JP7184165B2 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関するものである。

走行車線を走行する車両を走行車線に隣接する渋滞中の隣接車線へ車線変更させる車両走行制御装置が知られている（特許文献１）。この車両走行制御装置は、車両が進入するスペースが存在しないと判定された場合、車線変更するように予め定められた走行軌跡に沿って、車両を移動させるとともに、走行車線と隣接車線との車線境界上の待機位置、又は、走行車線内における車線境界線から所定距離以内の待機位置に車両を待機させる。そして、この車両走行制御装置は、車両を待機させている間に、上記スペースが存在すると判定された場合、上記待機位置から当該スペースへ車両を移動させる。

特開２０１６－２０３７４５号公報

ところで、自車両が車線変更する場面において自車両に後続する後続車両が存在する場合、自車両のウィンカーが作動してから車線変更が開始されるまでの間に、後続車両の運転者は前方の状況を確認する。従来技術では、後続車両の存否にかかわらず、スペースが存在すると判定されたタイミングで車線変更を開始するため、自車両のウィンカーが作動してから車線変更が開始されるまでの時間が短くなる場合がある。この場合、後続車両の運転者が前方の状況を確認する時間が短い、という問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、自車両の車線変更の場面において、後続車両の運転者が前方の状況を確認する時間を長くすることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

本発明は、自車両の周辺情報を取得し、自車両の周辺情報に基づいて自車線（第１車線）に対して隣接する隣接車線（第２車線）上に位置し、自車両の進入先の位置を示す進入位置を特定し、進入位置の前方に位置する前方車両を特定し、自車両のウィンカーを作動させて、自車両を減速させて、自車両を車線変更させる場合、第１車線上で、自車両の後方に位置する所定領域内に自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定し、後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合よりも、自車両のウィンカーを作動させてから減速させて自車両の車線変更を開始させるまでの時間を示す準備時間を長く設定し、準備時間内に、第１車線上での自車両の走行位置を制御することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、自車両の車線変更の場面において、後続車両の運転者が前方の状況を確認する時間を長くすることができる。

図１は、本実施形態に係る車両制御装置を含む車両システムの一例を示す構成図である。 図２は、自車両と後続車両との接近度と準備時間の関係性の一例である。 図３Ａは、本実施形態に係る車両制御装置が実行する車線変更処理のフローチャートである。 図３Ｂは、本実施形態に係る車両制御装置が実行する車線変更処理のフローチャートである。 図４は、図２に示す処理が実行された際の自車両の走行の一例である（後続車両が存在しない場合）。 図５は、図２に示す処理が実行された際の自車両の走行の一例である（後続車両が存在する場合）。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態は車両に搭載された車両制御装置を例示して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００を含む車両システム２００の一例を示す構成図である。本実施形態の車両システム２００は、車両に搭載されている。車両システム２００は、車両が自動的に車線変更を行うためのシステムである。

図１に示すように、本実施形態に係る車両システム２００は、周辺環境センサ群１０と、車両センサ群２０と、ナビゲーションシステム３０と、地図データベース４０と、ＨＭＩ５０と、アクチュエータ制御装置６０と、車両制御アクチュエータ群７０と、ウィンカー８０と、車両制御装置１００とを含む。これらの装置又はシステムは、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。

周辺環境センサ群１０は、自車両の周辺の状態（外部状態）を検出するセンサ群であって、自車両に設けられている。図１に示すように、周辺環境センサ群１０としては、例えば、レーダー１１、撮像装置１２が挙げられるが、これらに限定されない。

レーダー１１は、自車両の周辺に存在する物体を検出する。レーダー１１としては、例えば、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダー、レーザレンジファインダーなどが挙げられるが、これらに限定されない。レーダー１１は、例えば、電波を自車両の周辺に送信し、物体で反射された電波を受信することで、物体を検出する。具体的には、レーダー１１は、物体が存在する方向及び物体までの距離を検出する。また、レーダー１１は、物体が存在する方向及び物体までの距離の時間変化に基づいて、自車両に対する物体の相対速度（移動方向を含む）を検出する。レーダー１１により検出された検出結果は、車両制御装置１００に出力される。

本実施形態では、レーダー１１は自車両を中心としたときの全方位を検出対象としている。例えば、レーダー１１は、自車両の前方、側方、及び後方それぞれに備えられ、自車両の前方に存在する物体を検出する前方レーダー、自車両の側方に存在する物体を検出する側方レーダー、及び自車両の後方に存在する物体を検出する後方レーダーで構成される。なお、自車両が備えるレーダー１１の数及び種別は特に限定されない。

撮像装置１２は、自車両の周辺に存在する物体を撮像する。撮像装置１２としては、例えば、ＣＣＤ又はＣＭＯＳの撮像素子を備えるカメラが挙げられるが、これに限定されない。撮像装置１２により撮像された撮像画像は、車両制御装置１００に出力される。

本実施形態では、撮像装置１２は自車両を中心としたときの全方位を撮像対象としている。例えば、撮像装置１２は、自車両の前方、側方、及び後方それぞれに備えられ、自車両の前方に存在する物体を撮像する前方カメラ、自車両の側方に存在する物体を撮像する側方カメラ、自車両の後方に存在する物体を検出する後方カメラで構成される。なお、自車両が備える撮像装置１２の数及び種別は特に限定されない。

周辺環境センサ群１０が検出する物体としては、例えば、自転車、バイク、自動車（以降、他車両ともいう）、路上障害物、交通信号機、路面標示（車線境界線を含む）、横断歩道が挙げられる。例えば、自車両の進行方向に沿って走行する他車両が自車両の周辺に存在する場合、レーダー１１は、自車両の位置を基準として他車両が存在する方向及び他車両までの距離と、自車両に対する他車両の相対速度を検出する。また、撮像装置１２は、他車両の車種、他車両の大きさ、及び他車両の形状が特定可能な画像を撮像する。

また、例えば、自車両が複数の車線のうち特定の車線を走行している場合、レーダー１１は、自車両が走行している車線と、この車線の側方に位置する車線とを区切っている車線境界線を検出するとともに、自車両から車線境界線までの距離を検出する。また、撮像装置１２は、車線境界線の種別が特定可能な画像を撮像する。なお、自車線の両側に車線境界線が存在する場合、レーダー１１は、それぞれの車線境界線について、自車両から車線境界線までの距離を検出する。また、以降の説明においては、自車両が走行している車線を自車線、自車線の側方に位置する車線を隣接車線ともいう。

車両センサ群２０は、自車両の状態（内部状態）を検出するセンサ群である。図１に示すように、車両センサ群２０としては、例えば、車速センサ２１、加速度センサ２２、ジャイロセンサ２３、操舵角センサ２４、アクセルセンサ２５、ブレーキセンサ２６が挙げられるが、これらに限定されない。

車速センサ２１は、ドライブシャフトなどの駆動系の回転速度を計測し、計測結果に基づいて自車両の走行速度を検出する。車速センサ２１は、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトに設けられている。加速度センサ２２は、自車両の加速度を検出する。加速度センサ２２には、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサが含まれる。ジャイロセンサ２３は、自車両が回転する速度、すなわち、単位時間あたりの自車両の角度の移動量（角速度）を検出する。操舵角センサ２４は、ステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵角センサ２４は、例えば、自車両のステアリングシャフトに設けられている。アクセルセンサ２５は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダルの位置）を検出する。アクセルセンサ２５は、例えば、アクセルペダルのシャフト部分に設けられている。ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルの位置）を検出する。ブレーキセンサ２６は、例えば、ブレーキペダルのシャフト部分に設けられている。

車両センサ群２０により検出された検出結果は、車両制御装置１００に出力される。検出結果には、例えば、自車両の車速、加速度（前後加速度及び横加速度を含む）、角速度、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量が含まれる。

ナビゲーションシステム３０は、自車両の現在位置の情報に基づいて、自車両の現在位置から目的地までの経路を示して自車両の乗員（運転者を含む）を誘導するシステムである。ナビゲーションシステム３０には、地図データベース４０から地図情報が入力されるとともに、自車両の乗員からＨＭＩ５０を介して目的地の情報が入力される。ナビゲーションシステム３０は、これらの入力情報に基づいて自車両の走行経路を生成する。そして、ナビゲーションシステム３０は、自車両の走行経路の情報を車両制御装置１００に出力するとともに、ＨＭＩ５０を介して自車両の乗員に自車両の走行経路の情報を提示する。これにより、乗員には現在位置から目的地までの走行経路が提示される。

図１に示すように、ナビゲーションシステム３０は、ＧＰＳ３１と、通信装置３２と、ナビコントローラ３３とを備える。

ＧＰＳ３１は、現在の自車両の位置を示す位置情報を取得する（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ，ＧＰＳ）。ＧＰＳ３１は、複数の衛星通信から送信される電波を受信機で受信することで、自車両の位置情報を取得する。また、ＧＰＳ３１は、周期的に複数の衛星通信から送信される電波を受信することで、自車両の位置情報の変化を検出することができる。

通信装置３２は、外部から自車両の周辺状況を取得する。通信装置３２は、例えば、自車両の外部に設けられたサーバ又はシステムと通信可能な装置である。通信装置３２は、他車両に搭載された通信装置と通信してもよい。

例えば、通信装置３２は、道路に設けられた情報発信装置（ビーコン）又はＦＭ多重放送等により、道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ，ＶＩＣＳ（登録商標）、以下同じ）から道路交通情報を取得する。道路交通情報には、例えば、車線単位の渋滞情報、事故情報、故障車情報、工事情報、速度規制情報、車線規制情報などが含まれる。なお、道路交通情報には、上記の各情報が必ず含まれているわけではなく、少なくとも何れか一つの情報が含まれていればよい。

また、例えば、通信装置３２は、他車両に搭載された通信装置と通信可能な機能を有している場合には、他車両の車速情報及び他車両の位置情報を取得する。このような自車両と他車両で行われる通信は、車車間通信と称されている。通信装置３２は、車車間通信により、他車両の車速等の情報を自車両の周辺情報として取得してもよい。

なお、通信装置３２は、ＶＩＣＳから、他車両の位置、車速、進行方向を含む情報を自車両の周辺情報として取得してもよい。

ナビコントローラ３３は、自車両の現在位置から目的地までの走行経路を生成するコンピュータである。例えば、ナビコントローラ３３は、走行経路を生成するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とから構成される。

ナビコントローラ３３には、ＧＰＳ３１から自車両の現在位置の情報が入力され、通信装置３２から道路交通情報が入力され、地図データベース４０から地図情報が入力され、ＨＭＩ５０から自車両の目的地の情報が入力される。例えば、自車両の乗員がＨＭＩ５０を介して自車両の目的地を設定したとする。ナビコントローラ３３は、自車両の位置情報、自車両の目的地の情報、地図情報、及び道路交通情報に基づいて、現在位置から目的地までの経路であって車線単位の経路を、自車両の走行経路として生成する。ナビコントローラ３３は、生成した走行経路の情報を、車両制御装置１００に出力するとともに、ＨＭＩ５０を介して自車両の乗員に提示する。

なお、本実施形態では、自車両の走行経路は、自車両が現在位置から目的地に到着可能な経路であればよく、その他の条件については限定されない。例えば、ナビコントローラ３３は、乗員により設定された条件に従って、自車両の走行経路を生成してもよい。例えば、乗員が有料道路を優先的に使用して目的地まで到着するような設定を行った場合、ナビコントローラ３３は、地図情報に基づいて、有料道路を使用した走行経路を生成してもよい。また、例えば、ナビコントローラ３３は、道路交通情報に基づいて、自車両の走行経路を生成してもよい。例えば、目的地までの最短経路の途中で渋滞が発生している場合、ナビコントローラ３３は、迂回経路を探索し、探索された複数の迂回経路のうち所要時間が最短となる経路を、走行経路として生成してもよい。

地図データベース４０は、地図情報を格納している。地図情報には、道路情報と交通規則情報が含まれている。道路情報及び交通規則情報は、ノードと、ノード間を接続するリンク（道路リンクともいう）により定義される。リンクは車線レベルで識別される。

道路情報は、車両が走行可能な道路に関する情報である。各道路リンクには、例えば、道路の種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接車線への進入の可否）、車線変更の可否その他の道路に関する情報が紐づけられているが、道路リンクに紐づけられる情報はこれらに限定されない。その他にも、各道路リンクには、例えば、信号機の設置位置、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報が紐づけられている。

交通規則情報は、車両が走行時に遵守すべき交通に関する規則である。交通規則としては、例えば、経路上における一時停止、駐車／停車禁止、徐行、制限速度、車線変更禁止が挙げられるが、これらに限定されるものではない。各道路リンクには、道路リンクで定義される区間における交通規則の情報が紐づけられている。例えば、車線変更禁止区間における道路リンクには、車線変更禁止の情報が紐づけられている。なお、交通規則の情報は、道路リンクだけでなく、例えば、ノード又は地図上の特定の地点（緯度、経路）に紐づけられていてもよい。

また、交通規則情報には、交通規則に関する情報だけでなく、信号機に関する情報が含まれていてもよい。例えば、信号機が設置されている交差点の道路リンクには、信号機が現在表示している色の情報、及び／又は信号機の表示が切り替わる周期の情報が紐づけられていてもよい。信号機に関する情報は、例えば、通信装置３２によって、ＶＩＣＳから取得されたり、あるいは、道路上に設けられた情報発信装置（例えば、光ビーコン）から取得されたりする。信号機の表示情報は、時間の経過とともに変化する。そのため、交通規則情報は所定の周期毎に更新される。

なお、地図データベース４０に格納される地図情報は、自動運転に適した高精度地図情報でもよい。高精度地図情報は、例えば、自車両の外部に設けられたサーバ又はシステムとの通信により取得される。また、高精度地図情報は、周辺環境センサ群１０を用いてリアルタイムに取得した情報（例えば、レーダー１１により検出された物体の情報、撮像装置１２により撮像された自車両の周辺の画像）に基づいて、随時生成されてもよい。

ここで、本実施形態における自動運転について説明する。本実施形態では、自動運転とは、運転主体が運転者のみで構成された運転形態以外を示す。例えば、運転主体に運転者とともに、運転操作を支援するコントローラ（図示しない）が含まれている場合、又は運転者に代わり運転操作を実行するコントローラ（図示しない）が含まれている場合が自動運転に該当する。

また、本実施形態では、車両システム２００が地図データベース４０を備える構成を例に挙げて説明するが、車両システム２００の外部に設けられていてもよい。例えば、地図情報は、可搬型の記憶装置（例えば、外付けＨＤＤ、フラッシュメモリ）に予め記憶されていてもよい。この場合、車両制御装置１００と地図情報を記憶する記憶装置とを電気的に接続することで、記憶装置が地図データベース４０として機能する。

ＨＭＩ５０は、自車両の乗員と車両システム２００との間で情報の出力及び入力を行うためのインターフェースである（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ，ＨＭＩ）。ＨＭＩ５０としては、例えば、文字又は画像情報を表示するディスプレイと、音楽又は音声など音を出力するスピーカが挙げられるが、これらに限定されるものではない。

ＨＭＩ５０を介した情報の授受について説明する。例えば、目的地を設定するために、乗員がＨＭＩ５０に対して目的地を入力すると、目的地の情報は、ＨＭＩ５０からナビゲーションシステム３０に出力される。これにより、ナビゲーションシステム３０は、自車両の目的地の情報を取得することができる。また、例えば、ナビゲーションシステム３０が目的地までの走行経路を生成すると、走行経路の情報は、ナビゲーションシステム３０からＨＭＩ５０へ出力される。そして、ＨＭＩ５０は、走行経路の情報をディスプレイ及び／又はスピーカから出力する。これにより、自車両の乗員には、目的地までの走行経路の情報が提示される。目的地までの走行経路の情報としては、例えば、ルートの案内、目的地までの所要時間が挙げられるが、これらに限定されない。

また、例えば、自車両を車線変更させるために、乗員がＨＭＩ５０に対して車線変更の実行指令を入力すると、車線変更の実行指令は、ＨＭＩ５０から車両制御装置１００に出力される。これにより、車両制御装置１００は、車線変更の制御処理を開始することができる。また、例えば、車両制御装置１００が車線変更のための目標軌跡を設定すると、目標軌跡の情報は、車両制御装置１００からＨＭＩ５０へ出力される。そして、ＨＭＩ５０は、目標軌跡の情報をディスプレイ及び／又はスピーカから出力する。これにより、自車両の乗員には、車線変更のための目標軌跡の情報が提示される。車線変更のための目標軌跡の情報としては、例えば、隣接車線上で特定された進入位置、車線変更する際の目標軌跡が挙げられるが、これらに限定されない。なお、目標軌跡及び進入位置については後述する。

アクチュエータ制御装置６０は、自車両の走行を制御する。アクチュエータ制御装置６０は、ステアリング制御機構、アクセル制御機構、ブレーキ制御機構、エンジン制御機構等を備えている。アクチュエータ制御装置６０には、後述する車両制御装置１００から制御信号が入力される。アクチュエータ制御装置６０は、車両制御装置１００からの制御信号に応じて、車両制御アクチュエータ群７０を制御することで、自車両の自動運転を実現する。例えば、アクチュエータ制御装置６０に自車両を自車線から隣接車線へ移動させるための制御信号が入力されると、アクチュエータ制御装置６０は、制御信号に応じて、自車両の移動に必要な操舵角、移動速度に応じたアクセル踏み込み量又はブレーキ踏み込み量を算出する。アクチュエータ制御装置６０は、算出した各種パラメータを車両制御アクチュエータ群７０に出力する。

なお、各機構の制御は、完全に自動で行われてもよいし、運転者の運転操作を支援する態様で行われてもよい。各機構の制御は、運転者の介入操作により中断又は中止させることができる。アクチュエータ制御装置６０による走行制御方法は、上記の制御方法に限られず、その他の周知の方法を用いることもできる。

車両制御アクチュエータ群７０は、自車両を駆動するための各種アクチュエータである。図１に示すように、車両制御アクチュエータ群７０としては、例えば、ステアリングアクチュエータ７１、アクセル開度アクチュエータ７２、ブレーキ制御アクチュエータ７３が挙げられるが、これらに限定されない。

ステアリングアクチュエータ７１は、アクチュエータ制御装置６０から入力される信号に応じて、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータ７２は、アクチュエータ制御装置６０から入力される信号に応じて、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータ７３は、アクチュエータ制御装置６０から入力される信号に応じて、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。

ウィンカー８０は、点滅を行うランプを内部に有しており、自車両の運転者が方向指示スイッチ（図示しない）を操作すると、橙色で点灯する。ウィンカー８０は、自車両が右左折する際又は車線変更する際に、その方向を周囲に示すための装置である。ウィンカー８０は、例えば、自車両の前端及び後端の左右に一体的に設けられる。

また、本実施形態では、ウィンカー８０には車両制御装置１００から制御信号が入力される。制御信号は、ウィンカーを作動するための信号であり、消灯しているウィンカー８０を点滅させる信号（点滅信号ともいう）、点滅しているウィンカー８０を消灯させる信号（消灯信号ともいう）が挙げられる。例えば、ウィンカー８０に左側ウィンカーを点滅させる点滅信号が入力されると、ウィンカー８０は、左側ウィンカーを点灯させる。その後、ウィンカー８０に左側ウィンカーを消灯させる消灯信号が入力されると、ウィンカー８０は、左側ウィンカーを消灯させる。このように、ウィンカー８０は、自車両の運転者に加えて、車両制御装置１００により制御される。

次に、車両制御装置１００について説明する。本実施形態の車両制御装置１００は、ハードウェア及びソフトウェアを備えたコンピュータにより構成され、プログラムを格納したＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とから構成されている。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などを用いることができる。図１に示す制御装置１０１はＣＰＵ（プロセッサ）に相当する。図１に示す記憶装置１１０はＲＯＭ及びＲＡＭに相当する。

なお、本実施形態では、制御装置１０１により実行されるプログラムが記憶装置１１０に予め記憶されている構成を例に挙げて説明するが、プログラムが記憶される場所は記憶装置１１０に限定されない。例えば、プログラムは、コンピュータが読み取ることができ、かつ、可搬型のコンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、ディスクメディア、フラッシュメモリなど）に記憶されていてもよい。この場合、制御装置１０１は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体からダウンロードしたプログラムを実行する。言い換えると、車両制御装置１００が動作回路のみを備え、プログラムを外部からダウンロードする構成であってもよい。

図１に示すように、制御装置１０１は、機能ブロックとして、情報取得部１０２と、車線変更箇所特定部１０３と、車線変更準備部１０４と、車線変更制御部１０５を含んでいる。これらのブロックは、ＲＯＭに確立されたソフトウェアによって、後述する各機能を実現する。なお、本実施形態では、制御装置１０１が有する機能を、４つの機能ブロックとして分けた上で、各機能ブロックの機能を説明しているが、制御装置１０１の機能は必ずしも４つのブロックで分ける必要なく、３つ以下の機能ブロック、あるいは、５つ以上の機能ブロックで分けてもよい。また、制御装置１０１が有する機能は、以下で説明する機能ブロックの機能に限らず、例えばナビゲーションシステムの制御機能等も有している。

情報取得部１０２の機能について説明する。情報取得部１０２は、周辺環境センサ群１０、車両センサ群２０、ナビゲーションシステム３０、地図データベース４０、ＨＭＩ５０のそれぞれから、各種情報を取得する。

情報取得部１０２は、周辺環境センサ群１０により検出された、自車両の周辺情報（自車両の外部情報ともいう）を取得する。自車両の周辺情報には、レーダー１１により検出された検出結果、及び撮像装置１２により撮像された撮像画像が含まれる。また、情報取得部１０２は、車両センサ群２０により検出された、自車両の状態を示す情報（自車両の内部情報ともいう）を取得する。自車両の内部情報には、自車両の車速、加速度、角速度、アクセルペダルの踏み込み量、及びブレーキペダルの踏み込み量が含まれる。また、情報取得部１０２は、ナビゲーションシステム３０から、自車両の現在位置、自車両の走行経路、及び道路交通情報を取得する。また、情報取得部１０２は、地図データベース４０から、地図情報（道路情報及び交通規則情報を含む）を取得する。

車線変更箇所特定部１０３は、ナビゲーションシステム３０から、自車両の現在位置及び自車両の走行経路を取得し、自車両の現在位置及び走行経路に基づき、車線変更箇所を特定する。車線変更箇所は、走行経路に走行する際に、自車線から隣接車線に車両を移動させる必要がある箇所を示している。車線変更箇所特定部１０３は、自車両の走行経路を参照し、走行経路において車線が変更されている箇所を特定する。

車線変更箇所特定部１０３は、自車両の走行経路から、交差点等、進行方向を切り替える地点や、インターチェンジなど、車両の進行方向とは異なる方向に進路を変える地点を目標地点として特定する。次に、車線変更箇所特定部１０３は、目標地点で自車両の進行方向を変えるために、自車線から隣接車線に車両を移動する必要がある箇所を、車線変更箇所として特定する。

例えば、現在位置の先にある交差点で右折するような走行経路が設定されており、自車両が複数車線のうち最も左側の車線を走行している場合には、自車両は右折に備えて、左側の車線から右側の車線に移動する必要がある。このようなシーンにおいて、車線変更箇所特定部１０３は、右折を必要とする交差点を目標地点として特定する。車線変更箇所特定部１０３は、走行経路上で、右折すべき交差点（目標地点）から所定距離、前の位置を車線変更箇所として特定する。車線変更箇所は、例えば、走行経路上で、目標地点から数１００ｍ手前の箇所に設定される。車線変更箇所は、必ずしも点で設定される必要はなく、所定の区間でされてもよい。他の例として、車線変更箇所は、高速道路上に設けられた分岐点手前の所定区間、自車両の目的地の手前にある所定区間が挙げられる。高速道路上に設けられた分岐点には、各方面への分岐点と、本線と出口との分岐点が含まれる。なお、本実施形態では、車線変更箇所が区間で特定する場合に、区間の長さは特に限定されない。

本実施形態では、車線変更箇所特定部１０３により車線変更箇所が特定され、自車両が当該車線変更箇所に到達した時、又は、乗員により車線変更の実行指令が入力された時に、自車両が自動的に車線変更する車線変更処理を、以下で説明する機能で実行する。

車線変更準備部１０４は、自車両の現在位置が車線変更箇所に到達した場合に、自車両の車線変更を行うための準備制御を実行する。準備制御は、進入位置の特定、車線変更候補エリアの特定、ウィンカー作動位置の設定、車速制御、準備時間の設定、及び、ウィンカーの作動を含む。また、準備制御には、後続車両の存否の判定が含まれる。車線変更準備部１０４は、後続車両の存否に応じた準備時間を設定し、準備時間を満たすように車速制御を実行する。後続車両の存否による車速制御の違いについては後述する。なお、本実施形態では、車速制御を例に挙げて説明するが、自車線上で自車両が走行する位置（自車両の走行位置）を制御する方法であれば、車速制御に限られない。例えば、車速制御に代えて、又はこれとともに操舵制御を実行してもよい。

車線変更準備部１０４は、自車両の周辺情報に基づいて、自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線上に位置し、自車両の進入先の位置を示す進入位置を特定する。例えば、車線変更準備部１０４は、レーダー１１により検出された結果及び撮像装置１２により撮像された撮像画像に基づいて、隣接車線上において車両の進行方向に沿った距離が所定距離以上、空いている場所を進入位置として特定する。

また、車線変更準備部１０４は、進入位置を特定すると、進入位置の前後に位置する他車両のうち、前方の他車両を前方車両として特定し、後方の他車両を後方車両として特定する。言い換えると、車線変更準備部１０４は、隣接車線に位置する複数の他車両のうち、進入位置に対して前方に位置する前方車両と、この進入位置に対して後方に位置する後方車両とをそれぞれ特定する。例えば、車線変更準備部１０４は、レーダー１１により検出された検出結果及び撮像装置１２により撮像された撮像画像から、進入位置に対して隣接車線の前方に位置する複数の他車両のうち、進入位置に対して最も近くに位置する他車両を、前方車両として特定する。また、車線変更準備部１０４は、進入位置に対して隣接車線の後方に位置する複数の他車両のうち、進入位置に対して最も近くに位置する他車両を、後方車両として特定する。なお、前方車両及び後方車両の特定にあたり、車線変更準備部１０４は、進入位置の前方に位置する所定領域を予め指定し、所定領域内に存在する他車両を前方車両として特定してもよい。例えば、車線変更準備部１０４は、自車両の進行方向に沿う方向の長さであって、自車両の車速に応じた長さを有する領域を所定領域として指定する。所定領域は、特に限定されない。所定領域は、予め定められ、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶された領域であってもよい。なお、進入位置の後方に他車両が走行していない場合には、車線変更準備部１０４は前方車両のみ特定すればよい。

車線変更準備部１０４は、少なくとも前方車両を特定すると、隣接車線上で、前方車両の後方に位置する所定範囲を、車線変更の候補エリア（以下、車線変更候補エリアとも称す）として特定する。後方車両が、前方車両の後方で走行している場合には、車線変更準備部１０４は、前方車両と後方車両との間の範囲を、車線変更候補エリアとして特定する。前方車両の後方に、別の他車両が走行していない場合には、車線変更準備部１０４は、自車両の進行方向に沿う方向で所定の長さになるように、車線変更候補エリアを設定する。

車線変更準備部１０４は、自車線上及び隣接車線上を走行する車両に対して、車線変更の意図を伝えるために、ウィンカー作動位置を設定し、ウィンカー８０の点灯タイミングを制御する。また、車線変更準備部１０４は、自車線上及び隣接車線上を走行する車両に対して、車線変更の意図を伝えるために、自車両の車速変化位置を設定し、車速変化位置に到達するまでの自車両の車速を制御する。さらに、車線変更準備部１０４は、自車線上及び隣接車線上を走行する車両に対して、車線変更の意図を伝えるために、自車両の幅寄せ開始位置を設定し、自車両の幅寄せ開始タイミングを制御する。また、車線変更準備部１０４は、自車両が車速変化位置に到達した際に、後続車両の存否を判定し、後続車両の存否に応じた準備時間を設定する。また、車線変更準備部１０４は、準備時間に応じて自車両の車速を制御する。以下、それぞれの制御について説明する。

車線変更準備部１０４は、自車両の車速、前方車両の車速、及び前方車両の位置に基づき、ウィンカー作動位置を設定する。ウィンカー作動位置は、前方車両に対して車線変更の意思を伝えるために、ウィンカーの点滅を開始する位置を表している。ウィンカー作動位置は、車線変更候補エリアを特定する際に、前方車両の位置に対する相対的な位置で表される。ウィンカー作動位置は、自車線上に設定される。ウィンカー作動位置は、隣接車線上を走行している前方車両のドライバーが、自車両のウィンカーを目視できる範囲に設定される。また、ウィンカー作動位置は、当該前方車両のドライバーにとってウィンカーの点滅を見やすい位置に設定される。

車線変更準備部１０４は、ウィンカー作動位置に対して、自車両の進行方向に所定距離、離れた位置に、車速変化位置を設定する。所定距離は、例えば自車両の全長の長さである。所定距離は、他車両の全長でもよい。車速変化位置は、車線変更の意図を伝える先となる前方車両よりも前方の位置で、さらにウィンカー作動位置よりも前方の位置に設定される。車速変化位置は、ウィンカー作動位置と同様に、前方車両に対する相対的な位置で表される。なお、車速変化位置は、前方車両の位置からウィンカー作動位置までの距離に対して一定比率を乗じた長さ分、前方車両の位置よりも前方の位置としてもよい。

車線変更準備部１０４は、ウィンカー作動位置に対して、自車両の進行方向と反対方向に所定距離、離れた位置に、幅寄せ開始位置を設定する。所定距離は、特にされる距離ではなく、実験的に求められた距離である。幅寄せ開始位置は、車速変化位置よりも後方の位置で、さらにウィンカー作動位置よりも後方の位置に設定される。幅寄せ開始位置は、ウィンカー作動位置及び車速変化位置と同様に、前方車両に対する相対的な位置で表される。

車線変更準備部１０４は、自車両が前方車両の周囲を走行している状態から、自車両の位置が車速変化位置に到達するように、自車両の車速を制御する。例えば、自車両と前方車両が並走している状態で、自車両の位置が、車速変化位置よりも後方を走行している場合には、車線変更準備部１０４は、自車両の車速が前方車両の車速よりも大きくなるように、車速を制御する制御信号をアクチュエータ制御装置６０に出力する。

車線変更準備部１０４は、自車両の現在位置が車速変化位置に到達した場合には、自車線上で、自車両の後方に位置する所定領域内に自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定する。例えば、車線変更準備部１０４は、レーダー１１により検出された結果及び撮像装置１２により撮像された撮像画像に基づいて、自車両の後方に位置する所定領域内に後続車両が走行しているか否かを判定する。所定領域は、予め定められており、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている。所定領域としては、例えば、自車両の進行方向に沿う方向の長さであって、自車両の車速に応じた長さを有する領域が挙げられるが、これに限定されない。また、所定領域の位置は、例えば、進入位置に対する相対的な位置で表される。所定領域の位置としては、例えば、進入位置と所定領域の位置が自車両の車幅方向において横並びになるような隣接車線上の位置が挙げられるが、これに限定されない。

車線変更準備部１０４は、後続車両の存否の判定結果に応じて、異なる準備時間を設定する。準備時間とは、自車両のウィンカーが作動してから自車両の車線変更を開始させるまでの時間である。具体的には、本実施形態では、準備時間には、自車両がウィンカー作動位置に到達してから幅寄せ開始位置に移動するまでに要する時間と、自車両が幅寄せ開始位置に到達してから車線変更を開始するまでに要する時間が含まれる。

車線変更準備部１０４は、後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合に比べて、準備時間を長く設定する。そして、車線変更準備部１０４は、自車両のウィンカーが作動してから自車両が幅寄せを開始するまでの時間が設定した準備時間となるように、自車両の車速を制御する。以降では、準備時間に応じた自車両の車速の制御について説明する。

車線変更準備部１０４は、前方車両に対する自車両の相対速度が負になるように、自車両の車速を設定し、自車両の車速を変更させる。前方車両に対する自車両の相対速度が負になっているため、自車両は前方車両に対して相対的に後退する。前方車両のドライバーは、自車両の動きから、自車両が前方のスペースに進入しないことを認識できる。

また、自車両の車速を設定する際に、車線変更準備部１０４は、前方車両に対する自車両の相対速度を負にさせつつ、準備時間に応じた相対速度となるように、自車両の車速を設定する。具体的には、車線変更準備部１０４は、後続車両が存在すると判定された場合には、後続車両が存在しないと判定された場合に比べて、相対速度の絶対値が小さくなるように、自車両の車速を設定する。言い換えると、車線変更準備部１０４は、後続車両が存在すると判定された場合に、後続車両が存在しないと判定された場合に比べて、前方車両の車速と自車両の車速の速度差が小さくなるように、自車両の車速を設定する。これにより、後続車両が存在すると判定された場合には、後続車両が存在しないと判定された場合に比べて、前方車両に対して自車両が相対的に後退する速度が小さくなる。前方車両に対して自車両が相対的に後退する速度が小さくなると、自車両がウィンカー作動位置から幅寄せ開始位置に到達するまでに要する時間、及び幅寄せ開始位置から自車両が車線変更を開始するまでに要する時間は長くなる。

さらに、後続車両が存在すると判定された場合に、後続車両が存在しないと判定された場合に比べて、前方車両の車速と自車両の車速の速度差をどの程度小さくするかについて、車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両との接近度に応じて定める。

車線変更準備部１０４は、後続車両が存在すると判定されると、自車両の周辺情報に基づいて、自車両と後続車両との接近度を算出する。例えば、車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両の車間距離に基づいて、ＴＨＷ（Ｔｉｍｅ Ｈｅａｄｗａｙ）又はＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。ＴＨＷは、自車両と後続車両の車間距離を自車両の車速で除算した値である。ＴＴＣは、自車両と後続車両の車間距離を自車両に対する後続車両の相対速度で除算した値である。車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両の車間距離、ＴＨＷ、及びＴＴＣのうち少なくとも何れか一つを用いて、自車両と後続車両との接近度を算出する。ＴＨＷを例に挙げて説明すると、車線変更準備部１０４は、ＴＨＷの値が大きいほど、自車両と後続車両との接近度を高くする。なお説明を省略するが、車線変更準備部１０４は、車間距離及びＴＴＣを用いた場合も同様に自車両と後続車両との接近度を算出する。

図２は、自車両と後続車両との接近度と準備時間の関係性の一例である。図２において、横軸は自車両と後続車両との接近度を示す。縦軸は準備時間を示す。横軸について、左側ほど自車両と後続車両との接近度が高いことを示す。縦軸について、上側ほど準備時間が長いことを示す。図２に示すように、車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両との接近度が高いほど準備時間が長くなるように、自車両の車速を設定する。すなわち、車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両との接近度が高いほど、前方車両の車速と自車両の車速の速度差がより小さくなるように、自車両の車速を設定する。なお、図２の例では、自車両と後続車両との接近度と準備時間は比例の関係で表されているが、比例定数が負の値であればよく、その大きさは特に限定されない。また、接近度に応じた自車両の車速を設定する際に、準備時間と接近度の関係性に限られず、例えば、予め定められた所定時間に対して加算する加算時間と接近度の関係性を用いてもよい。

車線変更制御部１０５は、自車両が車速変化位置から前方車両に対して相対的に後退し、自車両の位置がウィンカー作動位置に到達した場合には、ウィンカー８０を作動させて、ウィンカーの点滅を開始する。このとき、ウィンカー８０の点滅は、前方車両のドライバーが認識できる範囲内の場所で開始される。そのため、前方車両のドライバーは、自車両が前方車両の後方に進入しようしていることを認識できる。すなわち、前方車両のドライバーは、前方車両の前方の位置から自車両が後退していること、及び、ウィンカーの点滅が作動していることを認識することで、自車両の車線変更の意図を把握できる。

車線変更制御部１０５は、自車両がウィンカー作動位置から前方車両に対して相対的に後退し、自車両の位置が幅寄せ開始位置に到達した場合には、自車両の操舵角を制御して、自車両の幅寄せを開始する。このとき、本実施形態では、車線変更制御部１０５は、自車両の車速を制御することなく、自車両の操舵を制御する。例えば、車線変更制御部１０５は、自車両が隣接車線側の車線境界線と自車両の進行方向に沿う自車線の中心線の間に位置にするように、自車両の操舵を制御する。車線変更制御部１０５は、現在の自車両の位置から幅寄せに必要な移動距離を算出するとともに、移動するために必要な操舵角を設定する。そして、車線変更制御部１０５は、設定した内容を含む制御信号をアクチュエータ制御装置６０に出力する。

車線変更制御部１０５は、幅寄せ開始位置から隣接車線側に移動して、自車両が車線変更候補エリアの隣で走行する状態になると、車線変更候補エリアの長さを計測し、車線変更候補エリアの長さと、所定の判定閾値とを比較する。車線変更候補エリアの長さは、走行経路に沿う方向の長さである。判定閾値は、車線変更可能であると判定するための閾値であって、予め設定されている。例えば、判定閾値は、車両の前後にそれぞれ所定の長さ（例えば６ｍ）を確保できる長さに設定される。なお、判定閾値は、隣接車線上の他車両の車速及び／又は自車両の車速等に応じて変化させてもよい。

車線変更候補エリアの長さが判定閾値以上である場合には、車線変更制御部１０５は、自車両の現在位置を始点とし、車線変更候補エリア範囲内の進入位置を終点として、自車両が車線変更するための目標軌跡を生成する。車線変更制御部１０５は、目標軌跡に沿って自車両が走行する際の車速及び操舵角を設定する。車線変更制御部１０５は、設定された車速及び操舵角に応じた制御信号を、アクチュエータ制御装置６０に出力する。そして、自車両の位置が進入位置に到達した場合には、車線変更制御部１０５は、ウィンカー８０の点滅を終了して、車線変更制御を終える。

次に、図３Ａ及び図３Ｂを参照して、制御装置１０１の制御フローを説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、本実施形態に係る車両制御装置により実行される制御処理のフローチャートを示す。なお、以下の各制御フローは、完全に自動で行われてもよいし、運転者の運転操作を支援する態様で行われてもよい。

ステップＳ１にて、制御装置１０１は、周辺環境センサ群１０から、自車両の外部情報（周辺情報）を取得する。また、制御装置１０１は、自車両の内部情報を取得する。なお、制御装置１０１は、ステップＳ２以降の制御処理を実行している間、自車両の外部情報及び内部情報を所定の周期で取得する。走行状態は、車両の位置、車両の車速等で表される。

ステップＳ２にて、制御装置１０１は、自車両の走行経路に基づき、車線変更箇所を特定する。ステップＳ３にて、制御装置１０１は、自車両の現在位置と車線変更箇所とを比較し、自車両が車線変更箇所に到達したか否かを判定する。自車両の現在位置が車線変更箇所に到達していない場合には、制御装置１０１はステップＳ３の制御処理を繰り返し実行する。自車両の現在位置が車線変更箇所に到達した場合には、制御装置１０１は、ステップＳ４以降の制御処理を実行する。

ステップＳ４にて、制御装置１０１は、自車両の周辺情報から、隣接車線上に、自車両の進入位置を特定し、進入位置の前方に位置する他車両を前方車両として特定する。ステップＳ５にて、制御装置１０１は、隣接車線上で、前方車両の後方に車線変更候補エリアを特定する。

ステップＳ６にて、制御装置１０１は、自車線上で、前方車両より前方に位置する所定範囲内に、ウィンカー作動位置を設定する。また、制御装置１０１は、ウィンカー作動位置の前方に、車速変化位置を設定する。また、制御装置１０１は、ウィンカー作動位置の後方に、幅寄せ開始位置を設定する。

ステップＳ７にて、制御装置１０１は、自車両の現在位置、自車両の車速、前方車両の現在位置、前方車両の車速、及び、車速変化位置に基づき、自車両の現在位置が車速変化位置に近づくように、自車両の車速を制御する。例えば、自車両が前方車両より後方に位置し、自車両の車速が前方車両の車速より低い場合には、制御装置１０１は、自車両の車速が前方車両の車速より高くなるように、車速を制御する。また他の例として、自車両が前方車両より前方に位置し、自車両の車速が前方車両の車速より低い場合には、制御装置１０１は、自車両の車速が現在の車速を維持するように自車両の車速を制御する。

ステップＳ８にて、制御装置１０１は、自車両の現在位置と車速変化位置とを比較し、自車両の現在位置が車速変化位置に到達したか否かを判定する。自車両の現在位置が車速変化位置に到達していない場合には、制御装置１０１はステップＳ８の制御処理を繰り返し実行する。

ステップＳ９にて、制御装置１０１は、自車線上で、自車両の後方に位置する所定領域内に自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定する。後続車両が存在すると判定された場合、ステップＳ１０に進む。一方、後続車両が存在しないと判定された場合、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ９にて、後続車両が存在すると判定された場合、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０にて、制御装置１０１は、自車両とステップＳ９にて特定された後続車両との接近度を算出する。例えば、制御装置１０１は、自車両と後続車両との車間距離に基づいて、接近度を算出する。

ステップＳ１１にて、制御装置１０１は、準備時間を予め設定された所定時間よりも長く設定する。所定時間とは、実験的に求められた時間であって、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶された時間である。例えば、所定時間は、自車両の車速に応じた時間である。制御装置１０１は、ステップＳ１０にて算出された自車両と後続車両との接近度に応じて、準備時間を設定する。例えば、制御装置１０１は、図２に示すような自車両と後続車両との接近度と準備時間の関係を示すマップを参照する。制御装置１０１は、ステップＳ１０にて算出された自車両と後続車両との接近度に対応する準備時間を特定する。

ステップＳ１２にて、制御装置１０１は、前方車両に対する自車両の相対速度（Ｖ_ｓ１）を負にする速度で、自車両を自車線上で走行させる。この際に、制御装置１０１は、前方車両に対する自車両の相対速度を負にさせつつ、ステップＳ１１にて設定された準備時間に応じた相対速度となるように、自車両の車速を設定する。このステップにて設定された前方車両に対する自車両の相対速度（Ｖ_ｓ１）は、後述するステップＳ１４にて設定された前方車両に対する自車両の相対速度（Ｖ_ｓ２）対して、絶対値の大きさが小さい関係を有する。

ステップＳ９にて、後続車両が存在しないと判定された場合、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３にて、制御装置１０１は、準備時間を予め設定された所定時間に設定する。このステップにおける所定の時間は、ステップＳ７において説明した所定の時間と同じである。

ステップＳ１４にて、制御装置１０１は、ステップＳ１２と同様に、前方車両に対する自車両の相対速度（Ｖ_ｓ２）を負にする速度で、自車両を自車線上で走行させる。この際に、制御装置１０１は、前方車両に対する自車両の相対速度を負にさせつつ、ステップＳ１３にて設定された準備時間に応じた相対速度となるように、自車両の車速を設定する。

ステップＳ１２又はステップＳ１４にて、前方車両に対する自車両の相対速度が負になる速度で設定されると、自車両は前方車両に対して相対的に後退する。自車両が前方車両に対して相対的に後退すると、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５にて、制御装置１０１は、自車両の現在位置とウィンカー作動位置とを比較し、自車両の現在位置がウィンカー作動位置に到達したか否かを判定する。自車両の現在位置がウィンカー作動位置に到達していない場合には、制御装置１０１はステップＳ１５の制御処理を繰り返し実行する。

自車両の現在位置がウィンカー作動位置に到達した場合には、ステップＳ１６にて、制御装置１０１は、ウィンカー８０を作動させてウィンカー８０の点滅を開始する。

ステップＳ１７にて、制御装置１０１は、自車両の現在位置と幅寄せ開始位置とを比較し、自車両の現在位置が幅寄せ開始位置に到達したか否かを判定する。自車両の現在位置が幅寄せ開始位置に到達していない場合には、制御装置１０１はステップＳ１７の制御処理を繰り返し実行する。

自車両の現在位置が幅寄せ開始位置に到達した場合には、ステップＳ１８にて、制御装置１０１は、自車両の操舵角を制御して、隣接車線側への自車両の幅寄せを開始する。

ステップＳ１９にて、制御装置１０１は、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）を計測する。ステップＳ２０にて、制御装置１０１は、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）と所定の判定閾値（Ｍ_ｔｈ）を比較し、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が判定閾値（Ｍ_ｔｈ）以上であるか否かを判定する。車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が判定閾値（Ｍ_ｔｈ）以上である場合には、ステップＳ２０にて、制御装置１０１は、車線変更制御部１０５の機能により車線変更を開始する。すなわち、前方車両に対する自車両の相対速度が負になり、自車両のウィンカー８０が、前方車両のドライバーから目視できる範囲内で作動することで、自車両が進入位置に進入する意図が前方車両のドライバーに伝わり、前方車両のドライバーは車速を高くする。前方車両の車速の増加に伴い車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が長くなり、前方車両の後方に車線変更に適した十分なスペースができるため、自車両は進入位置に向けて自車線から隣接車線に移動できる。

一方、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が判定閾値（Ｍ_ｔｈ）未満である場合には、ウィンカー８０の点滅開始時点からの経過時間と所定時間とを比較し、経過時間が所定時間を経過しているか否か判定する。経過時間が所定時間を経過した場合には、制御装置１０１は、ステップＳ４の制御処理を実行する。すなわち、ウィンカー点滅開始時から所定時間経過し、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が判定閾値（Ｍ_ｔｈ）以上にならない場合には、制御装置１０１は、新たな進入位置を特定するために、車線変更準備部１０４の機能にて、車線変更の準備制御を実行する。経過時間が所定時間を経過していない場合には、制御装置１０１は、ステップＳ２１の制御を実行する。すなわち、制御装置１０１が、ステップＳ１９からステップＳ２２の制御ループを繰り返し実行する。

図４を参照して、制御装置１０１の制御処理と、自車両及び他車両の走行シーンとの関係を説明する。図４は、後続車両が存在しない場合の自車両の走行シーンの一例を示しており、（ａ）から（ｄ）の順番に、走行シーンが移り変わる。なお、図４に示す車両は走行中の車両であって、図４は車両の位置を相対的な位置で表している。また、図４（ａ）～図４（ｄ）において、車線Ｌ_１は自車線、車線Ｌ_２は隣接車線、中心線Ｃ_１は自車両Ｘの進行方向に沿う車線Ｌ_１の中心線、中心線Ｃ_２は自車両Ｘの進行方向に沿う車線Ｌ_２の中心線を示す。

自車両Ｘが車線変更箇所（図示しない）を通過すると、図４（ａ）に示すように、制御装置１０１は、周辺環境センサ群１０から自車両Ｘの周辺情報を取得する。制御装置１０１は、周辺情報から、隣接車線上に自車両Ｘの進入位置Ｐを特定する。制御装置１０１は、進入位置Ｐの前方に位置する前方車両Ａ、及び、進入位置Ｐの後方に位置する後方車両Ｂをそれぞれ特定する。

制御装置１０１は、前方車両Ａと後方車両Ｂとの間のエリアを、車線変更候補エリアとして特定する。制御装置１０１は、自車線上で、前方車両Ａより前方の位置に、ウィンカー作動位置Ｑを設定する。ウィンカー作動位置Ｑは、前方車両Ａの前端を基準点Ｏとする相対的な位置で表される。なお、図４（ａ）に示すウィンカー作動位置Ｑは一例であって、特に限定するものではない。また、制御装置１０１は、ウィンカー作動位置Ｑから所定の距離だけ前方の位置に車速変化位置Ｒを設定する。また、制御装置１０１は、自車線上で、ウィンカー作動位置Ｑから所定の距離だけ後方の位置に幅寄せ開始位置Ｓを設定する。幅寄せ開始位置Ｓは、前方車両Ａの前端を基準点Ｏとする相対的な位置で表される

制御装置１０１は、自車両Ｘが前方車両Ａの位置に対して相対的に前方に位置するように、自車両Ｘの車速を制御する。自車両Ｘは、自車線上で前方車両Ａより前方を走行し、自車両Ｘの位置が車速変化位置Ｒに到達する。自車両Ｘの位置及び前方車両Ａの位置が、図４（ａ）に示すような位置関係になると、制御装置１０１は、自車線上で、自車両Ｘの後方に位置する所定領域Ｗの範囲内に自車両Ｘに後続する後続車両が存在するか否かを判定する。図４（ａ）に示すように、所定領域Ｗは、少なくとも、車線変更候補エリアを隣接車線上に平行移動させたエリアを含むように設定される。

図４（ａ）に示すように、後続車両が存在しない場合、制御装置１０１は、準備時間を所定時間に設定するとともに、前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度が負になるように、自車両Ｘの車速を制御する。前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度は、準備時間に応じて設定される。

図４（ｂ）に示すように、前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度が負になることで、自車両Ｘは前方車両Ａに対して相対的に後退する。言い換えると、自車両Ｘが、前方車両Ａの前方の位置から、走行経路に沿う方向で前方車両Ａに近づくように移動する。自車両Ｘがウィンカー作動位置Ｑに到達すると、制御装置１０１はウィンカー８０を作動させる。これにより、ウィンカー８０の点滅が、ウィンカー作動位置Ｑから開始する。このとき、前方車両Ａのドライバーは、自車両Ｘが前方車両Ａの後方に相対的に後退していること、及び、自車両Ｘのウィンカー８０の点滅が開始したこと、を確認することで、自車両Ｘが前方車両Ａの後方の位置で車線変更するという意図を把握できる。

図４（ｃ）に示すように、前方車両Ａのドライバーは、自車両Ｘの車線変更の意図を把握し、車速を高くする。これにより、車線変更候補エリアが進入位置Ｐに対して前方側に広がる。また、後方車両Ｂのドライバーは、自車両Ｘのウィンカー８０が点滅した状態で後退していることから、自車両Ｘが後方車両Ｂの前方の位置で車線変更するという意図を把握できる。後方車両Ｂのドライバーは、自車両Ｘの車線変更の意図を把握し、車速を低くする。これにより、車線変更候補エリアが進入位置Ｐに対して後方側に広がる。

また、自車両Ｘは、自車線上で前方車両Ａに対して後退し、自車両Ｘの位置が幅寄せ開始位置Ｓに到達する。自車両Ｘが幅寄せ開始位置Ｓに到達すると、制御装置１０１は、自車両Ｘを隣接車線側に移動させるために、自車両の操舵の制御を開始する。なお、制御装置１０１は、前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度が負で維持されるように、自車両Ｘの車速を制御する。

図４（ｄ）に示すように、後方車両Ｂのドライバーは、自車両Ｘが隣接車線側に移動していることから、後方車両Ｂの前方をさらに空けるために車速を低くする。これにより、車線変更候補エリアが進入位置Ｐに対して後方側にさらに広がる。

制御装置１０１は、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）と判定閾値（Ｍ_ｔｈ）を比較する。図４（ｄ）の例では、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）は、前方車両Ａと後方車両Ｂとの間の車間距離に相当する。そして、車線変更候補エリアの長さ（Ｍ）が判定閾値（Ｍ_ｔｈ）以上である場合には、制御装置１０１は、進入位置Ｐに向かって自車両を移動させる。

次に、図５を参照して、後続車両が存在する場合の制御装置１０１の制御処理と、自車両及び他車両の走行シーンとの関係を説明する。図５は、後続車両が存在する場合の自車両の走行シーンの一例を示しており、（ａ）から（ｄ）の順番に、走行シーンが移り変わる。なお、図５に示す車両は、図４と同様に、走行中の車両であって、図５は車両の位置を相対的な位置で表している。また、図５（ａ）～図５（ｄ）の走行シーンの移り変わりは、図４（ａ）～図４（ｄ）の走行シーンの移り変わりに対応する。このため、図４を用いて説明した内容と重複する部分については、図４での説明を適宜援用する。

図５（ａ）に示すように、制御装置１０１により、進入位置Ｐ、前方車両Ａ、後方車両Ｂ、及び車線変更候補エリアが特定される。また、制御装置１０１により、ウィンカー作動位置Ｑ、車速変化位置Ｒ、及び幅寄せ開始位置Ｓが設定される。ウィンカー作動位置Ｑ、車速変化位置Ｒ、及び幅寄せ開始位置Ｓは、図４（ａ）に示す位置と同様とする。制御装置１０１は、自車両Ｘの車速を制御して、自車両Ｘを車速変化位置Ｒに到達させる。

自車両Ｘの位置及び前方車両Ａの位置が、図５（ａ）に示すような位置関係になると、制御装置１０１は、自車線上で、自車両Ｘの後方に位置する所定領域Ｗの範囲内に自車両Ｘに後続する後続車両が存在するか否かを判定する。

図５（ａ）に示すように、所定領域Ｗの範囲内に後続車両Ｙが存在する場合、制御装置１０１は、準備時間を所定時間よりも長く設定するとともに、前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度が負になるように、自車両Ｘの車速を制御する。上記所定時間は、図４（ａ）の場面において、制御装置１０１が準備時間を設定するのに用いた所定時間と同じである。前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度は、準備時間に応じて設定される。

制御装置１０１は、自車両Ｘと後続車両Ｙとの接近度に応じた準備時間を設定する。準備時間は、後続車両が存在する場合、後続車両が存在しない場合よりも長く設定される。そのため、後続車両が存在する場合、前方車両Ａの車速と自車両Ｘの車速の速度差は、後続車両が存在しない場合よりも小さくなる。図５（ａ）のシーンにて設定された相対速度と、図４（ａ）のシーンにて設定された相対速度とを比較すると、図５（ａ）のシーンにて設定された相対速度は、図４（ａ）のシーンにて設定された相対速度よりも絶対値が小さい関係にある。

図５（ｂ）に示すように、前方車両Ａに対する自車両Ｘの相対速度が負になることで、自車両Ｘは前方車両Ａに対して相対的に後退する。後続車両の存否によって、相対速度には上記のような関係性が発生する。そのため、図５（ａ）から図５（ｂ）に移り変わるまでに要する時間は、図４（ａ）から図４（ｂ）に移り変わるまでに要する時間よりも長い。自車両Ｘがウィンカー作動位置Ｑに到達すると、制御装置１０１はウィンカー８０を作動させる。後続車両Ｙのドライバーは、自車両Ｘが前方車両Ａの後方に相対的に後退していること、及び、自車両Ｘのウィンカー８０の点滅が開始したこと、を確認することで、自車両Ｘが前方車両Ａの後方の位置で車線変更するという意図を把握できる。

図５（ｃ）に示すように、後続車両Ｙのドライバーは、自車両Ｘの車線変更の意図を把握し、車速を低くする。これにより、前方車両に対して相対的に後退しながら行う自車両Ｘの車線変更に対して、後続車両Ｙのドライバーは、後続車両Ｙを自車両Ｘに接近させることを防ぐことができる。また、仮に、図５（ｃ）の場面の例と異なり、後続車両Ｙのドライバーが車速を低くしなかった場合であっても、図５（ｂ）から図５（ｃ）に移り変わるまでに要する時間は、図４（ｂ）から図４（ｃ）に移り変わるまでに要する時間よりも長いため、車両制御装置１００には、後続車両Ｙが車線変更によって車線変更候補エリアに進入するか否かの判断を行う時間が与えられる。車両制御装置１００は、後続車両Ｙが車線変更候補エリアに進入すると判断した場合、自車両Ｘの車速を高くすることで、自車両Ｘを後続車両Ｙに接近させることを防ぐことができる。

上記のように、本実施形態では、自車両に設けられたセンサから自車両の周辺情報を取得し、自車両の周辺情報に基づいて、自車両が走行する自車線（第１車線）に対して隣接する隣接車線（第２車線）上に位置し、自車両の進入先の位置を示す進入位置を特定する。そして、本実施形態では、自車両のウィンカーを作動させて、自車両をさせて、車線変更させる場合、自車線上で、自車両の後方に位置する所定領域内に自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定する。後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合よりも、自車両のウィンカーを作動させてから減速させて自車両の車線変更を開始させるまでの時間を示す準備時間を長く設定し、準備時間内に、自車線上での自車両の走行位置を制御する。これにより、本実施形態では、自車両を減速させて車線変更させる場面において、後続車両が存在する場合であっても、後続車両のドライバーには自車両の挙動を確認する時間が与えられる。また、車線変更の意図を伝えるための時間も、後続車両が存在する場合には、後続車両が存在しない場合よりも長くなるため、前方車両の後方のスペースが広くなり、自車両が隣接車線に進入しやすい道路環境をつくることができる。

また、本実施形態では、後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合よりも、自車両を減速させる際の自車両の減速度を小さくなるようにを設定する。これにより、自車両が減速するスピードが遅くなるため、仮に、自車両が後続車両に近づいてきたとしても、後続車両のドライバーは、余裕を持って自車両の挙動に対応することができる。その結果、後続車両のドライバーに与える不安感、不快感を低減させることができる。

さらに、本実施形態では、自車両と後続車両との接近度を算出し、接近度に基づいて、自車両を減速させる際の自車両の減速度を設定する。これにより、自車両と後続車両との位置関係に対応させた車速で、自車両を減速させることができる。例えば、後続車両が自車両に対して比較的後方を走行している場合に、自車両が減速するスピードが不要に遅くなることを防ぐことができる。その結果、自車両の挙動が後続車両のドライバーに与える不安感、不快感を低減させることができる。

なお本実施形態の変形例として、制御装置１０１は、自車両がウィンカー作動位置から幅寄せ開始位置まで移動する際の自車両の車速と、自車両が幅寄せ開始位置から移動して車線変更を開始するまでの自車両の車速とをそれぞれ設定してもよい。制御装置１０１は、後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合よりも、自車両が幅寄せ開始位置から移動して車線変更を開始するまでの自車両の車速を低く設定する。言い換えると、制御装置１０１は、後続車両が存在すると判定された場合、後続車両が存在しないと判定された場合よりも、自車両の進行方向に沿う自車線の中心線に対して隣接車線側に自車両を移動させる際の自車両の車速を低く設定する。これにより、自車両が幅寄せ開始位置から隣接車線側に移動するのに要する時間が長くなり、後続車両のドライバーは、余裕を持って自車両の挙動に対応することができる。その結果、後続車両のドライバーに与える不安感、不快感を低減させることができる。

また、制御装置１０１は、自車両がウィンカー作動位置から幅寄せ開始位置まで移動する際の自車両の車速については、後続車両が存在しない場合の自車両の車速を設定し、自車両が幅寄せ開始位置から移動して車線変更を開始するまでの自車両の車速については、後続車両が存在する場合の自車両の車速を設定してもよい。つまり、設定された準備時間をかけて自車両の車線変更の準備を行えばよく、制御装置１０１は、ウィンカーを作動させてから車線変更を開始するまでの間においては、どの制御又はどの場面での自車両の車速を制御してもよい。

また、その他の変形例として、制御装置１０１は、所定の条件を満たした場合、車線変更の準備制御の実行を停止させてもよい。

例えば、制御装置１０１は、自車両と後続車両との接近度が所定の第１閾値よりも高い場合、車線変更の準備制御の実行を停止する。所定の第１閾値は、後続車両のドライバーが自車両に対して接近していると感じる閾値であって、実験的に求められた値である。例えば、所定の第１閾値は、自車両の車速に応じた値であって、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶された値である。後続車両のドライバーが接近していると感じる程度まで自車両と後続車両が接近した場合には、車線変更の準備制御の実行を停止する。これにより、前方車両に対して相対的に後退する自車両の走行が停止されるため、後続車両のドライバーに与える不快感を低減させることができる。

また、例えば、制御装置１０１は、後続車両が自車両の進行方向に沿う自車線の中心線に対して隣接車線側を走行している場合、車線変更の準備制御の実行を停止する。後続車両が隣接車線側を走行している理由としては、後続車両が車線変更によって車線変候補エリア内の進入位置に進入しようとしていることが挙げられる。後続車両が自車両よりも先に車線変更の準備をしている場面において、自車両も車線変更によって同じ場所へ進入することを防ぎ、後続車両のドライバーに与える不安感、不快感を低減させることができる。

また、例えば、制御装置１０１は、自車両を減速させている間に、自車両と後続車両との接近度が所定の第２閾値以上から第２閾値未満に変化した場合、車線変更の準備制御の実行を停止する。所定の第２閾値は、自車両が減速しながら車線変更しても、自車両と後続車両の車間距離が十分な距離であって、実験的に求められた値である。例えば、所定の第２閾値は、自車両の車速に応じた値であって、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶された値である。自車両が減速している間に、自車両と後続車両との接近度が小さくなる方向に変化した場合、車線変更の準備制御の実行を停止する。例えば、接近度が小さくなる方向に変化した理由の一つとして、後続車両のドライバーが、前方車両の後方の位置で車線変更するという自車両の車線変更の意図を把握して、後続車両を減速させたことが挙げられる。後続車両のドライバーに後続車両を減速させた後において、自車両が減速するスピードが遅い状態のまま維持されるのを防ぐことができる。後続車両のドライバーに与える不快感を低減させることができる。なお、制御装置１０１は、車線変更の準備制御の実行を停止せずに、待機時間を予め定められた所定時間に設定し直したうえで、車線変更の準備制御を継続させてもよい。

また、例えば、制御装置１０１は、車線変更の準備制御を実行中に、所定の周期で前方車両と後方車両の車間距離を計測するとともに、時間の経過に伴う車間距離の変化を計測してもよい。制御装置１０１は、単位時間あたりの前方車両と後方車両の車間距離が縮まる方向に変化した場合には、車線変更の準備制御の実行を停止してもよい。自車両の進入先のスペースが小さくなる方向に変化しているにもかかわらず、前方車両の後方に車線変更することを防ぐことができる。

また、例えば、制御装置１０１は、車線変更の準備制御を実行中に、所定の周期で前方車両の車速を取得するとともに、前方車両の前方に位置する前方スペースの大きさを監視してもよい。制御装置１０１は、前方車両の車速が減速し、前方スペースの長さが判定閾値以上になった場合には、車線変更の準備制御の実行を停止してもよい。前方スペースの長さは、自車両の進行方向に沿う方向の長さである。前方スペースに対して自車両が進入できるにもかかわらず、前方車両の後方に車線変更することを防ぐことができる。

また、その他の変形例として、制御装置１０１は、自車両と後続車両との接近度に応じて、前方車両に対して自車両を相対的に後退させる開始タイミングを制御してもよい。具体的には、制御装置１０１は、自車両と後続車両との接近度に応じて、車速変化位置までの自車両の車速を制御する。例えば、制御装置１０１は、自車両と後続車両との接近度が所定の第３閾値以上の場合、後続車両の車速に対応するように、車速変化位置までの自車両の車速を設定する。所定の第３閾値は、後続車両のドライバーが自車両に対して接近していると感じる閾値であって、実験的に求められた値である。なお、所定の第３閾値は、上記の所定の第１閾値と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。また、後続車両の車速に対応させるとは、後続車両の車速と同じ車速に設定すること、及び後続車両の車速に対して所定の誤差範囲内の車速に設定することの何れも含む。制御装置１０１は、自車両の車速が後続車両の車速に対応した後、車速変化位置に到達するように自車両の車速を制御する。制御装置１０１は、自車両が車速変化位置に到達すると、前方車両に対する自車両の相対速度が負になるように、自車両の車速を設定する。これにより、自車両が前方車両の後方に車線変更するよりも、自車両と後続車両との車間距離の確保が優先されるため、後続車両のドライバーに与える不安感、不快感を低減させることができる。

なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

例えば、上述の実施形態では、自車線上で、前方車両の前方に車速変化位置及びウィンカー作動位置を設定する構成を例に挙げて説明したが、車速変化位置及びウィンカー作動位置を前方車両の前方に設定することに限定されない。例えば、制御装置１０１は、自車線上で、前方車両の前方に車速変化位置を設定し、前方車両の後方にウィンカー作動位置を設定してもよい。また、例えば、制御装置１０１は、自車線上で、前方車両の後方に車速変化位置及びウィンカー作動位置を設定してもよい。前方車両の後方としては、例えば、車線変更候補エリアを自車線上に平行移動したエリアが挙げられる。車速変化位置及びウィンカー作動位置を前方車両の前方に設定することで、自車両が前方車両の後方に車線変更する意図を前方車両のドライバーに伝えることができるが、本発明においては、前方車両に自車両の車線変更の意図を伝えなくてもよい。すなわち、本発明は、前方車両に対して相対的に自車両を後退させて車線変更する場面において、後続車両の運転者が前方の状況を確認する時間をより長くするためのものであり、前方車両のドライバーに対して車線変更の意図を伝えるか否かによって影響を受けるものではない。そのため、前方車両のドライバーに車線変更の意図を伝えずに前方車両の後方に車線変更する場面にも本発明を適用することができる。

また、例えば、上述の実施系形態では、幅寄せ開始位置を設定し、車線変更制御を実行する前に幅寄せ制御を行う構成を例に挙げて説明したが、幅寄せ制御は必ずしも実行する必要はない。

また、例えば、上述の実施形態では、前方車両に対して自車両が相対的に後退しながら車線変更する場面を例に挙げて説明したが、自車両の車線変更の場面において、必ずしも前方車両の存在は必要ない。車線変更準備部１０４は、準備時間内に行う自車線上での自車両の走行位置の制御として、例えば、車線変更開始までは後続車両と接近しないように、自車両の車速を制御してもよい。例えば、車線変更準備部１０４は、自車両と後続車両との車間距離が維持されるように、自車両の車速を制御する。また、車線変更準備部１０４は、後続車両との相対速度が所定の範囲となるように、自車両の車速を制御してもよい。例えば、車線変更準備部１０４は、車線変更の際に自車両を減速させる場合よりも相対的に小さい減速度となるように、自車両の車速を制御してもよい。

また、例えば、本明細書では、本発明に係る車両制御装置を、車両制御装置１００を例に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。また、本明細書では、本発明に係る第１車線を、自車線を例に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。また、本明細書では、本発明に係る第２車線を、隣接車線を例に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

１０…周辺環境センサ群
１１…レーダー
１２…撮像装置
２０…車両センサ群
３０…ナビゲーションシステム
４０…地図データベース
５０…ＨＭＩ
６０…アクチュエータ制御装置
７０…車両制御アクチュエータ群
８０…ウィンカー
１００…車両制御装置
１０１…制御装置
１０２…情報取得部
１０３…車線変更箇所特定部
１０４…車線変更準備部
１０５…車線変更制御部
２００…車両システム

Claims (9)

1. 自車両を車線変更させることが可能なプロセッサに実行させる車両制御方法であって、
   前記自車両に設けられたセンサから、前記自車両の周辺情報を取得し、
   前記自車両の周辺情報に基づいて、前記自車両が走行する第１車線に対して隣接する第２車線上に位置し、前記自車両の進入先の位置を示す進入位置を特定し、
   前記自車両のウィンカーを作動させて、前記自車両を減速させて、車線変更させる場合、前記第１車線上で、前記自車両の後方に位置する所定領域内に前記自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定し、
   前記後続車両が存在すると判定された場合、前記後続車両が存在しないと判定された場合よりも、前記自車両のウィンカーを作動させてから減速させて前記自車両の車線変更を開始させるまでの時間を示す準備時間を長く設定し、
   前記準備時間内に、前記第１車線上での前記自車両の走行位置を制御する車両制御方法。
2. 請求項１記載の車両制御方法であって、
   前記後続車両が存在すると判定された場合、前記後続車両が存在しないと判定された場合よりも、前記自車両を減速させる際の前記自車両の減速度を小さくなるように設定する車両制御方法。
3. 請求項１又は２記載の車両制御方法であって、
   前記後続車両が存在すると判定された場合、前記後続車両が存在しないと判定された場合よりも、前記自車両の進行方向に沿う前記第１車線の中心線に対して前記第２車線側に前記自車両を移動させる際の、前記第１車線から前記第２車線側への移動方向の前記自車両の車速を低く設定する車両制御方法。
4. 請求項２に記載の車両制御方法であって、
   前記自車両と前記後続車両との接近度を算出し、
   前記接近度に基づいて、前記自車両の前記減速度を設定する車両制御方法。
5. 請求項１～４の何れか一項に記載の車両制御方法であって、
   前記自車両と前記後続車両との接近度を算出し、
   前記接近度が第１閾値以上の場合、前記第１車線上での前記自車両の走行位置の制御の実行を停止する車両制御方法。
6. 請求項１～５の何れか一項に記載の車両制御方法であって、
   前記後続車両が前記自車両の進行方向に沿う前記第１車線の中心線に対して前記第２車線側を走行している場合、前記第１車線上での前記自車両の走行位置の制御の実行を停止する車両制御方法。
7. 請求項１～６の何れか一項に記載の車両制御方法であって、
   前記自車両と前記後続車両との接近度を算出し、
   前記自車両を減速させている間に、前記接近度が第２閾値以上から前記第２閾値未満に変化した場合、前記準備時間を前記後続車両が存在しない場合の時間に設定する車両制御方法。
8. 請求項１～７の何れか一項に記載の車両制御方法であって、
   前記自車両と前記後続車両との接近度を算出し、
   前記接近度が第３閾値以上の場合、前記後続車両の車速に対応するように前記自車両の車速を設定し、
   前記自車両の車速が前記後続車両の車速に対応した後、前記自車両を減速させる制御を開始する車両制御方法。
9. 自車両を車線変更させることが可能な制御装置を備える車両制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記自車両に設けられたセンサから、前記自車両の周辺情報を取得し、
   前記自車両の周辺情報に基づいて、前記自車両が走行する第１車線に対して隣接する第２車線上に位置し、前記自車両の進入先の位置を示す進入位置を特定し、
   前記自車両のウィンカーを作動させて、前記自車両を減速させて、車線変更させる場合、前記第１車線上で、前記自車両の後方に位置する所定領域内に前記自車両に後続する後続車両が存在するか否かを判定し、
   前記後続車両が存在すると判定された場合、前記後続車両が存在しないと判定された場合よりも、前記自車両のウィンカーを作動させてから減速させて前記自車両の車線変更を開始させるまでの時間を示す準備時間を長く設定し、
   前記準備時間内に、前記第１車線上での前記自車両の走行位置を制御する車両制御装置。

Images