JP7087565B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した運動変換機構を備え、当該直動部材によってケーブルを引くことによりブレーキシューを動かして制動するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２）。特許文献１では、雄ねじを有した直動部材が、雌ねじを有した回転部材の回転に応じて直動している。特許文献２では、回転部材のブレーキシューから遠い側の軸端面に、モータの出力シャフトの回転を伝達する部材が接続されている。

特表２０１４－５０４７１１号公報 独国ＤＥ１０２００７００２９０７Ａ１号公報

特許文献１のような、雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動するブレーキ装置では、回転部材を支持するベアリングの直径が大きくなりやすく、これにより、ブレーキ装置が大型化する場合があった。

また、特許文献２のような、モータの出力シャフトまたは当該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結されたブレーキ装置では、ブレーキ装置が軸方向に大型化する場合があった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より小型化することが可能となるなど、より不都合の少ない新規な構成のブレーキ装置を得ることである。

本発明のブレーキ装置は、例えば、ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、当該制動部材を支持するバッキングプレートと、当該バッキングプレートに設けられ前記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、を備えたブレーキ装置であって、前記電動アクチュエータは、回転する出力シャフトを有したモータと、雄ねじを有し前記出力シャフトと連動して前記雄ねじの軸心回りに回転する回転部材と、前記雄ねじと噛み合う雌ねじを有し前記回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、を含む運動変換機構と、前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、前記作動部材を案内するガイド部材と、を有し、前記回転部材は、当該回転部材の外周に設けられ前記出力シャフトと連動して回転する被駆動部を介して回転駆動され、前記雄ねじと前記雌ねじとは、前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で互いに噛み合い、前記作動部材は、一端が前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受け、他端が前記制動部材を作動させるように構成され、前記回転部材には、前記軸心の軸方向に沿った貫通孔が設けられ、前記作動部材は、前記貫通孔を貫通し、前記作動部材の前記一端は、前記貫通孔の前記制動部材とは反対側に位置され、前記ガイド部材は、前記回転部材とは異なる材料で構成され前記作動部材を前記軸方向に摺動可能に案内する。

このような構成によれば、例えば、特許文献１のような雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動する態様と比較して、回転部材を支持するベアリングの直径が小さくなりやすいため電動アクチュエータを径方向により小型化することが可能になるとともに、ベアリングの直径がより小さくなることにより、同じ回転速度におけるベアリングの摺動速度がより低くなるため、耐摩耗性などの耐久性が向上しやすいという利点がある。また、例えば、特許文献２のようなモータの出力シャフトまたは該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結された態様と比較して、電動アクチュエータの全長がより短くなりやすいという利点がある。したがって、前記のような電動アクチュエータの小型化により車載スペースを確保しやすいという利点や、耐久性の向上を図ることができるという利点が得られる。また、例えば、雄ねじと雌ねじとが被駆動部よりも制動部材側で互いに噛み合う態様と比較して、被駆動部をより制動部材の近くに配置することができる。よって、例えば、ブレーキ装置の制動部材から遠い側にボディやケースの被駆動部を収容する比較的大きな部分を設けずに済むため、ブレーキ装置をより小型に構成することができたり、ブレーキ装置が振動した際の振動エネルギをより小さくできたりといった利点が得られる。そして、例えば、作動部材が径方向外側を迂回するように配置された態様と比較して、作動部材をより回転部材の軸心の近くで直線的に延びた状態に配置することができるため、制動部材の作動にかかる反力が軸心と交差する方向に作用するのを抑制することができる。さらに、電動アクチュエータは、作動部材を軸方向に摺動可能に案内するガイド部材を有したため、作動部材の移動に伴う摺動抵抗をより小さくすることができる。また、ガイド部材が無い構成と比較して、作動部材と回転部材の貫通孔の内周面とが直接的に摺動し難くなり、ひいては、摺動抵抗がより小さくなったり、作動部材や内周面が摩耗し難くなったりといった効果が得られる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記作動部材は、可撓性を有するケーブルを含む。

このような構成によれば、例えば、作動部材が可撓性を有したケーブルである場合であっても、前記ガイド部材を設けたことによる、前述の効果が得られる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記作動部材は、前記直動部材と前記軸方向に離間可能に構成され前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を前記作動部材に伝達する伝達部材を有し、前記ガイド部材は複数のガイド部材を有し、当該複数のガイド部材の少なくとも一つが前記貫通孔内に位置した。

このような構成によれば、例えば、複数のガイド部材によって作動部材の姿勢変化が抑制されやすくなるとともに、少なくとも一つのガイド部材が貫通孔内に位置しているため、作動部材と回転部材の貫通孔の内周面とがより直接的に摺動し難くなる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記ガイド部材は、前記貫通孔内の前記制動部材とは反対側の端部に設けられた。

このような構成によれば、例えば、作動部材と貫通孔の内周面の伝達部材に近い側の端部とが直接的に摺動し難くなる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記ガイド部材は、前記貫通孔内の前記制動部材側の端部に設けられた。

このような構成によれば、例えば、作動部材と貫通孔の内周面の制動部材側の端部とが直接的に摺動し難くなる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記ガイド部材は、前記回転部材を前記軸方向の前記制動部材側で回転可能に支持する支持部材に設けられた。

このような構成によれば、例えば、ガイド部材が回転しない支持部材に支持されるため、例えば、ガイド部材が回転部材に支持された場合に比べて、ガイド部材と作動部材との摺動速度を小さくすることができ、ひいては、作動部材やガイド部材の摩耗が抑制されやすい。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記ガイド部材は、前記貫通孔における径が最も小さい最小内径部よりも小さい径のガイド孔が貫通して設けられるとともに前記最小内径部とは異なる位置に設けられた筒状部材である。

このような構成によれば、例えば、最小内径部に設けられるガイド部材と比較して、ガイド部材の厚さをより大きく設定することができるため、例えばガイド部材に弾性を持たせることにより摩耗を減らすなど、ガイド部材の耐久性の向上を図ることができる。

また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記ガイド部材は、前記貫通孔における径が最も小さい最小内径部よりも小さい径のガイド孔が貫通して設けられるとともに前記最小内径部に設けられた筒状部材である。

貫通孔の最小内径部は、作動部材と貫通孔とが直接的に摺動しやすい部位である。よって、このような構成によれば、例えば、作動部材と回転部材の貫通孔の内周面とがより一層直接的に摺動し難くなる。

図１は、第１実施形態のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、第１実施形態のブレーキ装置の車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、第１実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、第１実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の電動アクチュエータの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図６は、図５の運動変換機構の一部を拡大した例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図７は、第１実施形態の直動部材の例示的かつ模式的な斜視図である。 図８は、第１実施形態の回り止め部材の例示的かつ模式的な斜視図である。 図９は、図５の運動変換機構の一部を拡大した例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図１０は、図９の一部を省略して拡大した例示的かつ模式的な断面図である。 図１１は、第１実施形態の変形例による第三ガイド部材の例示的かつ模式的な断面図である。 図１２は、第２実施形態による運動変換機構の一部を拡大した例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図１３は、第２実施形態の変形例による第五ガイド部材の例示的かつ模式的な断面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図中、第三回転中心Ａｘ３の軸方向であって伝達部材２１０（作動部材２００の一端）がブレーキシュー３（制動部材）から離れて制動状態となる方向が矢印Ｄ１で示され、第三回転中心Ａｘ３の軸方向であって当該端部１５０ａがブレーキシュー３（制動部材）に近付いて非制動状態となる方向が矢印Ｄ２で示されている。また、以下では、特に言い換えない限り、第三回転中心Ａｘ３の軸方向が単に軸方向と称され、第三回転中心Ａｘ３の径方向が単に径方向と称され、第三回転中心Ａｘ３の周方向が単に周方向と称される。

［第１実施形態］
［ブレーキ装置の構成］
図１は、本実施形態による車両用のブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラムロータ４の内周面４ａに沿って円弧状に延びている。ドラムロータ４は、車幅方向（Ｙ方向）に延びる回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータ４の内周面４ａに接触するように移動する。これにより、ブレーキシュー３とドラムロータ４との摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバッキングプレート６を備えている。バッキングプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バッキングプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バッキングプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バッキングプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。また、バッキングプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバッキングプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバッキングプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

［ホイールシリンダによるブレーキシューの作動］
図２に示されるホイールシリンダ５１およびブレーキシュー３等は、バッキングプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バッキングプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能な状態でバッキングプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行に延びている。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バッキングプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。すなわち、ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに遠ざかるように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラムロータ４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｓｂ、図４参照）からドラムロータ４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｓｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材である。復帰部材３２は、二つのブレーキシュー３の一方に、他方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラムロータ４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

［移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動］
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む電動アクチュエータ１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｓｎ（図３）から制動位置Ｐｓｂ（図４）に移動させる。移動機構８は、バッキングプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル１５０と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バッキングプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバッキングプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル１５０は、レバー８１における回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、図３，４に示される右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に動かす（図４の矢印参照）。ケーブル１５０は、バッキングプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル１５０の端部１５０ｂ（作動部材２００の他端）とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。なお、ケーブル１５０は、例えば鉄やアルミニウム合金のような金属材料で構成されうる。

このような移動機構８において、ケーブル１５０が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに向けて動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを図４の右方へ押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル１５０とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｓｎ（図３）から制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラムロータ４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

［電動アクチュエータ］
図１に示されるように、電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート６の車幅方向の内側の面６ａからブレーキシュー３とは反対側に突出した状態で、当該バッキングプレート６に固定されている。

図５は、本実施形態の電動アクチュエータ１００の断面図であって、制動状態での図である。電動アクチュエータ１００は、図４を参照して説明したようにケーブル１５０を介してブレーキシュー３（制動部材）を引き、当該ブレーキシュー３を非制動位置から制動位置に動かす。

図５に示されるように、電動アクチュエータ１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、作動部材２００、およびガイド部材３００を有する。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、ボディ１１２（支持部材）、ロアケース１１３、インナカバー１１４、およびアッパケース１１５を備えている。これらは、例えばねじ等の不図示の結合具やインサート成形等によって、一体化されている。ハウジング１１０内には、当該ハウジング１１０の壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、それぞれ収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースやケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

ボディ１１２（支持部材）は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で構成されうる。この場合、ボディ１１２は、例えば、ダイキャストによって製造されうる。ロアケース１１３、インナカバー１１４、およびアッパケース１１５は、例えば、合成樹脂材料によって構成されうる。ボディ１１２は、支持部材の一例である。

モータ１２０は、アクチュエータの一例である。モータ１２０は、例えば、出力シャフト１２２の他、図示しないステータ、ロータ、コイル、および磁石等の収容部品を有する。出力シャフト１２２は、モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿った方向であって図５の右方であるＤ２方向に突出している。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０の出力シャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。

第二ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２回りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａよりもバッキングプレート６側（図５の右方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第三ギヤ１３３は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤまたはリングギヤと称されうる。第三ギヤ１３３は、被駆動部の一例である。ここで、リングギヤとは、環状のギヤであり、本実施形態では外歯である。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

図６は、図５の運動変換機構１４０の一部を拡大した断面図であって、制動状態での図である。図６に示されるように、運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、周壁１４１ａと、フランジ１４１ｂと、を有している。周壁１４１ａの形状は、第三回転中心Ａｘ３を中心とした円筒状である。周壁１４１ａの内部には、軸方向に沿った貫通孔１４１ｃが設けられている。

フランジ１４１ｂの形状は、円環状かつ板状である。フランジ１４１ｂは、周壁１４１ａから径方向外方に張り出している。フランジ１４１ｂの外周には、第三ギヤ１３３が設けられている。

周壁１４１ａは、フランジ１４１ｂから方向Ｄ１に延びる第一延部１４１ａ１と、フランジ１４１ｂから方向Ｄ２に延びる第二延部１４１ａ２と、を有している。第一延部１４１ａ１の長さは、第二延部１４１ａ２の長さよりも長い。

第一延部１４１ａ１の外周には、雄ねじ１４１ｄが設けられている。雄ねじ１４１ｄの径方向の中心は、第三回転中心Ａｘ３である。第三回転中心Ａｘ３は、軸心の一例である。

第二延部１４１ａ２の外周と、ボディ１１２の貫通孔１１２ａの内周面との間には、例えばスライドブッシュやころ軸受けのようなラジアルベアリング１６１が設けられている。また、フランジ１４１ｂの方向Ｄ２の端面１４１ｂ１とボディ１１２の方向Ｄ１の端面１１２ｂとの間には、例えば、ころ軸受けのようなスラストベアリング１６２が設けられている。回転部材１４１は、これらラジアルベアリング１６１およびスラストベアリング１６２を介して、ボディ１１２に、第三回転中心Ａｘ３回りに回転可能に支持されている。回転部材１４１は、第二ギヤ１３２と第三ギヤ１３３との噛み合いにより、第二ギヤ１３２によって回転駆動される。

第三ギヤ１３３は、例えば合成樹脂材料で構成され、周壁１４１ａおよびフランジ１４１ｂのうち第三ギヤ１３３を除くディスク１４１ｂ２は、例えば鉄やアルミニウム合金のような金属材料で構成されうる。本実施形態では、一例として、鉄が用いられている。この場合、回転部材１４１は、例えばインサート成形によって構成されうる。なお、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３も含めて、金属材料によって一体に構成されてもよい。

直動部材１４２は、側壁１４２ａと、フランジ１４２ｂと、を有している。側壁１４２ａは、回転部材１４１に対して径方向外方に位置され、軸方向に延びている。側壁１４２ａは、第三回転中心Ａｘ３および回転部材１４１を取り囲んでいる。回転部材１４１の方向Ｄ１の端部は、貫通孔１４２ｃ内に位置している。側壁１４２ａは、フランジ１４２ｂから方向Ｄ１に延びる第一延部１４２ａ１と、フランジ１４２ｂから方向Ｄ２に延びる第二延部１４２ａ２と、を有している。第一延部１４２ａ１の長さは、第二延部１４２ａ２の長さよりも長い。

貫通孔１４２ｃの内面には、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄと噛み合う雌ねじ１４２ｄが設けられている。雌ねじ１４２ｄは、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ２の端部からフランジ１４２ｂと径方向に並ぶ位置に至るまでの区間に設けられており、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ１の端部には設けられていない。また、フランジ１４２ｂは、軸方向に延びる回り止め部材１４３によって囲まれている。

回り止め部材１４３は、側壁１４３ａを有している。側壁１４３ａは、フランジ１４２ｂに対して径方向外方に位置され、軸方向に延びている。側壁１４３ａは、第三回転中心Ａｘ３および回転部材１４１の周囲を取り囲んでおり、側壁１４３ａの形状は、管状または筒状である。側壁１４３ａは、周壁とも称されうる。

作動部材２００は、伝達部材２１０と、伝達部材２１０に結合されたケーブル１５０と、を有する。伝達部材２１０は、円筒部２１１と、円筒部２１１と一体に構成されたフランジ部２１２と、を有する。円筒部２１１の内方には、軸方向に延びる凹部２１１ａが設けられている。ケーブル１５０は、可撓性を有する。ケーブル１５０の端部１５０ａは、凹部２１１ａに挿入されて加締められることにより、伝達部材２１０に結合されている。ケーブル１５０は、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃを貫通し、軸方向に延びている。フランジ部２１２は、円筒部２１１の方向Ｄ２の端部から径方向外側に向けて円盤状に広がっている。フランジ部２１２における方向Ｄ２側（図６の右方）の側面２１２ａは、直動部材１４２の端面１４２ｅから方向Ｄ１（図６の左方）へ向けて押圧される。これによって、作動部材２００は、直動部材１４２からブレーキシュー３（制動部材、図４参照）を作動させる力を受ける。すなわち、作動部材２００は、一端（伝達部材２１０）が直動部材１４２からブレーキシュー３を作動させる力を受け、他端（ケーブル１５０の端部１５０ｂ）がブレーキシュー３を作動させるように構成されている。
なお、ボディ１１２には第一ガイド部材３１０が設けられ、貫通孔１４１ｃ内にはＣリング３０１および第二ガイド部材３２０が設けられているが、これらについては、後述する。

図７は、本実施形態の直動部材１４２の斜視図である。図７に示されるように、直動部材１４２の側壁１４２ａの形状は、第三回転中心Ａｘ３を中心とした円筒形状である。側壁１４２ａは、周壁とも称されうる。側壁１４２ａの内部には、軸方向に沿った貫通孔１４２ｃが設けられている。直動部材１４２に設けられるフランジ１４２ｂの形状は、六角形状の板状である。フランジ１４２ｂの六つの外面１４２ｂ１は、それぞれ、軸方向に延びた平面状である。直動部材１４２は、例えば、アルミニウム合金のような金属材料の鍛造によって構成されうる。

図８は、本実施形態の回り止め部材１４３の斜視図である。図８に示されるように、回り止め部材１４３は、鉄系材料のような金属材料の板材をプレス成形したり折り曲げ成形したりすることによって構成されうる。側壁１４３ａは、六角形の筒状に構成されている。側壁１４３ａの六つの内面１４３ａ１は、それぞれ、軸方向に延びた平面である。

また、側壁１４３ａの方向Ｄ１の端部からＬ字状に屈曲した突起１４３ｂが６つ設けられている。突起１４３ｂは、側壁１４３ａから軸方向に延びるベース部１４３ｂ１と、ベース部１４３ｂ１の先端から径方向中心に向けて屈曲した屈曲部１４３ｂ２と、を有する。図６，８に示されるように、屈曲部１４３ｂ２における方向Ｄ１の端面１４３ｂ３は、平面状に構成されている。なお、本実施形態では、回り止め部材１４３は６つの突起１４３ｂを有するが、２つの突起１４３ｂを有してもよいし、６つ以上の突起１４３ｂを有してもよい。

回り止め部材１４３は、例えばボディ１１２やアッパケース１１５のようなハウジング１１０に固定されている。図６に示されるように、また、フランジ１４２ｂの外面１４２ｂ１と側壁１４３ａの内面１４３ａ１との間には、互いに平行な状態において微小な隙間が設けられており、外面１４２ｂ１および内面１４３ａ１ともに、周方向と交差した方向に延びている。

したがって、外面１４２ｂ１の第三回転中心Ａｘ３回りの回転が内面１４３ａ１によって制限され、これにより、直動部材１４２の回転が回り止め部材１４３によって制限される。他方、外面１４２ｂ１および内面１４３ａ１ともに、軸方向に延びているため、内面１４３ａ１は外面１４２ｂ１の軸方向への移動に対する障害にはならない。すなわち、回り止め部材１４３は、直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転を制限しながら、直動部材１４２を軸方向に沿って案内することができる。内面１４３ａ１は、ガイド部の一例である。

以下に、ブレーキ装置が作動する手順を簡単に説明する。図９は、図５の運動変換機構１４０の一部を拡大した断面図であって、非制動状態での図である。
モータ１２０の出力シャフト１２２の回転は、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達される。図９に示す非制動状態において、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄと直動部材１４２の雌ねじ１４２ｄとの噛み合い、および回り止め部材１４３の内面１４３ａ１による直動部材１４２の外面１４２ｂ１の回転の制限により、直動部材１４２が図９の位置Ｐｎ１から方向Ｄ１へ向けて移動する。

位置Ｐｎ２において、直動部材１４２の端面１４２ｅは、フランジ部２１２の側面２１２ａを押圧し、伝達部材２１０を方向Ｄ１へ向けて押す。すると、伝達部材２１０およびケーブル１５０が方向Ｄ１へ向けて移動し、図４に示されるようにケーブル１５０の端部１５０ｂが図４の右方へ動くことによりレバー８１が矢印ａに向けて動き、ブレーキ装置２が制動される。なお、図９においては、側面２１２ａが端面１４３ｂ３に当接することにより、伝達部材２１０の方向Ｄ２への移動が制限される。換言すれば、端面１４３ｂ３が作動部材２００のストッパーの作用を有し、図９の状態が作動部材２００の初期位置となる。

図１０は、図９の一部を省略して拡大した断面図である。図１０に示されるように、本実施形態では、ガイド部材３００として、第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０が設けられている。なお、ガイド部材の数は２つに限定されず、１つでもよく、３つ以上でもよい。

ボディ１１２には、第三回転中心Ａｘ３（軸方向）に沿って貫通孔１１２ａが設けられ、貫通孔１１２ａ内には、第一ガイド部材３１０が収容されている。第一ガイド部材３１０は、軸方向に延びる円筒状の部材であり、外周面３１１、端面３１２、凸部３１３、第一内周面３１４、および第二内周面３１５を有している。外周面３１１は、円筒状であり、貫通孔１１２ａの内面に嵌められている。端面３１２は、外周面３１１の方向Ｄ２の端縁から径方向に沿って延びている。凸部３１３は、円環状であり、端面３１２から、方向Ｄ２側（図１０の右方）に向けて突出している。凸部３１３の径方向中心部には、軸方向に沿って貫通するガイド孔３１６が設けられている。ガイド孔３１６は、第一ガイド部材３１０を軸方向に貫通している。第一ガイド部材３１０は、ガイド孔３１６を構成する内周面として、方向Ｄ２側（図１０の右方）の第一内周面３１４と、方向Ｄ１側（図１０の左方）の第二内周面３１５と、を有する。第一内周面３１４は、方向Ｄ２へ向かうにつれて内径が大きくなるように湾曲しながら延びている。第二内周面３１５は、軸方向に沿って一定の内径ＤＭ１を有する円筒面である。内径ＤＭ１は、ケーブル１５０の外径ＤＭ１５０よりもわずかに大きい。このため、ケーブル１５０が軸方向に移動すると、第二内周面３１５によってケーブル１５０が摺動可能に案内される。

また、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃは、小径部１４１ｃ１と、大径部１４１ｃ２と、を有する。小径部１４１ｃ１は、回転部材１４１の方向Ｄ１の端縁から方向Ｄ１に向けて、スラストベアリング１６２と径方向に並ぶ位置まで延びる第一区間Ｓ１に設けられている。大径部１４１ｃ２は、ラジアルベアリング１６１の方向Ｄ１の端部と径方向に並ぶ位置から回転部材１４１の方向Ｄ２の端縁まで延びる第二区間Ｓ２に設けられている。小径部１４１ｃ１の内径はＤＭ１０であり、大径部１４１ｃ２の内径はＤＭ２０である。内径ＤＭ２０は、内径ＤＭ１０よりも大きく設定されている。小径部１４１ｃ１は、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃにおいて径が最も小さい最小内径部の一例である。小径部１４１ｃ１の内周面には、径方向の外方に向けて凹む第一凹溝３０３が設けられている。第一凹溝３０３には、筒状部材である第二ガイド部材３２０が収容されている。具体的には、第二ガイド部材３２０の外周部３２１が第一凹溝３０３に嵌め込まれている。また、第一凹溝３０３の方向Ｄ１に隣接して第二凹溝３０２が設けられ、第二凹溝３０２にＣリング３０１が嵌め込まれている。Ｃリング３０１によって第二ガイド部材３２０の軸方向の動きを止めている。第二ガイド部材３２０には、ガイド孔３２２が設けられ、ガイド孔３２２の内径は軸方向に沿って一定の内径ＤＭ２に設定されている。内径ＤＭ２は、内径ＤＭ１と略同一であり、ケーブル１５０の外径ＤＭ１５０よりもわずかに大きい。このため、ケーブル１５０が軸方向に移動すると、ガイド孔３２２によってケーブル１５０が摺動可能に案内される。

ここで、第一ガイド部材３１０は、小径部１４１ｃ１とは異なる位置であるボディ１１２の貫通孔１１２ａに設けられている。第二ガイド部材３２０は、小径部１４１ｃ１に設けられている。また、内径ＤＭ１および内径ＤＭ２は、ＤＭ１０よりも小さい径に設定されている。なお、第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０は、回転部材１４１を構成する金属材料とは異なる材料、例えば、作動部材２００との摺動を考慮した場合に、回転部材１４１を構成する金属材料よりも摺動性が高く（摩擦係数が低く）あるいは摩耗し難い合成樹脂材料により構成されうる。そのような合成樹脂材料としては、例えば、ポリアセタール(POM)、ポリアミド(PA)、およびポリテトラフルオロエチレン(PTFE;ふっ素樹脂)等がある。

以上説明したように、本実施形態において、ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３（制動部材）と、電動アクチュエータ１００と、を備えている。電動アクチュエータ１００は、モータ１２０と雄ねじ１４１ｄを有した回転部材１４１および雌ねじ１４２ｄを有した直動部材１４２とを含む運動変換機構１４０と、作動部材２００と、作動部材２００を案内するガイド部材３００と、を有した。回転部材１４１は、第三ギヤ１３３（被駆動部）を介して回転駆動され、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとは、第三ギヤ１３３のブレーキシュー３とは反対側で互いに噛み合い、伝達部材２１０（作動部材２００の一端）が直動部材１４２からブレーキシュー３を作動させる力を受け、ケーブル１５０の端部１５０ｂ（作動部材２００の他端）がブレーキシュー３を作動させるように構成された。回転部材１４１には、軸方向に沿った貫通孔１４１ｃが設けられ、伝達部材２１０は、貫通孔１４１ｃのブレーキシュー３とは反対側に位置された。ガイド部材３００は、回転部材１４１とは異なる材料で構成され作動部材２００を軸方向に摺動可能に案内する。

このような構成によれば、例えば、特許文献１のような雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動する態様と比較して、回転部材１４１を支持するベアリングの直径が小さくなりやすいため電動アクチュエータ１００を径方向により小型化することが可能になるとともに、ベアリングの直径がより小さくなることにより、同じ回転速度におけるベアリングの摺動速度がより低くなるため、耐摩耗性などの耐久性が向上しやすいという利点がある。また、例えば、特許文献２のようなモータの出力シャフトまたは該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結された態様と比較して、電動アクチュエータ１００の全長がより短くなりやすいという利点がある。したがって、前記のような電動アクチュエータ１００の小型化により車載スペースを確保しやすいという利点や、耐久性の向上を図ることができるという利点が得られる。また、例えば、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとが第三ギヤ１３３（被駆動部）よりもブレーキシュー３側（制動部材側）で互いに噛み合う態様と比較して、第三ギヤ１３３をよりブレーキシュー３の近くに配置することができる。よって、例えば、ブレーキ装置２のブレーキシュー３から遠い側にボディ１１２の第三ギヤ１３３を収容する比較的大きな部分を設けずに済むため、ブレーキ装置２をより小型に構成することができたり、ブレーキ装置２が振動した際の振動エネルギをより小さくできたりといった利点が得られる。そして、例えば、作動部材２００が第三ギヤ１３３の径方向外側を迂回するように配置された態様と比較して、作動部材２００をより回転部材の軸心の近くで直線的に延びた状態に配置することができるため、ブレーキシュー３の作動にかかる反力が軸心と交差する方向に作用するのを抑制することができる。さらに、電動アクチュエータ１００は、作動部材２００を軸方向に摺動可能に案内するガイド部材３００を有したため、作動部材２００の移動に伴う摺動抵抗をより小さくすることができる。また、ガイド部材３００が無い構成と比較して、作動部材２００と回転部材１４１の貫通孔１４１ｃの内周面とが直接的に摺動し難くなり、ひいては、摺動抵抗がより小さくなったり、作動部材２００や内周面が摩耗し難くなったりといった効果が得られる。

また、本実施形態では、作動部材２００は、可撓性を有するケーブル１５０を含む。このような構成によれば、例えば、作動部材２００が可撓性を有したケーブル１５０を含む場合であっても、ガイド部材３００を設けたことによる、前述の効果が得られる。

また、本実施形態では、作動部材２００は、直動部材１４２と離間可能に構成され、ガイド部材３００は二つ（複数）の第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０を有し、第二ガイド部材３２０が貫通孔１４１ｃ内に位置した。このような構成によれば、例えば、二つ（複数）の第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０によって作動部材２００の姿勢変化が抑制されやすくなるとともに、第二ガイド部材３２０（一つのガイド部材）が貫通孔１４１ｃ内に位置しているため、作動部材２００と回転部材１４１の貫通孔１４１ｃの内周面とがより直接的に摺動し難くなる。また、本実施形態のように、作動部材２００が直動部材１４２と離間可能な伝達部材２１０を介して駆動される構成にあっては、伝達部材２１０が貫通孔１４１ｃの中心に対して径方向にずれた場合においても、ケーブル１５０と貫通孔１４１ｃの内周面との直接的な摺動を抑制することができ、ひいては回転部材１４１の摩耗やトルク損失が抑制されるという効果が得られる。

また、本実施形態では、第二ガイド部材３２０（ガイド部材）は、貫通孔１４１ｃ内のブレーキシュー３とは反対側の端部に設けられた。このような構成によれば、例えば、作動部材２００と貫通孔１４１ｃの内周面の伝達部材２１０に近い側の端部とが直接的に摺動し難くなる。

また、本実施形態では、第一ガイド部材３１０（ガイド部材）は、回転部材１４１を軸方向のブレーキシュー３側で回転可能に支持するボディ１１２（支持部材）に設けられた。このような構成によれば、例えば、ガイド部材が回転しないボディ１１２に支持されることにより、第一ガイド部材３１０の回転が抑制されるため、ガイド部材が回転部材１４１に支持された場合に比べて、第一ガイド部材３１０と作動部材２００との摺動速度を小さくすることができ、ひいては、作動部材２００や第一ガイド部材３１０の摩耗が抑制されやすい。

また、本実施形態では、第一ガイド部材３１０（ガイド部材３００）は、貫通孔１４１ｃにおける径が最も小さい小径部１４１ｃ１（最小内径部）よりも小さい径のガイド孔３１６が貫通して設けられるとともにボディ１１２（小径部１４１ｃ１とは異なる位置）に設けられた筒状部材である。このような構成によれば、例えば、小径部１４１ｃ１に設けられるガイド部材と比較して、第一ガイド部材３１０の厚さをより大きく設定することができるため、例えば第一ガイド部材３１０に弾性を持たせることにより摩耗を減らすなど、第一ガイド部材３１０の耐久性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、第二ガイド部材３２０（ガイド部材３００）は、貫通孔１４１ｃにおける径が最も小さい小径部１４１ｃ１（最小内径部）よりも小さい径のガイド孔３２２が貫通して設けられるとともに小径部１４１ｃ１に設けられた筒状部材である。貫通孔１４１ｃの小径部１４１ｃ１は、ケーブル１５０と貫通孔１４１ｃとが直接的に摺動しやすい部位である。よって、このような構成によれば、例えば、ケーブル１５０と回転部材１４１の貫通孔１４１ｃの内周面とがより一層直接的に摺動し難くなる。

［第１実施形態の変形例］
図１１は、第１実施形態の変形例による第三ガイド部材３３０の断面図である。第三ガイド部材３３０は、合成樹脂製の第一筒状部３３１と、金属製の第二筒状部３３４と、を有する。第一筒状部３３１は、内周面がガイド孔３３２であり、内径がＤＭ３に設定されている。第一筒状部３３１の外周側に第二筒状部３３４がインサート成形されることで、第一筒状部３３１の外周面３３３と第二筒状部３３４とが結合された一体部品として構成されている。なお、第一筒状部３３１は、回転部材１４１とは異なる材料、例えば第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０と同様材料で構成される。本変形例によっても上記第１実施形態と同様の効果が得られる。また、本変形例によれば、例えば、剛性が高い金属製の第二筒状部３３４によって第三ガイド部材３３０の回転部材１４１への保持強度が向上するという効果が得られる。

［第２実施形態］
図１２は、第２実施形態による運動変換機構１４０Ａの一部を拡大した断面図であって、制動状態での図である。本実施形態では、図１２に示すように、最小内径部である小径部１４１ｃ１（図１０参照）の全長に亘って第四ガイド部材３４０（ガイド部材）が設けられている。第四ガイド部材３４０は、方向Ｄ１の端部３４１と、方向Ｄ２の端部３４２とを有し、端部３４１，３４２の間で軸方向に細長く延びる円筒部材である。端部３４１の径は方向Ｄ１へ向かうにつれて拡大し、端部３４２の径は方向Ｄ２へ向かうにつれて拡大している。端部３４１，３４２は、拡径部と称されうる。第四ガイド部材３４０には、軸方向に貫通するガイド孔３４３が設けられている。ガイド孔３４３の内径ＤＭ４は、軸方向に沿って一定であり、ケーブル１５０の外径ＤＭ１５０（図１０参照）よりもわずかに大きい。このため、ケーブル１５０が軸方向に移動すると、ガイド孔３４３によってケーブル１５０が摺動可能に案内される。なお、第四ガイド部材３４０は、回転部材１４１とは異なる材料、例えば第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０と同様材料で構成される。

以上説明したように、本実施形態において、第四ガイド部材３４０および第五ガイド部材３５０（ガイド部材３００）は、最小内径部よりも小さい径のガイド孔３４３，３５４が貫通して設けられるとともに小径部１４１ｃ１（最小内径部）に設けられた筒状部材である。このような構成によれば、例えば、貫通孔１４１ｃの軸方向において最もケーブル１５０と直接的に摺動しやすい部位である小径部１４１ｃ１（最小内径部）に第四ガイド部材３４０を設けたため、ケーブル１５０と貫通孔１４１ｃの内周面との直接的な摺動をより抑制することができ、ひいては回転部材１４１の摩耗やトルク損失が抑制されるという効果が得られる。

［第２実施形態の変形例］
また、図１３は、第２実施形態の変形例による第五ガイド部材３５０の断面図である。図１３に示すように、貫通孔１４１ｃの方向Ｄ１の端部には、径方向内側へ凸の突起部１４１ｃ３が、第三回転中心Ａｘ３の軸回り方向に沿って環状に設けられている。突起部１４１ｃ３の内周面が小径部１４１ｃ１（最小内径部）であり、当該内周面には、第五ガイド部材３５０（ガイド部材）が設けられている。第五ガイド部材３５０は、方向Ｄ１の端部３５３と、方向Ｄ２の端部３５２とを有し、端部３５２，３５３の間で軸方向に細長く延びる円筒部材である。軸方向の中央は軸方向に沿った径の大きさが一定の円筒部３５１に構成されている。端部３５３の径は方向Ｄ１へ向かうにつれて拡大し、端部３５２の径は方向Ｄ２へ向かうにつれて拡大している。端部３５２，３５３は、拡径部と称されうる。第五ガイド部材３５０には、軸方向に貫通するガイド孔３５４が設けられている。ガイド孔３５４の内径ＤＭ５は、ケーブル１５０の外径ＤＭ１５０（図１０参照）よりもわずかに大きい。このため、ケーブル１５０が軸方向に移動すると、ガイド孔３５４によってケーブル１５０が摺動可能に案内される。なお、第五ガイド部材３５０は、回転部材１４１とは異なる材料、例えば第一ガイド部材３１０および第二ガイド部材３２０と同様材料で構成される。本変形例によっても上記第２実施形態と同様の効果が得られる。また、本変形例によれば、例えば、回転部材１４１の突起部１４１ｃ３に第五ガイド部材３５０を設けたため、例えば第二ガイド部材３２０（図１０参照）よりも径方向の厚さを薄く設定することができるという効果が得られる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、前記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。前記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、ガイド部材３００は、貫通孔１４１ｃ内のブレーキシュー３（制動部材）側の端部に設けられてもよい。このような構成によれば、例えば、作動部材２００と貫通孔１４１ｃの内周面のブレーキシュー３側の端部とが直接的に摺動し難くなる。なお、作動部材２００は、直動部材１４２と結合されてもよい。

１…ホイール、２…ブレーキ装置、３…ブレーキシュー（制動部材）、４…ドラムロータ、６…バッキングプレート、１００…電動アクチュエータ、１１２…ボディ（支持部材）、１２０…モータ、１３３…第三ギヤ（被駆動部）、１４０…運動変換機構、１４１…回転部材、１４１ｃ…貫通孔、１４１ｃ１…小径部（最小内径部）、１４２…直動部材、１５０…ケーブル、１５０ｂ…端部（他端）、２００…作動部材、２１０…伝達部材（一端）、３００…ガイド部材、３１０…第一ガイド部材（ガイド部材）、３１６，３２２，３３２…ガイド孔、３２０…第二ガイド部材（ガイド部材）、３３０…第三ガイド部材（ガイド部材）、３４０…第四ガイド部材（ガイド部材）、３５０…第五ガイド部材（ガイド部材）、Ａｘ３…第三回転中心（軸心）。

Claims (8)

1. ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、当該制動部材を支持するバッキングプレートと、当該バッキングプレートに設けられ前記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、を備えたブレーキ装置であって、
   前記電動アクチュエータは、
   回転する出力シャフトを有したモータと、
   雄ねじを有し前記出力シャフトと連動して前記雄ねじの軸心回りに回転する回転部材と、前記雄ねじと噛み合う雌ねじを有し前記回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、を含む運動変換機構と、
   前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、
   前記作動部材を案内するガイド部材と、
   を有し、
   前記回転部材は、当該回転部材の外周に設けられ前記出力シャフトと連動して回転する被駆動部を介して回転駆動され、
   前記雄ねじと前記雌ねじとは、前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で互いに噛み合い、
   前記作動部材は、一端が前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受け、他端が前記制動部材を作動させるように構成され、
   前記回転部材には、前記軸心の軸方向に沿った貫通孔が設けられ、
   前記作動部材は、前記貫通孔を貫通し、
   前記作動部材の前記一端は、前記貫通孔の前記制動部材とは反対側に配置され、
   前記ガイド部材は、前記回転部材とは異なる材料で構成され前記作動部材を前記軸方向に摺動可能に案内する、
   ブレーキ装置。
2. 前記作動部材は、可撓性を有するケーブルを含む、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記作動部材は、前記直動部材と前記軸方向に離間可能に構成され前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を前記作動部材に伝達する伝達部材を有し、
   前記ガイド部材は複数設けられ、当該複数のガイド部材の少なくとも一つが前記貫通孔内に配置された、請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記ガイド部材は、前記貫通孔内の前記制動部材とは反対側の端部に設けられた、請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
5. 前記ガイド部材は、前記貫通孔内の前記制動部材側の端部に設けられた、請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
6. 前記ガイド部材は、前記回転部材を前記軸方向の前記制動部材側で回転可能に支持する支持部材に設けられた、請求項１から５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
7. 前記ガイド部材は、前記貫通孔における径が最も小さい最小内径部よりも小さい径のガイド孔が貫通して設けられるとともに前記最小内径部とは異なる位置に設けられた筒状部材である、請求項１から６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
8. 前記ガイド部材は、前記貫通孔における径が最も小さい最小内径部よりも小さい径のガイド孔が貫通して設けられるとともに前記最小内径部に設けられた筒状部材である、請求項１から６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。

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