JP2663267B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JP2663267B2 JP2663267B2 JP62251645A JP25164587A JP2663267B2 JP 2663267 B2 JP2663267 B2 JP 2663267B2 JP 62251645 A JP62251645 A JP 62251645A JP 25164587 A JP25164587 A JP 25164587A JP 2663267 B2 JP2663267 B2 JP 2663267B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- throttle
- vehicle
- vehicle speed
- traction control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用トラクション制御方法に関し、車両発
進時または加速時に生じる駆動輪の空転（ホイルスピ
ン）を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制
御を行なって、上記駆動輪の空転を抑制するようにした
車両のトラクション制御方法に関する。 （従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して、車両の
発進性、加速性および走行安定性を向上させるようにし
たトラクション制御装置が知られている。このようなト
ラクション制御装置では、例えば特開昭59−68537号公
報に開示されているように、駆動輪の車輪速度と従動輪
の車輪速度とを比較し、前者の車輪速度が後車の車輪速
度よりある程度以上高くなったとき、駆動輪が空転して
いると判断して、エンジンのスロットル開度を減少させ
てエンジン出力を下げ、これにより駆動輪の空転を抑制
している。 しかしながら、従来のトラクション制御では、駆動輪
の空転の検出によるスロットル制御開始に際し、一定の
速度でスロットルを閉じているため、摩擦係数μのやや
高い路面では、初期制御でスロットルを閉じ過ぎてしま
い、発進時の加速が不十分となるおそれがあった。 （発明の目的） そこで本発明は、路面の状態に応じたスロットル閉制
御を行なって、加速性能の向上を図ったトラクション制
御方法を提供することを目的とする。 （発明の目的） 本発明は、左右の駆動輪速度の平均速度が擬似車体速
度に等しい速度からしきい値を上まわるまでの間の平均
加速度を求め、その平均加速度が大きくなるほど、スロ
ットル制御開始時におけるスロットル閉速度を速くする
ことにより、上記目的を達成するものである。 （発明の効果） 本発明によれば、路面状況に適したスロットル制御が
可能になり、発進・加速性の向上を図ることができる。 （実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。 第１図は本発明の実施に用いられる、マイクロコンピ
ュータを主体とするトラクション制御装置の構成を示
し、第２図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。第１図において、１はエンジン回転数センサ、２
はトランスミッションのギヤ位置を検出するセンサであ
り、これらセンサ１、２の出力は演算回路３に与えられ
て、その時点のエンジン回転数とギヤ位置とに見合った
エンジン回転数相当車速EVvが算出される。 一方、左右駆動輪の回転速度は、回転速度センサ4L、
4Rでそれぞれ検出され、演算回路５、６により駆動輪の
車輪速度VdL、VdRがそれぞれ算出される。これら車輪速
度VdL、VdRは演算回路７に与えられて、これら車輪速度
の平均値が制御開始用参照速度Vr（＝（VdL＋VdR）/2）
として算出される。また、左右の従動輪の回転速度は、
回転速度センサ8L、8Rでそれぞれ検出され、演算回路
９、10により従動輪の車輪速度VnL、VnRがそれぞれ算出
される。これら車輪速度VnL、VnRはハイセレクト回路11
に与えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速
度が、実車体速度に近似した速度をあらわす擬似車体速
度Vvとして算出され、この速度Vvがしきい値設定回路12
に与えられる。しきい値設定回路12では、擬似車体速度
Vvに一定の値Vkを加算して、第２図に示すようなスロッ
トル制御しきい値速度Vsを作成する。さらに、擬似車体
速度Vv、しきい値速度Vsおよび参照速度Vrが演算回路13
に与えられて、参照速度Vrが擬似車体速度Vvに等しい速
度からしきい値速度Vsを上まわるまでの間の平均加速度
Ｇが算出される。これらエンジン回転数相当車速EV
v、参照速度Vr、しきい値速度Vs、擬似車体速度Vv、平
均加速度Ｇはすべて制御ロジック回路14の入力とな
る。また、この制御ロジック回路14には、アクセルペダ
ル15の踏込量をあらわすセンサ16の出力も入力される。
制御ロジック回路14はこれら入力信号にもとづいて、ス
ロットル駆動機構17を駆動してスロットル制御を行な
い、車両発進時または加速時のエンジン出力を制御す
る。 第３図は制御ロジック回路14が実行するエンジン出力
制御ルーチンのフローチャートを示し、第２図を参照し
ながら以下に説明する。 まず車両発進時にアクセルペダルが踏みこまれ、それ
によりエンジン回転数相当車速EVvが上昇し、この速度E
Vvを下まわる参照速度Vr（駆動輪の車輪速度VdLとVdRの
平均速度）がしきい値速度Vsを上まわった時点Ａでスロ
ットル閉指令を発し、スロットル速度固定フラグを倒す
（ステップS1、S2）。次に参照速度Vrが擬似車体速度Vv
に等しい速度からしきい値速度Vsを上まわるまでの間の
平均加速度Ｇを演算する（ステップS3）。参照速度Vr
がVvからVsを上まわるまでの時間をΔＴとすればＧ＝
（Vs−Vv）／Δｔとなる。このように算出された平均加
速度Ｇを所定値AGと比較する（ステップS4）。そして
Ｇ≧AGであれば、時点Ａからのスロットル閉速度を予
め設定した第１の速度v1に決定する（ステップS5）。ま
たＧ＜AGであれば、Ｇを他の所定値BG（BG＜AG）と
も比較し（ステップS6）、AG＞Ｇ≧BGであれば、時点
Ａからのスロットル閉速度を予め設定した第２の速度v2
に決定する（ステップS7、v2＜v1）。さらにＧ＜BGで
あれば、時点Ａからのスロットル閉速度を予め設定した
第３の速度v3に決定する（ステップS8、v3＜v2＜v1）。 すなわち、上記平均加速度が大きくなるほど、スロッ
トル制御開始時におけるスロットル閉速度を速くする。 次に、エンジン回転数相当車速EVvがしきい値速度Vs
を上まわり、かつこのEVvが加速状態にあるか否かを判
定する（ステップS9）。この判定が「YES」であれば、
スロットル速度固定フラグを調べ（ステップS10）、フ
ラグが立っていなければ先に決定したスロットル閉速度
v1、v2、v3の何れかの速度でスロットルを閉じ、エンジ
ン出力を減少させる（ステップS11）。次にアクセルペ
ダル踏込量が制御値より小さい（スロットル制御終了条
件）か否かを判定し（ステップS12）、「NO」であれば
ステップS9に戻る。 一方、エンジン回転数相当車速EVvは時点Ｂでハイピ
ークに達し、加速から減速に移り、したがってステップ
S9の判定が「NO」になるから、スロットル速度固定フラ
グを立て（ステップS13）、時点Ｂでスロットル開信号
を発し、予め設定されている速度でスロットルを開き
（ステップS14）、ステップS12を経て再びステップS9に
戻る。時点Ｂから減速しているエンジン回転数相当車速
EVvは時点Ｃでローピークに達し、以後加速に転じる
が、このローピーク時点Ｃでは、EVv≧VsでありかつEVv
が加速に転じるから、ステップS9の判定が「YES」とな
り、ステップS10に進むが、すでにスロットル速度固定
フラグが立っているため、制御はステップS15へ移り、
時点Ｃからは予め設定されいる速度でスロットルを閉じ
る。そしてステップS12を経て再びステップS9に戻る。
エンジン回転数相当車速EVvの次のハイピーク時点Ｄで
は、時点Ｂと同様にステップS9の判定が「NO」となるか
ら、ステップS13を経てステップS14でスロットルを開
き、ステップS12を経て再びステップS9へ戻る。 エンジン回転数相当車速EVvは、次のローピーク時点
Ｅにおいてはしきい値速度Vsを下まわっているため、時
点ＥにおけるステップS9の判定は「NO」となり、したが
ってステップS13を経てステップS14へ移り、スロットル
の開状態を持続する。そしてエンジン回転数相当車速EV
vがしきい値速度Vsを上まわった時点ＦでステップS9の
判定が「YES」となるから、ステップS10を経てステップ
S15へ移り、設定速度でスロットルを閉じ、次のハイピ
ーク時点Ｇでスロットルを開く。このようにしてスロッ
トルの開閉を交互に行なうことにより、エンジン回転数
相当車速EVvが擬似車体速度Vvに近づいて行き、所期の
トラクション制御を達成することができる。 以上の説明で明らかなように、本実施例では、スロッ
トル制御の初期において駆動輪の車輪速度VdL、VdRから
算出した参照速度Vrが擬似車体速度Vvに等しい速度か
ら、この擬似車体速度Vvにもとづいて設定したしきい値
速度Vsを上まわるまでの間の平均加速度Ｇを算出し、
この平均加速度Ｇが大きくなるほど最初の（時点Ａか
らＢまでの）スロットル閉制御におけるスロットル閉速
度を速くしているから、路面状況に適したスロットル制
御が可能になり、発進・加速性の向上を図ることができ
る。さらに、上述のような平均加速度を利用しているこ
とにより、駆動輪速度に含まれるノイズ信号による誤動
作を回避することができる。 さらに本実施例では、駆動林の車輪速度VdL、VdRから
算出設定した参照速度Vrと、実車速に関連して設定した
しきい値速度Vsとの比較にもとづくスロットル制御は、
制御開始時点Ａのみに留め、その後は、エンジン回転数
相当車速EVvとしきい値速度Vsとの比較によってスロッ
トルを制御しているから、駆動力伝達系のすべり分を制
御系から完全に除外することができ、しかもこのスロッ
トル開閉に対するエンジン回転数の応答の遅延を考慮し
て、スロットル開閉を、エンジン回転数相当車速EVvが
加速状態にあるか減速状態にあるかの判定を加味して、
早目に行なっているから、円滑なトラクション制御を達
成することができる。 なお、上述の実施例では、トラクション制御開始の判
定に用いる参照速度Vrとして、左右駆動輪の車輪速度Vd
L、VdRの平均速度を算出しているが、その代りに、この
参照速度Vrとして、車輪速度VdL、VdRのうちの低速側の
車輪速度（ローセレクト）、または高速側の車輪速度
（ハイセレクト）を選択してもよい。
進時または加速時に生じる駆動輪の空転（ホイルスピ
ン）を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制
御を行なって、上記駆動輪の空転を抑制するようにした
車両のトラクション制御方法に関する。 （従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して、車両の
発進性、加速性および走行安定性を向上させるようにし
たトラクション制御装置が知られている。このようなト
ラクション制御装置では、例えば特開昭59−68537号公
報に開示されているように、駆動輪の車輪速度と従動輪
の車輪速度とを比較し、前者の車輪速度が後車の車輪速
度よりある程度以上高くなったとき、駆動輪が空転して
いると判断して、エンジンのスロットル開度を減少させ
てエンジン出力を下げ、これにより駆動輪の空転を抑制
している。 しかしながら、従来のトラクション制御では、駆動輪
の空転の検出によるスロットル制御開始に際し、一定の
速度でスロットルを閉じているため、摩擦係数μのやや
高い路面では、初期制御でスロットルを閉じ過ぎてしま
い、発進時の加速が不十分となるおそれがあった。 （発明の目的） そこで本発明は、路面の状態に応じたスロットル閉制
御を行なって、加速性能の向上を図ったトラクション制
御方法を提供することを目的とする。 （発明の目的） 本発明は、左右の駆動輪速度の平均速度が擬似車体速
度に等しい速度からしきい値を上まわるまでの間の平均
加速度を求め、その平均加速度が大きくなるほど、スロ
ットル制御開始時におけるスロットル閉速度を速くする
ことにより、上記目的を達成するものである。 （発明の効果） 本発明によれば、路面状況に適したスロットル制御が
可能になり、発進・加速性の向上を図ることができる。 （実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。 第１図は本発明の実施に用いられる、マイクロコンピ
ュータを主体とするトラクション制御装置の構成を示
し、第２図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。第１図において、１はエンジン回転数センサ、２
はトランスミッションのギヤ位置を検出するセンサであ
り、これらセンサ１、２の出力は演算回路３に与えられ
て、その時点のエンジン回転数とギヤ位置とに見合った
エンジン回転数相当車速EVvが算出される。 一方、左右駆動輪の回転速度は、回転速度センサ4L、
4Rでそれぞれ検出され、演算回路５、６により駆動輪の
車輪速度VdL、VdRがそれぞれ算出される。これら車輪速
度VdL、VdRは演算回路７に与えられて、これら車輪速度
の平均値が制御開始用参照速度Vr（＝（VdL＋VdR）/2）
として算出される。また、左右の従動輪の回転速度は、
回転速度センサ8L、8Rでそれぞれ検出され、演算回路
９、10により従動輪の車輪速度VnL、VnRがそれぞれ算出
される。これら車輪速度VnL、VnRはハイセレクト回路11
に与えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速
度が、実車体速度に近似した速度をあらわす擬似車体速
度Vvとして算出され、この速度Vvがしきい値設定回路12
に与えられる。しきい値設定回路12では、擬似車体速度
Vvに一定の値Vkを加算して、第２図に示すようなスロッ
トル制御しきい値速度Vsを作成する。さらに、擬似車体
速度Vv、しきい値速度Vsおよび参照速度Vrが演算回路13
に与えられて、参照速度Vrが擬似車体速度Vvに等しい速
度からしきい値速度Vsを上まわるまでの間の平均加速度
Ｇが算出される。これらエンジン回転数相当車速EV
v、参照速度Vr、しきい値速度Vs、擬似車体速度Vv、平
均加速度Ｇはすべて制御ロジック回路14の入力とな
る。また、この制御ロジック回路14には、アクセルペダ
ル15の踏込量をあらわすセンサ16の出力も入力される。
制御ロジック回路14はこれら入力信号にもとづいて、ス
ロットル駆動機構17を駆動してスロットル制御を行な
い、車両発進時または加速時のエンジン出力を制御す
る。 第３図は制御ロジック回路14が実行するエンジン出力
制御ルーチンのフローチャートを示し、第２図を参照し
ながら以下に説明する。 まず車両発進時にアクセルペダルが踏みこまれ、それ
によりエンジン回転数相当車速EVvが上昇し、この速度E
Vvを下まわる参照速度Vr（駆動輪の車輪速度VdLとVdRの
平均速度）がしきい値速度Vsを上まわった時点Ａでスロ
ットル閉指令を発し、スロットル速度固定フラグを倒す
（ステップS1、S2）。次に参照速度Vrが擬似車体速度Vv
に等しい速度からしきい値速度Vsを上まわるまでの間の
平均加速度Ｇを演算する（ステップS3）。参照速度Vr
がVvからVsを上まわるまでの時間をΔＴとすればＧ＝
（Vs−Vv）／Δｔとなる。このように算出された平均加
速度Ｇを所定値AGと比較する（ステップS4）。そして
Ｇ≧AGであれば、時点Ａからのスロットル閉速度を予
め設定した第１の速度v1に決定する（ステップS5）。ま
たＧ＜AGであれば、Ｇを他の所定値BG（BG＜AG）と
も比較し（ステップS6）、AG＞Ｇ≧BGであれば、時点
Ａからのスロットル閉速度を予め設定した第２の速度v2
に決定する（ステップS7、v2＜v1）。さらにＧ＜BGで
あれば、時点Ａからのスロットル閉速度を予め設定した
第３の速度v3に決定する（ステップS8、v3＜v2＜v1）。 すなわち、上記平均加速度が大きくなるほど、スロッ
トル制御開始時におけるスロットル閉速度を速くする。 次に、エンジン回転数相当車速EVvがしきい値速度Vs
を上まわり、かつこのEVvが加速状態にあるか否かを判
定する（ステップS9）。この判定が「YES」であれば、
スロットル速度固定フラグを調べ（ステップS10）、フ
ラグが立っていなければ先に決定したスロットル閉速度
v1、v2、v3の何れかの速度でスロットルを閉じ、エンジ
ン出力を減少させる（ステップS11）。次にアクセルペ
ダル踏込量が制御値より小さい（スロットル制御終了条
件）か否かを判定し（ステップS12）、「NO」であれば
ステップS9に戻る。 一方、エンジン回転数相当車速EVvは時点Ｂでハイピ
ークに達し、加速から減速に移り、したがってステップ
S9の判定が「NO」になるから、スロットル速度固定フラ
グを立て（ステップS13）、時点Ｂでスロットル開信号
を発し、予め設定されている速度でスロットルを開き
（ステップS14）、ステップS12を経て再びステップS9に
戻る。時点Ｂから減速しているエンジン回転数相当車速
EVvは時点Ｃでローピークに達し、以後加速に転じる
が、このローピーク時点Ｃでは、EVv≧VsでありかつEVv
が加速に転じるから、ステップS9の判定が「YES」とな
り、ステップS10に進むが、すでにスロットル速度固定
フラグが立っているため、制御はステップS15へ移り、
時点Ｃからは予め設定されいる速度でスロットルを閉じ
る。そしてステップS12を経て再びステップS9に戻る。
エンジン回転数相当車速EVvの次のハイピーク時点Ｄで
は、時点Ｂと同様にステップS9の判定が「NO」となるか
ら、ステップS13を経てステップS14でスロットルを開
き、ステップS12を経て再びステップS9へ戻る。 エンジン回転数相当車速EVvは、次のローピーク時点
Ｅにおいてはしきい値速度Vsを下まわっているため、時
点ＥにおけるステップS9の判定は「NO」となり、したが
ってステップS13を経てステップS14へ移り、スロットル
の開状態を持続する。そしてエンジン回転数相当車速EV
vがしきい値速度Vsを上まわった時点ＦでステップS9の
判定が「YES」となるから、ステップS10を経てステップ
S15へ移り、設定速度でスロットルを閉じ、次のハイピ
ーク時点Ｇでスロットルを開く。このようにしてスロッ
トルの開閉を交互に行なうことにより、エンジン回転数
相当車速EVvが擬似車体速度Vvに近づいて行き、所期の
トラクション制御を達成することができる。 以上の説明で明らかなように、本実施例では、スロッ
トル制御の初期において駆動輪の車輪速度VdL、VdRから
算出した参照速度Vrが擬似車体速度Vvに等しい速度か
ら、この擬似車体速度Vvにもとづいて設定したしきい値
速度Vsを上まわるまでの間の平均加速度Ｇを算出し、
この平均加速度Ｇが大きくなるほど最初の（時点Ａか
らＢまでの）スロットル閉制御におけるスロットル閉速
度を速くしているから、路面状況に適したスロットル制
御が可能になり、発進・加速性の向上を図ることができ
る。さらに、上述のような平均加速度を利用しているこ
とにより、駆動輪速度に含まれるノイズ信号による誤動
作を回避することができる。 さらに本実施例では、駆動林の車輪速度VdL、VdRから
算出設定した参照速度Vrと、実車速に関連して設定した
しきい値速度Vsとの比較にもとづくスロットル制御は、
制御開始時点Ａのみに留め、その後は、エンジン回転数
相当車速EVvとしきい値速度Vsとの比較によってスロッ
トルを制御しているから、駆動力伝達系のすべり分を制
御系から完全に除外することができ、しかもこのスロッ
トル開閉に対するエンジン回転数の応答の遅延を考慮し
て、スロットル開閉を、エンジン回転数相当車速EVvが
加速状態にあるか減速状態にあるかの判定を加味して、
早目に行なっているから、円滑なトラクション制御を達
成することができる。 なお、上述の実施例では、トラクション制御開始の判
定に用いる参照速度Vrとして、左右駆動輪の車輪速度Vd
L、VdRの平均速度を算出しているが、その代りに、この
参照速度Vrとして、車輪速度VdL、VdRのうちの低速側の
車輪速度（ローセレクト）、または高速側の車輪速度
（ハイセレクト）を選択してもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施に用いられるトラクション制御装
置の構成を示すブロック図、第２図はその動作を説明す
るタイミングチャート、第３図はスロットル制御ルーチ
ンのフローチャートである。 １……エンジン回転数センサ ２……ギヤ位置センサ ３……エンジン回転数相当車速演算回路 4L、4R……駆動輪回転速度センサ ７……参照速度演算回路 8L、8R……従動輪回転速度センサ 11……ハイセレクト回路 12……しきい値設定回路 13……平均加速度演算回路 14……制御ロジック回路 16……アクセルペダル踏込量センサ 17……スロットル駆動機構
置の構成を示すブロック図、第２図はその動作を説明す
るタイミングチャート、第３図はスロットル制御ルーチ
ンのフローチャートである。 １……エンジン回転数センサ ２……ギヤ位置センサ ３……エンジン回転数相当車速演算回路 4L、4R……駆動輪回転速度センサ ７……参照速度演算回路 8L、8R……従動輪回転速度センサ 11……ハイセレクト回路 12……しきい値設定回路 13……平均加速度演算回路 14……制御ロジック回路 16……アクセルペダル踏込量センサ 17……スロットル駆動機構
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転
を検出し、この検出にもとづいてエンジンのスロットル
制御を行なって、前記駆動輪の空転を抑制するようにし
たトラクション制御方法において、 左右の駆動輪速度の平均速度が擬似車体速度に等しい速
度から、車体速度を上まわりかつこの車体速度に対して
一定値を加算したしきい値速度を上まわるまでの間の平
均加速度を求め、前記平均加速度が大きくなるほど、前
記スロットル制御開始時におけるスロットル閉速度を速
くすることを特徴とする車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62251645A JP2663267B2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 車両のトラクション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62251645A JP2663267B2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0194058A JPH0194058A (ja) | 1989-04-12 |
| JP2663267B2 true JP2663267B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=17225902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62251645A Expired - Lifetime JP2663267B2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2663267B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03121965A (ja) * | 1989-10-05 | 1991-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両のトラクション制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968538A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪の回転制御装置 |
| JPH0735735B2 (ja) * | 1985-11-20 | 1995-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のスリツプ制御装置 |
-
1987
- 1987-10-07 JP JP62251645A patent/JP2663267B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0194058A (ja) | 1989-04-12 |
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