JP6409720B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、車両前方の走行道路の形状（道路曲率又はカーブ半径）に基づいて車両の速度を制御する車両走行制御装置が記載されている。この装置は、車両前方のカーブにおいて走行車線を逸脱することなく走行することができる目標速度を算出し、現在の車両の速度が目標速度を越えている場合には、車両前方のカーブにおいて車両の速度が目標速度と一致するように減速制御を行う。

特開２００３−４８４５０号公報

特許文献１記載の装置は、車両の速度が目標速度を越えている場合には車両の車線の区別に関わらず同一の減速制御を行う。ところで、運転者は他の車線と比べて高い速度で走行することを意図して追越車線を走行していると考えられる。このため、本技術分野では、車両前方のカーブに応じて車両を減速させる場合に、車両が追越車線を走行するときには、追越車線を走行していないときと比べて高い速度で車両を走行させることができる車両速度制御装置が望まれている。

本発明の一側面に係る車両走行制御装置は、車両の速度制御を行う車両走行制御装置であって、車両の前方の走行道路のカーブのカーブ半径を取得するカーブ半径取得部と、カーブ半径取得部により取得されたカーブ半径に基づいて、カーブにおける目標横加速度を設定する目標横加速度設定部と、目標横加速度設定部により設定された目標横加速度及びカーブ半径取得部により取得されたカーブ半径に基づいて、カーブにおける目標速度を算出する目標速度算出部と、車両の速度を取得する速度取得部と、目標速度及び車両の速度に基づいてカーブにおける車両の速度制御を行う速度制御部と、車両の周囲を撮像した画像情報を取得する画像情報取得部と、画像情報に基づいて走行道路のうち車両の走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定する車線判定部と、を備え、目標横加速度設定部は、車線判定部により車両の走行中の車線が追越車線であると判定された場合には、カーブにおける目標横加速度を、車線判定部により車両の走行中の車線が追越車線でないと判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定し、速度制御部は、車両の速度が目標速度より大きい場合には、車両の速度を目標速度に合わせて減速させる速度制御を行う。

この車両走行制御装置では、車線判定部により車両の走行中の車線が追越車線であると判定された場合には、カーブにおける目標横加速度が、車線判定部により車両の走行中の車線が追越車線でないと判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定される。このため、この装置は、車両が追越車線を走行するときには、車両が他の車線を走行する場合に比べて目標速度を高く算出することができる。よって、この装置は、車両前方のカーブに応じて車両を減速させる場合に、車両が追越車線を走行するときには、追越車線を走行していないときと比べて高い速度で車両を走行させることができる。

一実施形態においては、画像情報に基づいて、車両の走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線であるか否か及びカーブの内側車線であるか否かを判定する車線情報判定部を備え、目標横加速度設定部は、車線判定部によって車両の走行中の車線が追越車線と判定された場合であって、車線情報判定部によって車両の走行中の車線がカーブの内側車線であると判定されたときには、カーブにおける目標横加速度を、車線情報判定部によって車両の走行中の車線がカーブの外側車線であると判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定してもよい。

この車両走行制御装置によれば、車線判定部によって車両の走行中の車線が追越車線と判定されたときには、車両がカーブの内側車線を走行するときの目標速度を、車両がカーブの外側車線を走行するときの目標速度よりも高く算出することができる。運転者は、例えば、車両前方のカーブに応じて算出された目標速度に合わせて車両を減速させる場合であっても、片側複車線におけるカーブの内側車線を走行しているときには、カーブの外側車線に比べて車両の外側のスペースが多く確保されていることから、カーブの外側車線に比べて高い速度で走行することを許容する傾向にある。つまり、この装置は、このような運転者の傾向を考慮し、車両前方のカーブに応じて車両を減速させる場合に、カーブの内側車線を走行しているときには、カーブの外側車線と比べて高い速度で車両を走行させることができる。

本発明の一側面及び実施形態によれば、車両前方のカーブに応じて車両を減速させる場合に、車両が追越車線を走行しているときには、追越車線を走行していないときと比べて高い速度で車両を走行させることができる。

第１実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両の構成を説明するブロック図である。 図１に示す車両の走行シーンの一例である。 目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）の一例である。 目標速度の算出結果とカーブ半径との関係を示すグラフの一例である。 車両制御システムの走行制御処理のフローチャートである。 第２実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両の構成を説明するブロック図である。 目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）の他の例である。 第２実施形態における車両制御システムの走行制御処理のフローチャートである。 目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）のさらに他の例である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る車両走行制御装置１を備える車両Ｖの構成を説明するブロック図である。図１に示すように、乗用車などの車両Ｖには、車両制御システム１００が搭載されている。車両制御システム１００は、車両走行制御装置１を備える。車両走行制御装置１は、車両Ｖの速度制御を行う装置であり、目標速度に基づいて車両Ｖの速度を変更又は維持する装置である。車両走行制御装置１は、車両Ｖ前方の道路環境に応じて目標速度を設定する。道路環境の詳細については後述する。車両走行制御装置１は、運転者によって予め設定された速度又は法令に定められた速度を越えない範囲で目標速度を設定する。そして、車両走行制御装置１は、車両Ｖの速度が目標速度となるように車両Ｖの速度を自動で調整する。

車両制御システム１００は、外部センサ２、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部３、内部センサ４、地図データベース５、アクチュエータ６、及び、ＥＣＵ７を備えている。

外部センサ２は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する。外部センサ２は、カメラを含む。一例として、カメラは、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像器である。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する画像情報をＥＣＵ７へ出力する。画像情報は、光信号を所定の画像形式で変換した情報である。

ＧＰＳ受信部３は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、車両Ｖの位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、緯度及び経度が含まれる。ＧＰＳ受信部３は、測定した車両Ｖの位置情報をＥＣＵ７へ出力する。

内部センサ４は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出する。内部センサ４は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出するために、速度センサを備えている。速度センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。速度センサの一例は、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。速度センサは、車両Ｖの速度を含む速度情報（車輪速情報）をＥＣＵ７へ出力する。

地図データベース５は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース５は、車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Hard Disk Drive）内に形成されている。地図情報には、道路環境に関する情報が含まれる。道路環境に関する情報には、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報、車線数、又は、車線の種別（走行車線、追越車線など）などが含まれる。地図データベース５には、予め定められた道路区間ごとに道路形状の情報が関連付けられている。道路形状の情報には、カーブ半径が含まれる。カーブ半径は、車線の幅方向の中央位置を結ぶ中心線が描く形状に基づいて定まる値であり、車線ごとに算出される。カーブ半径が大きいほど直線に近づく。地図データベース５は、ＥＣＵ７が参照することができるように設定されている。

アクチュエータ６は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ及びブレーキアクチュエータを含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ７からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ７からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ７は、ＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークに接続され、上述した車両Ｖの構成要素と通信可能に接続されている。ＥＣＵ７は、ＣＰＵが出力する信号に基づいて、ＣＡＮ通信回路を動作させてデータを入出力し、入力データをＲＡＭに記憶し、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムを実行することで、後述するＥＣＵ７の構成要素の機能を実現する。なお、ＥＣＵ７は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ７は、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、車線判定部１４、目標横加速度設定部１６、目標速度算出部１７、速度制御部１８及び記憶部１９を備えている。車両走行制御装置１は、一例として、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、車線判定部１４、目標横加速度設定部１６、目標速度算出部１７及び速度制御部１８を備えて構成される。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部３で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース５の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖの車両位置を認識する。

外部状況認識部１２は、車両Ｖの周辺情報を取得する。周辺情報とは、車両Ｖの所定範囲内の環境又は状況を示す情報である。外部状況認識部１２は、カーブ半径取得部１２０及び画像情報取得部１２１を含む。

カーブ半径取得部１２０は、車両Ｖの前方の走行道路のカーブのカーブ半径を取得する。走行道路とは車両Ｖが走行可能な道路であり、車両専用道路や一般道路などである。車両Ｖの前方の走行道路とは、車両Ｖを基準として車両Ｖの進行方向の所定距離範囲内（又は所定の道路区間内）の走行道路である。走行道路のカーブとは、カーブ半径が予め定められた閾値以下となる道路区間である。カーブ半径取得部１２０は、ＧＰＳ受信部３で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖ前方の走行道路を特定して走行道路のカーブ半径を取得する。次に、カーブ半径取得部１２０は、カーブ半径に基づいて走行道路のカーブを特定する。そして、カーブ半径取得部１２０は、特定した走行道路のカーブに対応するカーブ半径を地図データベース５から取得する。

以下、走行道路のカーブ半径の詳細を説明する。図２は、図１に示す車両Ｖの走行シーンの一例である。図２に示すように、車両Ｖは、片側二車線の道路を走行している。走行道路は、左から順に、第１車線ＬＡ１，第２車線ＬＡ２，第３車線ＬＡ３及び第４車線ＬＡ４を含む。第１車線ＬＡ１は、第１レーン境界線Ｌｉ１と第２レーン境界線Ｌｉ２とにより区画されている。第２車線ＬＡ２は、第２レーン境界線Ｌｉ２と第３レーン境界線（中央線）Ｌｉ３とにより区画されている。第３車線ＬＡ３は、第３レーン境界線Ｌｉ３と第４レーン境界線Ｌｉ４とにより区画されている。第４車線ＬＡ４は、第３レーン境界線Ｌｉ３と第４レーン境界線（中央線）Ｌｉ４とにより区画されている。車両Ｖは、第２車線ＬＡ２を走行している。

車両Ｖの前方の走行道路は、所定の道路区間に予め分割されている。図２に示すように、走行道路は、直線の区間とカーブの区間とに分けられる。図２では、第１道路区間Ｄ１，第２道路区間Ｄ２，第３道路区間Ｄ３，第４道路区間Ｄ４，第５道路区間Ｄ５に分割されており、第１道路区間Ｄ１及び第５道路区間Ｄ５が直線区間、第２道路区間Ｄ２，第３道路区間Ｄ３及び第４道路区間Ｄ４がカーブである。それぞれの道路区間にはカーブ半径が一対一に関連付けられている。この関連付けは、地図データベース５の地図情報に含まれている。

カーブ半径取得部１２０は、車両位置認識部１１により取得された車両Ｖの位置情報及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖ前方の道路区間が第１道路区間Ｄ１〜第５道路区間Ｄ５であると特定する。そして、カーブ半径取得部１２０は、地図データベース５の地図情報に基づいて、それぞれのカーブ半径を取得する。そして、カーブ半径取得部１２０は、カーブ半径が予め定められた閾値以下となる道路区間をカーブとして認識する。ここでは、第２道路区間Ｄ２，第３道路区間Ｄ３及び第４道路区間Ｄ４のカーブ半径が予め定められた閾値以下であるとする。この場合、カーブ半径取得部１２０は、第２道路区間Ｄ２，第３道路区間Ｄ３及び第４道路区間Ｄ４をカーブと認識し、これらのカーブ半径を、車両Ｖの前方の走行道路のカーブのカーブ半径として取得する。

画像情報取得部１２１は、車両Ｖの周囲を撮像した画像情報を取得する。車両Ｖの周囲を撮像した画像情報は、車両Ｖの走行中の車線と、車両Ｖの前方の走行道路全体とを含む画像の情報である。画像情報取得部１２１は、外部センサ２であるカメラから画像情報を取得する。

走行状態認識部１３は、内部センサ４の検出結果に基づいて車両Ｖの走行状態を認識する。走行状態とは車両Ｖの挙動であり、内部センサ４で検出される値である。走行状態認識部１３は、車両Ｖの速度を取得する速度取得部１３０を備える。速度取得部１３０は、内部センサ４である速度センサの速度情報を取得する。

車線判定部１４は、画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定する。片側複車線の道路とは、車両進行方向が同一方向となる車線が２以上存在する道路である。追越車線とは、追越しのための車線である。追越しとは、車両が他の車両に追い付いた場合において、車両が車線を変えて追い付いた他の車両の側方を通過して、当該他の車両の前方に出ることをいう。追越車線は、法令などにより定められている。追越車線は、一般的に、左側通行の場合には片側複車線のうち最も右側の車線であり、右側通行の場合には片側複車線のうち最も左側の車線である。片側複車線のうち追越車線以外の車線は、走行車線である。追越車線を判別するためのルール（例えば片側複車線のうち最も右側に位置する車線が追越車線）は、ＥＣＵ７の記憶部１９に予め記憶されている。なお、法令によっては、追越車線と走行車線とをレーン境界線の線種によって区別している場合もある。この場合、追越車線とレーン境界線の線種との関係がＥＣＵ７の記憶部１９に予め記憶されている。

車線判定部１４は、画像情報に基づいて車両Ｖの走行中の道路が片側複車線の道路であるか否かを判定する。最初に、車線判定部１４は、対向車線との境界を示す中央線（例えば図２の第３レーン境界線Ｌｉ３）を認識する。認識は、エッジ処理やパターンマッチング処理などの周知の画像処理技術が用いられる。次に、車線判定部１４は、中央線を基準として車両Ｖが位置する側の路面のレーン境界線（例えば図２の第１レーン境界線Ｌｉ１及び第２レーン境界線Ｌｉ２）を認識する。そして、車線判定部１４は、中央線を基準として車両Ｖが位置する側に、レーン境界線で区画された車線が複数存在する場合には、車両Ｖの走行中の道路が片側複車線の道路であると判定する。そして、車線判定部１４は、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線のどの車線であるかを判定する。そして、車線判定部１４は、追越車線を判別するためのルールを、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照して取得する。そして、車線判定部１４は、取得したルールに照らして車両Ｖの走行中の車線が追越車線であるか否かを判定する。

あるいは、車線判定部１４は、追越車線とレーン境界線の線種との関係を記憶したＥＣＵ７の記憶部１９を参照し、画像情報を用いて認識した車両Ｖの走行中の車線のレーン境界線の線種に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定してもよい。この場合、画像情報取得部１２１により車両Ｖの周囲が撮像された画像情報は、車両Ｖの走行中の車線の境界であるレーン境界線が画像に含まれた画像情報であればよい。

目標横加速度設定部１６は、カーブ半径取得部１２０により取得されたカーブ半径に基づいて、カーブにおける目標横加速度を設定する。目標横加速度設定部１６は、カーブ半径が大きいほど目標横加速度を小さく設定する。目標横加速度設定部１６は、カーブ半径が小さいほど目標横加速度を大きく設定する。

目標横加速度とカーブ半径との上記関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９などに予め記憶されている。図３は、目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）の一例である。図３の第１グラフＧＡ又は第２グラフＧＢに示すように、カーブ半径が大きいほど目標横加速度が小さくなる関係となっている。目標横加速度設定部１６は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、カーブ半径取得部１２０により取得されたカーブ半径及び参照した目標横加速度マップに基づいて、カーブにおける目標横加速度を設定する。

さらに、目標横加速度設定部１６は、車線の種類（追越車線又は走行車線）に応じて目標横加速度マップを選択する。第１グラフＧＡは、追越車線用の目標横加速度マップであり、第２グラフＧＢは、走行車線用の目標横加速度マップである。第１グラフＧＡは、同一のカーブ半径で比較すると、第２グラフＧＢよりも大きくなるように設定されている。なお、カーブ半径が∞に近づくほど（つまり直線区間に近い道路形状であるほど）、第１グラフＧＡにより定まる目標横加速度は、第２グラフＧＢにより定まる目標横加速度に近づく。そして、カーブ半径が∞のとき、つまり直線区間であるとき、第１グラフＧＡにより定まる目標横加速度は、第２グラフＧＢにより定まる目標横加速度に一致する。このような関係を満たす追越車線用の目標横加速度マップ及び走行車線用の目標横加速度マップをＥＣＵ７に備わる記憶部１９に予め記憶しておく。

目標横加速度設定部１６は、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線用の目標横加速度マップ（第１グラフＧＡ）を選択する。一方、目標横加速度設定部１６は、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が走行車線（追越車線以外の車線）であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線用の目標横加速度マップ（第２グラフＧＢ）を選択する。そして、目標横加速度設定部１６は、カーブ半径取得部１２０により取得されたカーブ半径及び参照した目標横加速度マップに基づいて、カーブにおける目標横加速度を設定する。上述した通り、第１グラフＧＡは、第２グラフＧＢよりも大きく設定されている。このため、目標横加速度設定部１６は、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線であると判定された場合には、カーブにおける目標横加速度を、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線でないと判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定することができる。つまり、目標横加速度設定部１６は、車両Ｖの走行中の車線が追越車線である場合には、車両Ｖの走行中の車線が走行車線を走行していると仮定した場合に比べて、目標横加速度を高く設定する。

目標速度算出部１７は、目標横加速度設定部１６により設定された目標横加速度及びカーブ半径取得部１２０により取得されたカーブ半径に基づいて、カーブにおける目標速度を算出する。目標速度は、カーブ半径と目標横加速度とを一般的な車両運動方程式に代入することで算出することができる。一般的な車両運動方程式では、目標速度は、目標横加速度及びカーブ半径に比例する関係にある。

図４は、目標速度の算出結果とカーブ半径との関係を示すグラフの一例である。第１目標速度グラフＴＶ１は、追越車線における目標速度とカーブ半径との関係を示す。第１目標速度グラフＴＶ１は、図３の追越車線用の目標横加速度マップ（第１グラフＧＡ）を用いて算出された目標速度を、カーブ半径ごとにプロットしたグラフである。第２目標速度グラフＴＶ２は、走行車線における目標速度とカーブ半径との関係を示す。すなわち、第２目標速度グラフＴＶ２は、図３の走行車線用の目標横加速度マップ（第２グラフＧＢ）を用いて算出された目標速度を、カーブ半径ごとにプロットしたグラフである。図４に示すように、目標速度算出部１７は、車両Ｖの走行中の車線が追越車線である場合には、車両Ｖの走行中の車線が追越車線でない場合に比べて、高い目標速度を算出する。

なお、目標速度算出部１７は、運転者によって予め設定された速度又は法令に定められた速度を越えない範囲で目標速度を設定する。つまり、目標速度算出部１７は、目標横加速度マップを用いて算出された目標速度が、運転者によって予め設定された速度又は法令に定められた速度を越えている場合には、運転者によって予め設定された速度又は法令に定められた速度を目標速度に設定する。

速度制御部１８は、目標速度及び車両Ｖの速度に基づいて車両Ｖの速度制御を行う。速度制御部１８は、車両Ｖの速度が目標速度より大きい場合には、車両Ｖの速度を目標速度に合わせて減速させる速度制御を行う。速度制御部１８は、アクチュエータ６へ制御信号を出力し、車両Ｖを減速制御する。速度制御部１８は、目標速度算出部１７により目標速度が算出されてから車両Ｖがカーブに至るまでの間に、車両Ｖの速度を目標速度に合わせる。

次に、走行制御処理を説明する。図５は、車両制御システム１００の走行制御処理のフローチャートである。図５に示すフローチャートは、一例として、速度制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＮされたタイミングで開始される。

図５に示すように、車両位置認識部１１は、車両位置取得処理（Ｓ１０）として、車両Ｖの車両位置を取得する。車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部３で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース５の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖの車両位置を認識する。

次に、カーブ半径取得部１２０は、カーブ半径取得処理（Ｓ１２）として、車両Ｖの前方の走行道路のカーブのカーブ半径を取得する。例えば、図２に示す走行シーンにおいて、カーブ半径取得部１２０は、車両位置認識部１１により取得された車両Ｖの位置情報及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖ前方の道路区間が第１道路区間Ｄ１〜第５道路区間Ｄ５であると特定し、地図データベース５の地図情報に基づいて、それぞれのカーブ半径を取得する。そして、カーブ半径取得部１２０は、予め定められた閾値以下のカーブ半径となる道路区間をカーブと特定する。そして、カーブ半径取得部１２０は、カーブのカーブ半径を取得する。

次に、車線判定部１４は、車線判定処理（Ｓ１４）として、画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定する。例えば、図２に示す走行シーンにおいて、車線判定部１４は、画像情報に基づいて車両Ｖが走行する車線が第２レーン境界線Ｌｉ２及び第３レーン境界線Ｌｉ３により区画されていると認識する。そして、車線判定部１４は、第２レーン境界線Ｌｉ２及び第３レーン境界線Ｌｉ３の線種に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定する。車線判定処理（Ｓ１４）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であると判定された場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ１６）へ移行する。

目標横加速度設定部１６は、マップ選択処理（Ｓ１６）として、追越車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線用の目標横加速度マップ（例えば図３の第１グラフＧＡ）を選択する。追越車線用の目標横加速度マップは、走行車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が大きく設定されている。マップ選択処理（Ｓ１６）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ２０）へ移行する。

一方、車線判定処理（Ｓ１４）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であると判定されなかった場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ１８）へ移行する。

目標横加速度設定部１６は、マップ選択処理（Ｓ１８）として、走行車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線用の目標横加速度マップ（例えば図３の第２グラフＧＢ）を選択する。走行車線用の目標横加速度マップは、追越車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が小さく設定されている。マップ選択処理（Ｓ１８）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ２０）へ移行する。

目標横加速度設定部１６は、目標横加速度設定処理（Ｓ２０）として、カーブ半径取得処理（Ｓ１２）において取得されたカーブ半径、及び、選択処理（Ｓ１６又はＳ１８）において選択された目標横加速度マップに基づいて、目標横加速度を設定する。目標横加速度設定処理（Ｓ２０）が終了すると、処理は目標速度算出処理（Ｓ２２）へ移行する。

目標速度算出部１７は、目標速度算出処理（Ｓ２２）として、目標横加速度設定処理（Ｓ２０）において設定された目標横加速度、及び、カーブ半径取得処理（Ｓ１２）において取得されたカーブ半径に基づいて、目標速度を算出する。目標速度算出部１７は、一般的な運動方程式に、目標横加速度及びカーブ半径を代入して目標速度を算出する。これにより、例えば図４に示すように、車両Ｖが追越車線を走行する場合の目標速度（第１目標速度グラフＴＶ１）は、同一のカーブ半径において、車両Ｖが走行車線を走行する場合の目標速度（第２目標速度グラフＴＶ２）よりも大きな値となる。目標速度算出処理（Ｓ２２）が終了すると、処理は車両速度取得処理（Ｓ２４）へ移行する。

速度取得部１３０は、車両速度取得処理（Ｓ２４）として、内部センサ４である速度センサから車両Ｖの速度を取得する。車両速度取得処理（Ｓ２４）が終了すると、処理は速度判定処理（Ｓ２６）へ移行する。

速度制御部１８は、速度判定処理（Ｓ２６）として、目標速度算出処理（Ｓ２２）で算出された目標速度が車両速度取得処理（Ｓ２４）で取得された車両速度より小さいか否かを判定する。速度判定処理（Ｓ２６）において目標速度が車両速度より小さいと判定された場合には、処理は減速処理（Ｓ２８）へ移行する。

速度制御部１８は、減速処理（Ｓ２８）として、目標速度及び車両Ｖの速度に基づいて、車両Ｖの速度を目標速度に合わせるように減速する。速度制御部１８は、アクチュエータ６へ制御信号を出力し、目標速度算出部１７により目標速度が算出されてから車両Ｖがカーブに至るまでの間に、車両Ｖの速度を目標速度に合わせる。減速処理（Ｓ２８）が終了すると、図５に示す走行制御処理を終了する。

一方、速度判定処理（Ｓ２６）において目標速度が車両速度より小さいと判定されなかった場合には、処理は加速処理（Ｓ３０）へ移行する。速度制御部１８は、加速処理（Ｓ３０）として、目標速度及び車両Ｖの速度に基づいて、車両Ｖの速度が目標速度となるように加速する。速度制御部１８は、アクチュエータ６へ制御信号を出力し、車両Ｖを加速する。なお、速度制御部１８は、運転者によって予め設定された速度又は法令に定められた速度を越えない範囲で加速する。また、速度制御部１８は、車両Ｖの速度が目標速度と等しい場合には、現在の車両Ｖの速度を維持する。加速処理（Ｓ３０）が終了すると、図５に示す走行制御処理を終了する。

図５に示す走行制御処理が終了した場合、再度Ｓ１０から処理が順に実行される。つまり、図５に示す走行制御処理は繰り返し実行される。なお、速度制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＦＦされた場合には、減速処理（Ｓ２８）又は加速処理（Ｓ３０）が終了した場合であっても走行制御処理は繰り返し実行されない。

以上、第１実施形態に係る車両走行制御装置１では、カーブ半径取得部１２０により取得されたカーブにおける目標横加速度を設定する際に、走行道路において車両Ｖの走行中の車線が追越車線であると車線判定部１４により判定された場合には、カーブにおける目標横加速度が、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線でないと判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定される。このため、この車両走行制御装置１は、目標速度が車両Ｖの前方の走行道路の形状に応じて車両Ｖの現在の速度よりも低くなる場合であっても、車両Ｖが追越車線を走行するときには、車両Ｖが他の車線を走行する場合に比べて目標速度を高く算出することができる。よって、この車両走行制御装置１は、車両Ｖの前方の走行道路の形状に応じて車両Ｖを減速させる場合に、車両Ｖが追越車線を走行するときには、追越車線を走行していないときと比べて高い速度で車両Ｖを走行させることができる。

また、運転者は、車両Ｖ前方の走行道路の形状に応じて設定された目標速度となるように車両を減速させる場合であっても、片側複車線における追越車線を走行しているときには、他の車線を走行している場合に比べて高い速度で走行することを意識する傾向にある。つまり、追越車線と走行車線とでは、運転者が想定する目標速度の上限値や下限値が異なる。このため、カーブ形状に応じて一律に目標速度が設定されると、特に追越車線を走行しているときはドライバビリティが悪化するおそれがある。第１実施形態に係る車両走行制御装置１は、追越車線及び走行車線のそれぞれに異なる目標速度を算出することができ、かつ、追越車線の目標速度を走行車線の目標速度よりも高く算出することができるため、ドライバビリティの悪化を回避することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車両走行制御装置１Ａは、第１実施形態に係る車両走行制御装置１と比べて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定し、判定結果に基づいて目標横加速を算出する点が相違する。具体的には、車両走行制御装置１Ａは、車両走行制御装置１と比べて、目標横加速度設定部１６の代わりに目標横加速度設定部１６Ａを備える点、及び、車線情報判定部１５を備える点で相違する。車両走行制御装置１Ａは、その他の構成は車両走行制御装置１と同一である。以下、車両走行制御装置１と同一の構成については説明を省略し、車両走行制御装置１Ａと車両走行制御装置１との相違点を中心に説明する。

図６は、第２実施形態に係る車両走行制御装置１Ａを備える車両Ｖの構成を説明するブロック図である。図６に示すように、ＥＣＵ７Ａは、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、車線判定部１４、車線情報判定部１５、目標横加速度設定部１６Ａ、目標速度算出部１７及び速度制御部１８を備えている。車両走行制御装置１Ａは、一例として、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、車線判定部１４、車線情報判定部１５、目標横加速度設定部１６Ａ、目標速度算出部１７及び速度制御部１８を備えて構成される。

車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定する。車両Ｖの周囲を撮像した画像情報は、車両Ｖが走行中の車線と、車両Ｖの前方の走行道路全体とを含む画像の情報である。片側複車線におけるカーブの外側車線とは、車両進行方向が同一方向となる車線が２以上存在する道路のうち、カーブ半径を規定する中心点から最も離れた車線である。片側複車線におけるカーブの内側車線とは、車両進行方向が同一方向となる車線が２以上存在する道路のうち、カーブ半径を規定する中心点に最も近接する車線である。図２に示す走行シーンを例にした場合、第２車線ＬＡ２を走行している車両Ｖの前方に、第２道路区間Ｄ２が存在する。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第２道路区間Ｄ２は左カーブであると判定する。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第２道路区間Ｄ２の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状、第２道路区間Ｄ２の第２レーン境界線Ｌｉ２の形状、又は、第２道路区間Ｄ２の第３レーン境界線Ｌｉ３の形状を検出し、当該形状が車両進行方向に対して左右どちらの方向に屈曲しているかを判定する。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第２道路区間Ｄ２の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が左方向に屈曲していると判定する。第３道路区間Ｄ３〜第５道路区間Ｄ５も、第２道路区間Ｄ２の判定処理と同一の処理で判定される。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第３道路区間Ｄ３の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が右方向に屈曲していると判定する。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第４道路区間Ｄ４の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が右方向に屈曲していると判定する。車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて、第５道路区間Ｄ５の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が左右何れにも屈曲していない（つまり道路区間は直線区間である）と判定する。

車線情報判定部１５は、道路形状の屈曲方向と車両Ｖの走行中の車線の位置に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定する。車線情報判定部１５は、第２道路区間Ｄ２の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が左方向に屈曲しており、車両Ｖが走行する第２レーン境界線Ｌｉ２が片側複車線の最も右側の車線であるため、第２道路区間Ｄ２における車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線であると判定する。また、車線情報判定部１５は、第３道路区間Ｄ３の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が右方向に屈曲しており、車両Ｖが走行する第２レーン境界線Ｌｉ２が片側複車線の最も右側の車線であるため、第３道路区間Ｄ３における車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定する。また、車線情報判定部１５は、第４道路区間Ｄ４の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が右方向に屈曲しており、車両Ｖが走行する第２レーン境界線Ｌｉ２が片側複車線の最も右側の車線であるため、第４道路区間Ｄ４における車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定する。また、車線情報判定部１５は、第５道路区間Ｄ５の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が左右の何れにも屈曲していないため、第５道路区間Ｄ５における車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線の何れでもないと判定する。

さらに、車線情報判定部１５は、画像情報に基づく判定結果と、他の情報に基づく判定結果とを組み合わせて最終的な判定をしてもよい。以下では、他の情報に基づく判定処理の一例を説明する。車線情報判定部１５は、車両位置認識部１１により認識された車両位置及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線であるか否かを判定する。車線情報判定部１５は、車両Ｖの位置に対応する地図情報に関連付けられた車線数と、車両Ｖの位置情報とに基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線であるか否かを判定する。そして、車線情報判定部１５は、車両Ｖの車両位置及び地図情報に基づいて、複数車線の中から車両Ｖの走行中の車線を認識する。そして、車線情報判定部１５は、車両位置認識部１１により認識された車両位置及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖの前方の道路区間が車両進行方向に対して左右どちらの方向に屈曲しているかを判定する。これにより、車線情報判定部１５は、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定することができる。このように、画像情報以外の情報を用いて、車両Ｖの走行中の車線の位置を認識し、認識結果から車両Ｖがカーブの外側車線又はカーブの内側車線を走行しているか否かを判定してもよい。車線情報判定部１５は、他の情報に基づいて車両Ｖの走行中の車線がカーブの外側車線又はカーブの内側車線であると判定した場合、画像情報に基づいて車両Ｖの走行中の車線がカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否かを判定してもよい。

目標横加速度設定部１６Ａは、目標横加速度設定部１６と比べて、車両Ｖの走行中の車線が追越車線か否かということを考慮して目標横加速度を設定するだけではなく、さらに、車両Ｖの走行中の車線がカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否かを考慮して目標横加速度を設定する点が相違する。

目標横加速度設定部１６Ａが参照する目標横加速度マップ（グラフ）は、追越車線かつカーブの内側車線用、追越車線かつカーブの外側車線用、走行車線かつカーブの内側車線用、及び、走行車線かつカーブの外側車線用の４つに分類されている。図７は、目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）の一例である。図７の第５グラフＧＡ１〜第８グラフＧＢ２に示すように、カーブ半径が大きいほど目標横加速度が小さくなる関係となっている。追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップが第５グラフＧＡ１である。追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップが第６グラフＧＡ２である。走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップが第７グラフＧＢ１である。走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップが第８グラフＧＢ２である。第５グラフＧＡ１及び第６グラフＧＡ２は、第７グラフＧＢ１及び第８グラフＧＢ２よりも大きく設定されている。つまり、追越車線の目標横加速度は、走行車線の目標横加速度よりも大きく設定される。さらに、第５グラフＧＡ１は、第６グラフＧＡ２よりも大きく、第７グラフＧＢ１は、第８グラフＧＢ２よりも大きく設定されている。つまり、カーブの内側車線の目標横加速度は、カーブの外側車線の目標横加速度よりも大きく設定される。このような関係を満たす目標横加速度マップをＥＣＵ７に備わる記憶部１９に予め記憶しておく。

目標横加速度設定部１６Ａは、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線かつカーブの内側車線であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップ（第５グラフＧＡ１）を選択する。目標横加速度設定部１６Ａは、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が追越車線かつカーブの外側車線であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップ（第６グラフＧＡ２）を選択する。一方、目標横加速度設定部１６Ａは、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が走行車線かつカーブの内側車線であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップ（第７グラフＧＢ１）を選択する。目標横加速度設定部１６Ａは、車線判定部１４により車両Ｖの走行中の車線が走行車線かつカーブの外側車線であると判定された場合には、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップ（第８グラフＧＢ２）を選択する。

そして、目標横加速度設定部１６Ａは、カーブ半径取得部１２０により取得されたカーブ半径及び参照した目標横加速度マップに基づいて、カーブにおける目標横加速度を設定する。上述した通り、追越車線又は走行車線のうち、カーブの内側車線は、カーブの外側車線に比べて目標横加速度が大きく設定されている。このため、目標横加速度設定部１６Ａは、車線判定部１４によって車両Ｖの走行中の車線が追越車線と判定された場合であって、車線情報判定部１５によって車両Ｖの走行中の車線がカーブの内側車線であると判定されたときには、カーブにおける目標横加速度を、車線情報判定部１５によって車両Ｖの走行中の車線がカーブの外側車線であると判定されたときのカーブにおける目標横加速度よりも高く設定することができる。つまり、目標横加速度設定部１６Ａは、車両Ｖの走行中の車線が追越車線かつカーブの内側車線である場合には、車両Ｖの走行中の車線が追越車線かつカーブの外側車線を走行していると仮定した場合に比べて、目標横加速度を高く設定する。

車両走行制御装置１Ａのその他の構成は、車両走行制御装置１と同一である。

次に、走行制御処理を説明する。図８は、車両制御システム１００Ａの走行制御処理のフローチャートである。図８に示すフローチャートは、一例として、速度制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＮされたタイミングで開始される。

図８に示すように、車両位置認識部１１は、車両位置取得処理（Ｓ４０）として、車両Ｖの車両位置を取得する。この処理は、図５の車両位置取得処理（Ｓ１０）と同一である。

次に、カーブ半径取得部１２０は、カーブ半径取得処理（Ｓ４２）として、車両Ｖの前方の走行道路のカーブ半径を取得する。この処理は、図５のカーブ半径取得処理（Ｓ１２）と同一である。

次に、車線判定部１４は、車線判定処理（Ｓ４４）として、画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線のカーブにおける追越車線であるか否かを判定する。この処理は、図５の車線判定処理（Ｓ１４）と同一である。車線判定処理（Ｓ４４）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線のカーブにおける追越車線であると判定された場合には、カーブ内側判定処理（Ｓ４６）へ移行する。

車線情報判定部１５は、カーブ内側判定処理（Ｓ４６）として、画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定する。例えば、図２に示す走行シーンにおいて、車線情報判定部１５は、画像情報に基づいて車両Ｖが走行する車線が第２レーン境界線Ｌｉ２及び第３レーン境界線Ｌｉ３により区画されていると認識する。そして、車線情報判定部１５は、道路形状の屈曲方向と車両Ｖの走行中の車線の位置に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であるか否か判定する。車線情報判定部１５は、第３道路区間Ｄ３の第１レーン境界線Ｌｉ１の形状が右方向に屈曲しており、車両Ｖが走行する第２レーン境界線Ｌｉ２が片側複車線の最も右側の車線であるため、第２道路区間Ｄ２における車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定する。カーブ内側判定処理（Ｓ４６）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定された場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ４８）へ移行する。

目標横加速度設定部１６Ａは、マップ選択処理（Ｓ４８）として、追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６Ａは、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップ（例えば図７の第５グラフＧＡ１）を選択する。追越車線用の目標横加速度マップは、走行車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が大きく設定されている。さらに、追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップは、追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が大きく設定されている。マップ選択処理（Ｓ４８）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ６０）へ移行する。

一方、カーブ内側判定処理（Ｓ４６）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定されなかった場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ５０）へ移行する。目標横加速度設定部１６は、マップ選択処理（Ｓ５０）として、追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップ（例えば図３の第６グラフＧＡ２）を選択する。追越車線用の目標横加速度マップは、走行車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が大きく設定されている。さらに、追越車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップは、追越車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が小さく設定されている。マップ選択処理（Ｓ５０）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ６０）へ移行する。

一方、車線判定処理（Ｓ４４）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線における追越車線であると判定されなかった場合には、カーブ内側判定処理（Ｓ５２）へ移行する。車線情報判定部１５は、カーブ内側判定処理（Ｓ５２）として、画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの外側車線又はカーブの内側車線であるか否か判定する。この処理は、カーブ内側判定処理（Ｓ４６）と同一である。カーブ内側判定処理（Ｓ５２）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定された場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ５４）へ移行する。

目標横加速度設定部１６Ａは、マップ選択処理（Ｓ５４）として、走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６Ａは、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップ（例えば図７の第７グラフＧＢ１）を選択する。走行車線用の目標横加速度マップは、追い越し走行車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が小さく設定されている。さらに、走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップは、走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が大きく設定されている。マップ選択処理（Ｓ５４）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ６０）へ移行する。

一方、カーブ内側判定処理（Ｓ５２）において車両Ｖの走行中の車線が片側複車線におけるカーブの内側車線であると判定されなかった場合には、処理はマップ選択処理（Ｓ５６）へ移行する。目標横加速度設定部１６は、マップ選択処理（Ｓ５６）として、走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップを選択する。目標横加速度設定部１６は、ＥＣＵ７に備わる記憶部１９を参照し、走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップ（例えば図７の第８グラフＧＢ２）を選択する。走行車線用の目標横加速度マップは、追越車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が小さく設定されている。さらに、走行車線かつカーブの外側車線用の目標横加速度マップは、走行車線かつカーブの内側車線用の目標横加速度マップと比べて、同一のカーブ半径における目標横加速度が小さく設定されている。マップ選択処理（Ｓ５６）が終了すると、処理は目標横加速度設定処理（Ｓ６０）へ移行する。

目標横加速度設定部１６は、目標横加速度設定処理（Ｓ６０）として、カーブ半径取得処理（Ｓ４２）において取得されたカーブ半径、及び、選択処理（Ｓ４８〜Ｓ５６）において選択された目標横加速度マップに基づいて、目標横加速度を設定する。目標横加速度設定処理（Ｓ６０）が終了すると、処理は目標速度算出処理（Ｓ６２）へ移行する。

目標速度算出処理（Ｓ６２）、車両速度取得処理（Ｓ６４）、速度判定処理（Ｓ６６）、減速処理（Ｓ６８）及び加速処理（Ｓ７０）は、図５に示す目標速度算出処理（Ｓ２２）、車両速度取得処理（Ｓ２４）、速度判定処理（Ｓ２６）、減速処理（Ｓ２８）及び加速処理（Ｓ３０）とそれぞれ同一であるので、説明を省略する。

図８に示す走行制御処理が終了した場合、再度Ｓ４０から処理が順に実行される。つまり、図８に示す走行制御処理は繰り返し実行される。なお、速度制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＦＦされた場合には、減速処理（Ｓ６８）又は加速処理（Ｓ７０）が終了した場合であっても走行制御処理は繰り返し実行されない。

以上、第２実施形態に係る車両走行制御装置１Ａによれば、車両Ｖの前方の走行道路の形状に応じて車両の現在の速度よりも低い目標速度に設定する場合であっても、車線判定部１４によって車両Ｖの走行中の車線が追越車線と判定されたときには、車両Ｖがカーブの内側車線を走行するときの目標速度を、車両Ｖがカーブの外側車線を走行するときの目標速度よりも高く設定することができる。運転者は、車両Ｖの前方の走行道路の形状に応じて設定された目標速度となるように車両Ｖを減速させる場合であっても、片側複車線におけるカーブの内側車線を走行しているときには、カーブの外側車線に比べて車両Ｖの外側のスペースが多く確保されていることから、カーブの外側車線に比べて高い速度で走行することを許容する傾向にある。つまり、車両走行制御装置１Ａは、このような運転者の傾向を考慮し、車両Ｖの前方の走行道路の道路形状に応じて車両Ｖを減速させる場合に、カーブの内側車線を走行しているときには、カーブの外側車線と比べて高い速度で車両Ｖを走行させることができる。

また、上記のとおり、カーブの内側車線とカーブの外側車線とでは、運転者が想定する目標速度の上限値や下限値が異なるため、カーブ形状に応じて一律に目標速度が設定されると、カーブの内側車線又はカーブの外側車線を走行しているときは、ドライバビリティが悪化するおそれがある。第２実施形態に係る車両走行制御装置１は、カーブの内側車線又はカーブの外側車線のそれぞれに異なる目標速度を設定することができ、かつ、カーブの内側車線の目標速度をカーブの外側車線の目標速度よりも高く設定できるため、ドライバビリティの悪化を回避することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態に対して当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、上述した第１実施形態では、図２に示すような片側二車線の道路を車両Ｖが走行する例に説明したが、片側三車線以上の道路を車両Ｖが走行する場合であってもよい。第１実施形態において、片側三車線の道路の場合も、追越車線の目標横加速度が他の２車線の目標横加速度よりも大きくなるように、目標横加速度マップが設定される。ここでは、左から順に第１走行車線、第２走行車線及び追越車線の３つの車線が存在するとする。この場合の目標横加速度マップを図９に示す。図９は、目標横加速度とカーブ半径との関係を示す目標横加速度マップ（グラフ）のさらに他の例である。図９に示すように、第１グラフＧＡは、追越車線用の目標横加速度マップであり、第２グラフＧＢは、第１の走行車線用の目標横加速度マップであり、第９グラフＧＣは、第２の走行車線用の目標横加速度マップである。このように３車線以上であっても車線ごとに目標横加速度マップを設定することで、車両Ｖの前方の走行道路の形状に応じて車両Ｖを減速させる場合に、車両Ｖが追越車線を走行するときには、追越車線を走行していないときと比べて高い速度で車両Ｖを走行させることができる。また、第２実施形態も、片側二車線の道路に限定されるものではなく、片側三車線以上の道路であってもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、カーブ半径を取得する例として、車両Ｖに備わる地図データベース５から取得する例を説明したが、カーブ半径取得部１２０は、車両Ｖが学習したカーブ半径を利用してもよい。例えば、車両Ｖが内部センサ４として操舵量を検出する操舵センサを備え、操舵量から求まるカーブ半径と走行位置とを車両Ｖが有する記憶部１９に記憶しておけばよい。あるいは、情報処理センターなどの施設のコンピュータが、車両Ｖ及び他車両と通信し、各車両に備わる学習済みの地図データベース５のカーブ半径を集約し、集約したカーブ半径を車両Ｖへ送信する構成としてもよい。また、カーブ半径取得部１２０は、車両Ｖの地図データベース５のカーブ半径、学習により取得したカーブ半径、及び、施設のコンピュータのカーブ半径のそれぞれを取得可能な構成とし、取得できたカーブ半径を採用してもよい。カーブ半径取得部１２０は、このように構成した場合であって複数のカーブ半径を取得できたときには、学習により取得したカーブ半径、車両Ｖの地図データベース５より取得したカーブ半径、施設のコンピュータより取得したカーブ半径の順に優先して採用すればよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、カーブ半径を用いて速度制御を行う例を説明したが、カーブ半径に替えて道路曲率を用いてもよい。道路曲率は、カーブ半径の逆数である。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、外部センサ２は、レーダー（Radar）又はライダー（LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging）をさらに含んでもよい。また、ＧＰＳ受信部３に代えて、車両Ｖが存在する緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、内部センサ４は、加速度センサ又はヨーレートセンサをさらに含んでもよい。また、地図データベース５は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。車両Ｖは、通信部を備えてもよい。通信部は、路車間通信を行う通信機である。通信部は、高周波回路が搭載された無線モジュール及びアンテナから構成され得る。通信部は、情報処理センターなどの施設のコンピュータと通信し、地図情報などを取得する。通信部は、地図情報などをＥＣＵ７へ出力する。なお、通信部は、路車間通信機能をさらに備えてもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、ＥＣＵ７が速度制御だけでなく、操舵制御も行う場合には、アクチュエータ６は、ステアリングアクチュエータをさらに含む。ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ７からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、車両Ｖのステアリングトルクを制御する。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、追越車線を判別するためのルール、追越車線とレーン境界線の線種との関係、及び、目標横加速度マップがＥＣＵ７の記憶部１９に記憶されている旨を説明したが、ＥＣＵ７以外の記憶部に記憶されていてもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、車両Ｖはナビゲーションシステムを備えてもよい。この場合、車両位置認識部１１は、ナビゲーションシステムで用いられる車両位置を該ナビゲーションシステムから取得して認識してもよい。あるいは、車両位置認識部１１は、道路などの外部に設置されたセンサで車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信部を介した通信によって車両位置を取得してもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、カーブ半径取得部１２０は、通信部を介した路車間通信又は車車間通信により、車両Ｖ前方の走行道路のカーブにおけるカーブ半径を取得してもよい。あるいは、カーブ半径取得部１２０は、後述する画像情報取得部１２１により取得された画像情報に基づいてレーン境界線を認識し、レーン境界線の形状に基づいて車両Ｖ前方の走行道路のカーブにおけるカーブ半径を算出してもよい。あるいは、カーブ半径取得部１２０は、レーダー又はライダーの白線認識結果に基づいてレーン境界線を認識し、レーン境界線の形状に基づいて車両Ｖ前方の走行道路のカーブにおけるカーブ半径を算出してもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、また、カーブ半径取得部１２０は、カーブ半径を用いることなく、地図データベース５の地図情報に基づいてカーブの区間を認識してもよい。この場合、地図情報には、道路区間ごとにカーブであるか否かの情報が予め関連付けられていればよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、外部状況認識部１２は、カーブ半径及び画像情報だけでなく、外部センサ２及び通信部から他の周辺情報を取得してもよい。他の周辺情報は、走行道路の車線数、レーン境界線の位置、中央線の位置、分岐地点、合流地点、交通規制、車線中心の位置、又は、道路幅などである。また、走行状態認識部１３は、車両Ｖの速度だけでなく、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報などを車両Ｖの走行状態として取得してもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、車線判定部１４は、画像情報に基づく判定結果と、他の情報に基づく判定結果とを組み合わせて最終的な判定をしてもよい。以下では、他の情報に基づく判定処理の一例を説明する。車線判定部１４は、車両位置認識部１１により認識された車両位置及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線であるか否かを判定する。つまり、車線判定部１４は、車両Ｖの位置に対応する地図情報に関連付けられた車線数と、車両Ｖの位置情報とに基づいて、車両Ｖの走行中の車線が片側複車線であるか否かを判定する。そして、車線判定部１４は、車両Ｖの車両位置及び地図情報に基づいて、複数車線の中から車両Ｖの走行中の車線を認識する。このように、画像情報以外の情報を用いて、車両Ｖの走行中の車線の位置を認識し、認識結果から車両Ｖが追越車線を走行しているか否かを判定してもよい。車線判定部１４は、他の情報に基づいて車両Ｖの走行中の車線が追越車線であると判定した場合、画像情報に基づいて車両Ｖの走行中の車線が追越車線であるか否かを判定してもよい。

１，１Ａ…車両走行制御装置、２…外部センサ、３…ＧＰＳ受信部、４…内部センサ、５…地図データベース、６…アクチュエータ、７，７Ａ…ＥＣＵ、１１…車両位置認識部、１２…外部状況認識部、１３…走行状態認識部、１４…車線判定部、１５…車線情報判定部、１６，１６Ａ…目標横加速度設定部、１７…目標速度算出部、１８…速度制御部、１００，１００Ａ…車両制御システム、１２０…カーブ半径取得部、１２１…画像情報取得部、１３０…速度取得部。

Claims (1)

1. 車両の速度制御を行う車両走行制御装置であって、
   前記車両の前方の走行道路のカーブのカーブ半径を取得するカーブ半径取得部と、
   前記カーブ半径取得部により取得された前記カーブ半径に基づいて、前記カーブにおける目標横加速度を設定する目標横加速度設定部と、
   前記目標横加速度設定部により設定された前記目標横加速度及び前記カーブ半径取得部により取得された前記カーブ半径に基づいて、前記カーブにおける目標速度を算出する目標速度算出部と、
   前記車両の速度を取得する速度取得部と、
   前記目標速度及び前記車両の速度に基づいて前記カーブにおける前記車両の速度制御を行う速度制御部と、
   前記車両の周囲を撮像した画像情報を取得する画像情報取得部と、
   前記画像情報に基づいて前記走行道路のうち前記車両の走行中の車線が片側複車線における追越車線であるか否かを判定する車線判定部と、
   前記画像情報に基づいて、前記車両の走行中の車線が片側複車線における前記カーブの外側車線であるか否か及び前記カーブの内側車線であるか否かを判定する車線情報判定部と、
   を備え、
   前記目標横加速度設定部は、前記車線判定部により前記車両の走行中の車線が前記追越車線であると判定された場合には、前記カーブにおける前記目標横加速度を、前記車線判定部により前記車両の走行中の車線が前記追越車線でないと判定されたときの前記カーブにおける前記目標横加速度よりも高く設定し、
   前記目標横加速度設定部は、前記車線判定部によって前記車両の走行中の車線が前記追越車線と判定された場合であって、前記車線情報判定部によって前記車両の走行中の車線が前記カーブの前記内側車線であると判定されたときには、前記カーブにおける前記目標横加速度を、前記車線情報判定部によって前記車両の走行中の車線が前記カーブの前記外側車線であると判定されたときの前記カーブにおける前記目標横加速度よりも高く設定し、
   前記速度制御部は、前記車両の速度が前記目標速度より大きい場合には、前記車両の速度を前記目標速度に合わせて減速させる前記速度制御を行う、
   車両走行制御装置。

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