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WO2019202859A1 - 走行制御装置 - Google Patents

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Publication number
WO2019202859A1
WO2019202859A1 PCT/JP2019/008155 JP2019008155W WO2019202859A1 WO 2019202859 A1 WO2019202859 A1 WO 2019202859A1 JP 2019008155 W JP2019008155 W JP 2019008155W WO 2019202859 A1 WO2019202859 A1 WO 2019202859A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
host vehicle
control device
speed
proximity
distance
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/008155
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓真 須藤
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201980026315.4A priority Critical patent/CN112055677B/zh
Priority to DE112019002041.2T priority patent/DE112019002041T5/de
Publication of WO2019202859A1 publication Critical patent/WO2019202859A1/ja
Priority to US17/071,871 priority patent/US20210024067A1/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162—Speed limiting therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4042—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4045—Intention, e.g. lane change or imminent movement

Definitions

  • the present disclosure relates to a traveling control device that controls traveling of a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses that a target speed for avoiding steering and passing through an object is set according to the type of the object existing in front of the traveling lane of the host vehicle.
  • Patent Document 1 aims at avoiding an object existing in front of the traveling lane of the host vehicle, the object existing in an area adjacent to the traveling lane of the host vehicle is not considered. For this reason, when there is an object in an area adjacent to the traveling lane of the own vehicle, if the vehicle travels at the set target speed and passes the side of the object, the occupant is caused by the high vehicle speed. May feel anxious. Further, when the driver feels uneasy, the brake may be overridden. For this reason, the technique which can suppress giving an uneasiness to a passenger
  • a travel control device is provided.
  • the travel control device is a travel control device that controls the travel of the vehicle, the front of the traveling direction of the host vehicle, and an object detection unit that detects an object that is not on the host lane or the host vehicle width, Relative speed of the object with respect to the host vehicle along the traveling direction, which is a negative value when the host vehicle approaches the target and becomes a positive value when the host vehicle moves away from the target
  • a relative speed detection unit that detects a speed
  • an acceleration setting unit that sets a target acceleration of the host vehicle along the traveling direction; and a side of the object that is caused to travel by the host vehicle at the set target acceleration.
  • the acceleration setting unit when the relative speed is equal to or lower than a predetermined negative first threshold speed, from the first threshold speed to the first threshold value. Less than speed As will be within the range of the second threshold speed negative value, sets the target acceleration.
  • the traveling control device of this aspect when the relative speed is equal to or lower than the first negative threshold value, the first negative threshold value is set to a predetermined negative value smaller than the first threshold speed. Since the acceleration setting unit sets the target acceleration so as to be within the range up to the second threshold speed, the side of the object can be passed through the host vehicle at a relative speed within the predetermined range. It is possible to suppress anxiety to the occupant when passing the side.
  • the present disclosure can be realized in various forms.
  • the present invention can be realized in the form of a vehicle including a travel control device, a travel control method, a computer program for realizing these devices and methods, and the like.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a travel control device
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining an example of the proximity of the host vehicle and the object
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a lane change schedule
  • FIG. 4 is a flowchart showing the procedure of the proximity specifying process.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of acceleration setting processing.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the control content based on the result of the acceleration setting process.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the control contents based on the result of the acceleration setting process.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a travel control device
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining an example of the proximity of the host vehicle and the object
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a lane change schedule
  • FIG. 4 is a flowchart showing the procedure of the proximity specifying process.
  • FIG. 5 is a flowchar
  • FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining the control content based on the result of the acceleration setting process.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining the control content based on the result of the acceleration setting process.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining the control content based on the result of the acceleration setting process.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram for explaining a state of passing the side of the object
  • FIG. 12 is an explanatory diagram for explaining a state of passing the side of the object
  • FIG. 13 is an explanatory diagram for explaining a state of passing the side of the object
  • FIG. 14 is an explanatory diagram for explaining a state of passing the side of the object.
  • a travel control device 10 according to an embodiment of the present disclosure shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle and controls the travel of the vehicle.
  • the vehicle on which the travel control device 10 is mounted is also referred to as “own vehicle”.
  • the host vehicle of this embodiment can be driven automatically. In automatic driving, engine control, brake control, and steering control are automatically executed on behalf of the driver.
  • the travel control device 10 executes the travel control based on the automatic driving described above as the travel control of the host vehicle. In normal control, the travel control device 10 executes engine control and brake control so that the set speed set in the own vehicle or the follow-up speed to the preceding vehicle is obtained, and the own vehicle is caused to travel.
  • the host vehicle may be configured to be able to switch between automatic driving and manual driving.
  • the travel control device 10 is configured by an ECU (Electronic Control Unit) equipped with a microcomputer and a memory.
  • the travel control device 10 includes a vehicle speed sensor 51, an acceleration sensor 52, a GNSS (Global Navigation Satellite System) sensor 53, an imaging camera 54, a millimeter wave radar 55, a LiDAR (Light Detection Detection And And Ranging or Laser ID Imaging Detection and And Ranging) 56, and a yaw rate sensor.
  • the steering angle sensor 58 and the wireless communication device 59 are electrically connected to each other, and the measurement value and communication content obtained by each of these sensors are acquired and controlled by the operation control device 200 based on the measurement value and communication content. Instruct.
  • the vehicle speed sensor 51 detects the speed of the host vehicle.
  • the acceleration sensor 52 detects the acceleration of the host vehicle.
  • the GNSS sensor 53 is composed of, for example, a GPS (Global Positioning System) sensor, and detects the current position of the host vehicle based on radio waves received from artificial satellites that constitute the GPS.
  • the imaging camera 54 is directed to the outside of the host vehicle and acquires at least a captured image in front of the host vehicle.
  • a monocular camera may be used as the imaging camera 54.
  • a stereo camera or a multi camera configured by two or more cameras may be used.
  • the millimeter-wave radar 55 uses millimeter-wave radio waves, the presence or absence of an object around the host vehicle, the distance between the object and the host vehicle, the position of the object, the size of the object, the shape of the object, and the host vehicle of the object. Detect relative speed with respect to.
  • the “object” detected by the millimeter wave radar 55 is more accurately a set of a plurality of detection points (targets).
  • the LiDAR 56 detects the presence or absence of an object around the host vehicle using a laser.
  • the yaw rate sensor 57 detects the yaw rate (rotational angular velocity) of the host vehicle.
  • the steering angle sensor 58 detects the steering wheel steering angle of the host vehicle.
  • the wireless communication device 59 performs wireless communication with an intelligent road transport system (Intelligent Transport System), vehicle-to-vehicle communication with other vehicles, and road-to-vehicle communication with a roadside wireless device installed in a road facility. Thereby, the situation information regarding the situation of the host vehicle and the surrounding situation can be exchanged with another vehicle or the like.
  • Intelligent road transport system Intelligent Transport System
  • vehicle-to-vehicle communication with other vehicles and road-to-vehicle communication with a roadside wireless device installed in a road facility.
  • the operation control device 200 is a functional unit that controls the operation of the host vehicle.
  • the operation control device 200 includes an engine ECU 201, a brake ECU 202, and a steering ECU 203.
  • the engine ECU 201 controls the operation of the engine 211. Specifically, by controlling various actuators (not shown), the throttle valve opening / closing operation, the igniter ignition operation, the intake valve opening / closing operation, and the like are controlled.
  • the brake ECU 202 controls the brake mechanism 212.
  • the brake mechanism 212 includes a device group (actuator) related to brake control such as a sensor, a motor, a valve, and a pump.
  • the brake ECU 202 determines the brake application timing and the brake amount (braking amount), and controls each device constituting the brake mechanism 212 so that the brake amount determined at the determined timing is obtained.
  • the steering ECU 203 controls the steering mechanism 213.
  • the steering mechanism 213 includes a device group (actuator) related to steering such as a power steering motor.
  • the steering ECU 203 determines a steering amount (steering angle) based on the measurement values obtained from the yaw rate sensor 57 and the steering angle sensor 58, and controls each device constituting the steering mechanism 213 so as to be the determined steering amount.
  • the travel control device 10 includes an object detection unit 11, a relative speed detection unit 12, an acceleration setting unit 13, a travel control unit 14, a proximity specifying unit 20, a cross direction distance detection unit 21, and a boundary line detection unit. 22, a boundary lap rate detection unit 23, a traveling direction distance detection unit 24, and a lane change detection unit 25.
  • Each of these functional units 11 to 25 is realized by executing a control program stored in advance in a storage unit (not shown) of the travel control device 10 by a microcomputer (not shown) of the travel control device 10.
  • FIG. 2 shows the host vehicle VL1 traveling in the traveling direction X on the host lane Ln1 and the other vehicle VL2 traveling in the traveling direction X on the adjacent lane Ln2 adjacent to the host lane Ln1.
  • FIG. 2 also shows a boundary line WL1 existing between the own lane Ln1 and the adjacent lane Ln2, and a boundary line WL2 located on the opposite side of the own lane Ln1 with respect to the boundary line WL1.
  • the boundary line WL1 is configured by a white line drawn on the road surface.
  • the object detection unit 11 illustrated in FIG. 1 detects an object that is not in front of the host vehicle lane Ln1 and in the traveling direction X of the host vehicle VL1. For this reason, the object may exist on the front right side in the traveling direction X of the host vehicle VL1 or may exist on the front left side in the traveling direction X of the host vehicle VL1. As the object, in addition to the other vehicle VL2 shown in FIG.
  • the detection of the object may be executed based on at least one of the captured image acquired by the imaging camera 54, the detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56, and the communication result by the wireless communication device 29. Good.
  • the relative speed detection unit 12 illustrated in FIG. Such a relative speed corresponds to a value obtained by subtracting the speed of the host vehicle VL1 from the speed of the object. For this reason, the relative speed is indicated by a negative value when the host vehicle VL1 is approaching the object, and is indicated by a positive value when the host vehicle VL1 is away from the object. Therefore, for example, when the speed at which the host vehicle VL1 approaches the object increases, the absolute value of the relative speed indicated by a negative value increases and the value of the relative speed decreases.
  • the detection of the relative speed may be executed based on at least one information of a detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56 and a communication result by the wireless communication device 59.
  • the acceleration setting unit 13 sets a target acceleration of the host vehicle VL1 along the traveling direction X by executing an acceleration setting process described later. More specifically, the target acceleration of the host vehicle VL1 when the side of the object passes through the host vehicle VL1 is set.
  • the target acceleration is indicated by a change in speed per unit time. If the target acceleration is a positive value, it means that the speed is fast.If the target acceleration is zero, it means that the speed does not change.If the target acceleration is negative, it means that the speed is slow. means. “Passing the side of the object” means that the host vehicle VL1 approaches the object, and the leading end of the traveling direction X of the host vehicle VL1 and the rear end of the traveling direction X of the subject are in the traveling direction X. A state before the overlapping state may also be included. A detailed description of setting the target acceleration will be described later.
  • the traveling control unit 14 instructs the motion control device 200 to perform control so that the vehicle VL1 travels at the target acceleration set by the acceleration setting unit 13 and passes the side of the object. More specifically, when the proximity flag is turned on by the proximity specifying process described later, the vehicle VL1 is driven at the set target acceleration, and the side of the object is passed at a relative speed within a predetermined range. After the passage is completed, the host vehicle VL1 is caused to travel by normal control. “Passing completion” means a state in which the rear end portion of the traveling direction X of the host vehicle VL1 is located on the front side in the traveling direction X with respect to the front end portion of the subject in the traveling direction X.
  • the proximity specifying unit 20 determines whether or not there is an object as a proximity target that is estimated to be close to the host vehicle VL1, and if it is specified that the target is present, the proximity specifying unit 20 specifies the proximity estimation status.
  • the index indicating the proximity estimation status is determined in advance and stored in the storage unit of the travel control device 10. As an index indicating the proximity estimation situation, a predetermined threshold for a detection target by the crossing direction distance detection unit 21, the boundary line detection unit 22, the boundary line lap rate detection unit 23, and the traveling direction distance detection unit 24 This corresponds to the planned lane change.
  • the crossing direction distance detection unit 21 detects a distance along the crossing direction Y that intersects the traveling direction X between the host vehicle VL1 and the object (hereinafter also referred to as “crossing direction distance D1”).
  • crossing direction distance D1 a distance along the crossing direction Y that intersects the traveling direction X between the host vehicle VL1 and the object.
  • the distance from the right side surface portion of the host vehicle VL1 to the left side surface portion of the object is shown as the crossing direction distance D1.
  • the distance from the left side surface portion of the host vehicle VL1 to the right side surface portion of the object corresponds to the cross direction distance D1.
  • the detection of the crossing direction distance D1 is executed based on at least one information of a captured image acquired by the imaging camera 54, a detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56, and a communication result by the wireless communication device 59. May be.
  • the detection of the cross direction distance D1 may be calculated based on, for example, the distance from the center of the host vehicle VL1 to the side surface of the target object in the cross direction Y and the vehicle width of the host vehicle VL1.
  • the boundary line detection unit 22 shown in FIG. 1 detects a boundary line existing between the own lane Ln1 and the object.
  • a boundary line existing on the side opposite to the object with respect to the own lane Ln1 is detected. More specifically, an arbitrary aspect such as a white line corresponding to a boundary in the width direction that defines the own lane Ln1 and other color lines, a portion protruding in a belt shape along the lane on the road surface, and a step forming a sidewalk, etc.
  • Detect the boundary line composed of The detection of the boundary line may be executed based on at least one of the captured image acquired by the imaging camera 54, the detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56, and the communication result by the wireless communication device 59. Good.
  • the boundary line WL1 existing between the own lane Ln1 and the other vehicle VL2 is detected.
  • the boundary line wrap ratio indicates the degree of overlap between the object and the boundary line, and is an index indicating how close the object is to the boundary line.
  • a state in which the left side surface portion of the other vehicle VL2 and the right end portion of the boundary line WL1 coincide with each other is defined as a boundary line wrap rate of 0%.
  • a state in which the right side surface portion of the other vehicle VL2 coincides with the left end portion of the boundary line WL1 that is completely protruded from the line WL1 and is located in the own lane Ln1 is defined as a boundary line wrap rate of 100%.
  • the boundary line wrap rate is 50%, and the left side surface portion of the other vehicle VL2 is the boundary as shown in FIG.
  • the boundary line wrap rate is a negative value. Therefore, it means that the smaller the value of the boundary line lap ratio, the farther the object is from the own lane Ln1 side, and the greater the distance along the intersecting direction Y between the object and the boundary line.
  • the detection of the boundary line wrap rate is executed based on at least one information of a captured image acquired by the imaging camera 54, a detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56, and a communication result by the wireless communication device 59. May be.
  • traveling direction distance D2 the distance from the front end portion of the host vehicle VL1 to the rear end portion of the object in the traveling direction X is defined as a traveling direction distance D2.
  • the inter-vehicle distance between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL2 corresponds to the traveling direction distance D2.
  • the detection of the traveling direction distance D2 is performed based on at least one information of a captured image acquired by the imaging camera 54, a detection result by the millimeter wave radar 55 and the LiDAR 56, and a communication result by the wireless communication device 59. May be.
  • the detection that the other vehicle VL2 is scheduled to change to the own lane Ln1 is based on the captured image acquired by the imaging camera 54 and the direction indicator of the other vehicle VL2 is turned off. It may be executed by changing to a lighting state, or may be executed based on a communication result by the wireless communication device 59.
  • the travel control device 10 having the above-described configuration performs the proximity specifying process and the acceleration setting process described below, so that there is an object that is not in front of the own lane Ln1 in the traveling direction of the own vehicle VL1. Then, the side of the object is allowed to pass through the host vehicle VL1 at a relative speed within a predetermined range, thereby suppressing anxiety for the occupant.
  • the other vehicle VL2 corresponds to a subordinate concept of the object in the means for solving the problem
  • the boundary line lap ratio detection unit 23 is a boundary line distance detection unit in the means for solving the problem. Corresponds to the subordinate concept.
  • the proximity specifying process shown in FIG. 4 is a process for specifying the proximity estimation situation between the host vehicle VL1 and the object.
  • the proximity specifying process is executed in the travel control device 10 when the ignition of the host vehicle VL1 is turned on.
  • the proximity specifying unit 20 specifies whether or not the target detection unit 11 has detected a target that is not on the own lane Ln1 in front of the traveling direction X of the host vehicle VL1 (step S110).
  • step S110 NO
  • the proximity specifying unit 20 specifies whether or not the lane change detection unit 25 detects the lane change schedule of the object to the own lane Ln1 (Ste S120).
  • the object in this case means the other vehicle VL2.
  • the lane change schedule corresponds to one of the indexes indicating the proximity estimation status. This is because it is assumed that when the other vehicle VL2 that is the object is scheduled to change to the own lane Ln1, the other vehicle VL2 performs an operation of bringing the vehicle body closer to the own lane Ln1 in order to change the lane. It is.
  • step S120 When the lane change schedule of the object is detected (step S120: YES), the proximity specifying unit 20 specifies the proximity estimation situation in which the proximity of the host vehicle VL1 and the target is estimated, and turns on the proximity flag. (Step S170). After executing step S170, the process returns to step S110.
  • the proximity specifying unit 20 determines that the cross direction distance D1 is equal to or less than the first distance based on the detection result of the cross direction distance detecting unit 21. It is determined whether or not (step S130).
  • the first distance is set in advance as one of the indexes indicating the proximity estimation situation and is stored in the storage unit of the travel control device 10. In the present embodiment, the first distance is set to 1.2 m. In addition, it may replace with 1.2m and may be set to the arbitrary distance which shows proximity
  • step S130: NO When it is determined that the crossing direction distance D1 is not less than or equal to the first distance (step S130: NO), that is, when it is determined that the crossing direction distance D1 exceeds the first distance, the proximity specifying unit 20 performs proximity estimation. It identifies that it is not the situation, and turns off the proximity flag (step S180).
  • the proximity specifying unit 20 determines that the traveling direction distance D2 is based on the detection result of the traveling direction distance detecting unit 24. It is determined whether the distance is equal to or less than the second distance (step S140).
  • the second distance is set in advance as one of the indexes indicating the proximity estimation status and stored in the storage unit of the travel control device 10. In the present embodiment, the second distance is set to 50 m. In addition, it may replace with 50m and may be set to the arbitrary distance which shows proximity
  • step S140 When it is determined that the traveling direction distance D2 is not less than or equal to the second distance (step S140: NO), that is, when it is determined that the traveling direction distance D2 exceeds the second distance, the proximity specifying unit 20 performs proximity estimation. It identifies that it is not the situation, and turns off the proximity flag (step S180).
  • the proximity specifying unit 20 is based on the detection result of the relative speed detection unit 12, and the target for the host vehicle VL1. It is determined whether or not the relative speed is equal to or less than the proximity relative speed (step S150).
  • the proximity relative speed is set in advance as one of the indexes indicating the proximity estimation status and is stored in the storage unit of the travel control device 10.
  • the proximity relative speed is indicated by a negative value and indicates that the host vehicle VL1 is approaching the target object.
  • the proximity relative speed is set to a relative speed of ⁇ 10 km.
  • an arbitrary relative speed indicating the proximity estimation state such as a relative speed of -5 km or -20 km, may be set.
  • step S150: NO When it is determined that the relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1 is not less than or equal to the proximity relative speed (step S150: NO), that is, when it is determined that the relative speed exceeds the proximity relative speed, the proximity specifying unit 20 determines the proximity estimation status. If not, the proximity flag is turned off (step S180). In this case, for example, the relative speed of the target object with respect to the host vehicle VL1 is 0, and the host vehicle VL1 and the target object are traveling at the same speed, or the relative speed of the target object with respect to the host vehicle VL1 is This is a positive value and corresponds to a state in which the host vehicle VL1 and the object are moving away.
  • the proximity specifying unit 20 is based on the detection result of the boundary line lap rate detection unit 23. Then, it is determined whether or not the boundary wrap rate is equal to or greater than the proximity wrap rate (step S160).
  • the proximity lap rate is set in advance as one of the indexes indicating the proximity estimation status and is stored in the storage unit of the travel control device 10. In the present embodiment, the proximity lap rate is set to ⁇ 10%. Instead of -10%, an arbitrary value indicating the proximity estimation status, such as 0% or -30%, may be set.
  • step S160 When it is determined that the boundary line wrap rate is not equal to or greater than the proximity wrap rate (step S160: NO), that is, when it is determined that the boundary line wrap rate is less than the proximity wrap rate, the proximity specifying unit 20 It is determined that the situation is not an estimation situation, and the proximity flag is turned OFF (step S180). The reason for this is that when the proximity lap rate is less than the target lane, the object is sufficiently separated from the own lane Ln1, and the distance along the intersecting direction Y between the object and the boundary line WL1 is sufficiently large. Because it is done.
  • the proximity specifying unit 20 specifies that the proximity estimation state is set, and turns on the proximity flag (step S170). ).
  • the acceleration setting process shown in FIG. 5 is a process for setting the target acceleration of the host vehicle VL1 along the traveling direction X when the side of the object is passed through the host vehicle VL1.
  • the acceleration setting process is executed in parallel with the proximity specifying process in the travel control device 10 when the ignition of the host vehicle VL1 is turned on.
  • the acceleration setting unit 13 determines whether the proximity flag is ON as a result of the proximity specifying process (step S210). If it is determined that the proximity flag is not ON (step S210: NO), that is, if it is determined that the proximity flag is OFF, step S210 is repeated.
  • step S210 when it is determined that the proximity flag is ON (step S210: YES), the acceleration setting unit 13 determines the current relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1 based on the detection result of the relative speed detection unit 12.
  • the traveling direction distance D2 is acquired (step S220).
  • the relative speed in this case is indicated by a negative value because step S150 of the proximity specifying process shown in FIG. 4 is YES.
  • the acceleration setting unit 13 determines whether or not the relative speed acquired in step S220 is greater than the first threshold speed (step S230).
  • the first threshold speed is a speed indicated by a negative value along the traveling direction X, and is set in advance as a relative speed at which the host vehicle VL1 approaches the object sufficiently slowly and can pass the side. 10 storage units. That is, the first threshold speed is a relative speed that does not cause anxiety to the occupant when the host vehicle VL1 passes the side of the object at the first threshold speed, and the host vehicle VL1 is a side of the object. Is set in advance as a negative relative speed that can pass through
  • step S230 When it is determined that the relative speed is greater than the first threshold speed (step S230: YES), the acceleration setting unit 13 does not set a target acceleration for passing the side of the object through the host vehicle VL1 (step S230). S250), the process returns to step S210.
  • the case where the relative speed is higher than the first threshold speed means a state in which the host vehicle VL1 is approaching the target more slowly than a relative speed that does not give the occupant anxiety. For this reason, it is assumed that the passenger does not feel uneasy when passing the side of the object even when the vehicle VL1 travels at the current relative speed.
  • Not setting the target acceleration means performing normal control according to the current set speed or the following speed set in the host vehicle VL1.
  • the traveling control unit 14 causes the host vehicle VL1 to travel at the speed set by the normal control, and passes the side of the object. Similarly, after passing through the side of the object, the host vehicle VL1 is caused to travel at the speed set by the normal control or the like.
  • the acceleration setting unit 13 It is determined whether or not the relative speed is within a range from the first threshold speed to the second threshold speed (step S240).
  • the second threshold speed is a speed indicated by a negative value along the traveling direction X and a speed smaller than the first threshold speed, and is preset and stored in the storage unit of the travel control device 10. .
  • the second threshold speed is determined in advance by experiments as the largest relative speed among the relative speeds that cause anxiety to the occupant when the host vehicle VL1 passes by the side of the object.
  • step S240 When it is determined that the relative speed is within the range from the first threshold speed to the second threshold speed (step S240: YES), the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to 0 (step S260), and step S210.
  • Setting the target acceleration to 0 means executing constant speed control that does not change the speed from the current speed.
  • the traveling control unit 14 causes the host vehicle VL1 to travel with the target acceleration 0 at the current speed, and passes the side of the object. After passing the side of the object, the host vehicle VL1 is caused to travel at a speed set by normal control.
  • step S240 When it is determined in step S240 that the relative speed is not within the range from the first threshold speed to the second threshold speed (step S240: NO), that is, when the relative speed is determined to be smaller than the second threshold speed.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to be less than 0 (step S270). Setting the target acceleration to less than 0 means executing deceleration control that makes the speed slower than the current speed. Therefore, the relative speed indicated by the negative value increases, and the host vehicle VL1 approaches the object more slowly. After step S270, the process returns to step S240. For this reason, the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to be less than 0 until the relative speed becomes equal to the second threshold speed or becomes larger than the second threshold speed.
  • the traveling control unit 14 decelerates the host vehicle VL1 by the deceleration control, causes the host vehicle VL1 to travel at the second threshold speed, and passes the side of the object. After passing the side of the object, the host vehicle VL1 is caused to travel at a speed set by normal control.
  • the target acceleration is set so that the relative speed becomes the second threshold speed at a point where the host vehicle VL1 approaches the object and the traveling direction distance D2 becomes the passage start distance.
  • the passage start distance is set in advance as a distance along the traveling direction X between the host vehicle VL1 and the object so that the occupant recognizes the start of passage, and is stored in the storage unit of the travel control device 10.
  • the passing start distance corresponds to a traveling direction distance D2 in a state before the front end portion in the traveling direction X of the host vehicle VL1 and the rear end portion of the traveling direction X of the object overlap in the traveling direction X.
  • the passage start distance is set to about 50 m. Instead of 50 m, it may be set to an arbitrary traveling direction distance D2 such as 30 m or 80 m so that the occupant can recognize the start of passage.
  • the upper graph shows the speed of the host vehicle VL1
  • the middle graph shows the relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1
  • the lower graph shows the proximity specification.
  • Each result of the processing is shown.
  • the horizontal axis of each graph indicates time.
  • the thick solid line indicates the set speed of the host vehicle VL1 set in the normal control
  • the one-dot chain line indicates the actual speed of the host vehicle VL1
  • the two-dot chain line indicates the relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1.
  • the area where the relative speed is larger than the first threshold speed indicates a normal control area where step S230 of the acceleration setting process shown in FIG. 5 is YES and step S250 is executed.
  • the area where the relative speed is from the first threshold speed to the second threshold speed is a constant speed control area where step S240 of the acceleration setting process is YES and step S260 is executed.
  • the region where the relative speed is smaller than the second threshold speed indicates a deceleration control region where step S240 of the acceleration setting process is NO and step S270 is executed.
  • the set speed is set to a value larger than the actual speed as the normal control at time t0. Therefore, the acceleration is set to a positive value in order to increase the actual speed to the set speed.
  • the acceleration is set to a positive value in order to increase the actual speed to the set speed.
  • step S230 of the acceleration setting process shown in FIG. 5 is YES, the vehicle VL1 is continuously in a state where the acceleration is a positive value by the normal control.
  • the relative speed is equal to the first threshold speed.
  • step S230 of the acceleration setting process shown in FIG. 5 is NO and step S240 is YES, the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to zero. Therefore, the host vehicle VL1 travels in a state where the relative speed is maintained at the first threshold speed by constant speed control, approaches the object, and travels to the side of the object.
  • the acceleration of the host vehicle VL1 is returned to the value before the target acceleration is set, that is, a positive value by the normal control.
  • the host vehicle VL1 accelerates until reaching the set speed, and travels at a constant speed after time t4 when the set speed is reached.
  • the relative speed becomes a positive value at time t3 when the side passage of the object is completed, and gradually increases after time t3.
  • the set speed is set to a value larger than the actual speed as the normal control at time t0 as in FIG. For this reason, the acceleration is set to a positive value.
  • the passage flag is ON.
  • the relative speed is within the range from the first threshold speed to the second threshold speed.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to zero. Accordingly, the host vehicle VL1 travels by the constant speed control to approach the object and travels to the side of the object. When the lateral passage of the object is completed at time t3, the acceleration is returned to a positive value by the normal control. As a result, the host vehicle VL1 accelerates until reaching the set speed, and travels at a constant speed after time t4 when the set speed is reached.
  • step S240 of the acceleration setting process shown in FIG. 5 is YES
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to zero. Accordingly, the host vehicle VL1 travels by the constant speed control to approach the object and travels to the side of the object. When the passage of the object on the side is completed at time t3, the acceleration is continuously set to 0 by the normal control. As a result, the host vehicle VL1 travels at a constant speed at the set speed.
  • the set speed is set to a value larger than the actual speed as the normal control at time t0. For this reason, the acceleration is set to a positive value.
  • the passage flag in the proximity specifying process is ON.
  • the relative speed is smaller than the second threshold speed.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to be less than zero. Therefore, the host vehicle VL1 is decelerated by the deceleration control.
  • the host vehicle VL1 travels with a target acceleration set to a value less than 0, that is, a negative value, the actual speed indicated by the one-dot chain line decreases, and the negative relative speed indicated by the two-dot chain line increases.
  • the relative speed is equal to the second threshold speed.
  • the travel direction distance D2 between the host vehicle VL1 and the object at time t2 is a passage start distance.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to zero. Therefore, the host vehicle VL1 travels in a state where the relative speed is maintained at the second threshold speed by constant speed control, approaches the object, and travels to the side of the object.
  • the acceleration is returned to a positive value by the normal control.
  • the host vehicle VL1 accelerates until reaching the set speed, and travels at a constant speed after time t4 when the set speed is reached.
  • the actual speed matches the set speed as the normal control at time t0.
  • the acceleration of the host vehicle VL1 is set to 0 and the vehicle travels at a constant speed.
  • the passage flag is ON.
  • the relative speed is smaller than the second threshold speed.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to be less than zero. Therefore, the host vehicle VL1 is decelerated by the deceleration control.
  • the relative speed is equal to the second threshold speed.
  • the travel direction distance D2 between the host vehicle VL1 and the object at time t2 is a passage start distance.
  • the acceleration setting unit 13 sets the target acceleration to zero. Therefore, the host vehicle VL1 travels in a state where the relative speed is maintained at the second threshold speed by constant speed control, approaches the object, and travels to the side of the object.
  • the acceleration is set so that the host vehicle VL1 travels at the set speed by the normal control. Since the actual speed of the host vehicle VL1 is smaller than the set speed from time t1 to time t3, the acceleration of the host vehicle VL1 is set to a positive value at time t3. As a result, the host vehicle VL1 accelerates until reaching the set speed, and travels at a constant speed after time t4 when the set speed is reached.
  • FIG. 14 the manner in which the own vehicles VL1 and VL10 pass through the side of the object is shown in time series.
  • the host vehicle VL1 that travels at the target acceleration set by the acceleration setting process of the present embodiment is indicated by a solid line
  • the host vehicle VL10 that travels under normal control is indicated by a broken line as a comparative example.
  • the set speeds of the own vehicles VL1 and VL10 in the normal control are large, and the relative speed is smaller than the second threshold speed.
  • the other vehicle VL2 traveling on the adjacent lane Ln2 adjacent to the right side of the own lane Ln1, and the other vehicle VL3 traveling on the adjacent lane Ln3 adjacent to the left side of the own lane Ln1 are the own vehicle VL1, It is shown as an object whose proximity to VL10 is estimated. Further, a boundary line WL1 existing between the own lane Ln1 and the other vehicle VL2 and a boundary line WL4 existing between the own lane Ln1 and the other vehicle VL3 are shown.
  • the host vehicle VL1 and the other vehicles VL2, VL3 are all traveling along the traveling direction X.
  • the traveling direction distance D2 is The target acceleration is set to be less than 0 up to a point that becomes the passage start distance. Further, when the traveling direction distance D2 becomes the passage start distance, the target acceleration is set to 0, the vehicle travels by constant speed control, and passes by the side of the other vehicles VL2 and VL3 at the relative speed of the second threshold speed.
  • the area adjacent to the left side of the own lane Ln1 is a wall.
  • the other vehicle VL2 traveling along the traveling direction X in the adjacent lane Ln2 adjacent to the right side of the own lane Ln1 is shown as an object whose proximity to the own vehicles VL1 and VL10 is estimated.
  • the other vehicle VL2 is traveling relatively close to the own lane Ln1 side. For this reason, if the vehicle travels with normal control like the host vehicle VL10 of the comparative example indicated by the broken line, the passenger may feel uneasy.
  • the host vehicle VL1 that travels at the target acceleration set by the acceleration setting process of the present embodiment travels by constant speed control and passes the side of the other vehicle VL2 at the relative speed of the second threshold speed. For this reason, since the side of the other vehicle VL2 is allowed to pass through in a state where the relative speed is higher than that of the host vehicle VL10 of the comparative example, that is, at a low speed, it is possible to suppress giving anxiety to the occupant.
  • a pedestrian P exists at a position very close to the boundary line WL2 in front of the own lane Ln1 and on the left side of the own lane Ln1. For this reason, when the own vehicles VL1 and VL10 approach the left side, the possibility of contact is high. Accordingly, the pedestrian P corresponds to an object whose proximity to the own vehicles VL1 and VL10 is estimated.
  • the lane adjacent to the right side of the own lane Ln1 is the opposite lane Ln4 whose traveling direction is the direction opposite to the advancing direction X of the own lane Ln1, and the other vehicle VL4 traveling in the opposite lane Ln4 is shown.
  • the other vehicle VL4 may not exist, and the other vehicle which drive
  • the pedestrian P Since the pedestrian P is located at a position very close to the boundary line WL2, if the vehicle travels with normal control like the host vehicle VL10 of the comparative example shown by the broken line, the occupant will pass when passing by the side of the pedestrian P. You may feel anxious.
  • the host vehicle VL1 that travels at the target acceleration set by the acceleration setting process of the present embodiment travels by constant speed control and passes by the side of the pedestrian P at the relative speed of the second threshold speed. For this reason, since the side of the pedestrian P is allowed to pass through in a state where the relative speed is higher than that of the host vehicle VL10 of the comparative example, that is, at a low speed, it is possible to suppress giving anxiety to the passenger.
  • FIG. 14 there is a construction section in front of the own lane Ln1 and on the left side of the own lane Ln1. Since the construction section is different from the normal road environment, it is difficult to predict the danger. For this reason, the whole construction section corresponds to an object whose proximity to the own vehicles VL1 and VL10 is estimated.
  • the lane adjacent to the right side of the own lane Ln1 is the opposite lane Ln4 whose traveling direction is opposite to the traveling direction X of the own lane Ln1, and the other vehicle VL4 traveling on the opposite lane Ln4 is It is shown.
  • the other vehicle VL4 may not exist, and the other vehicle which drive
  • the host vehicle VL1 that travels at the target acceleration set by the acceleration setting process of the present embodiment travels by constant speed control and passes the side of the construction section at the relative speed of the second threshold speed. For this reason, since the side of the construction section is passed in a state where the relative speed is larger than that of the host vehicle VL10 of the comparative example, that is, at a low speed, it is possible to suppress giving anxiety to the occupant.
  • the object is detected in front of the traveling direction X of the host vehicle VL1 and not on the host lane Ln1, and the relative speed is equal to or lower than the first threshold speed.
  • the target acceleration is set so that the relative speed is within the range from the first threshold speed to the second threshold speed, and the vehicle is caused to travel to the vehicle VL1 to pass the side of the object. For this reason, the side of the object can be passed to the host vehicle VL1 at a relative speed within a predetermined range, and anxiety can be suppressed from being given to the occupant.
  • the target acceleration is set to be less than 0. Therefore, the host vehicle VL1 can be decelerated until the second threshold speed is reached, and the side of the object passes through the host vehicle VL1. You can slow down the speed. Further, since the target acceleration is set to 0 when the relative speed is within the range from the first threshold speed to the second threshold speed, the side of the object can be passed through the host vehicle VL1 at a constant speed. it can.
  • the proximity specifying process is executed to determine whether or not the proximity estimation situation in which proximity of the host vehicle VL1 and the target object is estimated is determined, and the proximity estimation situation is specified.
  • the target acceleration is set, and the target acceleration is not set when it is specified that the situation is not the proximity estimation situation. For this reason, it is possible to prevent unnecessary acceleration setting processing from being executed in a situation where proximity is not estimated, and to prevent unnecessary deceleration from being performed and failing to satisfy the set speed in normal control, etc. Can be suppressed.
  • the proximity estimation situation is specified when the distance along the intersection direction Y between the host vehicle VL1 and the target object is equal to or less than the predetermined first distance. Further, since the proximity estimation situation is specified when the distance along the traveling direction X between the host vehicle VL1 and the target object is equal to or less than the predetermined second distance, the proximity estimation can be accurately specified. Further, since the proximity estimation situation is specified when the relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1 is equal to or less than a predetermined negative proximity relative speed, the proximity estimation can be accurately specified.
  • the proximity estimation situation is specified when the boundary lap rate is equal to or higher than a predetermined proximity lap rate, the proximity estimation is erroneous when the object is sufficiently away from the own lane Ln1 side. Can be suppressed.
  • the proximity estimation state is specified, so that the target object approaches the own lane Ln1 side to change the lane. Can be accurately identified.
  • the target when the relative speed is smaller than the second threshold speed, the target is set so that the relative speed becomes the second threshold speed at a point where the host vehicle VL1 approaches the object and the traveling direction distance D2 becomes the passage start distance. Since the acceleration is set, the relative speed can be set to the second threshold speed at the point where the occupant recognizes the start of the passage, and it is possible to suppress anxiety to the occupant.
  • the object detection unit 11 detects an object in front of the traveling direction X and not on the own lane Ln1, but instead of the own lane Ln1, an object not in front of the traveling direction X and on the own vehicle width.
  • An object may be detected.
  • the traveling control device 10 may include an object detection unit 11 that detects an object that is not in front of the host vehicle VL1 or on the host vehicle lane Ln1 or on the host vehicle width.
  • an object that is not on the own lane Ln1 or on the own vehicle width may include an object in which a part of the object exists on the own lane Ln1 or on the own vehicle width. Good. Even with this configuration, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.
  • the processing content of the proximity specifying process in the above embodiment is merely an example, and various changes can be made.
  • the step S130 related to the crossing direction distance D1 the step S140 related to the traveling direction distance D2, the step S150 related to the proximity relative speed, and the step S160 related to the boundary lap rate At least one of may be omitted.
  • step S120, step S130, step S140, and step S150 may be executed in any order.
  • the proximity of the host vehicle VL1 and the target object may be estimated according to the situation of the region opposite to the target object across the host lane Ln1. Even with this configuration, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.
  • a mode in which a determination value for specifying that it is not the proximity estimation situation may be used.
  • a predetermined distance such as 1.75 m
  • the traveling direction distance D2 is predetermined such as 100 m, for example.
  • the distance exceeds, it may be specified that the situation is not the proximity estimation situation.
  • the relative speed exceeds a predetermined relative speed such as a relative speed of -5 km
  • a predetermined boundary such as a boundary line wrap rate of -50%, for example, may be specified.
  • the line wrap rate is equal to or lower than the line wrap rate, it may be specified that the proximity estimation state is not set. According to this aspect, it is possible to suppress hunting in specifying whether or not the state is a proximity estimation situation.
  • step S160 in the proximity specifying process the determination is made based on the boundary line wrap rate, but based on the boundary line wrap amount, the clearance amount to the boundary line WL1, and the like instead of the boundary line wrap rate.
  • An aspect in which the determination is performed may be used.
  • a boundary line detection unit that detects a distance between the object and the boundary line WL1 along the intersection direction Y intersecting the traveling direction X is provided, and the object and the boundary line WL1 are along the intersection direction Y. If the distance is equal to or less than a predetermined third distance, the proximity estimation situation may be specified. Even with this configuration, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.
  • step S210 it is determined whether or not the object detection unit 11 detects an object in front of the traveling direction X of the host vehicle VL1 and not on the host lane Ln1 or the host vehicle width. Good. In other words, the proximity specifying process may be omitted. Even with this configuration, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.
  • the second threshold speed may be determined according to the type of the object.
  • the second threshold speed used when the object is the pedestrian P is set to a value larger than the second threshold speed used when the object is the other vehicles VL2 and VL3. Also good.
  • the speed at the time of passing the side of the pedestrian P can be sufficiently slowed, and the speed at the time of passing the side of the other vehicles VL2 and VL3 can be suppressed from being excessively slow. Therefore, since the side of the object can be passed to the host vehicle VL1 at a relative speed according to the type of the object, it is possible to appropriately suppress anxiety for the occupant according to the type of the object. It can suppress that convenience falls.
  • the second threshold speed may be determined in advance according to the cross direction distance D1 along the cross direction Y between the host vehicle VL1 and the object.
  • the second threshold speed may be set to a larger value as the crossing direction distance D1 is smaller.
  • the side of the object can be passed to the own vehicle VL1 at a relative speed according to the degree of proximity between the host vehicle VL1 and the target, it is appropriate to give the passenger anxiety according to the degree of proximity. It is possible to prevent the passenger's convenience from being lowered.
  • the passage start distance may be determined according to the relative speed of the object with respect to the host vehicle VL1 or the speed of the host vehicle VL1.
  • the passage start distance may be set to a larger value as the relative speed is smaller, and the passage start distance may be set to a larger value as the set second threshold speed is smaller.
  • the traveling direction distance D2 from the object is sufficiently large. Since the relative speed can be set to the second threshold speed by completing the deceleration before reaching, it is possible to further suppress anxiety to the occupant.
  • the relative speed can be set to the second threshold speed by completing the deceleration. For this reason, it can suppress driving at a constant speed from the point where traveling direction distance D2 with a subject is excessively large at the 2nd threshold speed, and it can control that a crew member's convenience falls. Therefore, since the vehicle travels at a constant speed from the point at which the passage start distance according to the relative speed and speed is reached, it is possible to appropriately suppress the anxiety of the occupant according to the relative speed and the speed, and the occupant's convenience is reduced. Can be suppressed.
  • the first threshold speed and the second threshold speed may be determined according to the road conditions of the road on which the host vehicle VL1 travels.
  • the road conditions may include, for example, conditions related to road types such as general roads, expressways, and automobile exclusive roads, and may include conditions related to road gradients, speed limits, weather, and the like. That is, generally, at least one of the first threshold speed and the second threshold speed may be determined according to the road condition of the road on which the host vehicle VL1 travels.
  • the target acceleration is set to 0 within the range from the first threshold speed to the second threshold speed, but the present disclosure is not limited to this. Absent.
  • the target acceleration may be varied within the range from the first threshold speed to the second threshold speed.
  • the relative speed before the proximity flag is turned on is greater than the first threshold speed and the acceleration of the host vehicle VL1 in the normal control is a positive value, the relative speed is greater than the first threshold speed.
  • the target acceleration may be set to 0 after the value becomes smaller.
  • the target acceleration when the relative speed before the proximity flag is ON is smaller than the second threshold speed, the target acceleration is set to be less than 0 to increase the relative speed from the second threshold speed, and the relative speed After that, the target acceleration may be set to zero. That is, in general, the acceleration setting unit 13 determines a predetermined negative value smaller than the first threshold speed from the first threshold speed when the relative speed is equal to or lower than a first negative threshold value. The target acceleration may be set so as to be within a range up to the second threshold speed. Even with this configuration, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.
  • a part of the configuration realized by hardware may be replaced with software, and conversely, a part of the configuration realized by software may be replaced with hardware.
  • the software computer program
  • Computer-readable recording medium is not limited to a portable recording medium such as a flexible disk or CD-ROM, but is also fixed to an internal storage device in a computer such as various types of RAM and ROM, or a computer such as a hard disk. It also includes an external storage device. That is, the “computer-readable recording medium” has a broad meaning including an arbitrary recording medium capable of fixing a data packet instead of temporarily.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be realized with various configurations without departing from the spirit of the present disclosure.
  • the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in the embodiments described in the summary section of the invention are intended to solve part or all of the above-described problems or to achieve one of the above-described effects. In order to achieve part or all, replacement or combination can be appropriately performed. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.

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Abstract

車両の走行を制御する走行制御装置（１０）は、自車両（ＶＬ１）の進行方向（Ｘ）の前方、かつ、自車線（Ｌｎ１）上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部（１１）と、前記進行方向に沿った前記自車両に対する前記対象物の相対速度を検出する相対速度検出部（１２）と、前記進行方向に沿った前記自車両の目標加速度を設定する加速度設定部（１３）と、設定された前記目標加速度で前記自車両に走行させて前記対象物の側方を通過させる走行制御部（１４）と、を備え、前記加速度設定部は、前記相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、前記第１閾値速度から、前記第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、前記目標加速度を設定する。

Description

走行制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年４月１７日に出願された日本出願番号２０１８－０７８９６６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両の走行を制御する走行制御装置に関する。
　従来から、車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。特許文献１には、自車両の走行車線上の前方に存在する対象物の種類に応じて、操舵回避して対象物の横をすり抜ける際の目標速度を設定することが開示されている。
特開２０１７－７７８２９号公報
　特許文献１では、自車両の走行車線の前方に存在する対象物の回避を目的としているため、自車両の走行車線に隣接する領域に存在する対象物について考慮されていない。このため、自車両の走行車線に隣接する領域に対象物が存在する場合に、設定された目標速度で走行して対象物の側方を通過すると、自車速度が速いことに起因して乗員が不安を感じるおそれがある。また、運転者が不安を感じることにより、ブレーキオーバーライドするおそれがある。このため、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えることを抑制できる技術が望まれていた。
　本開示は、以下の形態として実現することが可能である。
　本開示の一形態によれば、走行制御装置が提供される。この走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、自車両の進行方向の前方、かつ、自車線上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部と、前記進行方向に沿った前記自車両に対する前記対象物の相対速度であって、前記自車両が前記対象物に近付くときに負値となり前記自車両が前記対象物から遠ざかるときに正値となる相対速度を検出する相対速度検出部と、前記進行方向に沿った前記自車両の目標加速度を設定する加速度設定部と、設定された前記目標加速度で前記自車両に走行させて前記対象物の側方を通過させる走行制御部と、を備え、前記加速度設定部は、前記相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、前記第１閾値速度から、前記第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、前記目標加速度を設定する。
　この形態の走行制御装置によれば、相対速度が予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、第１閾値速度から、第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、加速度設定部が目標加速度を設定するので、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両に通過させることができ、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えることを抑制できる。
　本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、走行制御装置を備える車両、走行制御方法、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム等の形態で実現することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、走行制御装置の概略構成を示すブロック図であり、 図２は、自車両と対象物との近接の一例を説明するための説明図であり、 図３は、車線変更予定を説明するための説明図であり、 図４は、近接特定処理の手順を示すフローチャートであり、 図５は、加速度設定処理の手順を示すフローチャートであり、 図６は、加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図であり、 図７は、加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図であり、 図８は、加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図であり、 図９は、加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図であり、 図１０は、加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図であり、 図１１は、対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図であり、 図１２は、対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図であり、 図１３は、対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図であり、 図１４は、対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図である。
Ａ．第１実施形態：
Ａ－１．全体構成：
　図１に示す、本開示の一実施形態における走行制御装置１０は、車両に搭載されて、かかる車両の走行を制御する。本実施形態では、走行制御装置１０が搭載された車両を「自車両」とも呼ぶ。本実施形態の自車両は、自動運転され得る。自動運転では、エンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とが、運転者に代わって自動的に実行される。走行制御装置１０は、自車両の走行制御として、上述の自動運転による走行制御を実行する。走行制御装置１０は、通常の制御において、例えば、自車両において設定された設定速度または先行車両への追従速度となるように、エンジン制御やブレーキ制御を実行し、自車両を走行させる。なお、自車両は、自動運転と手動運転とが切り替え可能に構成されていてもよい。本実施形態において、走行制御装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。
　走行制御装置１０は、車速センサ５１、加速度センサ５２、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ５３、撮像カメラ５４、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging又はLaser Imaging Detection And Ranging）５６、ヨーレートセンサ５７、操舵角センサ５８および無線通信装置５９とそれぞれ電気的に接続され、これらの各センサで得られた測定値および通信内容を取得し、かかる測定値および通信内容に基づき動作制御装置２００に制御を指示する。
　車速センサ５１は、自車両の速度を検出する。加速度センサ５２は、自車両の加速度を検出する。ＧＮＳＳセンサ５３は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサにより構成され、ＧＰＳを構成する人工衛星から受信する電波に基づき、自車両の現在位置を検出する。撮像カメラ５４は、自車両の外部に向けられ、少なくとも自車両の前方の撮像画像を取得する。撮像カメラ５４として、単眼カメラが用いられてもよい。また、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられてもよい。ミリ波レーダ５５は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両の周囲における物体の存否、かかる物体と自車両との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両に対する相対速度を検出する。なお、ミリ波レーダ５５が検出する「物体」とは、より正確には、複数の検出点（物標）の集合である。ＬｉＤＡＲ５６は、レーザを用いて自車両の周囲における物体の存否等を検出する。ヨーレートセンサ５７は、自車両のヨーレート（回転角速度）を検出する。操舵角センサ５８は、自車両のステアリングホイール舵角を検出する。無線通信装置５９は、高度道路交通システム（Intelligent Transport System）との無線通信と、他の車両との車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との路車間通信とを実行する。これにより、自車両の状況や周囲の状況に関する状況情報を、他の車両等と交換できる。
　動作制御装置２００は、自車両の動作を制御する機能部である。本実施形態において、動作制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２０１と、ブレーキＥＣＵ２０２と、操舵ＥＣＵ２０３とを備える。エンジンＥＣＵ２０１は、エンジン２１１の動作を制御する。具体的には、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキ機構２１２を制御する。ブレーキ機構２１２は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ機構２１２を構成する各装置を制御する。操舵ＥＣＵ２０３は、操舵機構２１３を制御する。操舵機構２１３は、パワーステアリングモータ等操舵に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。操舵ＥＣＵ２０３は、ヨーレートセンサ５７および操舵角センサ５８から得られる測定値に基づき操舵量（操舵角）を決定し、決定された操舵量となるように操舵機構２１３を構成する各装置を制御する。
　走行制御装置１０は、対象物検出部１１と、相対速度検出部１２と、加速度設定部１３と、走行制御部１４と、近接特定部２０と、交差方向距離検出部２１と、境界線検出部２２と、境界線ラップ率検出部２３と、進行方向距離検出部２４と、車線変更検出部２５とを備える。これらの各機能部１１～２５は、いずれも、走行制御装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを走行制御装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。
　図２では、自車線Ｌｎ１を進行方向Ｘに走行中の自車両ＶＬ１と、自車線Ｌｎ１と隣接する隣接車線Ｌｎ２を進行方向Ｘに走行中の他車両ＶＬ２とが示されている。また、図２では、自車線Ｌｎ１と隣接車線Ｌｎ２との間に存在する境界線ＷＬ１と、境界線ＷＬ１に対して自車線Ｌｎ１の反対側に位置する境界線ＷＬ２とが示されている。本実施形態において、境界線ＷＬ１は、路面に描かれた白線で構成されている。
　図１に示す対象物検出部１１は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出する。このため、対象物は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方右側に存在していてもよく、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方左側に存在していてもよい。対象物としては、図２に示す他車両ＶＬ２の他、人、壁および工事区間の障害物等が該当する。対象物の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置２９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
　図１に示す相対速度検出部１２は、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度を検出する。かかる相対速度は、対象物の速度から自車両ＶＬ１の速度を減じた値に相当する。このため、相対速度は、自車両ＶＬ１が対象物に近付く状態である場合に負値で示され、自車両ＶＬ１が対象物から遠ざかる状態である場合に正値で示される。したがって、例えば、自車両ＶＬ１が対象物に近付く速さが速くなると、負値で示される相対速度の絶対値が大きくなり、相対速度の値が小さくなる。相対速度の検出は、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
　加速度設定部１３は、後述する加速度設定処理を実行することにより、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する。より具体的には、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の、自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する。目標加速度は、単位時間当たりの速度の変化で示される。目標加速度が正値である場合、速度が速くなることを意味し、目標加速度がゼロである場合、速度が変化しないことを意味し、目標加速度が負値である場合、速度が遅くなることを意味する。「対象物の側方を通過」とは、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの先端部と対象物の進行方向Ｘの後端部とが進行方向Ｘにおいて重なる状態よりも手前の状態も含み得る。目標加速度の設定についての詳細な説明は、後述する。
　走行制御部１４は、加速度設定部１３により設定された目標加速度で自車両ＶＬ１に走行させて対象物の側方を通過させるように、動作制御装置２００に対して制御を指示する。より具体的には、後述する近接特定処理によって近接フラグがＯＮとなると、設定された目標加速度で自車両ＶＬ１に走行させて、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を通過させ、通過完了後、通常の制御により自車両ＶＬ１を走行させる。「通過完了」とは、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの後端部が、対象物の進行方向Ｘの先端部よりも進行方向Ｘの前方側に位置する状態を意味する。
　近接特定部２０は、後述する近接特定処理を実行することにより、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される予め定められた状況（以下、「近接推定状況」とも呼ぶ）であるか否かを特定する。近接特定部２０は、自車両ＶＬ１との近接が推定される近接対象としての対象物が存在するか否かを特定し、存在すると特定された場合、近接推定状況であると特定する。近接推定状況を示す指標は、予め定められて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。近接推定状況を示す指標としては、交差方向距離検出部２１と、境界線検出部２２と、境界線ラップ率検出部２３と、進行方向距離検出部２４とによる検出対象に対する予め定められた閾値と、車線変更予定とが該当する。
　交差方向距離検出部２１は、自車両ＶＬ１と対象物との、進行方向Ｘと交差する交差方向Ｙに沿った距離（以下、「交差方向距離Ｄ１」とも呼ぶ）を検出する。図２に示す例では、自車両ＶＬ１の右側面部から対象物の左側面部までの距離が、交差方向距離Ｄ１として示されている。なお、図２に示す例とは異なり自車両ＶＬ１の前方左側に対象物が存在する場合、自車両ＶＬ１の左側面部から対象物の右側面部までの距離が、交差方向距離Ｄ１に該当する。交差方向距離Ｄ１の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。なお、交差方向距離Ｄ１の検出は、例えば、交差方向Ｙにおける自車両ＶＬ１の中心から対象物の側面部までの距離と、自車両ＶＬ１の車幅とに基づいて算出されてもよい。
　図１に示す境界線検出部２２は、自車線Ｌｎ１と対象物との間に存在する境界線を検出する。加えて、自車線Ｌｎ１に対して対象物とは反対側に存在する境界線を検出する。より具体的には、自車線Ｌｎ１を区画する幅方向の境界に相当する白線および他の色の線、路面上において車線に沿って帯状に突出した部位および歩道を構成する段差等、任意の態様で構成された境界線を検出する。境界線の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。図２に示す例では、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ２との間に存在する境界線ＷＬ１が検出される。
　図１に示す境界線ラップ率検出部２３は、自車線Ｌｎ１と対象物との間に存在する境界線に対する、対象物の境界線ラップ率を検出する。境界線ラップ率とは、対象物と境界線との重なる部分の度合いを示し、対象物が境界線のどれだけ近くに位置するかを示す指標となる。本実施形態では、例えば図２に示す例とは異なり、他車両ＶＬ２の左側面部と境界線ＷＬ１の右端部とが一致した状態を、境界線ラップ率０％と定義し、他車両ＶＬ２が境界線ＷＬ１から完全にはみ出して自車線Ｌｎ１内に位置し、他車両ＶＬ２の右側面部と境界線ＷＬ１の左端部とが一致した状態を、境界線ラップ率１００％と定義する。このため、例えば、他車両ＶＬ２の幅方向の中央が境界線ＷＬ１の幅方向の中央に位置する場合、境界線ラップ率は５０％となり、図２に示すように他車両ＶＬ２の左側面部が境界線ＷＬ１の右端部よりも右側に位置する場合、境界線ラップ率は負値となる。したがって、境界線ラップ率の値が小さいほど、対象物が自車線Ｌｎ１側から離れ、対象物と境界線との交差方向Ｙに沿った距離が大きいことを意味する。境界線ラップ率の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
　図１に示す進行方向距離検出部２４は、自車両ＶＬ１と対象物との、進行方向Ｘに沿った距離（以下、「進行方向距離Ｄ２」とも呼ぶ）を検出する。本実施形態では、進行方向Ｘにおける自車両ＶＬ１の先端部から対象物の後端部までの距離を、進行方向距離Ｄ２と定義する。図２に示す例では、自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ２との車間距離が、進行方向距離Ｄ２に相当する。進行方向距離Ｄ２の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
　図１に示す車線変更検出部２５は、対象物としての他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１に車線変更する予定であることを検出する。図３に示すように、他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１に車線変更する予定であることの検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像等に基づき、他車両ＶＬ２の方向指示器が消灯状態から点灯状態に変化したことにより実行されてもよく、無線通信装置５９による通信結果に基づいて実行されてもよい。
　上述の構成を有する走行制御装置１０は、以下に説明する近接特定処理および加速度設定処理を実行することにより、自車両ＶＬ１の進行方向の前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物が存在する場合に、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させて、乗員に不安を与えることを抑制する。
　本実施形態において、他車両ＶＬ２は、課題を解決するための手段における対象物の下位概念に相当し、境界線ラップ率検出部２３は、課題を解決するための手段における境界線距離検出部の下位概念に相当する。
Ａ－２．近接特定処理：
　図４に示す近接特定処理は、自車両ＶＬ１と対象物との近接推定状況を特定するための処理である。近接特定処理は、自車両ＶＬ１のイグニッションがオンすると、走行制御装置１０において実行される。近接特定部２０は、対象物検出部１１によって、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方において自車線Ｌｎ１上に無い対象物が検出されたか否かを特定する（ステップＳ１１０）。対象物が検出されない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０の実行後、ステップＳ１１０に戻る。
　他方、対象物が検出されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、車線変更検出部２５によって、対象物の自車線Ｌｎ１への車線変更予定が検出されたか否かを特定する（ステップＳ１２０）。この場合の対象物は、他車両ＶＬ２を意味する。車線変更予定は、近接推定状況を示す指標の１つに該当する。この理由は、対象物である他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１へ車線変更予定である場合、車線変更のために他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１側へと車体を近付ける動作を行なうことが想定されるからである。対象物の車線変更予定が検出されると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される近接推定状況であると特定し、近接フラグをＯＮにする（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０の実行後、ステップＳ１１０に戻る。
　ステップＳ１２０において、対象物の車線変更予定が検出されない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、近接特定部２０は、交差方向距離検出部２１の検出結果に基づいて、交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。第１の距離は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、第１の距離は、１．２ｍに設定されている。なお、１．２ｍに代えて、１ｍや１．５ｍ等、近接推定状況を示す任意の距離に設定されてもよい。
　交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、すなわち、交差方向距離Ｄ１が第１の距離を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。
　他方、交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、近接特定部２０は、進行方向距離検出部２４の検出結果に基づいて、進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。第２の距離は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、第２の距離は、５０ｍに設定されている。なお、５０ｍに代えて、３０ｍや１００ｍ等、近接推定状況を示す任意の距離に設定されてもよい。
　進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、すなわち、進行方向距離Ｄ２が第２の距離を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。
　他方、進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下であると判定された場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、相対速度検出部１２の検出結果に基づいて、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が、近接相対速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。近接相対速度は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。近接相対速度は、負値で示され、自車両ＶＬ１が対象物に近付く状態であることを示している。本実施形態において、近接相対速度は、相対時速－１０ｋｍに設定されている。なお、相対時速－１０ｋｍに代えて、相対時速－５ｋｍや－２０ｋｍ等、近接推定状況を示す任意の相対速度に設定されてもよい。
　自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が、近接相対速度以下でないと判定された場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、すなわち、近接相対速度を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。この場合には、例えば、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が０であって、自車両ＶＬ１と対象物とが同じ速度で走行している状態や、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が正値であって、自車両ＶＬ１と対象物とが遠ざかる状態が該当する。
　他方、対象物に対する自車両ＶＬ１の相対速度が、近接相対速度以下であると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、境界線ラップ率検出部２３の検出結果に基づいて、境界線ラップ率が、近接ラップ率以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。近接ラップ率は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、近接ラップ率は、－１０％に設定されている。なお、－１０％に代えて、０％や－３０％等、近接推定状況を示す任意の値に設定されてもよい。
　境界線ラップ率が、近接ラップ率以上でないと判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、すなわち、境界線ラップ率が、近接ラップ率未満であると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。この理由は、近接ラップ率未満である場合には、対象物が自車線Ｌｎ１側から十分に離れており、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が十分に大きいことが想定されるからである。
　他方、境界線ラップ率が、近接ラップ率以上であると判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、近接特定部２０は、近接推定状況であると特定し、近接フラグをＯＮにする（ステップＳ１７０）。
Ａ－３．加速度設定処理：
　図５に示す加速度設定処理は、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する処理である。加速度設定処理は、自車両ＶＬ１のイグニッションがオンすると、走行制御装置１０において、近接特定処理と並行して実行される。加速度設定部１３は、近接特定処理の結果、近接フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。近接フラグがＯＮでないと判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、すなわち、近接フラグがＯＦＦであると判定された場合、ステップＳ２１０を繰り返す。
　他方、近接フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、相対速度検出部１２の検出結果に基づいて、自車両ＶＬ１に対する対象物の現在の相対速度と進行方向距離Ｄ２とを取得する（ステップＳ２２０）。この場合の相対速度は、図４に示す近接特定処理のステップＳ１５０がＹＥＳであるため、負値で示される。
　加速度設定部１３は、ステップＳ２２０で取得された相対速度が、第１閾値速度よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３０）。第１閾値速度は、進行方向Ｘに沿った負値で示される速度であり、自車両ＶＬ１が対象物に十分にゆっくり近付いて側方を通過可能な相対速度として、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。すなわち、第１閾値速度は、自車両ＶＬ１が対象物の側方を第１閾値速度で通過した場合に乗員に不安を与えないような相対速度であって、自車両ＶＬ１が対象物の側方を通過可能である負値の相対速度として、予め定められている。
　相対速度が第１閾値速度よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の目標加速度を設定せず（ステップＳ２５０）、ステップＳ２１０に戻る。相対速度が第１閾値速度よりも大きい場合とは、乗員に不安を与えないような相対速度よりも、自車両ＶＬ１が対象物にさらにゆっくり近付いている状態を意味する。このため、現在の相対速度のまま自車両ＶＬ１に走行させても、対象物の側方を通過させる際に乗員が不安を感じないことが想定される。目標加速度を設定しないとは、自車両ＶＬ１において設定された現在の設定速度または追従速度等に従った通常制御を実行することを意味する。この場合、走行制御部１４は、通常制御で設定された速度により自車両ＶＬ１を走行させて、対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後も同様に、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
　他方、相対速度が第１閾値速度よりも大きくないと判定された場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）、すなわち、相対速度が第１閾値速度と同じまたは小さいと判定された場合、加速度設定部１３は、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。第２閾値速度は、進行方向Ｘに沿った負値で示される速度であって第１閾値速度よりも小さい値の速度であり、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。第２閾値速度は、自車両ＶＬ１が対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えてしまう程度の相対速度のうち、最も大きな相対速度として、予め実験により定められている。
　相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内であると判定された場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、目標加速度を０に設定し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２１０に戻る。目標加速度を０に設定するとは、現在の速度から速度を変化させない定速制御を実行することを意味する。この場合、走行制御部１４は、目標加速度０で現在の速度のまま自車両ＶＬ１を走行させて、対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
　ステップＳ２４０において、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内でないと判定された場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、すなわち、相対速度が第２閾値速度よりも小さいと判定された場合、加速度設定部１３は、目標加速度を０未満に設定する（ステップＳ２７０）。目標加速度を０未満に設定するとは、現在の速度よりも速度を遅くさせる減速制御を実行することを意味する。したがって、負値で示される相対速度が大きくなり、自車両ＶＬ１は、よりゆっくり対象物へと近付くこととなる。ステップＳ２７０の後、ステップＳ２４０に戻る。このため、加速度設定部１３は、相対速度が第２閾値速度と等しくなるまで、または第２閾値速度よりも大きくなるまで、目標加速度を０未満に設定する。この場合、走行制御部１４は、減速制御により自車両ＶＬ１を減速させて、第２閾値速度で自車両ＶＬ１を走行させて対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
　本実施形態では、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点において相対速度が第２閾値速度となるように、目標加速度を設定する。通過開始距離は、通過の開始を乗員が認識するような、自車両ＶＬ１と対象物との進行方向Ｘに沿った距離として、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。通過開始距離は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの先端部と対象物の進行方向Ｘの後端部とが進行方向Ｘにおいて重なる状態よりも手前の状態における進行方向距離Ｄ２に相当する。本実施形態において、通過開始距離は、５０ｍ程度に設定されている。なお、５０ｍに代えて、３０ｍや８０ｍ等、通過の開始を乗員が認識するような任意の進行方向距離Ｄ２に設定されてもよい。
　図６から図１０までに示す例において、上段のグラフは、自車両ＶＬ１の速度をそれぞれ示し、中段のグラフは、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度をそれぞれ示し、下段のグラフは、近接特定処理の結果をそれぞれ示している。各グラフの横軸は、時刻を示している。太い実線は、通常制御において設定された自車両ＶＬ１の設定速度を示し、一点鎖線は、自車両ＶＬ１の実際の速度を示し、二点鎖線は、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度を示している。相対速度が第１閾値速度よりも大きい領域は、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＹＥＳでありステップＳ２５０が実行される通常制御領域を示している。相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの領域は、加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳでありステップＳ２６０が実行される定速制御領域を示している。相対速度が第２閾値速度よりも小さい領域は、加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯでありステップＳ２７０が実行される減速制御領域を示している。
　図６では、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、実際の速度を設定速度まで上げるために、加速度が正値に設定されている。正値に設定された加速度により自車両ＶＬ１が走行すると、一点鎖線で示される実際の速度が大きくなり、二点鎖線で示される相対速度が小さくなる。
　時刻ｔ１において、近接特定処理における通過フラグがＯＮとなっている。通過フラグのＯＮは、時刻ｔ３において対象物の側方の通過が完了するまで、継続される。時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度よりも大きい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＹＥＳとなるため、自車両ＶＬ１は、通常制御により、加速度が正値である状態が継続される。
　時刻ｔ２において、相対速度は、第１閾値速度と等しくなっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＮＯ、且つ、ステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第１閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
　時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了して通過フラグがＯＦＦとなると、通常制御によって自車両ＶＬ１の加速度は、目標加速度が設定される前の値、すなわち正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。図６から図１０までに示す例では図示の便宜上表していないが、相対速度は、対象物の側方の通過が完了する時刻ｔ３に正値となり、時刻ｔ３以降しだいに増加する。
　図７に示す例でも、図６と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、加速度が正値に設定されている。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって加速度が正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
　図８に示す例では、時刻ｔ０において、通常制御として実際の速度が設定速度と一致している。このため、加速度が０に設定されて定速で走行している。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって引き続き加速度が０に設定される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度により定速で走行する。
　図９に示す例では、図６および図７と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、加速度が正値に設定されている。時刻ｔ１において、近接特定処理における通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第２閾値速度よりも小さい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０未満に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、減速制御によって減速される。０未満、すなわち負値に設定された目標加速度により自車両ＶＬ１が走行すると、一点鎖線で示される実際の速度が小さくなり、二点鎖線で示される負値の相対速度が大きくなる。
　時刻ｔ２において、相対速度は、第２閾値速度と等しくなっている。なお、時刻ｔ２における自車両ＶＬ１と対象物との進行方向距離Ｄ２は、通過開始距離となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第２閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
　時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって加速度が正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
　図１０に示す例では、図８と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として実際の速度が設定速度と一致している。このため、自車両ＶＬ１の加速度が０に設定されて定速により走行している。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第２閾値速度よりも小さい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０未満に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、減速制御によって減速される。
　時刻ｔ２において、相対速度は、第２閾値速度と等しくなっている。なお、時刻ｔ２における自車両ＶＬ１と対象物との進行方向距離Ｄ２は、通過開始距離となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第２閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
　時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって自車両ＶＬ１を設定速度で走行させるように加速度が設定される。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、自車両ＶＬ１の実際の速度が設定速度よりも小さくなっていたため、時刻ｔ３において自車両ＶＬ１の加速度が正値に設定される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
　図１１から図１４では、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０が対象物の側方を通過する様子が、時系列に沿ってそれぞれ示されている。図１１から図１４では、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１がそれぞれ実線で示され、比較例として通常制御のまま走行する自車両ＶＬ１０がそれぞれ破線で示されている。図１１から図１４において、通常制御における自車両ＶＬ１、ＶＬ１０の設定速度は大きく、相対速度は第２閾値速度よりも小さい。
　図１１に示す例では、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する隣接車線Ｌｎ２を走行する他車両ＶＬ２と、自車線Ｌｎ１の左側に隣接する隣接車線Ｌｎ３を走行する他車両ＶＬ３とが、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物として示されている。また、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ２との間に存在する境界線ＷＬ１と、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ３との間に存在する境界線ＷＬ４とが示されている。自車両ＶＬ１および他車両ＶＬ２、ＶＬ３は、いずれも進行方向Ｘに沿って走行している。
　他車両ＶＬ２、ＶＬ３は、いずれも自車線Ｌｎ１側に比較的近接して走行している。このため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、設定速度が大きいことから相対速度が第２閾値速度よりも小さく、高速で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過することとなり、乗員が不安を感じるおそれがある。また、乗員が不安を感じることにより、ブレーキオーバーライドするおそれがある。
　これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、近接判定処理により近接推定状況であると特定されて近接フラグがＯＮとなると、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点まで目標加速度が０未満に設定される。また、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となると目標加速度が０に設定され、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
　図１２に示す例では、自車線Ｌｎ１の左側に隣接する領域が、壁となっている。このため、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の右側に近接が推定される対象物が存在する場合に、操舵によって自車両ＶＬ１、ＶＬ１０を壁側に近付けることが困難である。したがって、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する隣接車線Ｌｎ２を進行方向Ｘに沿って走行する他車両ＶＬ２が、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物として示されている。他車両ＶＬ２は、自車線Ｌｎ１側に比較的近接して走行している。このため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、乗員が不安を感じるおそれがある。
　これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で他車両ＶＬ２の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で他車両ＶＬ２の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
　図１３に示す例では、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の左側において、境界線ＷＬ２に非常に近い位置に歩行者Ｐが存在する。このため、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０が左側に近付くと接触する可能性が高い。したがって、歩行者Ｐは、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物に該当する。図１３では、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する車線が自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと反対方向を進行方向とする対向車線Ｌｎ４であり、対向車線Ｌｎ４を走行する他車両ＶＬ４が示されている。なお、他車両ＶＬ４が存在していなくてもよく、自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと同じ方向の隣接車線を走行する他車両が存在していてもよい。
　歩行者Ｐが境界線ＷＬ２に非常に近い位置に存在するため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、歩行者Ｐの側方を通過する際に、乗員が不安を感じるおそれがある。
　これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で歩行者Ｐの側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で歩行者Ｐの側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
　図１４に示す例では、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の左側において、工事区間が存在する。工事区間は、通常の道路環境と異なるため、危険予測が困難である。このため、工事区間の全体が、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物に該当する。図１４では図１３と同様に、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する車線が自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと反対方向を進行方向とする対向車線Ｌｎ４であり、対向車線Ｌｎ４を走行する他車両ＶＬ４が示されている。なお、他車両ＶＬ４が存在していなくてもよく、自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと同じ方向の隣接車線を走行する他車両が存在していてもよい。
　工事区間が自車線Ｌｎ１に非常に近い位置に存在するため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、工事区間の側方を通過する際に、乗員が不安を感じるおそれがある。
　これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で工事区間の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で工事区間の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
　以上説明した第１実施形態の走行制御装置１０によれば、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出した場合であって、相対速度が第１閾値速度以下である場合に、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となるように目標加速度を設定して自車両ＶＬ１に走行させて、対象物の側方を通過させる。このため、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができ、乗員に不安を与えることを抑制できる。
　また、相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、目標加速度を０未満に設定するので、第２閾値速度となるまで自車両ＶＬ１を減速でき、対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させる速度を遅くできる。また、相対速度が、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内である場合に、目標加速度を０に設定するので、定速で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができる。
　また、近接特定処理を実行して、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される予め定められた近接推定状況であるか否かを特定し、近接推定状況であると特定された場合に目標加速度を設定し、近接推定状況でないと特定された場合に目標加速度を設定しない。このため、近接が推定されない状況において不要な加速度設定処理が実行されることを抑制でき、不要な減速が実行されて通常制御における設定速度等を満たせなくなることを抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
　また、自車両ＶＬ１と対象物との交差方向Ｙに沿った距離が予め定められた第１の距離以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、自車両ＶＬ１と対象物との進行方向Ｘに沿った距離が予め定められた第２の距離以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が予め定められた負値の近接相対速度以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、境界線ラップ率が予め定められた近接ラップ率以上である場合に近接推定状況であると特定するので、対象物が自車線Ｌｎ１側から十分に離れている場合に、近接の推定が誤って特定されることを抑制できる。また、対象物の自車線Ｌｎ１への車線変更予定が検出された場合に近接推定状況であると特定するので、車線変更のために対象物が自車線Ｌｎ１側へと近付ける動作を行なって近接することを精度よく特定できる。
　また、相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点において、相対速度が第２閾値速度となるように目標加速度を設定するので、通過の開始を乗員が認識する地点において相対速度を第２閾値速度にでき、乗員に不安を与えることを抑制できる。
Ｂ．他の実施形態：
　（１）上記実施形態における走行制御装置１０の構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、対象物検出部１１は、進行方向Ｘの前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出していたが、自車線Ｌｎ１に代えて、進行方向Ｘの前方かつ自車幅上に無い対象物を検出してもよい。すなわち一般には、走行制御装置１０は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部１１を備えていてもよい。また、「自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物」とは、かかる対象物の一部の僅かが自車線Ｌｎ１上または自車幅上に存在するような対象物も含んでいてもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
　（２）上記実施形態における近接特定処理の処理内容は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、対象物の車線変更予定に関するステップＳ１２０と、交差方向距離Ｄ１に関するステップＳ１３０と、進行方向距離Ｄ２に関するステップＳ１４０と、近接相対速度に関するステップＳ１５０と、境界線ラップ率に関するステップＳ１６０と、のうちの少なくとも１つが省略されてもよい。また、例えば、ステップＳ１２０と、ステップＳ１３０と、ステップＳ１４０と、ステップＳ１５０とが、順不同で実行されてもよい。また、例えば、上述の近接特定処理に加えて、自車線Ｌｎ１を挟んで対象物とは反対側の領域の状況に応じて、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定されてもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
　また、例えば、近接推定状況でないと特定するための判定値をさらに用いる態様であってもよい。かかる態様の例としては、交差方向距離Ｄ１が例えば１．７５ｍ等の予め定められた距離を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよく、進行方向距離Ｄ２が例えば１００ｍ等の予め定められた距離を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよい。また、相対速度が例えば相対時速－５ｋｍ等の予め定められた相対速度を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよく、境界線ラップ率が例えば－５０％等の予め定められた境界線ラップ率以下である場合に、近接推定状況でないと特定してもよい。かかる態様によれば、近接推定状況であるか否かの特定におけるハンチングを抑制できる。
　また、例えば、近接特定処理におけるステップＳ１６０では、境界線ラップ率に基づいて判定を行なっていたが、境界線ラップ率に代えて、境界線ラップ量や境界線ＷＬ１までのクリアランス量等に基づいて判定を行なう態様であってもよい。かかる態様においては、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が、近接推定状況を示す指標の１つとして予め定められた第３の距離以下である場合に、近接推定状況であると特定してもよい。すなわち一般には、対象物と境界線ＷＬ１との、進行方向Ｘと交差する交差方向Ｙに沿った距離を検出する境界線距離検出部を備え、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が、予め定められた第３の距離以下である場合に、近接推定状況であると特定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
　（３）上記実施形態における加速度設定処理の処理内容は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、ステップＳ２１０に代えて、対象物検出部１１によって自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物が検出されたか否かを判定してもよい。換言すると、近接特定処理を省略してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
　また、例えば、第２閾値速度が対象物の種類に応じて定められている態様であってもよい。かかる態様においては、例えば、対象物が歩行者Ｐである場合に用いる第２閾値速度が、対象物が他車両ＶＬ２、ＶＬ３である場合に用いる第２閾値速度よりも大きい値に設定されていてもよい。かかる態様によれば、歩行者Ｐの側方を通過する際の速度を十分に遅くでき、他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過する際の速度が過度に遅くなることを抑制できる。したがって、対象物の種類に応じた相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができるので、乗員に不安を与えることを対象物の種類に応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
　また、例えば、自車両ＶＬ１と対象物との交差方向Ｙに沿った交差方向距離Ｄ１に応じて第２閾値速度が予め定められている態様であってもよい。かかる態様においては、交差方向距離Ｄ１が小さいほど、第２閾値速度が大きい値に定められていてもよい。かかる態様によれば、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いが大きい状況において、対象物の側方を通過する際の速度を十分に遅くでき、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いが小さい状況において、対象物の側方を通過する際の速度が過度に遅くなることを抑制できる。したがって、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いに応じた相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができるので、乗員に不安を与えることを近接の度合いに応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
　また、例えば、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度や自車両ＶＬ１の速度に応じて、通過開始距離が定められている態様であってもよい。かかる態様においては、例えば、相対速度が小さいほど通過開始距離が大きい値に設定されていてもよく、設定されている第２閾値速度が小さいほど通過開始距離が大きい値に設定されてもよい。かかる態様によれば、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与える可能性が高いような、高速で走行している状況において、対象物との進行方向距離Ｄ２が十分に大きい地点に到達するまでに減速を完了させて相対速度を第２閾値速度にできるので、乗員に不安を与えることをより抑制できる。また、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与える可能性が低いような、低速で走行している状況において、対象物との進行方向距離Ｄ２が比較的小さい地点に到達するまでに減速を完了させて相対速度を第２閾値速度にできる。このため、対象物との進行方向距離Ｄ２が過度に大きい地点から第２閾値速度で定速走行することを抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。したがって、相対速度や速度に応じた通過開始距離に到達した地点から定速走行させるので、乗員に不安を与えることを相対速度や速度に応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
　また、例えば、第１閾値速度や第２閾値速度が、自車両ＶＬ１が走行する道路の道路条件に応じて定められる態様であってもよい。道路条件には、例えば、一般道路、高速道路および自動車専用道路等の道路種別に関する条件が含まれていてもよく、道路勾配や制限速度、天候等に関する条件が含まれていてもよい。すなわち一般には、第１閾値速度と第２閾値速度とのうちの少なくとも一方は、自車両ＶＬ１が走行する道路の道路条件に応じて定められていてもよい。
　（４）上記実施形態における加速度設定処理では、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内において目標加速度を０に設定していたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内において、目標加速度を変動させてもよい。また、例えば、近接フラグがＯＮとなる前の相対速度が第１閾値速度よりも大きい場合であって通常制御における自車両ＶＬ１の加速度が正値である場合に、相対速度が第１閾値速度よりも小さい値となってから目標加速度を０に設定してもよい。また、例えば、近接フラグがＯＮとなる前の相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、目標加速度を０未満に設定して相対速度を第２閾値速度よりも増加させ、かかる相対速度となってから目標加速度を０に設定してもよい。すなわち一般には、加速度設定部１３は、相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、第１閾値速度から、第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、目標加速度を設定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
（５）各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、対象物検出部１１、相対速度検出部１２、加速度設定部１３、走行制御部１４、近接特定部２０、交差方向距離検出部２１、境界線検出部２２、境界線ラップ率検出部２３、進行方向距離検出部２４、車線変更検出部２５のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。
　本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

Claims (12)

  1. 　車両の走行を制御する走行制御装置（１０）であって、
    　自車両（ＶＬ１）の進行方向（Ｘ）の前方、かつ、自車線（Ｌｎ１）上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部（１１）と、
    　前記進行方向に沿った前記自車両に対する前記対象物の相対速度であって、前記自車両が前記対象物に近付くときに負値で示され前記自車両が前記対象物から遠ざかるときに正値で示される相対速度を検出する相対速度検出部（１２）と、
    　前記進行方向に沿った前記自車両の目標加速度を設定する加速度設定部（１３）と、
    　設定された前記目標加速度で前記自車両に走行させて前記対象物の側方を通過させる走行制御部（１４）と、
    　を備え、
    　前記加速度設定部は、前記相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、前記第１閾値速度から、前記第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、前記目標加速度を設定する、
    　走行制御装置。
  2. 　請求項１に記載の走行制御装置において、
    　前記加速度設定部は、前記相対速度が、前記第２閾値速度よりも小さい場合に、前記目標加速度を０未満に設定する、
    　走行制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の走行制御装置において、
    　前記加速度設定部は、前記相対速度が、前記第１閾値速度から前記第２閾値速度までの範囲内である場合に、前記目標加速度を０に設定する、
    　走行制御装置。
  4. 　請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記第２閾値速度は、前記対象物の種類に応じて定められている、
    　走行制御装置。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記自車両と前記対象物との近接が推定される予め定められた近接推定状況であるか否かを特定する近接特定部（２０）をさらに備え、
    　前記加速度設定部は、前記近接推定状況であると特定された場合に、前記目標加速度を設定し、前記近接推定状況でないと特定された場合に、前記目標加速度を設定しない、
    　走行制御装置。
  6. 　請求項５に記載の走行制御装置において、
    　前記自車両と前記対象物との、前記進行方向と交差する交差方向（Ｙ）に沿った距離を検出する交差方向距離検出部（２１）をさらに備え、
    　前記近接特定部は、前記自車両と前記対象物との前記交差方向に沿った距離が、予め定められた第１の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
    　走行制御装置。
  7. 　請求項５または請求項６に記載の走行制御装置において、
    　前記自車両と前記対象物との、前記進行方向に沿った距離を検出する進行方向距離検出部（２４）をさらに備え、
    　前記近接特定部は、前記自車両と前記対象物との前記進行方向に沿った距離が、予め定められた第２の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
    　走行制御装置。
  8. 　請求項５から請求項７までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記近接特定部は、前記相対速度が予め定められた負値の近接相対速度以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
    　走行制御装置。
  9. 　請求項５から請求項８までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記自車線と前記対象物との間に存在する境界線を検出する境界線検出部（２２）と、
    　前記対象物と前記境界線との、前記進行方向と交差する交差方向に沿った距離を検出する境界線距離検出部と、
    　をさらに備え、
    　前記近接特定部は、前記対象物と前記境界線との前記交差方向に沿った距離が、予め定められた第３の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
    　走行制御装置。
  10. 　請求項５から請求項９までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記対象物が前記自車線に車線変更する予定であることを検出する車線変更検出部（２５）をさらに備え、
    　前記近接特定部は、前記車線変更する予定であることが検出された場合に、前記近接推定状況であると特定する、
    　走行制御装置。
  11. 　請求項１から請求項１０までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記自車両と前記対象物との、前記進行方向と交差する交差方向に沿った距離を検出する交差方向距離検出部をさらに備え、
    　前記第２閾値速度は、前記自車両と前記対象物との前記交差方向に沿った距離に応じて予め定められ、該距離が小さいほど、大きい値に定められている、
    　走行制御装置。
  12. 　請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
    　前記第１閾値速度と前記第２閾値速度とのうちの少なくとも一方は、前記自車両が走行する道路の道路条件に応じて定められている、
    　走行制御装置。
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