JPS6316142A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作子と機械的に非連結とされたス
ロットル弁がアクセル操作子の操作に応じて開閉制御さ
れる車両用駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
６０−４３１３３号公報に記載されている装置が知られ
ている。

この従来装置は、アクセルペダル位置に応じて、エンジ
ンへの燃料供給量を変化させてエンジン出力を制御する
自動車のエンジン出力制御装置において、駆動輪回転数
検出手段、非駆動輪回転数検出手段、再検出手段出力か
らタイヤ−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算さ
れた滑り率と設定滑り率を比較する比較手段、演算され
た滑り率が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づい
た制御出力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を
減少させる信号を出力する滑り率制御手段を備えたこと
を特徴とするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、低摩擦係数路走行時で、エンジンへの燃料
供給の減少によるスリップ防止制御が行なわれている途
中でクラッチを遮断してエンジン無負荷状態にした場合
には、駆動輪スリップが抑えられて設定スリップ率以下
になりエンジンへの燃料供給が元の供給状態に復帰して
エンジン出力が増大するものであったため、クラッチを
遮断した後、引き続いてクラッチを接続した時にはエン
ジン出力過大で再び駆動輪スリップを生じエンジンへの
燃料供給の減少６によるスリップ防止制御が行なわれる
ことになる。

従って、低摩擦係数路での走行中にクラッチをＯＦＦか
らＯＮにすると、エンジン出力が急変して、クラッチ締
結ショックが発生したり、大きな駆動輪スリップが発生
したり、車両挙動が非常に不安定になるという問題点が
あった。

また、信号停車時や走行時等でギヤ位置をニュートラル
位置に切り換え、その後、前進走行位置に切り換えて走
行する時も、一時的なエンジン無負荷状態からの走行と
なり、エンジン出力が急変して、変速ショックの発生や
、前述のクラッチ操作の場合と同様に駆動輪スリップの
発生や車両挙動が不安定になるという問題点があった。

さらに、従来の車両用駆動力油制御装置にあっては、後
退走行時であっても駆動輪スリップにより設定スリップ
率を越えるとエンジンへの燃料供給減少によるスリップ
防止制御が行なわれるものであったため、ドライバーが
前進走行時に比べて著しく神経を使う後退走行中にアク
セルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずエンジン出
力が減少したりしてアクセル感度が変化し、ドライバに
アクセル操作違和感を与えるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速検出手段ａから得られる車輪速
度と車体速検出手段から得られる車体速度すとによって
タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
手段Ｃと、アクセル操作子に対するアクセル操作量を検
出するアクセル操作量検出手段ｄと、スロットル弁の実
スロットル開度値を検出する実スロットル開度値検出手
段ｅと、アクセル操作量に対するスロットル開度の関係
を、制御特性マツプとして複数設定させているマツプ設
定手段ｆと、前記スリップ率に応じて最適の制御特性マ
ツプを選択すると共に、エンジン無負荷時または後退走
行時には所定の制御特性マツプを優先して選択するマツ
プ選択手段ｇと、該マツプ選択手段ｇにより選択されて
いる制御特性マツプと前記アクセル操作量とによって目
標スロットル開度値を求める目標スロー／　）ル開度値
設定手段りと、前記実スロー／　トル開度値を前記目標
スロットル開度値に一致させる制御信号をスロットルア
クチュエータｉに対して出力するスロットル弁開閉制御
手段ｊと、を備えていることを特徴とする手段とした。

（作　用） 従って、本発明の車両用駆動力制御装置では、クラッチ
を切ったりギヤ位置をニュートラル位置にしてのエンジ
ン無負荷時やギヤ位置をリバース位置にしての後退走行
時には、所定の制御特性マツプが、正規のマツプ選択に
優先して選択されることになる。

これによって、エンジン無負荷状態からエンジン負荷状
態へ切り換えられての走行時には、所定の基準マツプか
ら正規のマツプ選択が開始されることになり、エンジン
駆動力の急変が防止されるし、また、後退走行時には、
所定の制御特性マツプに固定させたままの走行となるの
で、アクセルフーク以外の原因でエンジン駆動力が変化
することがなく、ドライバにアクセル操作違和感を与え
ない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力側Ｗ装ＲＡが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン１０
、トランスミッション１１、プロヘラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフト１４
，１５、後輪１６．１７を備えている。

前輪１８．１９は非駆動輪である。

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル２０と、前記エンジン１０の吸気系である
スロットルチャン八２１に設けられるスロー２トル弁２
２とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイ
ヤ等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル２０と
スロットル弁２２との間に設けられる制御装置で、入力
センサとして、後輪回転数センサ３０、右前輪回転数セ
ンサ３１．左前輪回転数センサ３２、アクセルポテンシ
ョメータ３３、クラッチスイッチ３６、ニュートラルス
イッチ３７、リバーススイッチ３８を備え、演算処理手
段として、スロットル弁制御回路３４を備え、スロット
ルアクチュエータとして、ステップモータ３５を備えて
いる。

前記後輪回転数センサ３０は、駆動輪速の検出手段で、
前記リヤディファレンシャル１３の入力軸部に設けられ
、後輪回転速度ＶＲに応じた後輪回転信号（ｖｒ）を出
力する。

尚、後輪回転数センサ３０としては光感知センサや磁気
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（ｖｒ）として
パルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回
路３４内の入力インタフェース回路３４１において、Ｆ
／Ｖコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変
換され、さらにＡ／Ｄコンバータで電圧値がデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。

前記右前輪回転数センサ３１及び左前輪回転敷センサ３
２は、車体速の検出手段で、前記前輪１８．１９のそれ
ぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度ＶＦＲ及
び左前輪回転速度Ｖｐｔ、に応じた右前輪回転信号（ｖ
ｆｒ）及び左前輪回転信号（ｖｆ文）を出力する。

尚、両前輪回転数センサ３１，３２からの出力信号をス
ロットル弁制御回路３４のＣＰＵ３４２で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ３０と同様になさ
れる。

前記アクセルポテンショメータ３３は、絶対アクセル操
作９文の検出手段で、前記アクセルペダル２０の位置に
設けられ、絶対アクセル操作９文に応じた絶対アクセル
操作量信号（立）を出力する。

尚、このアクセルポテンショメータ３３からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路３４１のＡ／Ｄコンバータにてデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。

前記クラッチスイッチ３６は、クラッチペダル等に設け
られ、クラッチ遮断状態かどうかを検出するエンジン無
負荷検出手段の一例で、このクラッチスイッチ３６から
はクラッチスイッチ信号（０文）が出力される。

前記ニュートラルスイッチ３７は、変速操作レバー等に
設けられ、ギヤ位置の選択がニュートラル位置かどうか
を検出するエンジン無負荷検出手段の一例で、このニュ
ートラルスイッチ３７からはニュートラルスイッチ信号
（ｇｎ）が出力される。

前記リバーススイッチ３８は、変速操作レバー等に設け
られ、ギヤ位置の選択がリバース位置かどうかを検出す
る後退走行検出手段で、このすパーススイッチ３８から
はリバーススイッチ信号（ｇ　ｒ）が出力される。

前記スロットル弁制御回路３４は、前記入力センサから
の入力情報や、メモリ３４３に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ３５
に対しパルス制御信号（Ｃ）を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として、入力
インタフェース回路３４１、ＣＰＵ（セントラル・プロ
セシング・ユニット）３４２、メモリ（ＲＡＭ。

ＲＯＭ）３４３、“出力インタフェース回路３４４を備
えている。

このスロットル弁制御回路３４のマツプ設定手段として
の機能をもつメモリ３４３には、第３図に示すように、
絶対アクセル操作９文に対するスロットル開度θの制御
特性マツプとして８種類の上限及び下限を有する領域制
御特性マツプ＃０〜＃７が設定されていて、各マツプ＃
０〜＃７は、路面摩擦係数ｐを下記の表１とした場合の
最大駆動力を発生するスロットル開度θに相当する。

表　　　１ 尚、各マツプ＃０〜＃７の上限は、絶対アクセル操作量
３／４でのスロットル開度最大値とゼロ基準点とを結ぶ
線と、絶対アクセル操作量３／４〜４／４におけるスロ
ットル開度最大値の線とで形成され、下限は、絶対アク
セル操作量４／４でのスロットル開度最大値とゼロ基準
点とを結ぶ線で形成されている。

また、スロットル弁制御回路３４のメモリ３４３には、
第４図に示すように、相対アクセル操作量Δ文に対する
スロットル開度変化量Δθとの関係特性が三次曲線的な
特性として設定されている。

前記スロットル弁制御回路３４には、特許請求の範囲で
述べたスリップ率演算手段、相対アクセル操作量検出手
段、実スロットル開度検出手段、マツプ選択手段、スロ
ットル開度変化量演算手段、目標スロットル開度値設定
手段、スロットル弁開閉制御手段が含まれている。

尚、前記実スロットル開度検出手段は、スロットル弁制
御回路３４のＣＰＵ３４２から出力インタフェース回路
３４４への５ＴＥＰ指令信指令間時にメモリ３４３で受
け、このメモリ３４３で５ＴＥＰ数を書込みカウントす
る内部回路構成の手段であり、ＣＰＵ３４２からの読み
出し指令に従って実スロットル開度値θ０が随時ＣＰＵ
３４２へ読み出される。

また、前記マツプ選択手段には、マツプ上り選択手段と
マツプ落ち選択手段と特定マツプ選択手段とが含まれて
いる。

前記ステップモータ３５は、前記スロットル弁２２を開
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え
方で正転方向及び逆転方向に１ステツプずつ回転する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、ＣＰＵ３４２におけるスロットル弁開閉制御作動
の流れを、第５図に６示すメインルーチンの７０−チャ
ート図と第６図に示すサブルーチンのフローチャート図
とによって述べる。

尚、第５図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば２
０ｍ５ｅｃ）で起動される定時間割り込み処理であり、
第６図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込み
により決定されるステップモータ３５への信号出力周期
に応じてメインルーチン内で適宜起動されるｏｃｉ（ア
ウトプット・コンベア・インタラブド）割り込み処理で
ある。

（イ）初期設定 第５図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイー、チをＯＦＦ
からＯＮに切り換えた時点から起動が開始され、第１回
目の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ス
テップ１００）、次のイニシャライズステップ１０１に
進む。

このイニシャライズステップｌＯ１では、ＭＡＰＦＬＧ
をＭＡＰＦＬＧ＝Ｏに設定すると共に、他のＦＬＧや基
準値１　ｏｏ　、θｏｏ等の情報を全てクリアにする。

（ロ）スリップ率演算処理 タイヤ−路面間のスリップ率Ｓの演算処理は、ステップ
１０２〜ステツプ１０７で行なわれる。

まず、各回転数センサ３０，３１．３２からの入力信号
に基づいて後輪回転速度ＶＲ，右前輪回転速度ＶＦＲ，
左前輪回転速度ＶＦＬが読み込まれ（ステップ１０２）
、次に前輪回転速度ＶｐがＰ　Ｒ＋ＶＰ　Ｌ）であり、
平均値により求めている。

次に、駆動輪である後輪回転速度ＶＲが４０ｋｍ／ｈ以
上かどうかが判断され（ステップ１０４）。

ＶＲ≧４０（ｋｍ／ｈ）の場合にはステップ１０５へ進
み、このステップ１０５においてスリップ率Ｓが演算さ
れる。

ある。

マタ、前記ステップ１０４テＶＲ＜４０　（ｋｍ／ｈ）
と判断された場合には、前後輪回転速度差ΔＶ　（＝Ｖ
Ｒ−ＶＦ）が演算さしく　スフ−／ブ１゜６）、演算に
より求められた前後輪回転速度差Δ■に応じてスリップ
率Ｓが設定される（ステップ１０７）。

従って、前記ステップ１０５またはステップ１０７で得
られたスリップ率Ｓは、グラフにあられすと、第７図に
示すようになり、このスリップ率Ｓが以下の制御作動で
各設定スリップ率Ｓｏ　。

Ｓｔ、Ｓ２　と比較する場合のしきい値となる。

（ハ）特定マツプ選択処理情報の読み込みステップ１０
８では、各スイッチ３６，３７゜３８からのクラッチス
イッチ信号（ｃＪｌｊ）　　。

ニュートラルスイッチ信号（ｇｎ）、リバーススイッチ
信号（ｇｒ）の読み込みが行なわれる。

（ニ）制御情報の設定処理 後述するマツプ選択処理やアクセルフーク判別処理で用
いられる制御情報の設定処理は、ステップ１５０〜ステ
ツプ１５４で行なわれる。

まず、２周期前の処理においてサンプリングされ、１周
期前の処理において前回絶対アクセル操作量１＋　とじ
て取り扱われたアクセルペダル踏み込み量が、前々回絶
対アクセル操作量Ｊ１２　としてセットされる（ステッ
プ１５０）。

また、１周期前の処理においてサンプリングされ、今回
絶対アクセル操作量９．０として取り扱われたアクセル
ペダル踏み込み量が、前回絶対アクセル操作９立１とし
てセットされる（ステップ１５１）。

次に、現在のアクセルペダル踏み込み量が、今回絶対ア
クセル操作９見０として、また、現在のスロットル弁開
度が実スロットル開度値θ０としてサンプリングされて
読み込まれる（ステップ１５２）。

次いで、セット済みの今回絶対アクセル操作量ｎｏから
前回絶対アクセル操作量ｉｔが差し引かれることにより
、１周期前の処理時からの７クセルペダル踏み込み量の
変化量である今回相対アクセル操作量ΔＬｏが算出され
（ステップ１５３）、また、前回絶対アクセル操作量９
．１から前々回絶対アクセル操作量立２が差し引かれる
ことにより２周期前の処理時から１周期前の処理時まで
に変化したアクセルペダル踏み込み量の変化量である前
回相対アクセル操作量ΔＬ１が算出される（ステップ１
５４）。

（ホ）マツプ上り選択処理 尚、この処理は、後述するマツプ落ち選択手段により領
域制御特性マツプが最上位領域制御特性マツプより下位
の領域制御特性マツプにある場合に行なわれる。

現在選択されている領域制御特性マツプより絶対アクセ
ル操作９文に対するスロットル開度θの増大比率を上げ
た上位の領域制御特性マツプを選択するマツプ上り選択
処理は、ステップ１１０〜ステツプ１１４で行なわれる
。

まず、今回相対アクセル操作量ΔＬｏがΔＬ。

〉Ｏかどうか、すなわちアクセルペダル２０に対して踏
み込み操作時であるかどうかが判断され（ステップ１１
０）、次に、スリップ率ＳがＳ≦Ｓｏ　　（例えば、５
ｏ＝Ｏ，ｌ）であるかどうか、すなわち設定スリップ率
Ｓｏ以下で駆動輪スリップがほとんど発生していないか
どうかが判断され（ステップ１１１）、次に実スロット
ル開度値θ０が００≧θに＾Ｘかどうか、すなわち実ス
ロットル開度値θＧが前回に選択されている領域制御特
性マツプによるスロットル開度上限値θ捕ＡＸかどうか
が判断され（ステップ１１２）、次にＭＡＰＦＬＧがＭ
ＡＰＦＬＧ＝Ｏかどうか、すなわちマツプ上り゛が可能
なマツプ＃ｌ〜＃７であるかどうかが判断され（ステッ
プ１１３）、これらのマツプ上り条件を全て満足してい
る時にだけステップ１１４へ進み、ＭＡＰＦＬＧの番号
（＃１〜＃７）が１番下げられ（ステップ１１４）、領
域制御特性マツプとしては１段階上位のマツプに移行す
る。

尚、前記ステップ１１０〜ステツプ１１３で述べたマツ
プ上り条件を１つでも満足しない時は、新たにマツプ上
り条件の全てが満足されるまでその時に選択されている
領域制御特性マツプが保持される。

（へ）マツプ落ち選択処理 現在選択されている領域制御特性マツプより絶対アクセ
ル操作９文に対するスロットル開度θの増大比率を下げ
た下位の領域制御特性マツプを選択するマツプ落ち選択
処理は、ステップ１２０〜ステツプ１３１で行なわれる
。

まず、スリップ率Ｓと第１設定値Ｓ１　（例えば、５１
＝０．１）とが比較され、マツプ１枚落しの上限である
Ｓ＞８１かどうか、すなわち駆動輪スリップが発生して
いるかどうかが判断され（ステップ１２０）、５Ｏ３ｌ
の場合には次のステップ１２１へ進みＦＬＡＧ−Ａ＝０
かどうかが判断され、ＦＬＡＧ　−Ａ＝Ｏである場合に
はＦＬＡＧ　−Ａ＝　１にセットされ（ステップ１２２
）、次のステップ１２３ではＭＡＰＦＬＧ＝７かどうか
が判断され、ＭＡＰＦＬ（、＃７の時はマツプ１枚落し
の条件（ＳＯ５重かつＭＡＰＦＬＧ矢７）を満足してい
ることでＭＡＰＦＬＧの番号（＃０〜＃６）が１番上げ
られ（ステップ１２４）、領域制御特性マツプとして１
段階下位のマツプに移行する。

尚、ステップ１２２によってＦＬＡＧ−Ａ＝１にセット
されるためＳ＞５１となりステップ１２４でマツプ１枚
落ちが行なわれた後は、ステップ１２０でＳ≦８１と判
断され、ステップ１２５を経過してＦＬＡＧ−Ａ＝Ｏに
セットされ、しかも、新たにＳ＞５１とならない限り、
マツプ１枚落ちの選択処理はなされず、ステップ１２４
でのマツプ１枚落ちにより選択された領域制御特性マツ
プがそのまま保持される。

ただし、ＦＬＡＧ−Ａ＝１の時でステップ１２１からス
テップ１２６へ進み、後述するＳ＞３２というマツプ落
しの条件を満足している場合は別である。

また、前記ステップ１２４から次のステップ１２６へ進
むと、スリップ率Ｓと第２設定値Ｓ２（例えば、５２＝
０．３）とが比較され、マツプの１牧草し条件であるＳ
＞５２かどうか、すなわち過大な駆動輪スリップが発生
しているかどうかが判断され、Ｓ＞５２の場合には次の
ステップ１２７へ進みＦＬＡＧ−Ｂ＝Ｏかどうかが判断
され、ＦＬＡＧ−Ｂ＝Ｏである場合にはＦＩ、ＡＣ・Ｂ
＝１にセットされ（ステップ１２８）、次のステップ１
２９ではＭＡＰＦＬＧ＝７かどうかが判断され、ＭＡＰ
ＦＬＧ場７の時はマツプ１枚落しの条件（Ｓ＞５２かつ
ＭＡＰＦＬＧζ７）を満足していることでＭＡＰＦＬＧ
の番号（＃Ｏ〜＃６）が１番上げられ（ステップ１３０
）、領域制御特性マツプとして１段階下位のマツプに移
行する。

尚、ステップ１２８によってＦＬＡＧ−Ｂ＝１にセット
されるため、Ｓ＞Ｓ２となりステー、ブ１３０でマツプ
１枚落ちが行なわれた後は、ステップ１２６でＳ≦５２
と判断され、ステップ１３１を経過してＦＬＡＧ−Ｂ÷
０にセットされ、しかも、新たにＳ＞３２とならない限
り、マツプ１枚落ちの選択処理はなされず、ステップ１
３０でのマツプ１枚落ちにより選択された領域制御特性
マツプがそのまま保持される。

（ト）特定マツプ選択処理 前述のマツプ上り選択処理及びマツプ落ち選択処理での
マツプ選択に優先して特定の領域制御特性マツプ（実施
例ではマツプ＃３）を選択する特定マツプ選択処理は、
ステップ１３２〜ステツプ１３５で行なわれる。

この特定マツプ選択には１判断ステップとして、クラッ
チ遮断時かどうかを判断するステップ１３２と、ギヤ位
置がニュートラル位置かどうかを判断するステップ１３
３と、ギヤ位置がリバース位置かどうかを判断するステ
ップ１３４を有し、これらの判断ステップ１３２，１３
３．１３４での判断は、前記ステップ１０８での入力情
報により行なわれる。

そして、これらの判断条件は、それぞれが特定マツプ選
択条件となり、ステップ１３２．ステップ１３３．ステ
ップ１３４のいずれか１つでも満足すれば、ステップ１
３５へ進みＭＡＰＦＬＧがＭＡＰＦＬＧ＝３に設定され
る。

尚、特定マツプ選択条件ｄ全てを満足しない時は、前述
のマツプ上り選択処理及びマツプ落ち選択処理に基づい
て領域制御特性マツプが選択される。

（チ）領域制御特性マツプの設定 ステップ１４０では、前述のマツプ上り選択処理とマツ
プ落ち選択処理と特定マツプ選択処理との経過によって
選択されているＭＡ　Ｐ　Ｆ　Ｌ　Ｇの番号と同じ番号
の領域制御特性マツプが設定される。

（す）アクセルワーク判別処理 アクセルワーク判別処理は、相対アクセル操作量ΔＬを
求める基準を定速走行アクセル操作時としていることで
、定速走行アクセル操作時であるか否かを判別するため
に、前記ステップ１５０〜ステツプ１５４で得られた情
報に基づいてステップ１５５〜ステツプ１５９で行なわ
れる処理である。

まず、アクセルワークの判断論理は、＃同相対アクセル
操作変化量１と今回相対アクセル操作量ΔＬｏを用いて
、アクセルペダル２０が２周期前の処理時から引き続い
て踏み込み方向への操□作中であるとの加速アクセル操
作判定が行なわれた時（ステップ１５５で肯定的、ステ
ップ１５６で肯定的）、あるいは、引き続いて戻し操作
中であるとの減速アクセル操作判定が行なわれた時（ス
テップ１５５で否定的、ステップ１５７で否定的）には
、次のステップ１６０へ進む。

また、アクセルペダル２０が停止操作されてその位置に
保持された場合（ステップ１５５で否定的、ステップ１
５７で肯定的）、アクセルペダル２０の操作方向が踏み
方向から戻し方向へ切り替わった場合（ステップ１５５
で肯定的、ステップ１５６で否定的）、あるいはその逆
に切り替わった場合（ステップ１５５で否定的、ステッ
プ１５７で肯定的）には、アクセルペダル踏み込み量の
変化量がＯを含む増加から０を含む減少または減少から
増加に移行する定速走行アクセル操作時と判定され、ス
テップ１５８へ進み、今回絶対アクセル操作量ｉｏがア
クセル操作量基準値ＪＪｏｏとしてセットされ、さらに
ステップ１５９へ進み今回の実スロットル開度値θ０が
スロットル開度基準値θｏｏとしてセットされる。

（ヌ）相対アクセルストローク演算処理前述のアクセル
ワーク判別処理が行なわれた後は、ステップ１６０へ進
み、相対アクセル操作量ΔＬが演算される。

この相対アクセル操作量ΔＬの演算式は、ΔＬ＝ｎｏ−
ｎｏｏであるため、加速アクセル操作時や減速アクセル
操作時には、最初に定速走行アクセル操作が行なわれた
時から今回絶対アクセル操作量ｎｏまでのアクセル操作
変化量として演算される。また、最初の定速走行アクセ
ル操作時には、ΔＬ＝ｌａａ−見ｏｏとなり相対アクセ
ル操作量ΔＬはゼロとなる。

（ル）スロットル開度変化量演算 ステップ１７０では、ステップ１６０により求められた
相対アクセル操作量ΔＬと、第４図に示すΔＬ−Δθ特
性線図とによってスロットル開度変化量Δθが演算され
る。

（ヲ）目標スロットル開度値設定処理 前記スロットル開度基準値θ００と前記ステップ１７０
で演算されたスロットル開度変化量Δθとによって得ら
れる板目標スロットル開度値θθと、前記ステップ１４
０で設定された領域制御特性マツプと今回絶対アクセル
操作９文０　（または、アクセル操作量基準値１　ｏｏ
）によって求められるスロットル開度上限値θＭＡＸ及
びスロットル開度下限値θＭＩＮとを比較して目標スロ
ットル開度値θ本を設定する処理は、ステップ１８０〜
ステップ１８５＋行なわれる。

まず、板目標スロットル開度値θθは、ステップ１８０
でスロットル開度基準値θ００とスロットル開度変化量
Δθとを加算する演算式、θθ＝θｏｏ＋Δθで求めら
れる。

この板目標スロットル開度値０θとスロットル開度上限
値θＭＡＸ及びスロットル開度下限値θＭＩＮとの比較
処理は、まず板目標スロットル開度値θθがスロットル
開度上限値θ間＾Ｘ以上かどうかが判断され（ステップ
１８１）、　　θθ〉θＷＡＸの場合にはスロットル開
度上限値θ聞＾Ｘが目標スロットル開度値θ本として設
定される（ステップ１８２）、また、θθ≦θ舅＾Ｘの
場合には板目標スロットル開度値０θがスロットル開度
下限値θＭＩＮ以下かどうかが判断され（ステップ１８
３）、　　θθくθＭＩＮの場合にはスロットル開度下
限値θＭＩＮが目標スロットル開度値０京として設定さ
れる（ステップ１８４）。

また、θＭＩＮ≦θθ≦θＭＡＸの場合には、板目標ス
ロットル開度値θθがそのまま目標スロットル開度値０
京として設定される（ステップ１８５）。

すなわち、目標スロットル開度値θ本は、選択されてい
る領域制御特性マツプの領域内に存在する値として設定
される。

（ワ）スロットル弁開閉制御処理 前述の目標スロットル開度値設定処理によって目標スロ
ットル開度値０京が決まったら、実スロットル開度値θ
Ｏを目標スロットル開度値θ本に一致させる方向にスロ
ットル弁２２を作動させる処理が第５図のメインルーチ
ンでのステップ２００〜２０２と、第６図のサブルーチ
ンでのステップ３００〜３０４で行なわれる。

まず、偏差（が目標スロットル開度値θ本から実スロッ
トル開度値θ０を差し引くことで演算され（ステップ２
００）、この演算により得られた偏差εに基づいてステ
ップモータ３５のモータスピードの算出、正転、逆転、
保持の判断、さらにはｏｃｔ割り込みルーチンの起動周
期が求められ（ステップ２０１）、このステップ２０１
で設定されたステップモータ３５の作動制御内容に従っ
てｏｃｔ割り込みルーチン（第６図）が起動される（ス
テップ２０２）。

次に、第６図によりｏｃｉ割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。

まず、ステップモータ３５の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ３００
）、保持指令が出力されている時にはステップモータ３
５の固定子側励磁状態を保持する（ステップ３０１）。

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ３
５を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ３０２）、逆転指令が出力されている時には
、５ＴＥＰを５ＴＥＰ−１にセットしくステップ３０３
）、５ＴＥＰ−１が得られるパルス信号をステップモー
タ３５に出力する（ステップ３０１）、さらに、ステッ
プモータ３５を正転させる正転指令出力時には、５ＴＥ
Ｐを５ＴＥＰ＋１にセットしくステップ３０４）、５Ｔ
ＥＰ＋１が得られるパルス信号をステップモータ３５に
出力する（ステップ３０１）。

尚、このｏｃｔ割り込みルーチンは、前記ステップ２０
１で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。

以上説明してきたように、実施例の駆動力制御装２にあ
っては、以下に列挙するような効果が得られる。

■　設定されている立−θ制御特性マツプが領域制御特
性マツプであり、スロットル開度θの開閉制御は、定速
走行操作時の絶対アクセル操作９文を基準とした相対ア
クセル操作量ΔＬに基づいて行なわれるものであるため
、マツプ領域内ではスロットル弁２２の開閉制御ゲイン
がアクセルフークに従って得られることになり、良好な
車両の加速性確保と、定速走行操作時の大きな車速変化
防止を両立できる。

■　ΔＬ−Δθ特性は、第４図に示すように、三次曲線
的な特性としているために、アクセル微量踏み込み時の
ギクシャク感が防止されるし、多めに踏み込んだ時の高
い加速性の確保が達成される。

■　スリップ率Ｓは、第７図に示すように、低車体速時
には前後輪回転速度差ΔＶによってスリップ率Ｓを求め
るようにしているため、わずかな前後輪回転速度差ΔＶ
でスリップ率Ｓが変化する低車体速時に、高検出精度や
高演算精度が要求されないし、演算誤差によるスリップ
率Ｓの演算値によりマツプ上り制御やマツプ落ち制御や
スロットル全閉制御が行なわれることもない。

■　蒙域制御特性マツプのマツプ上り制御は、アクセル
ペダル２０への踏み込み操作時で、スリップ率ＳがＳ≦
Ｓｏであることを条件に行なわれるものであるため、ス
ロットル弁２２の開き方がアクセル操作に対応し、ドラ
イバへの違和感が少ないし、自然な加速感を得ることが
できる。

また、実スロットル開度値θ０がスロットル開度上限値
ＯＭＡＸであることが条件に加わっているため、急なエ
ンジン駆動力上昇がなく、マツプ上り制御時に路面摩擦
係数が急に低下しても過大な駆動輪スリップの発生が防
止される。

■　領域制御特性マツプのマツプ落ち制御は、スリップ
ｉｓがＳ＞Ｓｔ　であり、ＦＬＡＧ　−Ａ＝０であるこ
とを条件に行なわれるものであるために、マツプ落ち条
件を満足してマツプ１牧草ちがなされた後にスリップ率
が一旦Ｓ≦３１となっても、マツプ上り条件を満足する
か、スリップ率Ｓが新たに設定スリップ率８１又はＳ２
を越えるまでは下位の領域制御特性マツプがそのまま保
持されるために、駆動輪スリップ回避後であっても直ち
に駆動輪スリップを生じた前回の駆動力レベルまで復帰
することがなく、再スリップが防止される。

また、新たに設定スリップ率Ｓ１を越えたらさらにマツ
プ落ちするように、駆動輪スリップの発生に対してはス
ロットル開度θを小さくして駆動力を減少させる方向に
だけ制御されるため、駆動力増減に伴なうハンチングの
発生もなく、ガクガク振動が防止される。

■　特定マツプ選択制御では、クラッチ遮断やギヤ位置
をニュートラル位置にしてエンジン無負荷状態にした場
合に、領域制御特性マツプがマツプ＃３に設定されるた
め、その後、クラッチ接続やギヤ位置を前進走行位置に
した場合に、マツプ＃３からアクセルフークや路面状況
に応じてマツプ上り制御やマツプ落ち制御が開始される
ことになり、エンジン負荷状態への切り換えによってエ
ンジン駆動力が急変することがなく、ドライバの運転操
作上の違和感が解消され、無意識下での過大な駆動輪ス
リップの発生や危険な車両挙動の発生が防止される・ 例えば、低摩擦係数路走行時で駆動輪スリップを生じ、
マツプ落ち制御によりマツプ＃６やマツプ＃７等の下位
のマツプが選択されている時に、クラッチ遮断したりギ
ヤ位Ｍをニュートラル位置にしてエンジン無負荷状態に
すると駆動輪スリップが抑えられ、特定マツプ選択制御
が無い場合には、マツプ上り条件を満足してマツプ＃ｌ
やマツプ＃０等の上位のマツプまでマツプ上りしてしま
うが、特定マツプ選択制御によって、マツプ上り制御で
もマツプ落ち制御でも緩やかなマツプ移行となるマツプ
＃３に設定されることになる。

従って、特にダブルクラッチ操作やニュートラル位置で
アクセルペダルを踏み込んでエンジン空炊かしをする時
に奏効である。

■　特定マツプ選択制御では、ギヤ位置がリバース位置
である後退走行時に、領域制御特性マツプがマツプ＃３
に設定されるため、後退走行の途中でマツプ上りやマツ
プ落ちにより他のマツプに移行することがなく、マツプ
＃３の領域内でアクセルフークに対応したスロットル開
度制御となり、神経を特に使う後退走行時にドライバに
アクセル操作違和感を与えることがない。

次に、第８図に示す他の実施例について説明する。

この実施例は、上述の実施例がエンジン無負荷時や後退
走行時に特定のマツプ（マツプ＃３）に設定されるのに
対し、エンジン無負荷時や後退走行時には、マツプ上り
選択処理及びマツプ落ち選択処理を禁止して、その時に
選択されている領域制御特性マツプをそのまま保持する
ようにした例である。つまり、この実施例においては、
所定の制御特性マツプとは現在選択されている領域制御
特性マツプである。

すなわち、第８図のフローチャート図に示すように、マ
ツプ保持処理は、各判断ステップ１３２．１３３，１３
４による判断をマツプ上り選択処理に先行して行ない、
これらのステップ１３２．１３３，１３４の少なくとも
１つでも満足すれば、マツプ上り選択処理及びマツプ落
ち選択処理を行なわないでステップ１４０へ進むことで
行なわれる。

従って、この実施例では、クラッチ操作の前後及びニュ
ートラル位置からのギヤ位置選択操作の前後において領
域制御特性マツプが変化しないため、前に述べた■と同
様な効果が得られる。

また、後退走行時にも、その時に選択されているマツプ
が固定されたままとなるため、前に述べた■と同様な効
果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では上限及び下限を有する領域制御特性
マツプを複数設定した例を示したが、直線や折れ線や曲
線等による線型制御特性マツプでもよいし、また、上限
のみを有する領域制御特性マツプでもよい。

また、マツプ上り制御では、単に所定スリップ率以下に
なった時にマツプ上りをさせてもよく、絶対アクセル操
作量の大きさによってマツプ上り条件を異ならせるよう
にしてもよい。

また、マツプ落ち制御では、スリップ率の時間変化率を
加味し、スリップ率の上昇度合に応じてマツプを何牧草
すか決定するようにしてもよい。

また、実施例では、ΔＬ−Δθ特性として１つの特性を
示したが、例えば、第４図の点線に示すような特性を加
え、マツプ＃０が選択されている時には実線の特性に基
づいてΔθが設定され、マツプ＃１〜＃７が選択されて
いる時には点線の特性に基づいてΔθが設定されるよう
にしてもよく、この場合には絶対アクセル操作量に対す
るスロットル開度の制御ゲインを走行路面状態に対応さ
せることができ、駆動輪スリップが未然に防止される。

また、スリップ率が新たな設定値を越えた時は、無条件
にスロットル弁を全閉にさせて駆動輪スリップを早期に
回避するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように１本発明の車両用駆動−力制御
装置にあっては、スリップ率に応じて最適の制御特性マ
ツプを選択すると共に、エンジン無負荷時または後退走
行時には所定の制御特性マツプを優先して選択するマツ
プ選択手段を設けた構成としたため、エンジン無負荷状
態の前後や後退走行時においてアクセル操作違和感を与
えたり車両挙動を不安定にするエンジン駆動力の急変を
防止できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例装置のスロットル弁制御回路に
設定されている領域制御特性マツプ図、第４図は実施例
装置のスロットル弁制御回路に設定されている相対アク
セル操作量−スロットル開度変化量の関係特性図、第５
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のメイ
ンルーチンを示すフローチャート図、第６図は実施例の
スロットル弁制御回路での制御作動のサブルーチンを示
すフローチャート図、第７図は実施例装置でのスリップ
率しきい値特性図、第８図は他の実施例のスロットル弁
制御回路での制御作動のメインルーチンを示すフローチ
ャート図である。 ａ・・・駆動輪速検出手段 ｂ・・・車体速検出手段 Ｃ・・・スリップ率演算手段 ｄ・・・アクセル操作量検出手段 ｅ・・・実スロットル開度値検出手段 ｆ・・・マツプ設定手段 ｇ・・・マツプ選択手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動輪速検出手段から得られる車輪速度と車体速検
   出手段から得られる車体速度とによってタイヤ−路面間
   のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 アクセル操作子に対するアクセル操作量を検出するアク
   セル操作量検出手段と、 スロットル弁の実スロットル開度値を検出する実スロッ
   トル開度値検出手段と、 アクセル操作量に対するスロットル開度の関係を、制御
   特性マップとして複数設定させているマップ設定手段と
   、 前記スリップ率に応じて最適の制御特性マップを選択す
   ると共に、エンジン無負荷時または後退走行時には所定
   の制御特性マップを優先して選択するマップ選択手段と
   、 該マップ選択手段により選択されている制御特性マップ
   と前記アクセル操作量とによって目標スロットル開度値
   を求める目標スロットル開度値設定手段と、 前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
   一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに対し
   て出力するスロットル弁開閉制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。