JP6380257B2 - 車両情報提供装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行に関わる情報を周辺車両に提供する車両情報提供装置に関する。

近年、ドライバの運転を支援する装置（いわゆる運転支援装置）が種々提案されている。例えば特許文献１には、高速道路の減速車線を認識する認識部を備え、当該認識部が減速車線を認識した場合には、減速車線の開始地点までの残り距離を算出し、残り距離が所定値以下となった場合に、本線車道走行中において、所定の目標速度までの減速を開始する運転支援装置が開示されている。ここでの目標速度は、減速車線終了後の道路（いわゆるランプウェイ）での法定速度まで、一定の減速度で減速車線走行中に減速するための、減速車線での初期速度に相当する。

このような構成によれば、本線車道を走行している状態から減速車線を介してランプウェイに退出する一連の走行において、ランプウェイの法定速度まで円滑に減速することができる。なお、特許文献１の運転支援装置は、減速開始後に、ユーザによる所定のキャンセル操作が行われたことを検出した場合には、減速前の速度まで復帰させる。

特開２０１０−６４６１３号公報

高速道路の本線車道上で減速を開始する行為は、周辺車両の大半とは異なる挙動であることが想定される。例えば、上述の運転支援装置を搭載している車両（自車両とする）が、その運転支援装置の機能によって減速を開始した場合であって、かつ、自車両の後続車が分岐せずに本線上の走行を維持しようとしている場合には、自車両と後続車との車間距離が不意に詰まってしまい、その結果、後続車のドライバにヒヤリハットさせてしまう恐れがある。また、ヒヤリハットした後続車のドライバが走行速度を落とすことで、連鎖的に自車両後方の交通の流れが悪くなる恐れもある。

なお、自車両の減速に起因して、後続車のドライバをヒヤリハットさせたり困惑させたりしてしまう状況とは、高速道路の本線車道を走行中に限った話ではない。一般道走行中においても同様のことが言える。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、自車両の減速に起因して、自車両後方の交通の流れを乱す恐れを抑制する車両情報提供装置を提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両に搭載され、車両の走行速度を含む情報である自車両情報を取得する自車両情報取得部（１Ｄ、１Ｂ）と、車両にとっての後続車の位置及び走行速度を含む情報である後続車情報を取得する後続車情報取得部（１Ｆｂ）と、車両の走行予定経路を示す走行経路情報を取得する経路情報取得部（１Ａ）と、経路情報取得部が取得している走行経路情報に基づいて、車両が現在走行している道路である走行路から分岐している分岐路のうち、車両が走行路から退出しようとしている分岐路である退出予定路についての情報を取得する分岐路情報取得部（１Ｇ）と、自車両情報と後続車情報とに基づいて、仮に分岐路情報取得部によって取得されている退出予定路に退出するための減速を所定の基本減速度で実施した場合に、退出予定路に車両が退出するまでに車両と後続車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する後方車間距離推定部（１Ｍ）と、後方車間距離推定部によって退出予定路に退出するまでに後続車との車間距離が許容値未満となると推定された場合、退出予定路に退出するための減速を開始する前に、後続車に対して車両が減速を開始することを予告する減速予告部（１Ｋ）と、を備えることを特徴とする。

以上の構成では、後方車間距離推定部が退出予定路に退出するまでに自車両と後続車との車間距離が所定の許容値未満となると推定した場合、減速予告部が、退出予定路に退出するための減速を開始する前に、後続車に対して自車両が減速を開始することを予告する。なお、ここでの自車両とは、上記の車両情報提供装置が搭載された車両に相当する。

このような構成によれば、自車両の後続車は、自車両が現在の走行路から退出するための減速することを事前に認識することができる。そのため、後続車のドライバが、先行車としての自車両の減速を受けて、例えば急ブレーキといった急な運転操作をしてしまう恐れを抑制できる。その結果、自車両の減速に起因して、自車両後方の交通の流れを乱す恐れを抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態に係る車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 車車間通信データの内容の一例を示す図である。 走行制御ＥＣＵ１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 周辺車両情報取得部１Ｆの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 走行制御ＥＣＵ１が実施する処理を説明するためのフローチャートである。 図５に示すフローチャートの続きである。 減速開始地点設定処理を説明するためのフローチャートである。 第１減速挙動再設定処理を説明するためのフローチャートである。 第２減速挙動再設定処理を説明するためのフローチャートである。 前方車間距離調停処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両情報提供装置としての機能を備える車載システム１００の、概略的な構成の一例を示す図である。車載システム１００は車両に搭載されており、図１に示すように走行制御ＥＣＵ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１、車車間通信部２、ナビＥＣＵ３、位置検出器４、車両挙動センサ５、及び周辺監視システム６を備えている。

この車載システム１００は、当該車載システム１００が搭載されている車両（以降、自車両）を予め設定された走行経路に沿って自動的に走行させる自動走行機能を提供するものである。ここでは一例として、本車載システム１００は、高速道路や自動車専用道などにおける自動走行を実施するものとする。以下、この車載システム１００の具体的な構成について説明する。

＜車載システム１００の構成について＞
走行制御ＥＣＵ１は、車車間通信部２、ナビＥＣＵ３、位置検出器４、車両挙動センサ５、及び周辺監視システム６のそれぞれと、車両内に構築された通信ネットワークを介して接続されている。走行制御ＥＣＵ１は、車車間通信部２、ナビＥＣＵ３、位置検出器４、車両挙動センサ５、及び周辺監視システム６のそれぞれから提供されるデータに基づいて、自車両の走行を制御する。この走行制御ＥＣＵ１の詳細については、別途後述する。

車車間通信部２は、送受信アンテナを備え、自車両の周辺に存在する他車両と、広域通信網を介さないブロードキャスト型の無線通信（いわゆる車車間通信）を実施する。自車両周辺とは、車車間通信部２が車車間通信可能な範囲を指す。

この車車間通信部２は、車車間通信を実施するためのより細かい機能ブロックとして、図１に示すように、データ処理部２１と無線通信部２２を備える。データ処理部２１は、走行制御ＥＣＵ１から入力されるデータに基づいて、周辺車両に送信するためのデータ（車車間通信データ）を生成し、無線通信部２２に出力する。

車車間通信データは、主として、当該データの送信元に相当する車両（ここでは自車両）の走行状態を示すデータである。車車間通信データに含まれる項目の一例を図２に示す。図２に示すように、車車間通信データは、送信時刻、送信元情報、宛先情報、位置情報、走行車線情報、走行速度、加速度、進行方向などの情報を含む。送信元情報とは、送信元に相当する車両に割り当てられている識別番号（いわゆる車両ＩＤ）である。走行車線情報とは、送信元の車両が現在走行している道路（走行路とする）が備える車線のうち、いずれの車線を走行しているか否かを示す情報である。走行車線情報は、例えば道路の１番左側の車線を１番目の車線として、番号によって表されればよい。なお、車車間通信データが備える情報の種類は、適宜設計されればよく、ここで例示したものに限らない。

また、データ処理部２１は、無線通信部２２が受信したデータが入力されると、その受信データを走行制御ＥＣＵ１が参照可能なデータ形式に変換して、走行制御ＥＣＵ１に提供する。受信データは、他車両から送信された車車間通信データに対応するデータである。つまり、データ処理部２１は、他車両から送信された車車間通信データを逐次取得して走行制御ＥＣＵ１に提供する。

無線通信部２２は、送受信アンテナで受信した無線信号に対して復調、復号、誤り訂正などの種々の処理を施して得られる受信データをデータ処理部２１に提供する。また、無線通信部２２は、データ処理部２１から入力された車車間通信データに対して、符号化、変調などの処理を施した信号を送受信アンテナに出力し、電波として空間に放射させる。

ナビＥＣＵ３は、周知のナビゲーション装置と同様の機能を提供する。例えば、自車両の現在位置と、図示しない記憶装置に格納されている道路地図データに基づき、自車両周辺の地図画像をディスプレイに表示したり、ユーザによって設定された目的地までの走行経路を案内したりする。ナビＥＣＵ３が用いる現在位置は、後述の位置検出器４が取得する位置情報とすればよい。もちろん他の態様として、経路案内等の用いられる現在位置は、ナビＥＣＵ３自身によって特定されたものであってもよい。

また、ナビＥＣＵ３は、自車両の現在位置と道路地図データとから、走行路の道路種別（高速道路等）や、車線数、道路形状（曲率や勾配）、走行路から他の道路が派生している分岐点、その分岐点から派生している道路などの情報を取得できる構成となっている。高速道路上における分岐点とは、高速道路出口へと続く道路（いわゆるランプウェイ）と接続している地点や、サービスエリア・パーキングエリアへ進入するための分流路と接続する地点などが該当する。もちろん、分岐点とは、高速道路と他の道路との接続点に限らず、一般道路の交差点等も含む。

このナビＥＣＵ３は、走行制御ＥＣＵ１からの要求に基づいて、ユーザによって設定されている走行予定経路を示す走行経路情報を提供する。走行経路情報には、進路変更（現在の走行路からの退出）が必要となる分岐点や、当該分岐点における退出先の道路に相当する退出予定路、退出予定路の法定速度などが示されている。

位置検出器４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられる受信機によって測位衛星から受信した信号をもとに、自車両の現在位置を検出する。位置検出器４は、後述するヨーレートセンサや加速度センサなどの検出値を用いて、自車両の現在位置の検出結果を補完するデッドレコニング（Dead Reckoning）を行ってもよい。位置検出器４の検出結果、すなわち自車両の現在位置を示す位置情報は、逐次走行制御ＥＣＵ１及びナビＥＣＵ３に提供される。位置情報は例えば緯度及び経度によって表されればよい。

車両挙動センサ５は、自車両の走行状態を示す種々の物理状態量を検出するセンサである。車両挙動センサ５としては、自車両の走行速度を検出する車速センサや、自車両の前後方向に作用する加速度（前後方向加速度とする）を検出する加速度センサ、回転角速度を検出するジャイロセンサ、地磁気方向を検出する地磁気センサなどが該当する。また、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサや、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ、ステアリングの切れ角を検出する操舵センサなども車両挙動センサ５に該当する。車両挙動センサ５の検出結果は逐次走行制御ＥＣＵ１に提供される。

周辺監視システム６は、自車両の周辺に存在する他車両を検出し、その検出した他車両の、自車両に対する相対位置や相対速度、相対加速度などを示す周辺車両情報を走行制御ＥＣＵ１に出力する。この周辺監視システム６は、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、ソナー、又は車載カメラ、並びに、それらの組み合わせによって実現されればよい。

本実施形態では一例として、周辺監視システム６は、自車両前方に存在する他車両についての情報を収集するための前方監視ユニット６１と、自車両の後方に存在する他車両についての情報を収集するための後方監視ユニット６２を備えるものとする。なお、ここでの自車両前方とは、正面方向だけでなく、斜め前方を含んでも良い。また、自車両後方は、背面方向だけでなく、斜め後方を含んでもよい。

前方監視ユニット６１及び後方監視ユニット６２のそれぞれは、車載カメラとミリ波レーダの組み合わせによって実現されている。なお、車載カメラの撮影画像とミリ波レーダの検出結果から、他車両を検出し、その検出した他車両の相対位置や、相対速度を特定する技術は周知であるため、ここではその詳細な説明は省略する。

また、前方監視ユニット６１は、車載カメラの撮影画像を解析することで道路に設けられている区画線（いわゆる車線）を認識し、自車両前方を走行している車両のうち、自車両が走行している車線（自車走行車線とする）と同じ車線を走行している車両（つまり先行車）を特定する。そして、その先行車の相対速度や相対加速度、自車両との車間距離等といった、先行車の情報を収集する。なお、前方監視ユニット６１によって特定される先行車は、自車走行車線において自車両前方を走行している車両のうち、自車両から最も近い車両に相当する。先行車と自車両との車間距離を、便宜上、前方車間距離と称する。

後方監視ユニット６２も、前方監視ユニット６１と同様にして自車走行車線を認識し、自車走行車線上において自車両後方を走行している車両（後続車とする）を特定する。そして、その後続車の相対速度や相対加速度、自車両との車間距離等といった後続車についての情報を収集する。

なお、後方監視ユニット６２によって特定される後続車は、自車走行車線において自車両後方を走行している車両（つまり後続車）のうち、自車両から最も近い車両に相当する。以降では、後続車のうち、自車両から最も近い車両を直近後続車と称し、直近後続車にとっての後続車を間接後続車と称する。直近後続車と間接後続車とを互いに区別しない場合には単に後続車と記載する。直近後続車と自車両との車間距離を、便宜上、後方車間距離と称する。

＜走行制御ＥＣＵ１について＞
次に、走行制御ＥＣＵ１の構成及びその作動について説明する。走行制御ＥＣＵ１は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ１１や、主記憶装置（いわゆるメモリ）としてのＲＡＭ１２、補助記憶装置（いわゆるストレージ）としてのフラッシュメモリ１３、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスラインなどを備えている。フラッシュメモリ１３には、通常のコンピュータを本実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１として機能させるためのプログラムや、後述する基本減速度が格納されている。

走行制御ＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１が上記プログラムを実行することで実現される機能ブロックとして図３に示すように、経路情報取得部１Ａ、自車位置取得部１Ｂ、制限速度取得部１Ｃ、センサ情報取得部１Ｄ、基本減速度取得部１Ｅ、周辺車両情報取得部１Ｆ、分岐路情報取得部１Ｇ、減速開始地点設定部１Ｈ、走行制御部１Ｊ、減速予告部１Ｋ、応答取得部１Ｌ、後方車間距離推定部１Ｍ、前方車間距離推定部１Ｎ、及び減速度更新部１Ｐを備える。なお、上記機能ブロックのそれぞれは、１つ又は複数のＩＣチップなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。

経路情報取得部１Ａは、ナビＥＣＵ３から走行経路情報を取得する。自車位置取得部１Ｂは、位置検出器４が検出している自車両の現在位置を示す位置情報を取得する。制限速度取得部１Ｃは、ナビＥＣＵ３から取得する走行経路情報に基づいて、退出予定路の法定速度を取得する。なお、一般道路における法定速度（６０ｋｍ／ｈ）や所定の値（４０ｋｍ／ｈ）を、退出予定路での法定速度と見なして扱ってもよい。

センサ情報取得部１Ｄは、車両挙動センサ５に該当する種々のセンサの検出結果を逐次取得する。例えば、センサ情報取得部１Ｄは、自車両の走行速度や、前後方向加速度、回転角速度、操舵角、シフトポジションなどを取得する。センサ情報取得部１Ｄが取得する種々のセンサの検出結果と、自車位置取得部１Ｂが取得する自車両の現在位置をまとめて、自車両情報と称する。自車位置取得部１Ｂ及びセンサ情報取得部１Ｄが請求項に記載の自車両情報取得部に相当する。

基本減速度取得部１Ｅは、フラッシュメモリ１３に格納されている所定の基本減速度を取得する。この基本減速度は、後述する減速開始地点算出処理において用いられる。また、基本減速度は、退出予定路に退出するための減速を行う際の減速度を決定する上での基準値として機能する。基本減速度は、適宜設計されればよい。ここでは一例として、基本減速度は１．６［ｍ／ｓｅｃ＾２］とする。なお、ここでの減速度とは、負の加速度に相当する。

周辺車両情報取得部１Ｆは、周辺監視システム６の検出結果、自車両情報、及び、車車間通信部２から提供される他車両の車車間通信データに基づいて、周辺車両についての情報を管理（取得、整理、更新等）する。この周辺車両情報取得部１Ｆは、より細かい機能ブロックとして、図４に示すように先行車情報取得部１Ｆａ、後続車情報取得部１Ｆｂ、通信相手特定部１Ｆｃ、及び車両密度判定部１Ｆｄを備える。

先行車情報取得部１Ｆａは、先行車についての情報（先行車情報）を取得する。具体的には、前方監視ユニット６１から提供される先行車の相対速度や相対位置、相対加速度などといった自車両を基準とする相対的な情報を取得するとともに、その取得した情報と自車両情報に基づいて、先行車の走行速度や加速度、現在位置（緯度経度）等を特定する。つまり、先行車情報取得部１Ｆａは、自車両情報に基づいて、前方監視ユニット６１が検出する相対的な走行速度などを、路面を基準とした情報に変換する。なお、他の態様として、先行車情報取得部１Ｆａではなく前方監視ユニット６１が、自車両情報に基づいて先行車の走行速度や現在位置を特定する態様としてもよい。

また、先行車情報取得部１Ｆａ、前方監視ユニット６１の検出結果と、車車間通信で先行車から受信した車車間通信データに示される情報とを相補的に用いることで、より精度良い先行車情報を取得する構成としてもよい。さらに、本実施形態では前方監視ユニット６１の検出結果に基づいて先行車情報を取得する態様とするが、他の態様として、前方監視ユニット６１の検出結果を用いずに、車車間通信データと自車両情報とに基づいて先行車情報を取得する態様としてもよい。次に説明する後続車情報取得部１Ｆｂについても同様である。

後続車情報取得部１Ｆｂは、直近後続車についての情報（直近後続車情報）を取得する。具体的には、後方監視ユニット６２から提供される後続車についての情報を取得するとともに、その取得した情報と自車両情報に基づいて、直近後続車の走行速度や加速度、現在位置（緯度経度）等を特定する。つまり、後続車情報取得部１Ｆｂは、自車両情報に基づいて、後方監視ユニット６２によって検出される直近後続車の自車両に対する相対的な走行速度などを、路面を基準とした情報に変換する。なお、他の態様として、後続車情報取得部１Ｆｂではなく後方監視ユニット６２が、自車両情報に基づいて直近後続車の走行速度や現在位置を特定する態様としてもよい。

また、後続車情報取得部１Ｆｂは、車車間通信部２が受信した周辺車両の車車間通信データに基づいて、間接後続車の現在位置や走行速度を取得する。車車間通信データの送信元車両が間接後続車であるか否かは、車車間通信データに含まれる走行車線情報と、位置情報に基づいて判定すればよい。

通信相手特定部１Ｆｃは、周辺監視システム６が検出している周辺車両と、車車間通信を実施している車両との対応関係を特定する。例えば、後方監視ユニット６２が捕捉（検出）している直近後続車の現在位置や走行速度、加速度といった情報と、各周辺車両から提供される車車間通信データに示されている情報とを比較することで、車車間通信を実施している周辺車両のうち、後方監視ユニット６２によって捕捉されている直近後続車に相当する周辺車両を特定する。したがって、この通信相手特定部１Ｆｃが請求項に記載の後続車特定部に相当する。

なお、周辺監視システム６が検出している周辺車両と、車車間通信を実施している車両との対応関係を特定する方法は種々提案されている。本実施形態においてもそれらの公知の方法を援用することができるため、より具体的な方法の説明は省略する。先行車や、他の周辺車両についても同様の方法によって、対応関係を特定することができる。

車両密度判定部１Ｆｄは、自車両周辺の交通状況の混雑度合いを表す車両密度が低いか否かを判定する。ここでは一例として、車両密度判定部１Ｆｄは、車両密度を表す指標値として、自車両が車車間通信を実施している周辺車両の数を取得する。そして、自車両が車車間通信を実施している周辺車両の数が所定の閾値以上となっている場合に車両密度が高い（低くない）と判定し、所定の閾値未満となっている場合には車両密度が低いと判定する。

車両密度が低いか否かを区別する閾値は、仮に自車両の本線車道上で減速した場合に、自車両後方の交通に乱れが生じさせるか否かに基づいて設計される。仮に車両密度が高い状況において自車両が本線車道上で減速すると、その減速の影響が後続車に波及していってしまう恐れがある。車両密度が低いと判定する閾値とは、本線車道上での自車両の減速に起因して、自車両の後続する交通の流れが悪化する恐れは小さいと期待できる車両密度に対応するものである。

なお、車両密度の評価方法は上述した態様に限らない。例えば、周辺監視システム６が検出している前方車間距離と後方車間距離の両方が所定の閾値以上となっている場合に車両密度が小さいと判定し、少なくとも何れか一方が所定の閾値未満となっている場合には車両密度が高いと判定してもよい。さらに、道路上に設けられた路側機から放送される交通状況情報に基づいて車両密度を評価してもよい。なお、交通状況情報は、道路の混雑度合いを、例えば順調、混雑、渋滞といった複数段階で表す情報である。この車両密度判定部１Ｆｄが請求項に記載の車両密度取得部に相当する。

分岐路情報取得部１Ｇは、経路情報取得部１Ａが取得した走行経路情報に基づいて、現在走行している道路から分岐している道路のうち、自車両が退出しようとしている道路（つまり退出予定路）の開始位置を取得する。そして、退出予定路の開始位置と、自車位置取得部１Ｂが取得している現在位置に基づいて、退出予定路の開始地点までの残り距離Ｄｒを算出する。

なお、自車両が高速道路を走行している状況を想定する本実施形態における退出予定路とは、具体的には、所望の高速道路出口へ続くランプウェイに相当する。また、ランプウェイ用の法定速度が適用され始める位置が、退出予定路の開始位置に相当するものとする。なお、ここでは減速車線は退出予定路には該当しないものとするが、他の態様として、減速車線も退出予定路の一部と見なしても良い。

減速開始地点設定部１Ｈは、退出予定路に退出する際の目標速度と、自車両の現在の走行速度と、退出予定路の開始位置と、基本減速度とに基づいて、減速開始地点設定処理を実施する。減速開始地点設定処理とは、現在走行している道路から退出予定路へ退出するための減速を開始すべき地点（減速開始地点とする）を設定する処理である。退出予定路に退出する際の目標速度は、退出予定路用の法定速度とすればよい。この減速開始地点設定処理の詳細に関しては別途後述する。

また、減速開始地点設定部１Ｈは、別途後述する所定の条件が充足された場合に、減速開始地点を再設定する処理である第１減速挙動再設定処理及び第２減速挙動再設定処理を実施する。これらの処理についても別途後述する。減速開始地点設定部１Ｈが設定した減速開始地点についての情報は、走行制御部１Ｊや減速予告部１Ｋに提供される。

走行制御部１Ｊは、自車両の自動走行を実現するための種々の制御を行う。例えば、走行制御部１Ｊは、ステアリングを自動で作動させて走行方向を自動制御する自動操舵制御を行う。また、車両の走行駆動源となる内燃機関や電動モータ、制動装置等の作動を自動で制御して、走行速度を自動制御する自動車速制御を行う。ここでは、走行制御部１Ｊは、高速道路上での自動運転を実現するための一連の処理のなかで、減速開始地点設定部１Ｈで設定された減速開始地点から所定の目標速度に向けた減速を行う処理を実施する。

減速予告部１Ｋは、後続車に対して自車両が退出予定路に退出するための減速を開始することを予告する。より具体的には、減速予告部１Ｋは、減速開始地点が設定された場合、その減速開始地点に自車両が到達する前に、車車間通信部２と協働して周辺車両に対して、減速予告メッセージを送信する。減速予告メッセージには、例えば、減速開始地点や、減速過程における減速度、目標速度などが含まれている。

なお、減速予告メッセージは、ここで例示した項目の全てを備えている必要はない。また、上述した以外の情報を含んでいても良い。例えば、減速予告メッセージは、後続車が自車両を追い越せる状況となっているか否かを示す追い越し可否情報や、先行車の走行速度等を示す先行車情報、自車両が減速を開始するまでの残り時間等を含んでいても良い。後続車が自車両を追い越せる状況とは、自車両の追い越し車線側の側方（斜め側方も含む）に、他車両が存在しない状況である。

また、減速予告メッセージは、自車両の現在位置や、自車両の走行車線情報を含んでいてもよい。走行車線情報を含ませることで、他の車線を走行している周辺車両、つまり自車両の減速の影響を受けない周辺車両は当該減速予告メッセージを無視することができる。

さらに、減速予告メッセージは、自車両の外観（ボディタイプや、ボディカラー等）を示す外観情報を含んでいてもよい。また、外観情報を含ませることで、受信側の車両は、そのドライバに対して、減速しようとしている先行車（つまり自車両）の外観を通知することができる。これにより、減速予告メッセージを受信した周辺車両のドライバは、間もなく減速を開始する車両を視覚的に認識できるようになる。

なお、以降で述べた減速予告メッセージは、通常の車車間通信データと独立したデータである必要はない。つまり、通常の車車間通信データに、減速開始位置等といった自車両の減速を予告する情報を含ませることで、減速予告メッセージとして機能させてもよい。減速予告メッセージが請求項に記載の減速予告情報に相当する。

また、減速予告部１Ｋは、車車間通信による予告だけでなく、走行制御部１Ｊ等と協働して、方向指示灯を点滅させたり、走行車線内での走行位置を変更したりすることで、直近後続車のドライバに対し、自車両がまもなく退出予定路に退出するための減速を開始することを視覚的に通知する。具体的には、走行車線内での走行位置を、車線中央から減速車線が派生する側に寄せるとともに、減速車線が派生する側の方向指示灯を点滅させる。

上述したような減速予告メッセージの送信や、方向指示灯の点灯、走行位置の変更等の動作を減速予告動作と称する。減速予告動作は、減速を開始する所定時間前に実行される。ここでの所定時間は、減速予告動作に基づいて後続車のドライバが、自車両がまもなく減速を開始することを認識し、車線変更や車線の維持などの判断できる時間となっていることが好ましい。例えば減速予告動作は、減速を開始する１０秒前などに実施されることが好ましい。

また、減速予告部１Ｋは、後述するように、いったん減速予告メッセージを送信した後において、通知済みの内容とは異なる挙動で減速することになった場合には、新たに設定された減速挙動（減速度や減速開始位置等）を示す減速通知メッセージを送信する。減速通知メッセージが請求項に記載の減速通知情報に相当する。

なお、本実施形態ではより好ましい態様として、減速予告メッセージを受信した周辺車両は、減速予告メッセージに対する応答信号を自車両に返送する構成となっているものとする。減速予告メッセージに対する応答信号には、当該応答信号の送信元を表す送信元情報の他、その周辺車両にとって自車両が先行車に該当する場合には、自車両を追い抜くか否かといった、自車両の減速に対する対応を示す対応挙動情報を含んでいるものとする。なお、減速予告メッセージ対する応答信号を送信する周辺車両は、自車両にとっての後続車に相当する車両だけとしてもよい。応答取得部１Ｌは、周辺車両から送信される応答信号を、車車間通信部２を介して取得する。

後方車間距離推定部１Ｍは、仮に退出予定路に退出するための減速を基本減速度で実施した場合に、走行車線を減速車線に移すまでに、後方車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する。言い換えれば後方車間距離推定部１Ｍは、仮に退出予定路に退出するための減速を基本減速度で実施した場合に、本線車道走行中において、後方車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する。ここでの許容値は、後続車の安全確保や交通の乱れ抑制の観点から適宜設計されればよく、例えば８０ｍや１００ｍとすればよい。なお、許容値は上述の値に限らず、１０ｍや３０ｍ、５０ｍといった相対的に小さい値であってよい。

減速過程における後方車間距離は、直近後続車の走行速度や、加速度、現在の後方車間距離、自車両の走行速度、減速する際の減速度などに基づいて推定されればよい。また、より好ましい態様として後方車間距離推定部１Ｍは、本線車道走行中において、後方車間距離が所定の許容値未満とならないと推定した場合には、自車両が減速車線に車線変更する地点における後方車間距離の推定値を減速度更新部１Ｐに提供する。自車両が減速車線に車線変更する地点とは、減速車線の開始地点とすればよい。これらの推定は、減速を開始する前に実施されることが好ましい。

前方車間距離推定部１Ｎは、退出予定路に退出するための減速を実施している過程において、先行車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する。減速過程における自車両と先行車との車間距離は、先行車の走行速度や、加速度、現在の前方車間距離、自車両の走行速度、減速する際の減速度などに基づいて推定されればよい。この推定は、本実施形態では減速開始後に逐次実施するものとするが、他の態様として、減速を開始する前に実施されてもよい。

減速度更新部１Ｐは、後方車間距離推定部１Ｍによって、後方車間距離が所定の許容値未満とならないと推定された場合に、減速に用いる減速度の値を、基本減速度よりも小さい所定の値に変更する。減速過程において採用する減速度（採用減速度とする）を小さくするほど、より円滑な減速となって、ユーザに対して減速に伴う不快感を与える恐れを低減できるためである。

新たに採用される減速度は、本線車道走行中での後方車間距離が所定の許容値未満とならない範囲においてより小さい値となっていればよく、動的に定まる値であってもよいし、固定された値であってもよい。例えば減速度更新部１Ｐは、自車両が減速車線に車線変更する時点における後方車間距離の推定値が長いほど、採用減速度をより小さい値とする。この減速度更新部１Ｐが採用減速度をより小さい値に設定する際の作動については、別途後述する。

なお、採用減速度を動的に決定する態様の中には、予め選択可能な減速度として複数の値を設定しておき、その予め設定されている複数の値のうち、自車両が減速車線に分流する時点における後方車間距離の推定値に応じた値を選択する態様も含む。採用減速度は、自車両が減速車線に車線変更する時点における後方車間距離が許容値以上となる値であればよい。

減速度更新部１Ｐは、採用減速度を後方車間距離推定部１Ｍの推定結果に基づいて、採用減速度を基本減速度以外の値に再設定した場合には、その新たな採用減速度を減速開始地点設定部１Ｈに提供する。これに伴い減速開始地点設定部１Ｈは、減速開始地点を新たな採用減速度に応じた地点に再設定する。

また、減速度更新部１Ｐは、前方車間距離推定部１Ｎによって自車両と先行車との車間距離が所定の許容値未満となると推定された場合に、減速に用いる減速度を、現在採用している減速度よりも大きい所定の値に設定する。新たに設定される減速度は、先行車との車間距離を所定の許容値以上に保つことができるように、先行車との車間距離や、先行車の走行速度、加速度などに基づいて動的に決定される。この減速度更新部１Ｐが採用減速度をより大きい値に設定する際の作動については、別途後述する。

減速度更新部１Ｐは、前方車間距離推定部１Ｎによって自車両と先行車との車間距離が所定の許容値未満となると推定されたことに基づいて採用減速度を更新した場合には、その旨を減速予告部１Ｋや走行制御部１Ｊに通知する。

次に図５及び図６に示すフローチャートを用いて、自車両が高速道路の本線車道を走行している場合の走行制御ＥＣＵ１の作動について説明する。この図５に示すフローチャートは、例えば高速道路に進入したことを検出した場合に開始されればよい。高速道路に進入したか否かは、現在位置と走行経路情報から判定しても良いし、高速道路の入口に設けられている路側機と無線通信したことに基づいて判定してもよい。また、図５に示すフローチャートは、高速道路における自動走行機能をアクティブ状態とするユーザ操作をトリガとして開始されてもよい。なお、図６は、図５に示すフローチャートの続きを示している。

まずステップＳ１では自車位置取得部１Ｂ及びセンサ情報取得部１Ｄが、自車両情報を取得してステップＳ２に移る。ステップＳ２では先行車情報取得部１Ｆａが先行車情報を取得してステップＳ３に移る。ステップＳ３では分岐路情報取得部１Ｇが退出予定路の開始位置を取得し、退出予定路の開始位置と自車両の現在位置に基づいて、退出予定路の開始地点までの残り距離Ｄｒを算出し、ステップＳ４に移る。

ステップＳ４では残り距離Ｄｒが所定の準備開始距離Ｄｔｈ以下となっているか否かを判定する。残り距離Ｄｒが準備開始距離Ｄｔｈ以下となっている場合にはステップＳ４が肯定判定されてステップＳ５に移る。一方、残り距離Ｄｒが準備開始距離Ｄｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ４が否定判定されてステップＳ１に戻る。ここで用いる準備開始距離Ｄｔｈは、減速開始地点設定処理を開始するための距離であって、適宜設計されれば良い。例えば準備開始距離Ｄｔｈは５００ｍなどとすれば良い。

なお、残り距離Ｄｒが所定の準備開始距離Ｄｔｈ以下となるまでに、走行制御部１Ｊは、自車走行車線を、本線車道を構成する車線のうち、減速車線が派生する車線（つまり最も左側の車線）へと移しているものとする。

ステップＳ５では減速開始地点設定部１Ｈが、減速開始地点設定処理を実施してステップＳ６に移る。この減速開始地点設定処理については図７に示すフローチャートを用いて説明する。図７に示すフローチャートは、図５のステップＳ５に移った際に開始される。

まずステップＳ５１では、基本減速度取得部１Ｅによってフラッシュメモリ１３から読み出されている基本減速度を取得して、ステップＳ５２に移る。ステップＳ５２では、基本減速度と、目標速度としての退出予定路での法定速度と、現在の自車両の走行速度とに基づいて、現在の走行速度から目標速度まで基本減速度で減速する間に自車両が移動する距離（減速所要距離とする）を算出し、ステップＳ５３に移る。

ステップＳ５３では、退出予定路の開始位置から減速所要距離だけ自車両側に遡った地点を減速化位置地点に設定し、本処理の呼び出し元での次のステップ（図５ ステップＳ６）に移る。なお、このような態様によれば必ずしも減速開始地点は本線車道上に設定されるとは限らない。減速開始地点が減速車線内に設定される場合もある。

ステップＳ６では後方車間距離推定部１Ｍが、仮に自車両がステップＳ５で設定された減速開始地点から基本減速度での減速を開始した場合に、本線車道上の走行を継続している間に、後方車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する。なお、減速開始地点が減速車線内に設定されている場合には、本線車道での走行を継続している間に、後方車間距離が所定の許容値未満となることはないと推定すればよい。

ステップＳ６での推定の結果、本線車道上での走行を継続している間に後方車間距離が所定の許容値未満となると推定された場合には、ステップＳ７が肯定判定されてステップＳ８に移る。一方、本線車道上での走行を継続している間に後方車間距離が所定の許容値未満にはならないと推定された場合には、ステップＳ７が否定判定されてステップＳ１４に移る。

ステップＳ８では車両密度判定部１Ｆｄが、車両密度が低いか否かを判定する。車両密度は低いと判定した場合にはステップＳ８が肯定判定されてステップＳ９に移る。一方、車両密度が低くないと判定した場合には、ステップＳ８が否定判定されてステップＳ２０に移る。ステップＳ９では減速予告部１Ｋが車車間通信部２と協働して減速予告メッセージを送信し、図６に示すステップＳ１０に移る。

ステップＳ１０では、ステップＳ９で送信した減速予告メッセージに対する応答信号を直近後続車から受信できたか否かを判定する。直近後続車からの応答信号を受信できている場合には、ステップＳ１０が肯定判定されてステップＳ１１に移る。一方、直近後続車からの応答信号を受信できていない場合にはステップＳ１０が否定判定されてステップＳ１３に移る。

ステップＳ１１では、直近後続車からの応答信号に示される対応挙動情報を参照し、直近後続車が自車両を追い抜こうとしているか否かを判定する。直近後続車が自車両を追い抜こうとしている場合にはステップＳ１１が肯定判定されてステップＳ１２に移る。一方、直近後続車が自車両を追い抜こうとしていない場合にはステップＳ１１が否定判定されてステップＳ１５に移る。

ステップＳ１２では後続車情報取得部１Ｆｂが取得している間接後続車の情報に基づいて、第１減速挙動再設定処理を実施する。この第１減速挙動再設定処理については図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８に示すフローチャートは、図６に示すステップＳ１２に移った場合、または、図５に示すステップＳ１４に移った場合に開始されればよい。

ステップＳ１２１では、減速する際の新たな減速度の仮値として、現在採用している減速度よりも一定量（例えば０．２［ｍ／ｓｅｃ＾２］）だけ小さい値を設定してステップＳ１２２に移る。

ステップＳ１２２では、ステップＳ１２１で設定した仮値を用いて、減速開始地点設定部１Ｈが減速開始地点を算出してステップＳ１２３に移る。再計算した減速開始地点は、減速度の仮値と対応付けてＲＡＭ１２に一時保存する。

ステップＳ１２３では、ステップＳ１２１で設定した仮値を用いた減速を実施した場合に、減速車線の開始地点（つまり本線車道を離脱する地点）での自車両の走行速度が所定の下限速度以上となるか否かを判定する。減速車線の開始地点での自車両の走行速度が下限速度以上となる場合にはステップＳ１２３が肯定判定されてステップＳ１２４に移る。一方、減速車線の開始地点での自車両の走行速度が下限速度未満となる場合にはステップＳ１２３が否定判定されてステップＳ１２５に移る。

ここで用いる下限速度は、高速道路の本線車道での最低速度に応じた値に適宜設計されればよい。例えば下限速度は、７０ｋｍ／ｈなどといった、最低速度に所定の余裕度を加えた値とすればよい。なお、本線車道の最低速度は、標識や標示に示される値とすることが好ましい。

ステップＳ１２４では後方車間距離推定部１Ｍが、ステップＳ１２１で設定した仮値を用いた減速を実施した場合に、減速車線の開始地点での後方車間距離が所定の許容値以上となるか否かを判定する。

ここでの後方車間距離とは、本フローがステップＳ１２で呼び出された場合には、自車両を追い抜こうとしていない旨の応答信号を返送した間接後続車（請求項に記載の車線維持車に相当）のうち、自車両から最も近い後続車と自車両との車間距離を指す。自車両を追い抜く旨の応答信号を送信した後続車は、応答信号の返送後、追い越し車線に車線変更するため、自車両の減速の影響を受けにくいことが期待できるからである。自車両を追い抜こうとしていない旨の応答信号を返送した間接後続車は、後方車間距離推定部１Ｍが応答取得部１Ｌと協働して特定すればよい。また、本フローがステップＳ１４で呼び出されている場合には、自車両と直近後続車との車間距離を指す。

減速車線の開始地点での後方車間距離が所定の許容値以上となっている場合には、ステップＳ１２４が肯定判定されてステップＳ１２１に戻り、減速度の仮値を現在の仮値よりもさらに１段階小さい値に設定し、ステップＳ１２１〜Ｓ１２４を繰り返す。一方、減速車線の開始地点での後方車間距離が所定の許容値以上となっている場合には、ステップＳ１２４が否定判定されてステップＳ１２５に移る。

ステップＳ１２５では現在の仮値よりも１段階大きい値を、減速する際の減速度として採用するとともに、その減速度に対応する減速開始地点を新たな減速開始地点として設定して本フローの呼び出し元での次のステップ（図６ ステップＳ１５）に移る。

なお、ステップＳ１２としての第１減速挙動再設定処理を実施した場合には、既に送信した減速予告メッセージの内容とは異なる挙動で減速を行うことになる。そのため、新たに採用した減速度に応じた減速を実施する旨を示す減速通知メッセージを送信してもよい。減速通知メッセージは、減速予告メッセージの続報に相当する。

ステップＳ１３では減速予告部１Ｋが、方向指示灯を点灯させたり、走行車線内での走行位置を左側に寄せたりすることで、後続車のドライバに対してまもなく減速車線に分流する旨を通知してステップＳ１５に移る。ステップＳ１４では、直近後続車情報に基づいて、第１減速挙動再設定処理を実施してステップＳ１５に移る。

ステップＳ２０では、第２減速挙動再設定処理を実施してステップＳ２１に移る。この第２減速挙動再設定処理については、別途図９に示すフローチャートを用いて説明する。図９に示すフローチャートは、ステップＳ２０に移った際に開始されればよい。

まず、ステップＳ２０１では減速開始地点設定部１Ｈが減速開始地点を減速車線内に設定してステップＳ２０２に移る。例えば、減速開始地点は、減速車線の開始地点から２０ｍ退出予定路側となる地点とする。

ステップＳ２０２では、減速度更新部１Ｐが、減速度を調整してステップＳ２０３に移る。ここでは一例として減速開始地点から、退出予定路の開始地点までに目標速度まで減速可能な減速度を算出し、当該減速度を採用する。なお、他の態様として、基本減速度を保持してもよい。そのような態様とは、安全運転の観点から、退出予定路での速度超過を許容する態様である。また、減速度は、減速車線に進入後、自車両の走行速度が自車両前後の車両の走行速度と調和するように動的に決定されてもよい。

ステップＳ２０３では、減速予告部１Ｋが減速予告メッセージを車車間通信部２と協働し、送信して本フローを終了し、呼び出し元での次のステップ（図６ ステップＳ１５）に移る。

ステップＳ１５では、減速開始地点まで所定の走行速度で走行する。そして、自車両が減速開始地点に到達したことに基づいて、採用減速度での減速を開始してステップＳ１６に移る。ステップＳ１６では前方車間距離調停処理を実施する。この前方車間距離調停処理については、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。図１０に示すフローチャートは、図６のステップＳ１６に移った際に開始されればよい。

まず、ステップＳ１６１では先行車情報取得部１Ｆａが前方車間距離を取得してステップＳ１６２に移る。ステップＳ１６２では前方車間距離推定部１Ｎが、現在の前方車間距離と、先行車の相対速度、相対加速度とに基づいて、退出予定路に退出するまでに、当該先行車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する。そして、前方車間距離推定部１Ｎが当該先行車との車間距離が所定の許容値未満となると推定した場合には、ステップＳ１６２が肯定判定されてステップＳ１６３に移る。一方、前方車間距離推定部１Ｎが当該先行車との車間距離が所定の許容値未満とならないと推定した場合には、ステップＳ１６２が否定判定されて本フローを終了し、呼び出し元での次のステップ（図６ ステップＳ１７）に移る。

ステップＳ１６３では、減速度更新部１Ｐが、先行車との車間距離や、先行車の相対走行速度、相対加速度などに基づいて、先行車との車間距離を所定の許容値以上に保つことができる新たな減速度を算出してステップＳ１６４に移る。なお、ここで適用する許容値は、自車両が本線車道内を走行しているか、減速車線内を走行しているかで異なる値としてもよい。具体的には、減速車線内での許容値は、本線車道での許容値よりも短いとしてもよい。減速車線内での走行速度は、本線車道内での走行速度よりも小さいはずであるためである。

ステップＳ１６４では、減速予告部１Ｋが車車間通信部２と協働して周辺車両（主として後続車）に対して、新たに算出した減速度で減速を開始する旨を示す減速通知メッセージを送信してステップＳ１６５に移る。ステップＳ１６５では、ステップＳ１６３で新たに算出した減速度での減速を開始して本フローを終了し、呼び出し元での次のステップ（図６ ステップＳ１７）に移る。

ステップＳ１７では、自車両の現在位置に基づいて、退出予定路に相当する道路（具体的にはランプウェイ）に進入したか否かを判定する。退出予定路に進入した場合にはステップＳ１７が肯定判定されて本フローを終了する。一方、まだ退出予定路の開始地点に到達していない場合にはステップＳ１７が否定判定されてステップＳ１６に戻る。

＜本実施形態のまとめ＞
以上の構成では、退出予定路から準備開始距離Ｄｔｈ以内となった場合、走行制御ＥＣＣＵ１は、仮に退出予定路に退出するための減速を所定の基本減速度で実施した場合に、本線車道上において後続車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する（図５ ステップＳ７）。そして、本線車道上において後続車との車間距離が許容値未満となると推定した場合には（ステップＳ７ ＹＥＳ）、減速を開始する前に、減速予告メッセージを車車間通信で送信し（ステップＳ９）、後続車に対して車両が減速を開始することを予告する。

このような態様によれば、後続車は、自車両が減速することを事前に認識することができるため、自車両の減速を受けて後続車が急ブレーキといった急な挙動をしてしまう恐れを抑制できる。その結果、自車両の減速に起因して、自車両後方の交通の流れを乱す恐れを抑制することができる。なお、走行制御ＥＣＵ１と車車間通信部２を備える構成が、請求項に記載の車両情報提供装置に相当する。

また、本実施形態では、本線車道上において後続車との車間距離が許容値未満となると推定した場合に減速予告メッセージを送信する態様を例示したがこれに限らない。本線車道上において後続車との車間距離が許容値未満とならない場合にも、減速予告メッセージを送信してもよい。ただし、通信トラフィック抑制の観点からは、必要の場合にのみ減速予告メッセージを送信することが好ましい。

また、本実施形態では、自車両が送信した減速予告メッセージに対する応答信号を直近後続車から受信できなかった場合には（ステップＳ１０ ＮＯ）、方向指示灯を作動させたり、走行車線内での走行位置を左側に寄せたりする（ステップＳ１３）。後続車のドライバは、このような自車両の挙動を見ることで、自車両が減速車線に移ろうとしていることを認識することができる。

したがって、本実施形態の態様によれば、直近後続車が、車車間通信に対応していない場合やパケット衝突によって減速予告メッセージを受信できなかった場合にも、直近後続車のドライバに対して自車両が減速車線に移ろうとしていることを伝えることができる。なお、本実施形態では直近後続車からの応答信号を受信できなかった場合に、方向指示灯を作動させたり、走行車線内での走行位置を左側に寄せたりする処理を実施する態様としたが、これに限らない。直近後続車からの応答信号を受信できた場合にも、方向指示灯を作動させたり、走行車線内での走行位置を左側に寄せたりする処理を実施してもよい。

また、本実施形態では、本線車道上において後続車との車間距離が許容値未満とならいと推定した場合には（ステップＳ７ ＮＯ）、第１減速挙動再設定処理を実施し（ステップＳ１４）、本線車道上において後続車との車間距離が許容値未満とならない範囲において、減速度をより小さい値に設定する。このような態様によれば、本線車道上の車の流れを妨げない範囲で、緩やかな速度変化でスムーズに退出予定路に退出することができる。

さらに、本実施形態では、直近後続車が自車を追い越していくことがわかった場合にも（ステップＳ１１ ＹＥＳ）、第１減速挙動再設定処理を実施し（ステップＳ１２）、本線車道上において間接後続車との車間距離が許容値未満とならない範囲において、減速度をより小さい値に設定する。このような態様によれば、本線車道上での交通の乱れを抑制しつつ、より緩やかな速度変化で、退出予定路の退出するための減速を実施することができる。

また、本実施形態では、減速開始後、先行車との車間距離が所定の許容値未満となると推定した場合には（ステップＳ１６２ ＹＥＳ）、減速度をそれまでの値よりも大きい値であって、先行車との車間距離を許容値以上に保つことができる値を算出する。そして、減速度を大きくする旨を車車間通信で後続車に通知してから（ステップＳ１６４）、減速度を大きくする（ステップＳ１６５）。

このような態様によれば、後続車は自車両の減速度が大きくなることを事前に知ることができるので、後続車の急な動きを抑えることができる。その結果、自車両の減速に起因して、自車両後方の車の流れが乱れることを抑制できる。

また、本実施形態では、本線車道上の車両密度が低くない場合には（ステップＳ８ ＮＯ）、減速開始位置を減速車線内に設定（ステップＳ２０１）する。これにより、自車両が退出予定路に退出するための減速が、本線車道上の車の流れに影響を与えることを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、以上では退出予定路を高速道路出口に続く道路（いわゆるランプウェイ）とする態様を例示したが、これに限らない。サービスエリアやパーキングエリアの入口に続く分流路を退出予定路とする場合にも適用することができる。

また、以上では高速道路を走行している状況を想定した態様を例示したが、本発明は、自動車専用道や、一般道路などといった高速道路以外の道路を走行している状況にも適用できる。例えば一般道路を走行している状況における退出予定路とは、右折や左折によって現在の走行路から退出していく道路であり、走行路と退出予定路が接続している交差点が、退出予定路の開始地点に該当する。減速の目標速度は、交通状況に応じて速やかに停車できるような速度（徐行に相当する速度）とすればよい。

以上では、高速道路走行中を想定したため、後方車間距離推定部１Ｍは、自車両が退出予定路に退出するまでの状態に含まれる、本線車道を走行している間に、後続車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する態様としたが、これに限らない。一般道を走行している場合には、退出予定路に退出するまでに後続車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定すればよい。

また、走行制御ＥＣＵ１は、高速道路走行中において、停車が必要であることが分かった場合には、停車するための減速を開始することを後続車に予告してもよい。例えば、停車が必要であることが分かった場合には、必要な減速度と減速開始地点を算出し、減速予告メッセージを送信する。また、その停車位置から最寄りのランプウェイで本線車道から退出する走行経路となっている場合には、走行車線内での自車両の走行位置を左側に寄せて、次のランプウェイから退出する意思を後続車へ伝えてもよい。

１００ 車載システム、１ 走行制御ＥＣＵ、２ 車車間通信部、３ ナビＥＣＵ、４ 位置検出器、５ 車両挙動センサ、６ 周辺監視システム、１１ ＣＰＵ、１２ ＲＡＭ、１３ フラッシュメモリ、２１ データ処理部、２２ 無線通信部、６１ 前方監視ユニット、６２ 後方監視ユニット、１Ａ 経路情報取得部、１Ｂ 自車位置取得部、１Ｃ 制限速度取得部、１Ｄ センサ情報取得部、１Ｅ 基本減速度取得部、１Ｆ 周辺車両情報取得部、１Ｇ 分岐路情報取得部、１Ｈ 減速開始地点設定部、１Ｊ 走行制御部、１Ｋ 減速予告部、１Ｌ 応答取得部、１Ｍ 後方車間距離推定部、１Ｎ 前方車間距離推定部、１Ｐ 減速度更新部、１Ｆａ 先行車情報取得部、１Ｆｂ 後続車情報取得部、１Ｆｃ 通信相手特定部（後続車特定部）、１Ｆｄ 車両密度判定部（車両密度取得部）

Claims (10)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の走行速度を含む情報である自車両情報を取得する自車両情報取得部（１Ｄ、１Ｂ）と、
   前記車両にとっての後続車の位置及び走行速度を含む情報である後続車情報を取得する後続車情報取得部（１Ｆｂ）と、
   前記車両の走行予定経路を示す走行経路情報を取得する経路情報取得部（１Ａ）と、
   前記経路情報取得部が取得している前記走行経路情報に基づいて、前記車両が現在走行している道路である走行路から分岐している分岐路のうち、前記車両が前記走行路から退出しようとしている分岐路である退出予定路についての情報を取得する分岐路情報取得部（１Ｇ）と、
   前記自車両情報と前記後続車情報とに基づいて、仮に前記分岐路情報取得部によって取得されている前記退出予定路に退出するための減速を所定の基本減速度で実施した場合に、前記退出予定路に前記車両が退出するまでに前記車両と前記後続車との車間距離が所定の許容値未満となるか否かを推定する後方車間距離推定部（１Ｍ）と、
   前記後方車間距離推定部によって前記退出予定路に退出するまでに前記後続車との車間距離が前記許容値未満となると推定された場合、前記退出予定路に退出するための減速を開始する前に、前記後続車に対して前記車両が減速を開始することを予告する減速予告部（１Ｋ）と、を備えることを特徴とする車両情報提供装置。
2. 請求項１において、
   前記車両の走行を制御する走行制御部（１Ｊ）と、
   前記車両の周辺に存在する他車両と車車間通信を実施する車車間通信部（２）と、
   前記車両の走行速度と、前記基本減速度に基づいて、前記走行路上において前記退出予定路に退出するための減速を開始する地点である減速開始地点を設定する減速開始地点設定部（１Ｈ）と、を備え、
   前記減速予告部は、前記車車間通信部と協働し、前記車両が前記減速開始地点から減速することを示す減速予告情報を車車間通信で送信することで、前記後続車に対して前記車両が減速を開始することを予告することを特徴とする車両情報提供装置。
3. 請求項２において、
   前記走行制御部は、前記車両の高速道路における自動走行を実施するものであって、
   前記分岐路情報取得部は、前記走行路としての高速道路から分岐している分岐路のうち、前記退出予定路としての分岐路の情報を取得し、
   前記後方車間距離推定部は、前記車両が前記高速道路から前記退出予定路に退出するための減速を前記基本減速度で実施した場合に、前記高速道路の本線車道上において、前記車両と前記後続車との車間距離が前記許容値未満となるか否かを推定するものであることを特徴とする車両情報提供装置。
4. 請求項３において、
   前記車両と車車間通信を実施している他車両のうち、前記後続車に相当する他車両を特定する後続車特定部（１Ｆｃ）を備え、
   前記車車間通信部は、前記減速予告情報に対する応答として周辺車両から送信される応答信号を受信するものであって、
   前記後続車のうち、前記車両に最も近い前記後続車である直近後続車から、前記応答信号を受信できなかった場合には、前記退出予定路に退出するための減速を開始する前に、前記車両にとって減速車線が存在する側の方向指示灯を点灯させるとともに、前記車両が走行している車線において、車線中央よりも減速車線が存在する側に寄って走行することで、前記直近後続車に対して前記車両が減速を開始することを予告することを特徴とする車両情報提供装置。
5. 請求項４において、
   前記応答信号は、前記減速予告情報を受信した他車両にとって、前記車両が先行車に該当する場合には、前記車両を追い越していくか否かを示す対応挙動情報を含むものであって、
   前記後方車間距離推定部は、前記車車間通信部が受信する前記応答信号に基づいて、前記後続車のうち、前記車両を追い越さない前記後続車である車線維持車を特定し、
   前記走行制御部は、前記車線維持車に追いつかれない範囲において、前記基本減速度よりも小さい減速度を用いて前記退出予定路に退出するための減速を行うことを特徴とする車両情報提供装置。
6. 請求項３から５の何れか１項において、
   前記後方車間距離推定部によって前記本線車道上で前記車両と前記後続車との車間距離が前記許容値未満とならないと推定された場合には、前記本線車道上での前記車両と前記後続車との車間距離が前記許容値未満とならない範囲において、より小さい値に設定することを特徴とする車両情報提供装置。
7. 請求項３から６の何れか１項において
   前記減速予告情報は、前記退出予定路に退出するための減速を行う際の減速度を含むことを特徴とする車両情報提供装置。
8. 請求項７において、
   前記減速予告部は、前記減速予告情報を送信した後に、前記退出予定路に退出するための減速する際の減速度が変更された場合には、その新たに適用する減速度を含む減速通知情報を車車間通信で送信することを特徴とする車両情報提供装置。
9. 請求項８において、
   前記車両にとっての先行車の走行速度を含む先行車情報を取得する先行車情報取得部（１Ｆａ）と、
   前記先行車と前記車両との車間距離が許容値未満となるか否かを推定する前方車間距離推定部（１Ｎ）と、
   前記減速予告部が前記減速予告情報を送信した後において、前記前方車間距離推定部によって前記先行車と前記車両との車間距離が前記許容値未満となると推定された場合には、前記減速度を、前記退出予定路に退出するための減速を開始する前に決定した値よりも大きい値であって、前記先行車との車間距離が前記許容値以上に保つことができる値に更新する減速度更新部（１Ｐ）と、を備え、
   前記減速予告部は、前記減速度更新部によって前記減速度が更新された場合には、新たに設定された減速度を含む減速通知情報を車車間通信で送信することを特徴とする車両情報提供装置。
10. 請求項３から９の何れか１項において、
    前記車両周辺の車両密度を取得する車両密度取得部（１Ｆｄ）を備え、
    前記減速開始地点設定部は、前記車両密度取得部が取得した前記車両密度が所定の閾値以上となっている場合には、前記減速開始地点を前記退出予定路に退出するための減速車線内に設定することを特徴とする車両情報提供装置。

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