JP2017136968A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時において、自車が前方障害物の横を通過する際に、運転者の違和感を軽減でき、かつ安全な車両制御装置と車両制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の車両制御装置１７は、前方障害物１０１の側方を通過する自車両１００を制御するものであって、前方障害物１０１の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて自車両１００が前方障害物１０１の側方を通過する際の前方障害物１０１との間隔Ｄｏｆｆｓｅｔを調整する制御を行うことを特徴とする
【選択図】図１０

Description

本発明は、物体の側方を通過する自車両を制御する車両制御装置に関する。

近年、車両制御の分野においては、先行車の追い越し、追い抜き、先行車脇のすり抜け、対向車両とのすれ違い時の車両走行制御（以下、前方障害物横間隔制御と称する）が、知られている。

特許文献１には、走行時において、自車両と先行車両の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、運転者の運転感覚に近い走行制御を実現するべく、先行車両横通過時の自車両の速度制御について記載されている。

また一方で、特許文献２には、自車両が先行車を追い越す際の追い越し判定について記載されており、横通過時の横間隔は先行車両の車両幅に依存すると記載されている。

特開2006-213276号公報 特開2005-145187号公報

しかしながら、従来の前方障害物横間隔制御では、運転者にとって違和感を生じる走行制御となる場合がある。

特許文献１記載の技術では、速度制御といった前後方向の車両制御しか考慮されていない。一般に運転者は側方を通過する対象の先行車が自車両よりも大きいトラック等の場合に圧迫感を感じ、感覚的に横間隔を広く取って走行する。特許文献１に記載のように先行車両横通過時の自車両の速度を下げたとしても、横間隔を制御しないため、かかる車両制御は運転者に違和感を与える。

特許文献２記載の技術では、横間隔は前方障害物の幅に依存と記載されているが、一般的なセダンや２tトラックでは同じ車幅でも高さが違う。また、一般に運転者は、塀などによって視界が遮られる場合、塀などの前方障害物から横間隔を広く取って走行する。特許文献２記載の技術では、横間隔を広く取ることができないために、運転者に違和感を生じさせ、さらには視界が広く遮られることで死角が増大する。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、前方障害物の高さに基づいて前方障害物横通過時の横間隔を制御する車両制御装置を提供することにある。

前記目的を達成すべく、本発明に係る車両制御装置は、物体の側方を通過する自車両を制御する車両制御装置であって、前記物体の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて前記自車両が前記物体の側方を通過する際の前記物体との間隔を調整する制御を行うことを特徴とする。

本発明によれば、交通状況で生じる運転者の違和感を軽減でき、前方障害物による死角を減少させ安全性の向上を図ることができる。 なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る車両制御装置の一実施形態の車両構成図。 図１に示す車両制御装置の主要部を示す機能ブロック図。 追い越し判定に用いるグラフ。 ラップ率を考慮した追い越し判定に用いるグラフ。 車両制御処理を示すフローチャート。 車両制御装置の動作を示すフローチャート。 車両制御装置の動作を示す別のフローチャート。 車両制御装置が算出する横間隔のグラフ。 前方障害物の高さが低い場合の車両制御装置が算出する横間隔のグラフ。 実環境における制御の例を示した図。 別の実環境における制御の例を示した図。 別の実環境における制御の例を示した図。 別の実環境における制御の例を示した図。 別の実環境における制御の例を示した図。 別の実環境における制御の例を示した図。 前方障害物を画像でとらえた例を示した図。 前方障害物と自車の位置関係を示した図。

以下、本発明に係る車両制御装置の一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両制御装置の一実施形態の車両構成図、図２は、図１に示す車両制御装置の主要部を示す機能ブロック図である。

図１の車両の構成図において、図示例の車両１００は、走行用動力源としての、例えば筒内噴射式ガソリンエンジン１、該エンジン１に接離可能な自動変速機２、プロペラシャフト３、ディファレンシャルギア４、ドライブシャフト５、４つの車輪６及び液圧式ブレーキ１１、電動パワーステアリング１３を備えた一般的な構成の後輪駆動車である。

車両１には、これに搭載配備された装置、アクチュエータ、機器類の統合制御を司る、本発明の車両制御装置１７の主要部を構成する車両統合制御ユニット８、エンジン制御を司るエンジン制御ユニット１５、変速機制御を司る変速機制御ユニット１４、電動パワーステアリングを司る電動パワーステアリング制御ユニット１６、ブレーキ制御を司るブレーキ制御ユニット１８等の、マイクロコンピュータを内蔵した各制御ユニットが所定部位に配置されている。各制御ユニット及び後述するセンサ類を含む装置、アクチュエータ、機器類は、車内ＬＡＮやＣＡＮ通信を通じて信号・データの授受を行えるようになっている。

車両１の前部には、ステレオカメラ７が配備されている。このステレオカメラ７は、検知部を構成するものであり、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニット部分を持っており、制御ユニット部分は、撮影された映像に基づいて、前方障害物を検知する。具体的には前方障害物の高さ、前方障害物の長さ、前方障害物と自車との相対速度、前方障害物と自車との距離、前方障害物との重なり具合(以下ラップ率)などを検知又は算出し、それを車両統合制御ユニット８に供給する。

車両制御装置１７には、各車輪６の回転速度を検出する４つの車輪速センサ(図示せず)、アクセルペダル９の開度（踏込量）を検出するアクセルペダルセンサ(図示せず)、ブレーキペダル１０の踏込量を検出するブレーキセンサ(図示せず)、電動パワーステアリング１３の操舵角度を検出する操舵角センサ１２、自車の加速度を検出するジャイロセンサ(図示せず)等、方向指示器２３の操作信号、運転者の音声認識部２４からの判定信号も供給される。

また、ブレーキペダル１０の踏込量は、前記ブレーキセンサ２０の他に、ブレーキ１１の制御系のブレーキ液圧を検出する液圧センサ（図示せず）によっても検出するようになっている。

なお、図示の自車両１００は、本発明を適用可能な車両の一例であり、本発明は適用可能な車両の構成を限定するものではない。例えば、自動変速機２に代えて無段変速機（ＣＶＴ）を採用した車両でもよいし、外界認識センサとして、ステレオカメラ７に代えてレーザーレーダーやミリ波レーダー、車車間通信（Ｃ２Ｃ）・インフラ間通信（Ｃ２Ｉ）等のＣ２Ｘ通信、モノカメラなどのうちの一つないし複数の組み合わせを用いて構成し、先行車の走行状態、すなわち先行車との相対速度、車間距離、高さ等を求めるようにしてもよい。

前記エンジン制御ユニット１５には、前記車両統合制御ユニット８や変速機制御ユニット１４等の制御ユニットからの信号・データの他に、エンジン１に配備されたセンサ類から、エンジン１の運転状態（エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等）を表わす、あるいはそれらを求める際の基礎となる様々な信号が供給され、エンジン制御ユニット１５は、それらの信号に基づいて、燃料噴射弁、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット、電制スロットル弁等に向けて所定の制御信号を供給して、燃料噴射（量）制御、点火（時期）制御、スロットル開度制御等を実行する。

車両制御装置１７は、物体の側方を通過する自車両１００を制御し、物体の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて自車両１００が物体の側方を通過する際の物体との間隔を調整する制御を行う。具体的には、物体である前方障害物の高さ又は長さが大きくなるに応じて、前方障害物の側方を通過する際の前方障害物との横間隔を大きくするように自車両１００を制御する。

車両制御装置１７は、主要部として車両統合制御ユニット８を備える。車両統合制御ユニット８は、図２に機能ブロック図で示されているように、前方障害物検知部５１と、前方障害物通過判断部５２と、前方障害物横間隔制御判断部５３と、経路生成部５４と、車両制御指示部５５とを備える。

前方障害物検知部５１は、ステレオカメラ７のような外界認識センサから、前方に視界を遮る障害物となる物体があるか判定する。前方に障害物が検出された場合、前方障害物の高さｈ、自車両１００と前方障害物との相対速度ｖＲＥＬ、自車両１００と前方障害物との車間距離ｄ、自車と前方障害物とのラップ率をステレオカメラ７から情報を取得する。

前方障害物の検出方法の一例について、図１６、１７を用いて説明する。ステレオカメラ７であれば、視差が画像内の座標から求められるので、「画像」とその全領域における「距離」の情報が得られる。各ピクセルを距離計測して得られる点群から、視差が近い点群を同一の物体としてグルーピングし立体物として検知する。図１６には前方障害物を画像でとらえた際の図を示し、図１７はグルーピングした結果と実際の前方障害物と自車の位置関係を示す。上記の手順で立体物として検知された前方障害物のグルーピングされた点群のうち、図１６で示す画像座標上の点ｚＦｉを距離変換し、図１７で示す実際の前方障害物の前方端Ｚｆと、図１６で示す画像座標上の点ｚＮｉを距離変換し、図１７で示す実際の前方障害物の後方端Ｚｎから、前方障害物の長さｌが求まる。前方障害物の高さについては、図１６で示すように、画像上の前方障害物の高さｈｉと焦点距離ｆ、車間距離ｄから、実際の前方障害物の高さｈが求まる。また、一例としてステレオカメラ７を外界センサとして用いたが、ミリ波レーダなどといった距離情報が得られる他の外界センサを用いて認識しても良い。

前方障害物通過判断部５２は、ステレオカメラ７のような外界認識センサからの外界情報と自車両１００の状態から、自車両１００が前方障害物の横を通過するか判断する。

本実施の形態での手順の一例について、図３、図４のグラフを用いて説明する。相対速度ｖＲＥＬから、減速し始めるかどうかを仮定した場合、ある所定の減速度で車両が減速する際の相対速度を０ｍ／ｓにするのに必要な距離を算出する。一例として、図３は、自車両１００の減速度を０．１５Ｇとした場合(ブレーキランプは約０．１４Ｇを超えた際に点灯するため)、相対速度を０ｍ／ｓにするのに必要な距離のグラフ。横軸に相対速度、縦軸には車間距離を示す。

図４は、図３で算出される距離に対して、ラップ率を考慮した際のグラフとなる。図４から算出される距離よりも車間距離が近くなっている場合は、前方障害物に対して減速をかける必要があるため、追い越す可能性があるとして、横通過と判定をする。

また、自車の運転者は、先行車を追い越したいという意図が生じ、例えば方向指示器２３を操作する、あるいは音声認識部２４に向かって「前方障害物追い越し」と発声すると前方障害物通過判断部５２により、前方障害物の横通過として判断される。このように、本実施の形態では、運転者の意図に基づいても前方障害物の横通過を判定することができる。

前方障害物横間隔制御判断部５３は、前方障害物検知部５１で算出された前方障害物状態と前方障害物通過判断部５２の通過判断に基づき、自車両１００と前方障害物の状態から横通過時の横間隔制御量を算出する。この際の横間隔制御量の算出について、以下で説明を行っていく。

経路生成部５４は、前方障害物横間隔制御判断部５３の制御量をもとに、運転者の違和感を軽減でき、前方障害物による死角を少なくする走行経路になるよう、自車両１００の経路を生成する（経路生成装置）。経路生成部５４は、前方障害物の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて自車両１００の経路と前方障害物との間隔を調整する。

車両制御指示部５５は、経路生成部５４で生成された経路に自車両１００が追従して走行できるよう、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１４、ステアリング制御ユニット１６、ブレーキ制御ユニット１８に制御指示を行う。

エンジン制御ユニット１５は、車両制御指示部５５から目標エンジントルク指令が届くと、入力された目標エンジントルクになるように、エンジントルクを制御するＥＣＵである。

変速機制御ユニット１４は、車両制御指示部５５から目標ギア位置指令が届くと、入力された目標位置になるように、変速機を制御するＥＣＵである。

ステアリング制御ユニット１６は、車両制御指示部５５から目標操舵トルク指令が届くと、入力された目標操舵トルクになるように、電動ステアリングを制御するＥＣＵである。

ブレーキ制御ユニット１８は、車両制御指示部５５から目標ブレーキ液圧指令が届くと、入力された目標ブレーキ液圧になるように、ブレーキ液圧を制御するＥＣＵである。

次に、車両制御装置１７が実行する制御内容を、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
最初に、ステップＳ１０において、ステレオカメラ７で検出した環境認識結果と、各車輪６の回転速度を検出する４つの車輪速センサ１１から検出された車輪回転数と、エンジン制御ユニット１５で制御されているエンジントルクと、変速機制御ユニット１４で制御されているギア位置、ステアリング制御ユニット１６で制御されている操舵トルク、ブレーキ制御装置１８で制御されているブレーキ液圧、ジャイロセンサ２２から自車加速度を読み込む。

次に、ステップＳ２０において、ステップＳ１０で読み込んだ車輪回転数から自車速度ｖを算出する。

次に、ステップＳ３０において、エンジントルクとブレーキ液圧と操舵トルクと自車加速度から、ｔ秒後の自車位置を算出する。

次に、ステップＳ４０において、ステレオカメラ７で検出した環境認識結果から、前方に障害物が検出された場合、前方障害物の高さｈ、自車両１００と前方障害物との相対速度ｖＲＥＬ、自車両１００と前方障害物との車間距離ｄと、自車と前方障害物とのラップ率を算出する。

次に、ステップＳ５０において、前方障害物の横通過時の横間隔を制御する。この前方障害物横間隔制御については、後で図６を用いて詳細な説明を行う。

次に、ステップＳ６０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ５０での前後方向の制御指示を達成するために、目標走行速度を算出する。

次に、ステップＳ７０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ５０での横方向の制御指示を達成するために、目標横位置を算出する。

次に、ステップＳ８０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ６０で設定された目標走行速度になるように目標加速度を算出する。

次に、ステップＳ９０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ７０で設定された目標横位置になるように目標旋回量を算出する。

次に、ステップＳ１００において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ８０で設定された目標加速度を達成するために、目標ブレーキ液圧を算出し、ブレーキ制御ユニット１８に指示する。

次に、ステップＳ１１０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ８０で設定された目標加速度を達成するために、目標エンジントルクを算出し、エンジン制御ユニット１５に指示する。

次に、ステップＳ１２０において、車両統合制御ユニット８は、ステップＳ９０で設定された目標旋回量を達成するために、目標操舵トルクを算出し、ステアリング制御ユニット１６に指示する。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御ルーチンの処理内容及びその手順の一例を、図６のフローチャートを参照しながら説明する。

まず、ステップＳ５０１において、前方障害物状態、自車走行状態の検出が行われる。
前方障害物検知部５１で、ステレオカメラ７からの信号データに基づいて自車両１００の前方に前方障害物が存在しているか否かが判断され、前方障害物がいる場合は、前方障害物検知部５１により、前方障害物と自車両１００との相対高さを検出する。

ステップＳ５０２では、ステップＳ５０１で検出された前方障害物状態、自車走行状態に基づいて、自車両１００の前方に前方障害物が存在しているか否かが判断され、前方障害物がいない場合は、制御は行わないので、このルーチンを終了する。

次に、ステップＳ５０３では、自車両１００と前方障害物の位置関係に基づいて、前方障害物通過判断部５２で自車両１００が前方障害物の横を通過するか否か判断する。前方障害物が存在する場合でも、前方障害物の横を通過しないと判断した場合には、制御は行わないので、このルーチンを終了する。

次に、ステップＳ５０４では、自車両１００と前方障害物との相対高さに基づいて、前方障害物が自車両１００より高いか否か判断する。前方障害物が自車両１００より高い場合、ステップＳ５０６に進む。前方障害物が自車両１００より低い場合、ステップＳ５０５に進む。

次に、ステップＳ５０５では、前方障害物の高さが低い場合、横通過対象が先行車両や歩行者などの場合、圧迫感を与える恐れがあるため、前方障害物の種別を判断する。前方障害物に対して圧迫感を与える可能性がある種別(ここでは一例として、前方障害物の種別が先行車両もしくは歩行者)の場合、ステップＳ５０７に進む。前方障害物に対して圧迫感を与える可能性がある種別でない場合には、横間隔制御は行わないので、ステップＳ５０８に進む。

次に、ステップＳ５０６では、自車両１００が前方障害物を通過する際の、横通過時の制御量を算出する。横通過時の制御量は、前方障害物の高さが高い程、横間隔を大きくするように算出される。前方障害物と自車両１００との相対高さが高い程、横通過時の前方障害物との横間隔を大きく取り走行できるように、図１０等で示すように、通常の横間隔位置に対して、横位置補正量Ｄｏｆｆｓｅｔを加算する。図８には一例として、横位置補正量Ｄｏｆｆｓｅｔの算出方法を示す。算出する際に、道幅や対向車等を考慮した走行可能領域に応じて、横位置補正量の限界値Ｄｌｉｍを算出し、横間隔制御を行う。

次に、ステップＳ５０７では、自車両１００が前方障害物を通過する際の、横通過時の制御量を算出する。前方障害物に対して圧迫感を与える可能性があるため、横通過時の前方障害物との横間隔を大きく取り走行できるように、図１０等で示すように、通常の横間隔位置に対して、横位置補正量Ｄｏｆｆｓｅｔを加算する。図９には一例として、横位置補正量Ｄｏｆｆｓｅｔの算出方法を示す。算出する際に、道幅や対向車等を考慮した走行可能領域に応じて、横位置補正量の限界値Ｄｌｉｍを算出し、横間隔制御を行う。

次に、ステップＳ５０８では、ステップＳ５０６、５０７で設定された目標制御量になるようにエンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１４、電動パワーステアリング制御ユニット１６、ブレーキ制御ユニット１８などの各制御ユニットに対しての制御指令を行う。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の前方障害物の長さに応じた横間隔制御ルーチンの処理内容及びその手順の一例を、図７のフローチャートを参照しながら説明する。

まず、ステップＳ５０１において、前方障害物状態、自車走行状態の検出が行われる。
前方障害物検知部５１で、ステレオカメラ７からの信号データに基づいて自車両１００の前方に前方障害物が存在しているか否かが判断され、前方障害物がいる場合は、前方障害物検知部５１により、前方障害物の長さを検出する。

次に、ステップＳ５０２では、ステップＳ５０１で検出された前方障害物状態、自車走行状態に基づいて、自車両１００の前方に前方障害物が存在しているか否かが判断され、前方障害物がいない場合は、制御は行わないので、このルーチンを終了する。

次に、ステップＳ５０３では、自車両１００と前方障害物の位置関係に基づいて、前方障害物通過判断部５２で自車両１００が前方障害物の横を通過するか否か判断する。前方障害物が存在する場合でも、前方障害物の横を通過しないと判断した場合には、制御は行わないので、このルーチンを終了する。

次に、ステップＳ５１０では、前方障害物の長さがある所定値Ｌｂａｓｅより長い場合にはステップＳ５１１に進み、長くない場合は横間隔の制御は行わないので、ステップＳ５０８に進む。

ステップＳ５１１では、自車両１００が前方障害物を通過する際の、横通過時の制御量を算出する。前方障害物の長さが長い程、横通過時の前方障害物との横間隔を大きく取り走行できるように、通常の横間隔位置に対して、相対高さに応じた制御と同様に、横位置補正量Ｄｏｆｆｓｅｔを加算する。

ステップＳ５０８では、ステップＳ５１１で設定された目標制御量になるようにエンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１４、電動パワーステアリング制御ユニット１６、ブレーキ制御ユニット１８などの各制御ユニットに対しての制御指令を行う。

このように、本実施形態では、横通過対象の前方障害物に応じて、横通過時の横間隔を制御することができる。これにより、運転者の圧迫感を改善した安全な走行制御ができる。また、Ｃ２Ｘ等の車両通信は前方障害物の種類によっては、通信障害にもつながるため、本走行制御システムによる走行制御によって改善することができる。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の実環境における一例を、図１０を参照しながら説明する。図１０は、自車両１００が前方障害物１０１として先行車を追い越すシーンである。経路生成部５４は、前方障害物１０１の高さが高い程、横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔの調整を開始するタイミングを早める。具体的には、前方障害物通過判断部５２において、自車両１００が前方障害物１０１として先行車を追い越し、先行車の横を通過すると判断されると、前方障害物１０１の高さが高いほど横通過時の横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔが広く取られ、かつ横間隔を早めに広げて走行する経路が生成される。例えば前方障害物１０１の高さが低い場合には、図中に実線で示す経路が生成され、前方障害物１０１の高さが高い場合には、図中に点線で示す経路が生成される。そのため、運転者に圧迫感を与えることなく、走行でき、早めに横方向へ移動できるため、先行車による死角も少なくすることができ、安全な走行が可能となる。

また、図１０のシーンにおいて、前方障害物１０１の横通過を行う際に、前方障害物１０１の長さがある所定値Ｌｂａｓｅより長い場合、横通過時の横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔが広く取られ、かつ横間隔を早めに広げて走行する経路が設定される。したがって、ドライバーや外界認識センサの前方障害物１０１による死角を少なくすることが可能となる。この際、低車速時には飛び出し歩行者が前方障害物１０１の死角から飛び出してくる可能性も考慮し、所定値Ｌｂａｓｅは、前方障害物１０１の車速に応じて変化させても良い。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の別の実環境における一例を、図１１を参照しながら説明する。図１１は、隣の走行車線を走行する先行車である前方障害物１０１を自車両１００が追い抜くシーンである。

前方障害物通過判断部５２において、隣の車線の先行車（前方障害物１０１）を追い抜き時に横を通過すると判断されると、前方障害物１０１の高さが高いほど横通過時の横間隔が広く取られるため、運転者に圧迫感を与えることなく、走行可能である。特に、追い抜き時の場合は、追い抜き対象の高さが高いほど、横風の変化の影響を受けることも多いが、本制御により横通過時の横間隔が広く取られることで、横風の変化の影響を受けにくい走行が可能となる。また、追い抜き対象の先行車の全長が長い場合も、圧迫感や横風の影響を受けるため、前方障害物１０１の高さを前方障害物横間隔制御判断部５３への入力としているが、前方障害物１０１の長さを入力としても良い。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の別の実環境における一例を、図１２を参照しながら説明する。図１２は、自車両１００の側方に塀等の遮蔽物（前方障害物１０１）があるＴ字路や交差点に、自車両１００が進入する際のシーンを示している。横通過対象の前方障害物１０１が塀等の場合では、高さが自車両１００より高い場合、前方障害物１０１によって視界の一部が遮られるため、飛び出し歩行者などに対してドライバーや制御装置の対応が遅れるおそれがある。そのため、塀等の前方障害物１０１に対しても本制御を用いることによって、横通過時の間隔を広く取ることができ、安全な走行を可能にできる。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の別の実環境における一例を、図１３を参照しながら説明する。図１３は、右折しようとして停車している先行車（前方障害物１０１）の横を自車両１００がすり抜けて通過するシーンである。前方障害物通過判断部５２において、自車両１００が前方障害物１０１として先行車の横をすり抜けて通過すると判断されると、前方障害物１０１の高さが高いほど横通過時の横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔが広く取られ、かつ横間隔を早めに広げて走行する。そのため、運転者に圧迫感を与えることなく、走行でき、早めに横方向へ移動できるため、先行車による死角も少なくすることができ、安全な走行が可能となる。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の別の実環境における一例を、図１４を参照しながら説明する。図１４は路肩等に駐車して停止している先行車（前方障害物１０１）の横を自車両１００がすり抜けて通過するシーンである。前方障害物通過判断部５２において、自車両１００が前方障害物１０１として先行車の横をすり抜けて通過すると判断されると、前方障害物１０１の高さが高いほど横通過時の横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔが広く取られ、かつ横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔを早めに広げて走行する。そのため、運転者に圧迫感を与えることなく、走行可能できるうえ、早めに横方向へ移動できるため、先行車による死角も少なくすることができ、安全な走行が可能となる。またこの際に、前方障害物１０１である停止車両のドアが開くことが考えられる場合には、急停車できるよう徐行するよう自車速度を制御しても良いし、横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔをより広くとるように制御を行っても良い。

次に、車両統合制御ユニット１７が実行する前方障害物横通過時の横間隔制御の別の実環境における一例を、図１５を参照しながら説明する。図１５は前方障害物１０１として対向車両と自車両１００がすれ違うシーンである。前方障害物通過判断部５２において、隣の車線の対向車両とすれ違い時に横を通過すると判断されると、前方障害物１０１（対向車両）の高さが高いほど横通過時の横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔが広く取られるため、運転者に圧迫感を与えることなく、走行可能である。また、対向車両が信号待ちや渋滞等で停車している場合、対向車両に隠れた歩行者が飛び出してくる場合も多い。本制御を用いた実施形態では、歩行者よりも高さの高い対向車両によって視界が遮られる場合でも、対向車両との横間隔Ｄｏｆｆｓｅｔを広くとることができる。この際、歩行者が一般的な歩行速度で飛び出してくると仮定し、衝突時間ＴＴＣ（Time to Collision）を用いて、止まりきれる速度に制御しても良い。

以上、本発明の実施の形態を図面を用いて記述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更があっても、それらは本発明に含まれるものである。

また、上記実施例ではガソリンエンジン車に本発明を適用した場合を説明したが、それに限られることはなく、ディーゼルエンジン車やハイブリッド車等にも本発明を同様に適用できる。さらに、ステレオカメラで先行車や後続車の走行状態を検知する例を示したが、単眼カメラを用いて検知するようにしてもよい。

また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。さらに、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
本発明の車両制御装置は、走行時において、前方障害物と自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、前方障害物と自車の横間隔を調整する制御を行う。
本発明によれば、以下の効果（１）、（２）を得ることができる。
（１）前方障害物の種類と前方障害物と自車との距離に基づいて、前方障害物横通過時の横間隔を制御できる。
（２）運転者の違和感の改善と、安全性の実現を両立することができる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１ エンジン
２ 変速機
３ プロペラシャフト
４ ディファレンシャルギア
５ ドライブシャフト
６ 車輪
７ ステレオカメラ
８ 車両統合制御ユニット
９ アクセルペダル
１０ ブレーキペダル
１１ 液圧式ブレーキ
１２ ステアリング
１３ 電動パワーステアリング
１４ 変速機制御ユニット
１５ エンジン制御ユニット
１６ 電動パワーステアリング制御ユニット
１７ 車両制御装置
１８ ブレーキ制御ユニット
１９ アクセルペダルセンサ
２０ ブレーキセンサ
２１ 操舵角センサ
２２ ジャイロセンサ
２３ 方向指示器
２４ 運転者の音声認識部
５１ 前方障害物検知部
５２ 前方障害物通過判断部
５３ 前方障害物横間隔制御判断部
１００ 自車両
１０１ 前方障害物

Claims (5)

1. 物体の側方を通過する自車両を制御する車両制御装置であって、
   前記物体の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて前記自車両が前記物体の側方を通過する際の前記物体との間隔を調整する制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記物体の高さが高い程、前記間隔を大きくするように前記自車両を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記物体の高さが高い程、前記間隔の調整を開始するタイミングを早めることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記物体の長さが長い程、前記間隔を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 物体の側方を通過する自車両の経路を生成する経路生成装置であって、
   前記物体の高さ及び長さの少なくとも一方に応じて前記経路と前記物体との間隔を調整することを特徴とする経路生成装置。

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