JP6361715B2 - 車両用ブレーキ - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキに関する。

従来、運動変換機構においてモータの回転をケーブルの直動に変換し、直動するケーブルによってブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、例えば、運動変換機構の回転部材とハウジングとの間で皿ばねが圧縮されることにより、モータの回転負荷が高まるよう構成されている。この場合、制御装置は、モータの回転負荷に応じた駆動電流により、例えば、直動部材やケーブルが、所定位置、例えば可動範囲の境界位置にあることを、検知することができる。

特表２０１４−５０４７１１号公報

しかしながら、従来の皿ばねを回転部材とハウジングとの間で圧縮する構成では、例えば、皿ばねの位置によっては車両用ブレーキが大型化するなどの、不都合が生じる虞もあった。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、弾性部材に関わる新規な構成を有した、より不都合の少ない車両用ブレーキを得ることである。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、ホイールを制動すべく制動部材を移動させる作動部材と、モータと、上記モータによって回転される回転部材と、上記回転部材の回転に伴って直動し上記作動部材を移動させる直動部材と、上記回転部材と上記直動部材との間に設けられ、上記回転部材の軸方向への上記直動部材の移動により上記回転部材と上記直動部材とによって挟まれて上記軸方向に弾性変形される第一の弾性部材と、を備える。

上記車両用ブレーキは、第一の弾性部材を回転部材と直動部材とによって挟んで弾性的に圧縮する構成を有する。よって、例えば、第一の弾性部材の位置の制約によって他の部品も含めた部品のレイアウトの自由度が低下したり、第一の弾性部材の圧縮反力を受けるための剛性を高めるためにハウジングの厚みを局所的に増大したりといった、回転部材とハウジングとの間で第一の弾性部材が圧縮される構成によって生じていた不都合な事象を、回避できる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記第一の弾性部材は、上記直動部材を囲うように設けられる。

上記車両用ブレーキでは、例えば、直動部材と第一の弾性部材とを比較的近付けて配置することができる分、部品の密集度が高まりやすい。よって、例えば、車両用ブレーキ装置がより小さく構成される場合がある。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記第一の弾性部材は、コイルスプリングである。

上記車両用ブレーキでは、例えば、コイルスプリングは板バネよりも取り扱いが容易であるため、車両用ブレーキの製造の手間およびコストがより低減されやすい。

また、上記車両用ブレーキは、例えば、少なくとも上記回転部材および上記第一の弾性部材を収容したハウジングと、上記ハウジングまたは上記ハウジングに支持された部材に設けられたスラスト面と、上記回転部材を上記スラスト面に押し付ける押圧部材と、を備える。

上記車両用ブレーキでは、例えば、押圧部材によって、回転部材がスラスト面に押し付けられることにより、回転部材の位置や姿勢の変化が抑制され、ひいては回転部材の位置や姿勢の変化に基づく音や振動が生じ難い。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記押圧部材は、上記回転部材と噛み合い当該回転部材を上記スラスト面に押し付けるヘリカルギヤである。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記押圧部材は、上記第一の弾性部材とは別に設けられた第二の弾性部材である。

上記車両用ブレーキでは、例えば、ヘリカルギヤまたは第二の弾性部材を有した比較的簡素な構成によって押圧部材を実現できる。

また、上記車両用ブレーキは、例えば、上記第一の弾性部材の第一の端部と、上記回転部材に設けられ上記第一の弾性部材を支持する第二の端部と、の間に、滑り部材が設けられる。

また、上記車両用ブレーキは、例えば、上記第一の弾性部材の第一の端部、および上記第一の弾性部材と面した第二の端部、のうち少なくとも一方に、他方と摺動する摺動部と、当該摺動部の径方向外方に位置され他方と隙間をあけて面した対面部と、が設けられる。

上記車両用ブレーキでは、例えば、滑り部材または対面部が設けられたことにより、制動開始にかかるモータの回転開始当初およびこれに続く回転中における摩擦抵抗を減らすことができる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図７は、図５のVII−VII断面図である。 図８は、第２実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図である。 図９は、第１実施形態の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図である。 図１０は、第３実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図１１は、図１０の一部の拡大図である。 図１２は、第３実施形態の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１３は、第３実施形態の図１２とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１４は、第３実施形態の図１２，１３とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１５は、第３実施形態の図１２〜１４とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１６は、第３実施形態の図１２〜１５とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１７は、Ｒと相対値Ｔｌ／Ｔｔとの相関関係を示す例示的かつ模式的なグラフである。 図１８は、μｅと相対値Ｔｌ／Ｔｔとの相関関係を示す例示的かつ模式的なグラフである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図１〜４では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。

また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。

（第１実施形態）
（ブレーキ装置の構成）
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

＜ホイールシリンダによるブレーキシューの作動＞
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

（移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動）
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。

このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

（駆動機構）
図５は、駆動機構１００の非制動状態での断面図である。図６は、駆動機構１００の制動状態での断面図である。

図１，５，６に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた不図示の開口部を貫通している。

図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一の回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方またはＤ１方向の反対方向と称される。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。

第二ギヤ１３２は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第二の回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第三ギヤ１３３は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第三の回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、第三の回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、小径部１４１ａと、小径部１４１ａよりも外径の大きい大径部１４１ｂと、を有する。小径部１４１ａは、回転部材１４１のうちＤ１方向の反対方向に位置された部位であり、筒状に構成されている。大径部１４１ｂは、回転部材１４１のうちＤ１方向に位置された部位である。大径部１４１ｂは、底壁部１４１ｂ１と、側壁部１４１ｂ２とを有する。底壁部１４１ｂ１は、小径部１４１ａのＤ１方向の端部から径方向に張り出し、円環状かつ板状に構成されている。側壁部１４１ｂ２は、底壁部１４１ｂ１の周縁部からＤ１方向に延び、円筒状に構成されている。側壁部１４１ｂ２は、周壁部、筒状壁部と称されうる。大径部１４１ｂには、Ｄ１方向に向けて開放された凹部１４１ｂ３が設けられている。

大径部１４１ｂの側壁部１４１ｂ２には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。凹部１４１ｂ３内には、ハウジング１１０の筒状部１１２が収容されている。凹部１４１ｂ３内では、筒状部１１２のＤ１方向の反対方向の端部１１２ａと底壁部１４１ｂ１との間に、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。大径部１４１ｂひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。

小径部１４１ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａに収容されている。第一孔部１１３ａの断面は略円形である。第一孔部１１３ａは、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。

回転部材１４１には、小径部１４１ａおよび底壁部１４１ｂ１を貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。

直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂとを有する。

棒状部１４２ａは、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、回転部材１４１の大径部１４１ｂの凹部１４１ｂ３、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、略円形である。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対してＤ１方向の前方に位置され、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。

連結部１４２ｂは、連結部材１４６によって、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。連結部材１４６は、図７に示されるように、ケーブル８２の端部８２ａおよび連結部１４２ｂを貫通している。連結部材１４６は、例えばピンである。

図７は、図５のVII−VII断面図である。図７に示されるように、ハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂの内面には、溝部１１３ｅが設けられている。溝部１１３ｅは、第三の回転中心Ａｘ３に沿って略一定の幅および深さで延びている。溝部１１３ｅは、第三の回転中心Ａｘ３を挟んだ二箇所に設けられている。溝部１１３ｅには、連結部材１４６の長手方向の端部が挿入されている。溝部１１３ｅの第三の回転中心Ａｘ３の周方向の幅は、連結部材１４６の長手方向の端部の幅よりも、僅かに大きく設定されている。よって、連結部材１４６と溝部１１３ｅの周方向の面とが当接することにより、連結部材１４６ひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。また、図６に示されるように、連結部材１４６は、凹部１４１ｂ３内に移動可能である。すなわち、連結部材１４６は、直動部材１４２が制動位置Ｐｂに位置されている状態で、凹部１４１ｂ３内に位置されている。また、図７に示される溝部１１３ｅのＤ１方向の面１１３ｄは、連結部材１４６がＤ１方向に移動するのを制限している。面１１３ｄは、ストッパや、位置制限部と称されうる。なお、直動部材１４２とケーブル８２とを結合する構造は、図７の例には限定されない。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、および溝部１１３ｅにおけるハウジング１１０による直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図５）と制動位置Ｐｂ（図６）との間で移動する。

ハウジング１１０の筒状部１１２のうち、溝部１１３ｅが設けられた部位は、連結部材１４６ひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する回転制限部の一例であり、連結部材１４６ひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って案内するガイド部の一例でもある。

（モータ回転負荷増大機構）
図５に示されるように、直動部材１４２のＤ１方向の後方（図５の左方）の端部には、ねじ等の結合具１５３によって、円板状の支持部材１５２が結合されている。第一孔部１１３ａにおいて、支持部材１５２と大径部１４１ｂの底壁部１４１ｂ１との間には、コイルスプリング１５１が設けられている。コイルスプリング１５１は、小径部１４１ａおよび直動部材１４２を囲う状態で第三の回転中心Ａｘ３に沿って延びる螺旋状に構成されている。コイルスプリング１５１は、第一の弾性部材の一例である。コイルスプリング１５１は、付勢部材や、反発部材と称されうる。弾性部材は、例えばエラストマ等、コイルスプリング以外の弾性部材であってもよい。

モータ１２０の回転によって、直動部材１４２がＤ１方向の前方（図５の右方）へ移動した場合において、例えば、連結部材１４６と図７に例示される面１１３ｄとの接触によって、直動部材１４２のＤ１方向への移動が制限されると、回転部材１４１は、モータ１２０の回転駆動によって回転しようとするのにも拘わらず、直動部材１４２のＤ１方向への移動（直動）が制限される状態となる。このため、回転部材１４１は、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合いにより、直動部材１４２からＤ１方向の後方（図５の左方）へ反力を受ける。この場合、本実施形態では、コイルスプリング１５１が、直動部材１４２と一体化された支持部材１５２と回転部材１４１の底壁部１４１ｂ１とによって挟まれ、弾性的に圧縮される。コイルスプリング１５１の弾性的な圧縮反力の増大により、雌ねじ部１４５ａおよび雄ねじ部１４５ｂにおけるねじ面の法線方向の力が増大するため、雌ねじ部１４５ａと雄ねじ部１４５ｂとの摩擦抵抗トルクが増大し、これによりモータ１２０の負荷トルクが増大する。したがって、例えば、モータ１２０の制御装置（不図示）は、モータ１２０の駆動電流等によって負荷トルクを検出することにより、直動部材１４２のＤ１方向の前方への移動が制限された所定状態であることを検知することができる。すなわち、本実施形態では、主として回転部材１４１に軸方向に弾性的な反力を与える弾性部材としてのコイルスプリング１５１によって、モータ回転負荷増大機構が構成されている。

以上説明したように、本実施形態では、回転部材１４１と直動部材１４２とが、モータ回転負荷増大機構を構成する第一の弾性部材としてのコイルスプリング１５１を、弾性的に圧縮する。よって、本実施形態によれば、例えば、第一の弾性部材の位置の制約によって他の部品も含めた部品のレイアウトの自由度が低下したり、第一の弾性部材の圧縮反力を受けるための剛性を高めるためにハウジング１１０の壁部１１１の厚みを局所的に増大したりといった、回転部材１４１とハウジング１１０との間で第一の弾性部材が圧縮される構成によって生じていた不都合な事象を、回避できる。

また、本実施形態では、図５に示されるように、コイルスプリング１５１は、直動部材１４２、回転部材１４１の小径部１４１ａ、および雌ねじ部１４５ａを囲うように設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、直動部材１４２、小径部１４１ａ、雌ねじ部１４５ａ、およびコイルスプリング１５１を、比較的近付けて配置することができる。よって、例えば、この部分における部品の密集度が高まりやすい。よって、駆動機構１００、ひいてはブレーキ装置２が、より小型にされやすい。

また、本実施形態では、第一の弾性部材としてコイルスプリング１５１を用いることで、第一の弾性部材、駆動機構１００、ひいてはブレーキ装置２の製造の手間やコストが、より低減されやすい。

（第２実施形態）
図８に示される本実施形態の駆動機構１００Ａは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、本実施形態では、第一の弾性部材として、板バネ１５１Ａが設けられている。また、支持部材１５２Ａは、カップ状に構成され、底壁部１５２ａと、側壁部１５２ｂとを有している。底壁部１５２ａは、円板状に構成され、直動部材１４２のＤ１方向の後方（図８の左方）の端部に、ねじ等の結合具１５３によって結合されている。側壁部１５２ｂは、筒状であり、底壁部１５２ａの周縁部からＤ１方向に延びている。第一孔部１１３ａにおいて、支持部材１５２Ａの側壁部１５２ｂのＤ１方向の端部と大径部１４１ｂの底壁部１４１ｂ１との間に、板バネ１５１Ａが設けられている。なお、側壁部１５２ｂには、Ｄ１方向の端部からＤ１方向の反対方向に延びるスリットや、貫通孔等の開口部が設けられてもよい。

本実施形態によっても、回転部材１４１と直動部材１４２とが弾性部材を弾性的に圧縮する構成による効果が得られ、回転部材１４１とハウジング１１０との間で弾性部材が圧縮される構成によって生じていた不都合な事象を、回避できる。

（第１実施形態の変形例）
図９に示される変形例の駆動機構１００Ｂは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本変形例によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、本変形例では、ハウジング１１０が、壁部１１１と壁部１１４とを含む。壁部１１４は、壁部１１１と着脱可能に一体化されている。壁部１１４を含む部分は、例えば、不図示のねじ等の結合具によって、壁部１１１と一体化されうる。また、例えば、壁部１１４を含む部分には、不図示の雄ねじ部または雌ねじ部が設けられ、壁部１１１を含む部分に設けられた雌ねじ部または雄ねじ部と噛み合って一体化されるよう、構成されうる。壁部１１１を含む部分は、第一部材、第一部分、第一分割体と称され、壁部１１４を含む部分は、第二部材、第二部分、第二分割体と称されうる。

そして、壁部１１４を含む部分が、壁部１１１を含む部分と分離された状態で、直動部材１４２に結合された支持部材１５２Ｂが露出するよう、構成されている。支持部材１５２Ｂには、例えば、工具や治具等を差し込むことが可能な不図示の嵌合穴が設けられうる。よって、緊急時等において、回転部材１４１がロックされているような状態にあっても、作業者は、支持部材１５２Ｂに設けられた嵌合穴に工具や治具を嵌めて回すことにより、直動部材１４２を動かすことができる。なお、支持部材１５２Ｂは、手指で回すことができるよう構成されてもよい。

また、本変形例では、支持部材１５２Ｂが周方向の複数箇所で部分的に径方向に突出し、当該突出部分が、ハウジング１１０の壁部１１１と壁部１１４とに連なって設けられた溝部１１３ｅに挿入されている。すなわち、本変形例では、上記第１実施形態の図７に示された構成に替えて、支持部材１５２Ｂを含むガイド部および回転制限部が構成されている。すなわち、ハウジング１１０の壁部１１１および壁部１１４のうち、溝部１１３ｅが設けられた部位は、支持部材１５２Ｂひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する回転制限部の一例であり、支持部材１５２Ｂひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って案内するガイド部の一例でもある。

（第３実施形態）
図１０は、駆動機構１００Ｃの非制動状態での断面図である。図１０に示される本実施形態の駆動機構１００Ｃは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

本実施形態では、回転部材１４１の構成が、上記実施形態や変形例とは異なっている。回転部材１４１は、第三の回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、小径部１４１ａと、小径部１４１ａから径方向外方に張り出したフランジ１４１ｅと、フランジ１４１ｅから軸方向に延びた周壁１４１ｄと、を有する。小径部１４１ａは、Ｄ１方向に伸びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｅを貫通している。フランジ１４１ｅは、小径部１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三の回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。また、周壁１４１ｄは、フランジ１４１ｅの外縁からＤ１方向に円筒状に延びている。なお、小径部１４１ａは、ハブとも称されうる。また、フランジ１４１ｅは、大径部１４１ｂまたは底壁部１４１ｂ１と同様に機能する。

周壁１４１ｄの外周には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３を軸方向に延びた周壁１４１ｄに設けることにより、第三ギヤ１３３および第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂの面圧を低減することができる。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３の少なくとも歯部、あるいは全部は、合成樹脂材料によって構成することができる。ただし、これには限定されず、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。

小径部１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。小径部１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。

棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、非円形である。例えば、第二孔部１１３ｂの断面は、第三の回転中心Ａｘ３と直交する方向（図５では、紙面の上下方向）に長い長孔状に形成されている。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対してＤ１方向の前方に位置され、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。

また、筒状部１１２には、第二孔部１１３ｂに面した筒状の内面１１３ｃが設けられている。内面１１３ｃの断面は、第二孔部１１３ｂの長孔状の断面に沿った形状である。内面１１３ｃは、第三の回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面１１３ｃａ（図１０では、一方のガイド面１１３ｃａだけが示されている）を有している。二つのガイド面１１３ｃａは、互いに間隔を空けて位置され、二つのガイド面１１３ｃａの間に、直動部材１４２が位置されている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三の回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。突起１４２ｃの外周は、内面１１３ｃに沿った形状に形成されている。突起１４２ｃと内面１１３ｃとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。また、突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接した状態で、ガイド面１１３ｃａは、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向にガイドする。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、およびガイド面１１３ｃａによる直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図１０）と制動位置（不図示）との間で移動する。

図１１は、図１０の一部の拡大図である。本実施形態では、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂおよび第三ギヤ１３３は、ヘリカルギヤとして構成されている。出力ギヤ１３２ｂは、螺旋状の歯によって、その回転方向に応じて、第三ギヤ１３３に、Ｄ１方向の前方または後方に向けた軸力を与える。

一例として、出力ギヤ１３２ｂは、一の回転方向に回転することにより、回転部材１４１にＤ１方向の前方への軸力を与える。この場合、出力ギヤ１３２ｂは、回転部材１４１のフランジ１４１ｅの端面１４１ｅ１を、スラストベアリング１４３の面１４３ａに押し付けるとともに、回転部材１４１およびスラストベアリング１４３を、筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａ（端面）に押し付ける。端面１４１ｅ１は、被押圧面と称されうる。

また、出力ギヤ１３２ｂは、上記一の回転方向とは反対の方向（他の回転方向）に回転することにより、回転部材１４１にＤ１方向の後方への軸力を与える。この場合、出力ギヤ１３２ｂは、回転部材１４１の周壁１４１ｄの端面１４１ｄ１を、ハウジング１１０の端面１１１ａに押し付けることができる。端面１４１ｄ１は、被押圧面または摺動面と称されうる。

なお、出力ギヤ１３２ｂの螺旋の方向は、例えば、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ（不図示）から図１０に示される非制動位置Ｐｎへ動く場合の出力ギヤ１３２ｂの回転によって、第三ギヤ１３３にＤ１方向の前方への軸力を与えるよう、設定される。また、本実施形態では、スラストベアリング１４３の面１４３ａおよびハウジング１１０の端面１１１ａは、スラスト面の一例であり、スラストベアリング１４３は、ハウジング１１０に支持された部材の一例であり、第二ギヤ１３２は、押圧部材の一例であり、出力ギヤ１３２ｂは、ヘリカルギヤの一例である。

本実施形態によれば、出力ギヤ１３２ｂ（押圧部材）によって、回転部材１４１が面１４３ａまたは端面１１１ａ（スラスト面）に押し付けられることにより、回転部材１４１の位置や姿勢の変化が抑制され、ひいては回転部材１４１の位置や姿勢の変化に基づく音や振動が生じ難い。

また、図１１に示されるように、本実施形態では、コイルスプリング１５１の端面１５１ａと、フランジ１４１ｅの端面１４１ｅ２との間には、円環状かつ板状のワッシャ１５４が設けられている。端面１５１ａ，１４１ｅ２と接するワッシャ１５４の面（両面、摺動面）には、例えば、リン酸マンガン処理や、二硫化モリブデン処理、クロムメッキ処理、ニッケルメッキ処理等のメッキ処理や、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）等の硬質炭化膜を形成する処理、ショット処理のような、摩擦係数を低くする表面処理（低摩擦処理）が施されている。これにより、制動開始にかかるモータ１２０の起動時（回転開始当初）のトルクおよびこれに続く回転中のトルクを低減することができ、ひいては、モータ１２０の駆動電流を低減することができる。ワッシャ１５４は、滑り部材の一例である。なお、摩擦係数による起動時のトルクの低減の原理については、後述する。

（第３実施形態の変形例）
図１２〜１４に示される変形例の駆動機構１００Ｄ〜１００Ｆは、第３実施形態の駆動機構１００Ｃと同様の構成を備えている。よって、本変形例によっても、上記第３実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、これらの変形例では、押圧部材として、ウエーブワッシャ１６１またはスプリングワッシャ１６２が設けられている。具体的に、図１２の変形例では、ウエーブワッシャ１６１が周壁１４１ｄの端面１４１ｄ１とハウジング１１０の端面１１１ａとの間に設けられ、図１３の変形例では、ウエーブワッシャ１６１がスラストベアリング１４３の面１４３ａとフランジ１４１ｅの端面１４１ｅ１との間に設けられ、図１４の変形例では、スプリングワッシャ１６２がスラストベアリング１４３の面１４３ａとフランジ１４１ｅの端面１４１ｅ１との間に設けられている。図１２の構成によれば、ウエーブワッシャ１６１は、回転部材１４１にＤ１方向の前方への軸力を与える。この場合、ウエーブワッシャ１６１は、端面１４１ｅ１を、スラストベアリング１４３の面１４３ａに弾性的に押し付ける。また、図１３，１４の構成によれば、ウエーブワッシャ１６１またはスプリングワッシャ１６２は、回転部材１４１にＤ１方向の後方への軸力を与える。この場合、ウエーブワッシャ１６１またはスプリングワッシャ１６２は、端面１４１ｄ１を、ハウジング１１０の端面１１１ａに弾性的に押し付ける。ウエーブワッシャ１６１またはスプリングワッシャ１６２は、第二の弾性部材の一例である。なお、図１２の変形例では、ウエーブワッシャ１６１に替えてスプリングワッシャ１６２が設けられうる。また、図１２〜１４のウエーブワッシャ１６１またはスプリングワッシャ１６２に替えて、押圧部材として、コーンスプリングや、コイルスプリング、板ばね、エラストマ（ゴム）等、他の弾性部材が設けられうる。

図１５，１６に示される変形例の駆動機構１００Ｇ，１００Ｈは、第３実施形態の駆動機構１００Ｃと同様の構成を備えている。よって、本変形例によっても、上記第３実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、図１５の変形例では、回転部材１４１のフランジ１４１ｅに、コイルスプリング１５１の端面１５１ａと接触する端面１４１ｅ２（支持面）と、端面１５１ａと隙間をあけて面した段差面１４１ｅ３（底面、凹面）と、が設けられている。回転部材１４１が回転した場合、端面１５１ａと端面１４１ｅ２とは摺動するが、端面１５１ａと段差面１４１ｅ３とは摺動しない。この例では、端面１５１ａは、第一の端部の一例であり、端面１４１ｅ２は、摺動部の一例であり、段差面１４１ｅ３は、対面部の一例であり、端面１４１ｅ２および段差面１４１ｅ３は、第二の端部の一例である。

また、図１６の変形例では、コイルスプリング１５１の端部に、フランジ１４１ｅの端面１４１ｅ２と接触する端面１５１ａと、端面１４１ｅ２と隙間をあけて面した傾斜面１５１ｂと、が設けられている。回転部材１４１が回転した場合、端面１５１ａと端面１４１ｅ２とは摺動するが、傾斜面１５１ｂと端面１４１ｅ２とは摺動しない。この例では、端面１５１ａは、摺動部の一例であり、傾斜面１５１ｂは、対面部の一例であり、端面１５１ａおよび傾斜面１５１ｂは、第一の端部の一例であり、端面１４１ｅ２は、第二の端部の一例である。

ここで、直動部材１４２を非制動位置Ｐｎへ向けてＤ１方向の前方へ動かすことによりコイルスプリング１５１を弾性的に圧縮するのに必要なトルクＴｔは、以下の式（１）で表せる。

ここに、Ｆ：軸力、μｓ：雌ねじ部１４５ａと雄ねじ部１４５ｂとのねじ面の摩擦係数、α：ねじ面のフランク角、ｐ：ねじピッチ、Ｒ：コイルスプリング１５１の端面１５１ａとフランジ１４１ｅの端面１４１ｅ２との接触部分の半径の代表値（有効半径、例えば平均値）、μｅ：コイルスプリング１５１の端面１５１ａと端面１４１ｅ２との接触部分の摩擦係数である。式（１）において、第１項は、ねじ面における摩擦トルクであり、第２項は、締結トルクであり、第３項は、端面１５１ａと端面１４１ｅ２との摩擦トルクである。式（１）では、ねじを締める状態となるため、第２項の締結トルクの符号が正になる。

また、直動部材１４２を非制動位置ＰｎからＤ１方向の後方へ動かすことによりコイルスプリング１５１による弾性的に圧縮状態を解除するのに必要なトルクＴｌは、以下の式（２）で表せる。

式（２）では、ねじを緩める状態となるため、第２項の締結トルクの符号が負になる。

本実施形態では、モータ１２０の駆動電流によって、トルクの所定値が検知され、検知された時点から、モータ１２０が停止される。すなわち、トルクＴｔは、トルクの所定値からオーバーランした値となる。トルクのオーバーランは、摩擦トルクが小さいほど大きくなる。したがって、直動部材１４２を非制動位置ＰｎからＤ１方向の後方へ動かすのに必要なトルクＴｌの大小は、トルクＴｔに対するトルクＴｌの相対値Ｔｌ／Ｔｔ（式（３））で評価すべきである。

ここで、図１７は、Ｒと式（３）の相対値Ｔｌ／Ｔｔとの相関関係を示すグラフであり、図１８は、μｅと式（３）の相対値Ｔｌ／Ｔｔとの相関関係を示すグラフである。図１７，１８からも明らかとなるように、式（３）では、Ｒおよびμｅが小さいほど、相対値Ｔｌ／Ｔｔが小さくなる。

ここで、図１５の変形例では、対面部としての段差面１４１ｅ３は、摺動部としての端面１４１ｅ２の径方向外方に位置され、図１６の変形例では、対面部としての傾斜面１５１ｂは、摺動部としての端面１５１ａの径方向外方に位置されている。このような構成により、上記Ｒ、すなわちコイルスプリング１５１の端面１５１ａとフランジ１４１ｅの端面１４１ｅ２との接触部分の半径の代表値（有効半径、例えば平均値）を、より小さく設定することができる。よって、図１７より、図１５、１６の変形例によれば、トルクＴｔに対するトルクＴｌの相対値Ｔｌ／Ｔｔ、すなわち、制動開始にかかるモータ１２０の起動時（回転開始当初）のトルクおよびこれに続く回転中のトルクを低減することができることが、理解できよう。

また、図１８より、上記第３実施形態のように、ワッシャ１５４の面（両面、摺動面）に対する摩擦係数を低くする表面処理（低摩擦処理）によって上記μｅがより小さくなると、トルクＴｔに対するトルクＴｌの相対値Ｔｌ／Ｔｔ、すなわち、制動開始にかかるモータ１２０の起動時（回転開始当初）のトルクおよびこれに続く回転中のトルクを低減できることが、理解できよう。

なお、フランジ１４１ｅに傾斜面が設けられてもよいし、コイルスプリング１５１に段差面が設けられてもよい。また、フランジ１４１ｅおよびコイルスプリング１５１の双方に、対面部が設けられてもよい。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２は、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。また、弾性部材による効果は、直動部材の軸方向の移動が制限される構成を前提とするものではない。

また、上記実施形態では、制動部材を移動させる作動部材がケーブル８２である構成が例示されたが、作動部材は、ロッドやレバーなど、ケーブル８２以外のものであってもよい。また、作動部材は、引っ張るのではなく押すことにより、制動部材を移動させてもよい。

１…ホイール、２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、３…ブレーキシュー（制動部材）、８２…ケーブル（作動部材）、１１０…ハウジング、１１１ａ…端面（スラスト面）、１３２…第二ギヤ（押圧部材）、１３２ｂ…出力ギヤ（ヘリカルギヤ）、１４１…回転部材、１４１ｅ２…端面（摺動部、第二の端部）、１４１ｅ３…段差面（対面部、第二の端部）、１４２…直動部材、１４３…スラストベアリング（ハウジングに支持された部材）、１４３ａ…面（スラスト面）、１５１…コイルスプリング（第一の弾性部材）、１５１Ａ…板バネ（第一の弾性部材）、１５１ａ…端面（摺動部、第一の端部）、１５１ｂ…傾斜面（対面部、第一の端部）、１５４…ワッシャ（滑り部材）、１６１…ウエーブワッシャ、１６２…スプリングワッシャ。

Claims (8)

1. ホイールを制動すべく制動部材を移動させる作動部材と、
   モータと、
   前記モータによって回転される回転部材と、
   前記回転部材の回転に伴って直動し前記作動部材を移動させる直動部材と、
   前記回転部材と前記直動部材との間に設けられ、前記回転部材の軸方向への前記直動部材の移動により前記回転部材と前記直動部材とによって挟まれて前記軸方向に弾性変形される第一の弾性部材と、
   を備えた、車両用ブレーキ。
2. 前記第一の弾性部材は、前記直動部材を囲うように設けられた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記第一の弾性部材は、コイルスプリングである、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
4. 少なくとも前記回転部材および前記第一の弾性部材を収容したハウジングと、
   前記ハウジングまたは前記ハウジングに支持された部材に設けられたスラスト面と、
   前記回転部材を前記スラスト面に押し付ける押圧部材と、
   を備えた、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
5. 前記押圧部材は、前記回転部材と噛み合い当該回転部材を前記スラスト面に押し付けるヘリカルギヤである、請求項４に記載の車両用ブレーキ。
6. 前記押圧部材は、前記第一の弾性部材とは別に設けられた第二の弾性部材である、請求項４に記載の車両用ブレーキ。
7. 前記第一の弾性部材の第一の端部と、前記第一の弾性部材と面し当該第一の弾性部材を支持する第二の端部と、の間に、滑り部材が設けられた、請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
8. 前記第一の弾性部材の第一の端部、および前記第一の弾性部材と面した第二の端部、のうち少なくとも一方に、他方と摺動する摺動部と、当該摺動部の径方向外方に位置され他方と隙間をあけて面した対面部と、が設けられた、請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。

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