JPH07108633B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH07108633B2 JPH07108633B2 JP62302471A JP30247187A JPH07108633B2 JP H07108633 B2 JPH07108633 B2 JP H07108633B2 JP 62302471 A JP62302471 A JP 62302471A JP 30247187 A JP30247187 A JP 30247187A JP H07108633 B2 JPH07108633 B2 JP H07108633B2
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- Japan
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- driving force
- operation amount
- vehicle
- slip ratio
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。
この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っている。
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、駆動輪スリップが発生した場合に必ず駆動力（エ
ンジン出力）を減少させる制御が行なわれる構成となっ
ていた為、以下に述べるような問題点があった。
ては、駆動輪スリップが発生した場合に必ず駆動力（エ
ンジン出力）を減少させる制御が行なわれる構成となっ
ていた為、以下に述べるような問題点があった。
駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタックし
た場合、駆動輪スリップを検知して駆動力を低下させた
のでは脱出出来ないことが多い。特に、タイヤの過大ス
リップで路面を削ることによって下から高μ路面を現
し、それによって脱出しようとする場合には、その可能
性が期待出来ない。
た場合、駆動輪スリップを検知して駆動力を低下させた
のでは脱出出来ないことが多い。特に、タイヤの過大ス
リップで路面を削ることによって下から高μ路面を現
し、それによって脱出しようとする場合には、その可能
性が期待出来ない。
左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等の
差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時に、クラ
ッチ締結により高μ路側の片輪への駆動力を分配して脱
出しようとしても、スタック側の駆動輪が空転すること
で駆動輪スリップと検知され、駆動力を低下させたので
は脱出出来ない。
差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時に、クラ
ッチ締結により高μ路側の片輪への駆動力を分配して脱
出しようとしても、スタック側の駆動輪が空転すること
で駆動輪スリップと検知され、駆動力を低下させたので
は脱出出来ない。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段ａ
と、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、アクセル操
作子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段ｃと、
前記駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段ｄと、前記実
スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動
輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動
力制御手段ｅと、前記アクセル操作量が所定値以上で、
且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め定めら
れた所定時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する
駆動力低減制御禁止手段ｆと、を備えていることを特徴
とする。
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段ａ
と、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、アクセル操
作子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段ｃと、
前記駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段ｄと、前記実
スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動
輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動
力制御手段ｅと、前記アクセル操作量が所定値以上で、
且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め定めら
れた所定時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する
駆動力低減制御禁止手段ｆと、を備えていることを特徴
とする。
尚、前記駆動力制御手段ｅとは、駆動力を低減させ得る
手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置，
燃料カット装置，点火時期制御装置，ブレーキ装置等の
うち１つ又は２つ以上をと組合わせた手段である。
手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置，
燃料カット装置，点火時期制御装置，ブレーキ装置等の
うち１つ又は２つ以上をと組合わせた手段である。
（作 用） 駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタックした時
や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等の
差動制限機能を備えた車両で片輪スタックした時で、駆
動力制御手段ｅにおいて実スリップ率が所定の設定スリ
ップ率を越えて駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低
減制御を行なわれていても、アクセル操作量が所定値以
上で、且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め
定められた所定時間継続したならば、駆動力制限制御禁
止手段ｆからの指令で駆動力低減制御が禁止される。
や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等の
差動制限機能を備えた車両で片輪スタックした時で、駆
動力制御手段ｅにおいて実スリップ率が所定の設定スリ
ップ率を越えて駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低
減制御を行なわれていても、アクセル操作量が所定値以
上で、且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め
定められた所定時間継続したならば、駆動力制限制御禁
止手段ｆからの指令で駆動力低減制御が禁止される。
従って、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタッ
ク時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック脱
出することが出来る。
ク時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック脱
出することが出来る。
特に、タイヤの過大スリップで路面を削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
る。
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。
した駆動力制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トラッスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トラッスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。
前輪18,19は非駆動輪である。
実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数32を備え、演算処理手段としてスロットル弁制御回
路34を備え、スロットルアクチュエータとしてステップ
モータ35を備えている。
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数32を備え、演算処理手段としてスロットル弁制御回
路34を備え、スロットルアクチュエータとしてステップ
モータ35を備えている。
前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。
尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。
前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクセル部に設けられ、右前輪回転速度VFR及び左前輪
回転速度VFLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクセル部に設けられ、右前輪回転速度VFR及び左前輪
回転速度VFLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。
尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操作
量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操作
量信号（ｌ）を出力する。
量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操作
量信号（ｌ）を出力する。
尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ス
テップ）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ス
テップ）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。
前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。
尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば20
msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプット
・コンベア・インタラプト）割り込み処理である。
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば20
msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプット
・コンベア・インタラプト）割り込み処理である。
（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
このイニシャライズステップ101では、前回の走行時に
設定された情報を全てクリアにする。
設定された情報を全てクリアにする。
（ロ）スリップ率演算処理 まず、ステップ102では、各回転数センサ30,31,32から
の入力信号に基づいて後輪回転速度VR,右前輪回転速度V
FR,左前輪回転速度VFLが読み込まれる。
の入力信号に基づいて後輪回転速度VR,右前輪回転速度V
FR,左前輪回転速度VFLが読み込まれる。
ステップ103では、右前輪回転速度VFRと左前輪回転速度
VFLとによって前輪回転速度VFが演算により求められ
る。
VFLとによって前輪回転速度VFが演算により求められ
る。
尚、前輪回転速度VFの演算式は、 であり、平均値により求めている。
次に、ステップ104においてスリップ率Ｓが演算され
る。
る。
尚、スリップ率Ｓの演算式は、 ある。
（ハ）駆動力制御処理 まず、ステップ105では、後述する処理で用いられるア
クセル操作量l,実ステップ数STEPが読み込まれる。
クセル操作量l,実ステップ数STEPが読み込まれる。
ステップ106では、スリップ率Ｓが設定スリップ率S
0（例えば、0.1）を越えているかどうかが判定され、Ｓ
≦S0でNOと判断されれば、通常制御パターンとしてステ
ップ107へ進み、前記ステップ105で読み込まれたアクセ
ル操作量ｌに基づいて、目標ステップ数STEP＊がステッ
プ内記載の特性線に示す値として演算により求められ
る。
0（例えば、0.1）を越えているかどうかが判定され、Ｓ
≦S0でNOと判断されれば、通常制御パターンとしてステ
ップ107へ進み、前記ステップ105で読み込まれたアクセ
ル操作量ｌに基づいて、目標ステップ数STEP＊がステッ
プ内記載の特性線に示す値として演算により求められ
る。
また、ステップ110でＳ＞S0であり、YESと判断されれ
ば、駆動力低減制御禁止処理（ステップ108〜ステップ1
12）を経過して、制御禁止条件を満足しない限りはステ
ップ113へ進み、スリップ抑制制御パターンとして、全
閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制制御を行
なう為、目標ステップ数STEP＊がゼロに設定される。
ば、駆動力低減制御禁止処理（ステップ108〜ステップ1
12）を経過して、制御禁止条件を満足しない限りはステ
ップ113へ進み、スリップ抑制制御パターンとして、全
閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制制御を行
なう為、目標ステップ数STEP＊がゼロに設定される。
ここで、ステップ108〜ステップ112までの駆動力低減制
御禁止処理について述べる。
御禁止処理について述べる。
ステップ108では、アクセル操作量ｌが設定アクセル操
作量l0（例えば、l0＝1/4）を越えているかどうかが判
断される。
作量l0（例えば、l0＝1/4）を越えているかどうかが判
断される。
ステップ109では、車体速である前輪回転速度VFが設定
回転速度VF0（例えば、VF0＝0km/h）以下であるかどう
かが判断される。
回転速度VF0（例えば、VF0＝0km/h）以下であるかどう
かが判断される。
ステップ110では、スタック状態用タイマを読み取り、
所定時間（例えば、2sec）を経過しているかどうかが判
断される。
所定時間（例えば、2sec）を経過しているかどうかが判
断される。
ステップ111では、スタック状態用タイマのタイマ値を
増加（インクリメント）する。
増加（インクリメント）する。
ステップ112では、スタック状態用タイマをゼロ復帰
（クリア）にする。
（クリア）にする。
即ち、アクセル操作量条件（ステップ108）と車体速条
件（ステップ109）を満足し、且つ、所定時間が経過し
たらステップ110からステップ107へ進み、駆動力低減制
御が禁止される。尚、一旦、アクセル操作量条件（ステ
ップ108）と車体速条件（ステップ109）を満足しても、
スリップ抑制制御でスタック脱出可能な場合もあること
から、条件満足の状態が所定時間継続されない限り、駆
動力低減制御が禁止されることはない。
件（ステップ109）を満足し、且つ、所定時間が経過し
たらステップ110からステップ107へ進み、駆動力低減制
御が禁止される。尚、一旦、アクセル操作量条件（ステ
ップ108）と車体速条件（ステップ109）を満足しても、
スリップ抑制制御でスタック脱出可能な場合もあること
から、条件満足の状態が所定時間継続されない限り、駆
動力低減制御が禁止されることはない。
ステップ114では、偏差εが目標ステップ数STEP＊から
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ115）、このステップ115で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ116）。
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ115）、このステップ115で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ116）。
次に、第４図によりoci割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。
ート図について述べる。
まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。
尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。
次に、走行時における作用を述べる。
（イ）Ｓ≦S0の時 スリップ率がＳ≦S0で駆動輪スリップの発生がない時
は、ステップ106からステップ107→ステップ114へと進
む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の
踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御
される。
は、ステップ106からステップ107→ステップ114へと進
む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の
踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御
される。
（ロ）Ｓ＞S0の時 発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であって、スリ
ップ率がＳ＞S0で駆動輪スリップの発生している時は、
ステップ106からステップ113→ステップ114へと進むス
リップ抑制制御パターンの流れとなり、スロットル弁22
の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。
ップ率がＳ＞S0で駆動輪スリップの発生している時は、
ステップ106からステップ113→ステップ114へと進むス
リップ抑制制御パターンの流れとなり、スロットル弁22
の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。
また、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタック
した時や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスL
SD等の差動制限機構を備えた車両で片輪スタックした時
で、スリップ率がＳ＞S0の場合には、アクセル操作量条
件（ステップ108）と車体速条件（ステップ109）を満足
し、且つ、所定時間が経過したらステップ110からステ
ップ107へ進み、スリップ率がＳ＞S0であっても、駆動
力低減制御が禁止され、ステップ107以降の通常の制御
パターンへ復帰する。
した時や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスL
SD等の差動制限機構を備えた車両で片輪スタックした時
で、スリップ率がＳ＞S0の場合には、アクセル操作量条
件（ステップ108）と車体速条件（ステップ109）を満足
し、且つ、所定時間が経過したらステップ110からステ
ップ107へ進み、スリップ率がＳ＞S0であっても、駆動
力低減制御が禁止され、ステップ107以降の通常の制御
パターンへ復帰する。
従って、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタッ
ク時には、アクセル操作量ｌに応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
ク時には、アクセル操作量ｌに応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
特に、タイヤの過大スリップで路面を削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路速の片輪へアクセル操作量ｌ
に応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出
来る。
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路速の片輪へアクセル操作量ｌ
に応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出
来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火磁気を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火磁気を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
と、車体速を検出する車体速検出手段と、アクセル操作
子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記
駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実スリッ
プ率を演算する実スリップ率演算手段と、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御
手段と、前記アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車
体速度が所定値以下である状態が、予め定められた所定
時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する駆動力低
減制御禁止手段と、を備えていることを特徴とする手段
とした為、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタ
ック時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
置にあっては、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
と、車体速を検出する車体速検出手段と、アクセル操作
子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記
駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実スリッ
プ率を演算する実スリップ率演算手段と、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御
手段と、前記アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車
体速度が所定値以下である状態が、予め定められた所定
時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する駆動力低
減制御禁止手段と、を備えていることを特徴とする手段
とした為、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタ
ック時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
特に、タイヤの過大スリップで路面で削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
るという効果が得られる。
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 ａ……駆動輪速検出手段 ｂ……車体速検出手段 ｃ……アクセル操作量検出手段 ｄ……実スリップ率演算手段 ｅ……駆動力制御手段 ｆ……駆動力低減制御禁止手段
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 ａ……駆動輪速検出手段 ｂ……車体速検出手段 ｃ……アクセル操作量検出手段 ｄ……実スリップ率演算手段 ｅ……駆動力制御手段 ｆ……駆動力低減制御禁止手段
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、 前記駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なう駆動力制御手段と、 前記アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車体速度が
所定値以下である状態が、予め定められた所定時間継続
したならば駆動力低減制御を禁止する駆動力低減制御禁
止手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62302471A JPH07108633B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62302471A JPH07108633B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01145242A JPH01145242A (ja) | 1989-06-07 |
| JPH07108633B2 true JPH07108633B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=17909347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62302471A Expired - Lifetime JPH07108633B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07108633B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022079497A (ja) * | 2018-02-16 | 2022-05-26 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2022079498A (ja) * | 2018-02-16 | 2022-05-26 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5002061B2 (ja) | 2008-12-26 | 2012-08-15 | 株式会社小松製作所 | トラクションコントロール装置 |
| US9145127B2 (en) | 2008-12-26 | 2015-09-29 | Komatsu Ltd. | Traction control device |
| EP2374680B1 (en) | 2009-01-08 | 2013-07-17 | Komatsu Ltd. | Vehicle speed estimator and traction control device |
| JP5027933B2 (ja) | 2009-01-08 | 2012-09-19 | 株式会社小松製作所 | トラクションコントロール装置 |
| JP5801551B2 (ja) * | 2010-11-30 | 2015-10-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP6241248B2 (ja) | 2013-12-11 | 2017-12-06 | スズキ株式会社 | 車両制御方法 |
| JP7114923B2 (ja) * | 2018-02-16 | 2022-08-09 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1987
- 1987-11-30 JP JP62302471A patent/JPH07108633B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022079497A (ja) * | 2018-02-16 | 2022-05-26 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2022079498A (ja) * | 2018-02-16 | 2022-05-26 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01145242A (ja) | 1989-06-07 |
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