JPH01167429A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の走行時における駆動輪と路面間のスリッ
プ率を演算して、両者の摩擦力が大きくなるように駆動
輪の回転を制御するようにした車両用駆動力制御装置に
関するものである。

従来の技術 一般に車両の加速時に、駆動輪にスリップを発生せずに
最適な駆動力を加える駆動力制御装置が知られているが
、この種の制御装置にあっては加速時における駆動輪の
回転速度を車両の走行速度に対してやや高めに制御する
ことによって、駆動輪と路面間の摩擦力が最大となるよ
うにしている。

即ち駆動輪速度と車体速度の差から導かれる所謂スリッ
プ率が１０％乃至２０％近辺にある場合が前記摩擦力が
最大になり、車体の横すべりに対するサイドフォースも
適度な値になって最高の加速性と車両の安定性が得られ
るものとされている。

駆動輪の回転速度を制御する手段として、特開昭６１−
６０３３１号公報には、吸気通路内に設けられてアクセ
ルペダルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１
のスロットルバルブの上流又は下流側に設けられた第２
のスロットルバルブと、この第２のスロットルバルブの
開閉制御手段とを具備して、駆動輪の回転を上記第２の
スロットルバルブの開度によって制御するようにした構
成が開示されている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置に
あっては、単に車両のスリップ状態に応じて前記第２の
スロットルバルブの開度を調整するようにしているので
、−旦スリップを回避した後には車両が再びスリップ回
避前の状態にもどり、同様なスリップを生じ易いという
問題点を有している。又スリップ防止制御時にはアクセ
ルペダル操作とエンジン駆動力の対応関係がなくなり、
アクセル操作に違和感が生じるという問題点も有してい
る。

そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している問題点を解消して、スリップを回避した後
の再度のスリップが発生することがない車両用駆動力制
御装置の提供を目的とするものである。

問題点を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成、）−るために、吸気通路内
に、アクセルペダルに連動する第１のスロットルバルブ
と該第１のスロットルバルブの上流又は下流に第２のス
ロットルバルブとを設け、駆動輪のスリップ状態に応じ
て前記第２のスロットルバルブの開度を制御して、駆動
輪と路面間の摩擦力が大きくなるように制御する車両用
駆動力制御装置において、前記アクセルペダルの操作量
もしくは第１のスロットルバルブの開度によって定めら
れる前記第２のスロットルバルブの開度特性マツプを複
数個記憶する第２スロットルバルブ開度特性マツプ記憶
手段と、駆動輪速度検出手段から得られる駆動輪速度と
車体速度検出手段から得られる車体速度とによって前記
駆動輪と路面間のスリップ率を演算する手段と、該駆動
輪と路面間のスリップ率の設定値を複数個記憶する手段
と、実際のスリップ率が予め設定されたスリップ率設定
値を越えるたびにアクセル操作量あるいは前記第１のス
ロットルバルブに対する第２のスロットルバルブの開度
が小さくなる方向へ該第２のスロットルバルブの開度特
性マツプを移行する手段と、前記実際のスリップ率が予
め設定されたスリップ率設定値を下回った際には、時間
の経過とともに第１のスロットルバルブに対する第２の
スロットルバルブの開度が大きくなる方向へ該第２のス
ロットルバルブの開度特性マツプを移行する手段と、前
記開度特性マツプに基づいて第２のスロットルバルブを
開閉制御する手段とを具備した構成にしである。

作用 かかる構成によれば、前記駆動輪と従動輪の回転数検出
手段によって演算されたスリップ率が予め設定された設
定値を超えるかもしくは下回った際に、アクセルペダル
の操作量もしくは第１のスロットルバルブの開度によっ
て定められる前記開度特性マツプが何れかの方向に移行
して、前記第２のスロットルバルブの開度を小さくする
か、もしくは大きくするように駆動制御する。従って車
両のスリップ時には駆動輪の回転を上記第２のスロット
ルバルブの開度によって制御してスリップを回避するこ
とができるとと１−に、スリップを回避した後でも第２
のスロットルバルブが段階的に元の状態に復帰して、再
度のスリップが発生することがないという作用がもたら
される。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。

第１図に示した概要図において、１は図外のエンジンに
燃料を供給する吸気通路であって、該吸気通路ｌの内方
には第１のスロットルバルブ２と第２のスロットルバル
ブ３とが並設されている。

該第２のスロットルバルブ３は第１のスロットルバルブ
２の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。４は
運転者が操作するアクセルペダルであって、該アクセル
ペダル４により前記第１のスロットルバルブ２の開度が
制御される。５は第１のスロットルバルブ２の開度セン
サ、６は第２のスロットルバルブ３の開度センサ、７は
第２のスロットルバルブ３の開度を決定する制御回路で
ある。この制御回路７はマイクロコンピュータによって
構成されていて、Ａ／Ｄ変換回路８．セントラルプロセ
シングユニット９　（ＣＰＵ）、モータドライブ回路１
０．Ｆ／Ｖ変換回路１１及び記憶回路（ＲＡＭ）２１を
主体として構成されている。

１２は前記モータドライブ回路１０によって駆動されて
第２のスロットルバルブ３を開閉操作するステップモー
タである。前記第２のスロットルバルブ３には、平常時
に該第２のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプ
リング２２が付設されている。

一方１３は車両の右前輪、１４は同左前輪、１５は同右
後輪、１６は同左後輪であって、前輪１３．１４は従動
輪を構成し、後輪１５．１６は駆動輪を構成している。

又右前輪１３には車体速度検出手段としての右従動輪回
転センサ１７が付設され、且つ左前輪１４には同じく車
体速度検出手段としての左従動輪回転センサ１８が付設
されている。１９はディファレンシャルギヤであって、
該ディファレンシャルギヤ１９に駆動輪速度検出手段と
してのプロペラシャフト回転センサ２０力５付設されて
いる。即ち駆動Ｇ−ｇある後輪１５．１６の回転数は、
前記プロペラシャフト回転センサ２０によって検出され
る。

上記右従動輪回転センサ１７．左従動輪回転センサ１８
及びプロペラシャフト回転センサ２０の検出信号は、夫
々制御回路７内に設けられた前記Ｆ／Ｖ変換回路１１に
入力するようにしである。

かかる回路構成によれば、先ず前記右従動輪回転センサ
１７．左従動輪回転センサ１８．プロペラシャフト回転
センサ２０から得ら、れる各信号が制御回路７を構成す
る前記Ｆ／Ｖ変換回路１１に入力され、且っ該Ｆ／Ｖ変
換回路１１によって各信号が電圧信号に変換された後、
Ａ／Ｄ変換回路８に入力される一方、前記第１のスロッ
トルバルブ２の開度センサ５及び第２のスロットルバル
ブ３の開度センサ６から得られる各信号が同じく前記Ａ
／Ｄ変換回路８に入力される。Ａ／Ｄ変換回路８は上記
の各入力信号を夫々ディジタル変換して、ＣＰＵ９に人
力する。ＣＰＵ９は上記の各入力信号とＲＡＭ２１に予
め記憶されている５記憶情報に基づいて、前記第２のス
ロットルバルブ３の開度目標値を演算し、モータドライ
ブ回路１０に出力する。するとモータドライブ回路１０
はＣＰＵ９から入力された開度目標値に対応する駆動信
号を出力して、ステップモータ１２を駆動する。

このステップモータ１２の駆動力によって、吸気通路１
内に配置された前記第２のスロットルバルブ３が開閉駆
動されて、エンジンの出力が制御される。

以下第２Ａ図〜第２Ｅ図及び第３図により、前記第２の
スロットシバ２レブ３の開閉制御の実際をフローチャー
ト午して詳細に脱甲する。尚第２Ａ図〜第２Ｅ図で示さ
れるメインルーチン内での処理は、図示しないオペレー
オイングシステムにより所定の周期（例えば２０ｍ５ｅ
ｃ　）で駆動される定時間割り込み処理であり、第３図
で示されるサブルーチン内での処理は、こ、の定時間割
り込みにより。

て決定されるステップモータ１２への信号出力周期に応
じてメインルーチン内で適宜駆動されるＯＣＩ　（Ｏｕ
ｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割り
込み処理である。

第２Ａ図において、キーシリンダへエンジンキーを差し
込み、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換
えた時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり
、定時間割り込みがスタートシ（ステップｌ０Ｑ）　、
ステップ１０１により電源オンの後の最初のフローであ
るか否かが判断され、最初であればスタート信号がステ
ップ１０２に加えられて、前記ＲＡＭ２１のクリア等初
期化処理がなされる。尚最初のフローでない場合には上
記の初期化処理は省略されて直ちにステップ１０３に進
む。ステップ１０３では前記プロペラシャフト回転セン
サ２０で検出されたプロペラシャフトの回転速度ＶＲ（
＝駆動輪の回転速度）、右従動輪回転センサ１７で検出
された回転速度ＶＦＲ及び左従動輪回転センサ１８では
検出された回転速度ＶＦＬが読み込まれる。

次にステップ１０４では、前段のステップ１０３で読み
込まれたＶＦＲとＶＦＬから従動輪１３．１４の回転速
度Ｖ、を、 Ｖ　ｖ＝　（Ｖ　ＦＲ十Ｖ　ＦＬ）　／　２即ち両回転
速塵の平均値として演算する。ここで一般に従動輪１３
．１４の回転速度ＶＦＲとｖＦＬの平均値ＶＦは、車両
の車体速度に一致することが知られている。

次にステップ１０５では従動輪１３．１４の回転速度の
平均値■２と駆動輪１５，１６の回転速度ＶＲからタイ
ヤと路面間のスリップ率Ｓを、Ｓ　−（Ｖ　ＲＶ　Ｆ）
　／　Ｖ　Ｒ として演算する。

次にステップ１０６では、今回得られた上記ＶＲと、ｌ
サイクル前のＶ（＊−ｒ＋とから駆動輪１５，１６の回
転速度変化蛍石を、 Ｖ　Ｒ＝　Ｖ　ＲＶ　（Ｒ−１１ として演算する。

次にステップ１０７では得られたｖ８が０以上か否かを
判断し、０以上ならば第２Ｂ図のステップ２０１へ進み
、０以下ならば第２Ｃ図のステップ３吋へ進む。

次に第２Ｂ図において、ステップ２０１は前記のステッ
プ１０５で得られたスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ＋（
例えばＳ、−０，１）よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合にはステップ２０２へ進む一方、小さい場合に
はステップ２１４に進む。

次にステップ２０２ではフラグＡがセットされているか
否か判断し、セットされていない場合（フラグＡ−０）
にはステップ２０３でフラグＡ＝１とセットするととも
に、セットされていればステップ２０６に進む。即ちス
リップ率ＳがＳＩよりも小さい値から増加してＳ１以上
の値になった場合において後述するマツプ落ち処理を１
回だけ実施するものである。尚本実施例では、前記開度
特性マツプを２０種類設定してあり、第１のスロットル
バルブ２の開度に対する第２のスロットルバルブ３の開
度が大きい方から順に０枚目、１枚目、２枚目・・・・
・１８８枚目１９９枚目名ずけている。以下の説明にお
いて、開度特性マツプの枚数（枚目）と開度特性マツプ
フラグＭＡＰＦＬＧの値とを対応させている。

そこでステップ２０４では、開度特性マツプフラグＭＡ
ＰＦＬＧが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９９枚
目あるか否かが判断され、ＭＡＰＦＬＧ＝　１９ならば
マツプ落ち制御が行われずに直ちにステップ２１２へ進
み、１９でない場合にはステップ２１８へ進んでマツプ
落ちを行う。該ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦ
ＬＧが０であることが判断されると、ステップ２１７に
よりマツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３に設定する。又ス
テップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０でない場
合には、ステップ２０５により通常のマツプ落ち（本例
の場合１枚）を行う。このマツプ落ちはマツプフラグＭ
ＡＰＦＬＧを１加える、即ち開度特性マツプを１多い枚
数のものにする処理である。

次にステップ２０６では前記のスリップ率ＳがＳ。

（＝０．１）より大である第２の設定値Ｓ、（例えばＳ
　、＝　０．２）より大きいか否かが判断され、大きい
場合にはステップ２０７へ進み、小さい場合にはステッ
プ２１３へ進む。

ステップ２０７ではスリップ率領域ＡＲＥＡを２と定め
てステップ２０８以降のマツプ落ち処理を実施する。上
記のスリップ率領域ＡＲＥＡとは、駆動輪１５゜１６の
回転速度変化量ＶＲが、ｖＲ≧０で且つＳ≧Ｓ、である
領域である。

次にステップ２０８，２０９，２１ｆ）、２１１によっ
て、フラグＢについて上記ノステップ２０２，２０３，
２０４，２０５ノ処理とほぼ同様の処理を実施する。即
ちスリップ率ＳがＳ、よりも小さい値からＳ３以上の値
になった場合において、マツプ落ち処理を１回実施する
ものである。

一方前記ステップ２１３では、ｖ９≧０で且っＳ、≦Ｓ
＜Ｓ、であるスリップ率領域ＡＲＥＡを１と定めて、ス
テップ２１６にてフラグＢをクリヤし、第２Ｄ図のステ
ップ４０１以降に進む。又ステップ２１４ではＶ鷲≧０
で且つＳ＜Ｓ、であるステップ率領域ＡＲＥＡを０と定
めて、ステップ２１５にてフラグＡをクリヤしてステッ
プ２１６へ進む。

次に第２Ｃ図によって■。く０の場合の処理に関して説
明する。即ちステップ３０１はスリップ率Ｓが第３の設
定値Ｓ３（例えば５３＝ｏ、ａ）よりも大きいか否かを
判断して、大きい場合にはステップ３０２にて前記ＶＢ
＜０で且つＳ≧８３であるスリップ率領域ＡＲＥＡを２
と定めて第２Ｄ図のステップ４０１へ進む。ＮＯならば
ステップ３０３でスリップ率Ｓが第４設定値Ｓ４（例え
ばＳ、＝０．１）より大きいか否かが判断されて、大き
い場合にはステップ３０４にて前記ＶＲ＜Ｏで且っＳ４
≦Ｓ＜Ｓ３であるスリップ率領域ＡＲＥＡを１と定めて
第２Ｄ図のステップ４０１へ進み、小さい場合にはステ
ップ３０５にて前記汎〈０で且つＳ＜Ｓ、であるスリッ
プ率領域ＡＲＥＡを０と定めて同様にステップ４０１へ
進む。第５図は上記の各スリップ率の設定値ＳＩ　Ｓｔ
、Ｓｓ、Ｓ−及びスリップ率領域ＡＲＥＡ０，１．２と
Ｖ宵、Ｖｙとの関係を示すグラフである。このＳＩ＋　
Ｓｔ、Ｓｓ、Ｓ４の値はエンジンの応答遅れを見込んで
スリップの検知を速くし、且つその補償も早めた逆ヒス
テリシス特性となっている。

次に第２Ｄ図のステップ４０１によりスリップ率領域Ａ
ＲＥＡが０か否かを判断し、０即ち　「ｖＲ≧０で且つ
Ｓ≦Ｓｌ」又はｒ汎＜０で且っＳ≦Ｓ、Ｊである時はス
テップ４０２〜ステツプ４０６によってマツプ上げ制御
を実施する。即ちステップ４０２では開度特性マツプフ
ラグＭＡＰＦＬＧが０か否かを判断し、０の場合には前
記第２のスロットルバルブ３が全開であるから直ちにス
テップ５０１へ進む。０でない場合には、ステップ４０
３でアップタイマー〇ＰＴＭＨの値がマツプ上げインダ
ーパル時間に相当する設定値ＴＡ（例えばｉｏｏ乃至２
００ｍ５ｅｃに対応する値）と等しいか否かを判断し、
等しい場合にはステップ４０４においてマツプ上げ制御
、即ち開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１だけ差し
引いて、次のステップ４０５でアップタイマーＵＰＴＭ
Ｒをクリヤーする。

又ステップ４０３でアップタイマー〇ＰＴＭＨの値がマ
ツプ上げインターバル時間に相当する設定値ＴＡと等し
くない場合には、前記マツプ上げを行わず、ステップ４
０６によってアップタイマー■ＰＴＭＲを１つ加え、ス
テップ５０１へ進む。更に前記ステップ４０１でスリッ
プ領域ＡＲＥＡが０でない時にはマツプ上げは行わずス
テップ４０７によ−てアップタイマー〇ＰＴＭＲをクリ
ヤーしてステップ５０１へ進む。

次に第２Ｅ図のステップ５０１によって前記スリップ率
の領域ＡＲ／ＥＡが２であるか否かを判断し、該領域Ａ
ＲＥＡが２即ち大スリップの状態下であることを検出し
た場合にはステップ５０７へ進み、第２のスロットルバ
ルブ３の開度目標値５ＴＥＰ”は開度特性マツプフラグ
ＭＡＰＰＬＧに依らず、所定の値Ｔ　ＨＡ（例えばスロ
ットルバルブの開度５％に対応する値）を選択してステ
ップ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリップ率
の領域ＡＲＥＡが２でない場合には、開度特性マツプフ
ラグＭＡＰＦＬＧに基づいた第２のスロットルバルブ３
の開度目標値５ＴＥＰ”を選択するためにステップ５０
２で第１のスロットルバルブ２の開度（ＡＳＴＡＧＬ）
を読み込み、ステップ５０３でマツプフラグＭＡＰＦＬ
Ｇに対応する開度特性マツプに基づき、前記第１のスロ
ットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬから目標とする第２
のスロットルバルブ３の開度をマツプ検索してこの開度
に対応する開度目標値５ＴＥＰ”が決定される。

又ステップ５０４では前記ステップ５０３あるいはステ
ップ５０７によって決定された第２のスロットルバルブ
３の開度目標値５ＴＥＰ”と実際の開度値５ＴＥＰとの
偏差Ｄｉｒが、 Ｄｉｒ　＝　５ＴＥＰ”−３ＴＥＰ として算出されて、更にステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてモータスピードの決定。

正転／逆転／保持の判断、更にはＯＣＩ割り込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等が行わ
れる。

次に第３図により前記ＯＣＩ割り込みフローチャートの
説明を行う。先ずステップ８００により、前記ステップ
モータ１２の状態をそのまま保持すべきか、正転／逆転
すべきかが判断される。この時、正転の判断が行われた
場合には、ステップ８０１により第２のスロットルバル
ブ３の実際の開度値５ＴＥＰに１が加えられ、逆転の判
断が行われた場合には、ステップ８０２により第２のス
ロットルバルブ３の実際の開度値５ＴＥＰから１が差し
引かれる。又保持の判断が行われた場合には、実際の開
度値５ＴＥＰはそのままとなる。

ステップ８０３ではステップ８００における指令に応じ
てＩ　５ＴＥＰに相当するモータ回転信号をモータドラ
イブ回路１０に出力して、前記ステップモータ１２を駆
動し、第１図に示す吸気通路ｌ内の第２のスロットルバ
ルブ３をｌ　５ＴＥＰに相当する角度だけ回転させる。

このＯＣＩ割り込みフローチャートが繰り返されて第２
のスロットルバルブ３が目標の角度まで回動する。

第４図は第１のスロットルバルブ２のアクセルストロー
クアングルＡＳＴＡＧＬと第２のスロットルバルブ３の
開度（図中ではいずれも百分率で示している）との関係
を決める開度特性マツプの一例を示している。図中の０
〜１９はマツプフラグに相当し、夫々開度特性マツプの
θ〜１９枚目に対応している。０枚目のマツプは第１の
スロットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２
のスロットルバルブ３の開度を全開とする開度特性マツ
プである。１９枚目のマツプは第１のスロットルバルブ
２の開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２のスロットルバル
ブ３の開度ＡＳＴＡＧＬを５％にする開度特性マツプで
ある。１−１８枚目のマツプについては、第１のスロッ
トルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬがあるしきい値に達す
るまでは、第１のスロットルバルブ２の開度＾５ＴＡＧ
Ｌに応じて第２のスロットルバルブ３の開度が増加する
が、第１のスロットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬがこ
のしきい値以上になると、第１のスロットルバルブ２の
開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２のスロットルバルブ２
の開度ＡＳＴＡＧＬは一定に保たれるようになる。下位
のマツプ、即ちマツプフラグの大きいマツプ程このしき
い値が小さく、第１のスロットルバルブ２の開度ＡＳＴ
ＡＧＬに対する第１のスロットルバルブ３の開度ＡＳＴ
ＡＧＬが小さくなるように設定している。

以下に実際の作動例を上記の各フローチャートに基づい
て説明する。

車両がスリップしていない場合、即ち前記の駆動輪の回
転速度変化ｆｆ１ｖＲ≧０で且つＳ、＞Ｓ≧０である場
合には、制御の流れは、前記フローチャートのステップ
２０１−２１４−２１５−２１６−４０１〜４０２へ進
み、該ステップ４０２で開度特性マツプフラグＭ　Ａ　
Ｐ　Ｆ　ＬＧが０であった場合に直ちにステップ５０１
へ進んで以下ステップ５０１５０３−５０４−５０５−
５０６を経由して制御が行われる。

次にＶＲ≧Ｏ，Ｓ、＞Ｓ≧ＳＩとなった場合、即ち車両
Ｑスリップが増加してスリップ率Ｓが８１未満から８１
以上になった場合には、ステップ２０１−２０２−２０
３を経由しステップ２０４でマツプフラグＭＡＰＦＬＧ
が１９であるか否か判断される。マツプフラグＭＡＰＦ
ＬＧが１９であると判断された際にはマツプ落ちがなさ
れず、マツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９でない場合には
ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０である
か否か判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧが０の時
は該マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３とするマツプ落ち
がなされて、ステップ２１７からステップ２０６に進み
、一方０でない時はステップ２０５で通常のマツプ落ち
をしてステップ２０６へ進む。このステップ２０６では
Ｓ　＜　Ｓ　ｔであるため、ステップ２１３−２１６−
４０１へ進む。ステップ４吋でスリップ率領域ＡＲＥＡ
が０でない時はスリップ中と判断されてマツプ上げが行
われず、ステップ４０７からステップ５０１へ進み、以
下前記と同様に処理される。ここで−旦ＶＲ＞０．Ｓｔ
＞Ｓ≧Ｓ１の状態での処理がなされると、ステップ２０
３でフラグＡ＝１とされるので、次回の割り込み処理に
おいては−〉０゜ｓｊ＞ｓ≧ＳＩの状態が続いてもステ
ップ２０２から直接ステップ２０６に進み、マツプ落ち
は行われない。

又ＶＲ≧０で且つＳ≧Ｓ、となった場合、即ちスリップ
率ＳがＳ２未満からＳ１以上になった場合には、ステッ
プ２０１−２０２−２０６−２０７−２０８−２０９を
経由して、ステップ２１０でマツプフラグＭＡＰＰＬＧ
が１９である場合にはステップ４０１へ、Ｉ９でない場
合にはステップ２１１でマツプフラグＭＡＰＰ・ＬＧが
１つ加えられて４０１へ進む。更に４０１からステップ
４０７−５０１−５０７−５０４−−０５−５０６へ進
む。ここで−旦スリップ率ＳがＳ、以上となった場合に
は、ステップ２０９でフラグＢ＝１となるため、Ｓ≧Ｓ
、の状態が続いても次回の割り込み処理においてはステ
ップ２０８から直接ステップ４０１へ進み、マツプ落ち
は行われない。

次にしく０で且つＳ＞Ｓｓである場合には、ステップ３
０１−３０２−４０１−４０７−５０１−５０７−５０
４−５０５−５０６の経路で処理される。

次にＶｓｔ＜Ｏで且つＳ３＞Ｓ≧Ｓ４である場合には、
ステップ３０１−３０３−３０４−４０１−４０７−５
０１−５０２−５０ｆｌ−５０４−５０５−５０６の経
路で処理される。

更にＶ　＄１　＜　Ｏで且つＳ、＞Ｓ２Ｏである場合に
は、ステップ３０１−３０３−３０５−４０１を経由し
た後、ステップ４０２でマツプフラグＭＡＰＰＬＧ′ｈ
＜　０である場合にはステップ５０１へ進み、０でない
゛場合にはステップ４０３でアップタイ、マーＵＰＴＭ
Ｈの値とのマツプ上げインターバル時間に相当する設定
値ＴＡとが比較されて、両者が等しくない場合にステッ
プ４０６からステップ５０１−５０７−５０４−５０５
−５０６ノ経由で処理される。

上記の説明中、スリップ率Ｓとして便宜上Ｓ。

＝０．１．Ｓ、＝０．２．Ｓ、＝０．３．Ｓ、＝０．１
としたが、このスリップ率は車両及び臣ンジン等によっ
て決定されるものであって、自在に変更されるものであ
る。第゛６図は車輪速度及び前記第２のスロットルバル
ブ３の開度及び開度特性マツプ枚数の変化を前記Ｖｓｔ
及びスリップ率Ｓの変化と対比して示すグラフである。

以上の動作説明から明らかな如く、本発明にかかる車両
用駆動力制御装置は、前記第２のスロットルバルブ３の
開度をアクセルペダル４のストロ一り量もしくは第１の
スロットルバルブ２の開度によって決定される開度特性
マツプをＲＡＭ２１に複数個記憶させておいて、駆動輪
１５，１６及び従動輪１３．１４の回転速度をパラメー
タとして該駆動輪１５．１６とと路面間のスリップ率を
演算して、このスリップ率が予め設定されたスリップ設
定値を超えるかもしくは下回った際には前記第２のスロ
ットルバルブ３の開度を小さくしたり、大きくするよう
に開閉制御することが特徴となっている。

尚本実施例にあっては、第２のスロットルバルブ３を開
閉する手段としてステップモータ１２を使用したが、該
ステップモータ１２に代えてＤＣモータやサーボモータ
を用いても良い。更に車両の駆動時のスリップを防止す
るために、本発明をブレーキの制御あるいはエンジンの
点火時期もしくは燃料の供給量制御機構とともに併用す
ることも出来る。

尚前記第２のスロットルバルブ３には、平常時に該第２
のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプリング２
２が付設されているので、仮に走行中に前記制御回路７
もしくはステップモータ１２等に故障が発生しても前記
スプリング２２によって第２のスロットルバルブ３が全
開位置に保持されて、第１のスロットルバルブ２による
通常の走行状態を維持することができるという作用を有
している。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置は、吸気通路内に、アクセルペダルに連動する
第１のスロットルパルブト該第１のスロットルバルブの
上流又は下流に第２のスロットルバルブとを設け、駆動
輪のスリップ状態に応じて前記第２のスロットルバルブ
の開度を制御して、駆□動輪と路面間の摩擦力が大きく
なるように制御する車両用駆動力制御装置において、前
記アクセルペダルの操作量もしくは第１のスロットルバ
ルブの開度によって定められる前記第２のスロットルバ
ルブの開度特性マツプを複数個記憶する第２スロットル
バルブ開度特性マツプ記憶手段　　　　゛と、駆動輪速
度検出手段から得られる駆動輪速度と車体速度検出手段
から得られる車体速度とによって前記駆動輪と路面間の
スリップ率を演算する手段と、該駆動輪と路面間のスリ
ップ率の設定値を複数個記憶する手段と、実際のスリッ
プ率が予め設定されたスリップ率設定値を越えるたびに
アクセル操作量あるいは前記第１のスロットルバルブに
対する第２のスロットルバルブの開度が小さくなる方向
へ該第２のスロットルバルブの開度特性マツプを移行す
る手段と、前記実際のスリップ率が予め設定されたスリ
ップ率設定値を下回った際には、時間の経過とともに第
１のスロットルバルブに対する第２のスロットルバルブ
の開度が大きくなる方向へ該第２のスロットルバルブの
開度特性マツプを移行する手段と、前記開度特性マツプ
に基づいて第２のスロットルバルブを開閉制御する手段
とを具備した構成にしたので、以下に記す作用効果がも
たらされる。即ち単にスリップ状態に応じて第２のスロ
ットルバルブを開閉するだけでなく、駆動輪と従動輪の
回転数検出手段によって演算されたスリップ率が予め設
定された設定値を超えるかもしくは下回った際に、前記
開度特性マツプが何れかの方向に移行して、前記第２の
スロットルバルブの開度を小さくするか、もしくは大き
くするように駆動制御するので、車両のスリップ時には
駆動輪の回転を上記第２のスロットルバルブの開度によ
って制御してスリップを回避することができるとともに
、スリップを回避した後では第２のスロットルバルブが
段階的に元の状態に復帰して、再度のスリップが発生す
ることがないという大きな効果がある。又前記第２のス
ロットルバルブは、スリップ防止制御中であっても第１
のスロットルバルブの開度或はアクセルペダル操作量に
応じである程度の開閉がなされるので、アクセルペダル
操作とエンジン駆動力の対応関係は残っており、アクセ
ル操作上での大きな違和感がないという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第２Ａ図乃至第２Ｅ図及び第３図は本
発明の駆動力制御の実際例を示すフローチャート、第４
図はアクセルストロークと第２のスロットルバルブの開
度との関係を決定する開度特性マツプを示すグラフ１、
第５図はスリップ率と駆動輪回転速度変化量ＶＲとの関
係を示すグラフ、第６図は車輪速度及びスリップ率の変
化と第２のスロットルバルブの開度の変化とを対比して
示すグラフである。 １・・・吸気通路、２・・・第１のスロットルバルブ、
３・・・第２のスロットルバルブ、 ４・・・アクセルペダル、５．６・・・開度センサ、７
・・・制御回路、８・・・Ａ／Ｄ変換回路、９・・・Ｃ
ＰＵ、１０・・・モータドライブ回路、１１・・・Ｆ／
Ｖ変換回路、１２・・・ステップモータ、１３．１４・
・・従動輪、１５．１６・・・駆動輪、１７・・・右従
動輪回転センサ（車体速度検出手段）１８・・・左従動
輪回転センサ（車体速度検出手段）２０・・・プロペラ
シャフト回転センサ（駆動輪速度検出手段）、２２・・
・スプリング、２０１へ　　　　　３０１へ 第２Ｃ図 ４０１へ ５０１へ 第２Ｅ図 ８１　のスロ１ソＨＬｊ’Ｃルア’２のｒ’−’ｌＪｔ
　　ＡＳＴＡＧＬ（’／、）第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路内に、アクセルペダルに連動する第１の
   スロットルバルブと該第１のスロットルバルブの上流又
   は下流に第２のスロットルバルブとを設け、駆動輪のス
   リップ状態に応じて前記第２のスロットルバルブの開度
   を制御して、駆動輪と路面間の摩擦力が大きくなるよう
   に制御する車両用駆動力制御装置において、 前記アクセルペダルの操作量もしくは第１のスロットル
   バルブの開度によって定められる前記第２のスロットル
   バルブの開度特性マップを複数個記憶する第２スロット
   ルバルブ開度特性マップ記憶手段と、駆動輪速度検出手
   段から得られる駆動輪速度と車体速度検出手段から得ら
   れる車体速度とによって前記駆動輪と路面間のスリップ
   率を演算する手段と、該駆動輪と路面間のスリップ率の
   設定値を複数個記憶する手段と、実際のスリップ率が予
   め設定されたスリップ率設定値を越えるたびにアクセル
   操作量あるいは前記第１のスロットルバルブに対する第
   ２のスロットルバルブの開度が小さくなる方向へ該第２
   のスロットルバルブの開度特性マップを移行する手段と
   、前記実際のスリップ率が予め設定されたスリップ率設
   定値を下回った際には、時間の経過とともに第１のスロ
   ットルバルブに対する第２のスロットルバルブの開度が
   大きくなる方向へ該第２のスロットルバルブの開度特性
   マップを移行する手段と、前記開度特性マップに基づい
   て第２のスロットルバルブを開閉制御する手段とを具備
   して成ることを特徴とする車両用駆動力制御装置。