、第１の運転操作パターンが選択され
ている時にはスリップ率しきい値を第３の運転操作パタ
ーンで設定されるしきい値より小さな値に設定するスリ
ップ率しきい値設定手段とを備えた装置としたため、下
記の列挙する効果を達成できる。

（１）慎重な運転操作からスポーティな運転操作まで複
数のパターンで運転操作を判断し、スポーティな運転操
作であるほどスリップ率しきい値を大きな値としている
ため、各種の運転操作パターンに対応しながら最適の駆
動力制御を行なうことができる。

（２）第３の運転操作パターンはアクセル操作条件と第
２の運転操作パターン選択時との２つの条件を満足する
時にのみ選択するようにしているため、第２の運転操作
パターン選択時であることで熟練したドライバーが作為
的にアクセルを踏み込んだ場合と判断し、ドライバーの
意図を反映させてパワースライド等を可能とすることが
できる。

（３）アクセル操作条件は第３の運転操作パターンであ
るが第１の運転操作パターンが選択されている時にはス
リップ率しきい値が第３の運転操作パターンで設定され
る値より小さな値に設定されるため、第１の運転操作パ
ターン選択時であることで未熟者あるいは慎重なドライ
バーがうっかり踏み込でしまった場合と判断し、スリッ
プの発生許容を厳しくし、走行安定性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。ａ……駆動輪速検出手段ｂ……車体速検出手段ｃ……運転操作パターン検出手段 c1……第１の運転操作パターン c2……第２の運転操作パターン c3……第３の運転操作パターンｄ……実スリップ率演算手段ｅ……スリップ率しきい値設定手段ｆ……駆動力制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪速と車体速度とによってタイヤ一路面間の実
スリップ率を演算する実スリップ率演算手段と、少なくとも所定時間でのアクセル操作量が小である時に
第１の運転操作パターンとし、所定時間でのアクセル操
作量大でアクセル操作速度が設定値を超える回数が小で
ある時に第２の運転操作パターンとし、所定時間でのア
クセル操作量大でアクセル操作速度が設定値を超える回
数が大であり、且つ、第２の運転操作パターンが選択さ
れている時に第３の運転操作パターンとする運転操作パ
ターン検出手段と、検出される運転操作パターンが第１の運転操作パターン
の時にはスリップ率しきい値を小さな値に設定し、第１
運転操作パターンから第３の運転操作パターンになるに
従ってスリップ率しきい値を大きな値に設定すると共
に、所定時間でのアクセル操作量大でアクセル操作速度
が設定値を超える回数が大であり、且つ、第１の運転操
作パターンが選択されている時にはスリップ率しきい値
を第３の運転操作パターンで設定されるしきい値より小
さな値に設定するスリップ率しきい値設定手段と、前記実スリップ率が前記スリップ率しきい値を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なう駆動力制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。