DE112019005505B4

DE112019005505B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019005505B4
Application number: DE112019005505.4T
Authority: DE
Inventors: Ryohei Takemori
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-01-07
Filing date: 2019-12-06
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2039-12-07
Also published as: US11964521B2; WO2020144993A1; DE112019005505T5; US20220063335A1; CN113242804A; CN113242804B; JP7131395B2; JP2020108986A

Abstract

Luftreifen, umfassend:einen Laufflächenabschnitt (1), der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist;ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; undein Paar Wulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte (2) angeordnet sind, wobei mindestens eine Karkassenschicht (4), die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, zwischen dem Paar Wulstabschnitte (3) angebracht ist,wobei eine Laufflächenentwicklungsbreite TDW in dem Laufflächenabschnitt (1) und eine maximale Reifenbreite SW ein Verhältnis von 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75 erfüllen,wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt, wenn eine Profillinie (PS), die eine Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte (2) bildet, mindestens drei Bögen (C1, C2, C3) mit voneinander verschiedenen Krümmungsradien umfasst, ein Endpunkt der Laufflächenentwicklungsbreite TDW ein Punkt P1 ist und ein Endpunkt eines Laufflächenmusters auf einer Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte (2) ein Punkt P2 ist, ein Krümmungsradius R1 eines Bogens von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, einKrümmungsradius R2 eines Bogens von dem Punkt P2 zu einer Reifenmaximalbreitenposition (T1) und ein Krümmungsradius R3 eines Bogens, der einen Abschnitt auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition (T1) aus bildet, in der Profillinie ein Verhältnis von R1 > R2 > R3 erfüllen, undwobei eine Höhe SDH in Reifenradialrichtung von einer Wulstferse (3e) der Wulstabschnitte (3) zu der Reifenmaximalbreitenposition (T1) und eine Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50 erfüllen.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der die Beständigkeit gegen Quetschschnitte ohne eine signifikante Zunahme des Reifengewichts verbessern kann.
Stand der Technik
Wenn Luftreifen auf Straßen verwendet werden, die nicht ausreichend gepflastert sind, ist die Beständigkeit gegen äußere Beschädigung ein Indikator für die Reifenleistung. Genauer ist Beständigkeit gegen sogenannte Quetschschnitte erforderlich, bei denen, wenn ein Reifen über eine Stufe auf einer Fahrbahnoberfläche wie einen Bordstein oder ein Schlagloch fährt, ein Reifenseitenabschnitt nach oben gedrückt und zwischen einem Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche und einem Felgenhorn angeordnet wird, wodurch eine Karkassenschicht zerbrochen wird.
Dagegen wird, obwohl eine Verstärkungsschicht auf einem Seitenwandabschnitt platziert wurde und eine Gummidicke verdickt wurde, die Seitensteifheit des Reifens übermäßig hoch und das Reifengewicht wird zu schwer. Entsprechend wurde in den letzten Jahren eine Technik vorgeschlagen, bei der eine Mehrzahl von bandförmigen Vorsprüngen, die sich in einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung erstrecken, an einer Außenwand des Seitenwandabschnitts in vorher festgelegten Abständen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet sind und durch die Vorsprünge eine Beschädigung durch äußere Hindernisse verhindert wird (siehe zum Beispiel JP 2009-279954 A ). Da jedoch bei einer solchen Reifenstruktur die Menge an Gummi aufgrund der auf dem Seitenwandabschnitt bereitgestellten Vorsprünge tendenziell zunimmt, besteht ein Problem darin, dass das Reifengewicht entsprechend zunimmt. Außerdem ist eine Reduzierung des Reifengewichts erforderlich, um den Rollwiderstand des Reifens zu reduzieren, jedoch ist die vorstehend beschriebene Reifenstruktur nachteilig bei der Gewichtsreduzierung.
JP H02-88304 A offenbart einen Radialluftreifen, bei dem in einem Meridianquerschnitt eine äußere Profillinie verschiedene spezifische geometrische Bedingungen erfüllt, welche dazu führen, dass der Luftreifen eine excellente Steuerstabilität hat. JP 2017-193 310 A , US 5 027 876 A und US 2016 325 588 A1 offenbaren jeweils einen Gürtelreifen bei dem in einem Meridianquerschnitt eine äußere Profillinie verschiedene Krümmungsradien aufweist.
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der die Beständigkeit gegen Quetschschnitte ohne eine signifikante Zunahme des Reifengewichts verbessern kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Lösen der Aufgabe ist ein Luftreifen, der einschließt: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei mindestens eine Karkassenschicht, die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, wobei eine Laufflächenentwicklungsbreite TDW in dem Laufflächenabschnitt und eine maximale Reifenbreite SW ein Verhältnis von 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75 erfüllen, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt, wenn eine Profillinie, die eine Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte bildet, mindestens drei Bögen mit voneinander verschiedenen Krümmungsradien einschließt, ein Endpunkt der Laufflächenentwicklungsbreite TDW ein Punkt P1 ist und ein Endpunkt eines Laufflächenmusters auf einer Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte ein Punkt P2 ist, ein Krümmungsradius R1 eines Bogens von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, ein Krümmungsradius R2 eines Bogens von dem Punkt P2 zu einer Reifenmaximalbreitenposition und ein Krümmungsradius R3 eines Bogens, der einen Abschnitt auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition aus bildet, in der Profillinie ein Verhältnis von R1 > R2 > R3 erfüllen, und wobei eine Höhe SDH in Reifenradialrichtung von einer Wulstferse der Wulstabschnitte zu der Reifenmaximalbreitenposition und eine Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50 erfüllen.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung erfüllen die Laufflächenentwicklungsbreite TDW in dem Laufflächenabschnitt und die maximale Reifenbreite SW das Verhältnis 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75. Entsprechend kann im Vergleich zu einem bekannten Luftreifen, da der Umfang in der Biegezone (dem Auslenkungsbereich des Seitenwandabschnitts), die eine hervorragende Flexibilität aufweist, erhöht werden kann, der maximale Betrag an Auslenkung erhöht werden. Ferner besteht die Profillinie, welche die Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts bildet, aus mindestens drei Bögen mit voneinander verschiedenen Krümmungsradien. Da bei dieser Profillinie der Krümmungsradius R1 des Bogens von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, der Krümmungsradius R2 des Bogens von dem Punkt P2 zu der Reifenmaximalbreitenposition und der Krümmungsradius R3 des Bogens, der einen Abschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition aus bildet, das Verhältnis R1 > R2 > R3 erfüllen, kann die vertikale Steifheit bei hoher Last verbessert werden, ohne die Reifenstruktur zu ändern. Da ferner die Höhe SDH in Reifenradialrichtung von der Wulstferse jedes des Paars Wulstabschnitte zu der Reifenmaximalbreitenposition und die Reifenquerschnittshöhe SH das Verhältnis 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50 erfüllen, kann die vertikale Steifheit weiter verbessert werden, ohne die Reifenstruktur zu ändern. Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß der Struktur des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Beständigkeit gegen Quetschschnitte ohne eine signifikante Zunahme des Reifengewichts verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise ein Abstand L in Reifenradialrichtung von einer Position des maximalen Reifenaußendurchmessers zu dem Punkt P2 und die Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,17 ≤ L/SH ≤ 0,27. Entsprechend kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ein Wulstfüller auf einer Außenumfangsseite jedes von Wulstkernen in den Wulstabschnitten angeordnet, und eine Höhe BH in Reifenradialrichtung von der Wulstferse der Wulstabschnitte zu einem in Reifenradialrichtung äußeren Ende des Wulstfüllers und die Reifenquerschnittshöhe SH erfüllen ein Verhältnis von 0,18 ≤ BH/SH ≤ 0,30. Entsprechend kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden, ohne das Reifengewicht zu erhöhen.
In der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise die Karkassenschicht von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern jedes der Wulstabschnitte nach oben gewendet, und ein Ende der Karkassenschicht, das sich auf einer in Reifenradialrichtung innersten Seite des Laufflächenabschnitts befindet, ist innerhalb eines Bereichs innerhalb des Reifens angeordnet, der dem Krümmungsradius R2 entspricht. Entsprechend kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird jede Abmessung gemessen, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf den regulären Innendruck befüllt ist. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standard Rim“ (Standardfelge) im Falle der JATMA, auf eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) im Falle der TRA und auf eine „Measuring Rim“ (Messfelge) im Falle der ETRTO. „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) im Falle der JATMA, auf den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und auf den „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO.
Figurenliste

1 ist eine Meridianhalbquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Abschnitt des Luftreifens von 1 veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 und 2 veranschaulichen ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein. In 1 ist nur der halbe Querschnitt auf einer Seite in Reifenbreitenrichtung, der durch eine Reifenmittellinie CL begrenzt wird, veranschaulicht, jedoch weist der Luftreifen eine symmetrische Struktur auf beiden Seiten der Reifenmittellinie CL auf. Naheliegenderweise kann eine asymmetrische Struktur verwendet werden.
Mindestens eine Karkassenschicht 4, die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3 angebracht. Jeder Endabschnitt der Karkassenschicht 4 ist um einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet. Ein aus Gummi gebildeter Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform ist auf einer Reifenaußenumfangsseite jedes der Wulstkerne 5 angeordnet. In 1 weist die Karkassenschicht 4 eine zweischichtige Struktur einschließlich einer Karkassenschicht 4A, die sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts 1 befindet, und einer Karkassenschicht 4B, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung befindet, auf. Ein Ende 4Ae der Karkassenschicht 4A ist in Reifenradialrichtung auf der Außenseite in Bezug auf eine Reifenmaximalbreitenposition T1 angeordnet, und ein Ende 4Be der Karkassenschicht 4B ist in der Mitte des Wulstfüllers 6 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) sind auf einer Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 4 des Laufflächenabschnitts 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind so zwischen Schichten angeordnet, dass sie einander überschneiden. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8 (zwei Schichten in 1), die durch Anordnen in einem Winkel von 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, auf einer Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. In 1 bildet die Gürteldeckschicht 8, die sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung befindet, eine vollständige Abdeckung, welche die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 bedeckt, und die Gürteldeckschicht 8, die sich auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung befindet, bildet eine Randdeckschicht, die nur Endabschnitte der Gürtelschichten 7 bedeckt. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt aber der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
Bei dem Luftreifen ist eine Profillinie PL eine Konturlinie, die im Reifenmeridianquerschnitt die Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 bildet. Die Profillinie PL weist mindestens drei Bögen C auf. Diese Bögen C weisen voneinander verschiedene Krümmungsradien R auf, und alle von ihnen sind Bögen mit dem Mittelpunkt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung. Die in 1 veranschaulichte Profillinie PL besteht aus drei Bögen C1 bis C3. Die Profillinie PL ist ein zusammengesetzter Bogen, bei dem eine Mehrzahl von Bögen C glatt miteinander verbunden sind, und schließt keinen Protrusionsabschnitt oder Vertiefungsabschnitt ein, der auf der Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 ausgebildet ist.
Die Laufflächenentwicklungsbreite TDW ist der Abstand zwischen den Punkten P1 auf beiden Seiten, gemessen entlang der Kontur der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1, wenn der Punkt P1 der Schnittpunkt ist zwischen einer Verlängerungslinie des Bogens C0, der im Reifenmeridianquerschnitt der Bogen ist, der die Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 bildet und sich am nächsten zu dem Seitenwandabschnitt 2 befindet, und einer Verlängerungslinie des Bogens C1, der sich unter den Bögen C1 bis C3, welche die Profillinie PL bilden, am nächsten zu dem Laufflächenabschnitt 1 befindet. Zu diesem Zeitpunkt erfüllen die Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts 1 und die maximale Reifenbreite SW das Verhältnis 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75. Ferner erfüllen die Höhe SDH in Reifenradialrichtung von der Wulstferse 3e des Wulstabschnitts 3 zu der Reifenmaximalbreitenposition T1 und die Reifenquerschnittshöhe SH das Verhältnis 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50.
Mit anderen Worten ist der vorstehend beschriebene Punkt P1 der Endpunkt (das Laufflächenende) der Laufflächenentwicklungsbreite TDW. Ferner ist der Punkt P2 der Endpunkt (das Musterende) des Laufflächenmusters auf der Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2. Bei der Profillinie PL erfüllen der Krümmungsradius R1 des Bogens C1 von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, der Krümmungsradius R2 des Bogens C2 von dem Punkt P2 zu der Reifenmaximalbreitenposition T1 und der Krümmungsradius R3 des Bogens C3, der einen Abschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition T1 aus bildet, das Verhältnis R1 > R2 > R3. Insbesondere liegt das Verhältnis R1/R2 des Krümmungsradius R1 zu dem Krümmungsradius R2 vorzugsweise im Bereich von 1,05 bis 1,40, und das Verhältnis R2/R3 des Krümmungsradius R2 zu dem Krümmungsradius R3 liegt vorzugsweise im Bereich von 1,01 bis 1,10. Ferner liegt der Krümmungsradius R1 mehr bevorzugt im Bereich von 100 mm bis 120 mm.
Der Punkt P2 ist das Musterende des Laufflächenmusters auf dem Reifen, jedoch entspricht er in der Reifenform einer geteilten Position zwischen dem Sektor zum Formen des Laufflächenabschnitts 1 und der Seitenplatte zum Formen des Seitenwandabschnitts 2. Ferner entspricht der innere Endabschnitt in Reifenradialrichtung des Bogens C3 einer geteilten Position zwischen der Seitenplatte zum Formen des Seitenwandabschnitts 2 und dem Wulstring zum Formen des Wulstabschnitts 3 in der Reifenform.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen die Laufflächenentwicklungsbreite TDW in dem Laufflächenabschnitt 1 und die maximale Reifenbreite SW das Verhältnis 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75. Entsprechend kann im Vergleich zu dem Luftreifen nach dem Stand der Technik, da der Umfang in der Biegezone (dem Auslenkungsbereich des Seitenwandabschnitts 2), die eine hervorragende Flexibilität aufweist, erhöht werden kann, der maximale Betrag an Auslenkung erhöht werden. Ferner besteht die Profillinie PL, welche die Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 bildet, aus mindestens drei Bögen C1 bis C3 mit voneinander verschiedenen Krümmungsradien R1 bis R3. Da bei dieser Profillinie PL der Krümmungsradius R1 des Bogens C1 von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, der Krümmungsradius R2 des Bogens C2 von dem Punkt P2 zu der Reifenmaximalbreitenposition T1 und der Krümmungsradius R3 des Bogens C3, der einen Abschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition T1 aus bildet, das Verhältnis R1 > R2 > R3 erfüllen, kann die vertikale Steifheit bei hoher Last verbessert werden, ohne die Reifenstruktur zu ändern. Da ferner die Höhe SDH in Reifenradialrichtung von der Wulstferse 3e zu der Reifenmaximalbreitenposition T1 und die Reifenquerschnittshöhe SH das Verhältnis 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50 erfüllen, kann die vertikale Steifheit weiter verbessert werden, ohne die Reifenstruktur zu ändern. Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß der Struktur des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Beständigkeit gegen Quetschschnitte ohne eine signifikante Zunahme des Reifengewichts verbessert werden.
Insbesondere kann im Falle der in 1 veranschaulichten Ausführungsform, da die Profillinie PL, welche die Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 bildet, aus drei Bögen C1 bis C3 besteht, die Profillinie PL unter Erzielung der vorstehend beschriebenen Wirkungen mit einer minimalen Anzahl von Bögen konfiguriert werden, was unter dem Gesichtspunkt der Produktivität vorteilhaft ist. Ferner kann, da die Karkassenschicht 4 aus zwei Schichten besteht, die Beständigkeit des Reifens verbessert werden, und er ist zum Gebrauch auf unzureichend befestigten Straßen in rauen Regionen geeignet.
Hier kann, wenn das Verhältnis TDW/SW der Laufflächenentwicklungsbreite TDW zu der maximalen Reifenbreite SW kleiner als 0,70 ist, der Umfang in der Biegezone erhöht werden, jedoch wird die Laufflächenentwicklungsbreite TDW übermäßig schmal, was nicht bevorzugt ist. Wenn das Verhältnis TDW/SW größer als 0,75 ist, nimmt der maximale Betrag an Auslenkung in der Biegezone ab, und die Beständigkeit gegen Quetschschnitte kann nicht hinreichend sichergestellt werden. Ferner wird, wenn das Verhältnis SDH/SH der Höhe SDH zu der Reifenquerschnittshöhe SH kleiner als 0,47 ist, die Länge des Bogens C2 übermäßig lang und die vertikale Steifheit kann nicht in geeigneter Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis SDH/SH größer als 0,50 ist, kann die Länge des Bogens C2 nicht hinreichend sichergestellt werden, und die vertikale Steifheit nimmt tendenziell ab.
Bei dem Luftreifen ist der Abstand in Reifenradialrichtung von der Position des maximalen Reifenaußendurchmessers T2 zu dem Punkt P2 als ein Abstand L bestimmt (siehe 1). Zu diesem Zeitpunkt erfüllen der Abstand L und die Reifenquerschnittshöhe SH vorzugsweise das Verhältnis 0,17 ≤ L/SH ≤ 0,27. Durch geeignetes Festlegen des Verhältnisses L/SH des Abstands L zu der Reifenquerschnittshöhe SH auf diese Weise kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden. Hier kann, wenn das Verhältnis L/SH des Abstands L zu der Reifenquerschnittshöhe SH kleiner als 0,17 ist, der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Ende der Gürtelschicht 7 und dem Ende der Laufflächengummischicht, die den Laufflächenabschnitt 1 bildet, nicht hinreichend gewährleistet werden, was hinsichtlich der Herstellung nicht bevorzugt ist. Umgekehrt verschlechtert sich, wenn das Verhältnis L/SH größer als 0,27 ist, tendenziell der Rollwiderstand aufgrund einer Zunahme des Volumens der Laufflächengummischicht.
Ferner ist die Höhe in Reifenradialrichtung von der Wulstferse 3e des Wulstabschnitts 3 zu dem äußeren Ende 6e des Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung als die Höhe BH bestimmt (siehe 1). Zu diesem Zeitpunkt erfüllen die Höhe BH und die Reifenquerschnittshöhe SH vorzugsweise das Verhältnis 0,18 ≤ BH/SH ≤ 0,30. Durch geeignetes Festlegen des Verhältnisses BH/SH der Höhe BH zu der Reifenquerschnittshöhe SH der Höhe BH auf diese Weise kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden, ohne das Reifengewicht zu erhöhen. Hier kann, wenn das Verhältnis BH/SH der Höhe BH zu der Reifenquerschnittshöhe SH kleiner als 0,18 ist, die Wirkung der Verbesserung der vertikalen Steifheit bei hoher Last nicht hinreichend erzielt werden. Umgekehrt ist, wenn das Verhältnis BH/SH größer als 0,30 ist, dies nicht bevorzugt, da das Reifengewicht zunimmt.
Ferner ist das Ende 4e der Karkassenschicht 4, das sich auf der in Reifenradialrichtung innersten Seite des Laufflächenabschnitts 1 befindet, vorzugsweise innerhalb des Bereichs innerhalb des Reifens angeordnet, der dem Krümmungsradius R2 entspricht. Der dem Krümmungsradius R2 entsprechende Bereich innerhalb des Reifens ist ein Bereich (der Bereich eines in 2 veranschaulichten schraffierten Abschnitts), der im Reifenmeridianquerschnitt von dem Bogen C2, der die Profillinie PL bildet, den senkrechten Linien, die von jedem beider Enden des Bogens C2 in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche gezogen sind, und der Reifeninnenoberfläche eingeschlossen ist. In 2 ist das Ende 4Ae der Karkassenschicht 4A in dem Bereich angeordnet. Durch Anordnen des Endes 4e der Karkassenschicht 4 auf diese Weise kann die Beständigkeit gegen Quetschschnitte wirksam verbessert werden. Hier ist es, wenn das Ende 4e der Karkassenschicht 4 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung über den Bereich hinaus angeordnet ist, nicht bevorzugt, da das Reifengewicht zunimmt. Umgekehrt kann, wenn das Ende 4e der Karkassenschicht 4 den Bereich nicht erreicht und auf der Innenseite in Reifenradialrichtung in Bezug auf den Bereich angeordnet ist, die Wirkung der Verbesserung der vertikalen Steifheit bei hoher Last nicht hinreichend erzielt werden.
In der Beschreibung veranschaulicht die Profillinie PL, welche die Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 bildet, einen Luftreifen, der aus drei Bögen C1 bis C3 besteht, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Profillinie PL kann auch aus vier oder mehr Bögen C1 bis Cn (n ist 4 oder größer) bestehen. Wenn zum Beispiel die Profillinie PL aus vier Bögen C1 bis C4 besteht, sind die Punkte P1 und P2 und die Bögen C1 und C2 auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben bestimmt, und ein Punkt auf der Profillinie PL, der sich auf einer Höhe befindet, die mit der Höhe des äußeren Endes 6e in Reifenradialrichtung des Wulstfüllers 6 identisch ist, ist als ein Punkt P3 bestimmt. In diesem Fall ist die Profillinie PL ein zusammengesetzter Bogen einschließlich des Bogens C1, des Bogens C2, des Bogens C3 von der Reifenmaximalbreitenposition T1 zu dem Punkt P3 und eines Bogens C4, der einen Abschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Punkt P3 aus bildet. Wenn die Profillinie PL auf diese Weise aus vier oder mehr Bögen C1 bis Cn besteht, sind die Krümmungsradien R1 bis Rn der Bögen C1 bis Cn so konfiguriert, dass sie mit dem Krümmungsradius R1 als Maximum in der Größenordnung abnehmen.
Beispiele
Reifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und den Beispielen 1 bis 6 wurden hergestellt. Die Reifen sind Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/65R16 und schließen einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, die auf der Innenseite in Reifenradialrichtung dieser Seitenwandabschnitte angeordnet sind, ein, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist. Die Reifen sind hinsichtlich des Verhältnisses (TDW/SW) der Laufflächenentwicklungsbreite TDW zu der maximalen Reifenbreite SW, des Krümmungsradius R1, des Krümmungsradius R2, des Krümmungsradius R3, des Verhältnisses (SDH/SH) der Höhe SDH zu der Reifenquerschnittshöhe SH, des Verhältnisses (L/SH) des Abstands L zu der Reifenquerschnittshöhe SH, des Verhältnisses (BH/SH) der Höhe BH zu der Reifenquerschnittshöhe SH und der Position des Endes der Karkassenschicht eingestellt, wie in Tabelle 1 angegeben.
Wenn in Tabelle 1 die Position des Endes der Karkassenschicht „Innerhalb des Bereichs“ liegt, bedeutet dies, dass das Ende der Karkassenschicht innerhalb des Bereichs innerhalb des Reifens angeordnet ist, der dem Krümmungsradius R2 entspricht. Wenn die Position des Endes der Karkassenschicht „Außerhalb des Bereichs“ liegt, bedeutet dies, dass das Ende der Karkassenschicht den Bereich nicht erreicht und auf der Innenseite in Reifenradialrichtung in Bezug auf den Bereich angeordnet ist.
Für diese Testreifen wurden die Beständigkeit gegen Quetschschnitte und der Rollwiderstand durch das folgende Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 angegeben.
Beständigkeit gegen Quetschschnitte:
Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 16 × 6J montiert, ein Fahrtest wurde unter der Bedingung eines Luftdrucks von 230 kPa durchgeführt, und die Geschwindigkeit, bei welcher der Reifen auf dem Bordstein platzte, wurde gemessen. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte zeigen eine höhere Beständigkeit an.
Rollwiderstand:

Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 16 × 6J montiert, und der Rollwiderstand wurde unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine unter der Bedingung eines Luftdrucks von 230 kPa gemäß ISO25280 gemessen. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte zeigen einen besseren Rollwiderstand an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Verhältnis der Laufflächenentwickl ungsbreite	0,76	0,72	0,72	0,72
TDW zur maximalen Reifenbreite SW (TDW/SW)
Krümmungsradius R1 (mm)	68	115	115	115
Krümmungsradius R2 (mm)	68	90	115	90
Krümmungsradius R3 (mm)	120	90	90	85
Verhältnis der Höhe SDH zur Reifenquerschnittshöhe SH (SDH/SH)	0,55	0,48	0,48	0,48
Verhältnis des Abstands L zur Reifenquerschnittshöhe SH (L/SH)	0,15	0,15	0,15	0,15
Verhältnis der Höhe BH zur Reifenquerschnittshöhe SH (BH/SH)	0,35	0,35	0,35	0,35
Position des Endes der Karkassenschicht	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs
Beständigkeit gegen Quetschschnitte	100	101	101	102
Rollwiderstand	100	101	101	102

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Verhältnis der Laufflächenentwickl ungsbreite TDW zur maximalen Reifenbreite SW (TDW/SW)	0,72	0,72	0,72	0,72	0,72
Krümmungsradius R1 (mm)	100	120	115	115	115
Krümmungsradius R2 (mm)	92	87	90	90	90
Krümmungsradius R3 (mm)	90	80	85	85	85
Verhältnis der Höhe SDH zur Reifenquerschnittshöhe SH (SDH/SH)	0,48	0,48	0,48	0,48	0,48
Verhältnis des Abstands L zur Reifenquerschnittshöhe SH (L/SH)	0,15	0,15	0,20	0,20	0,20
Verhältnis der Höhe BH zur Reifenquerschnittshöhe SH (BH/SH)	0,35	0,35	0,35	0,20	0,20
Position des Endes der Karkassenschicht	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs	Außerhalb des Bereichs	Innerhalb des Bereichs
Beständigkeit gegen Quetschschnitte	103	103	104	104	105
Rollwiderstand	103	103	102	104	104

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 6 im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik eine verbesserte Beständigkeit gegen Quetschschnitte und einen verbesserten Rollwiderstand auf.
Andererseits sind in den Vergleichsbeispielen 1 und 2, da die Krümmungsradien R1 bis R3 nicht die nicht in der vorliegenden Erfindung definierte Verhältnisformel erfüllen, die Wirkungen der Verbesserung der Beständigkeit gegen Quetschschnitte und des Rollwiderstands nicht ausreichend.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
C: Bogen
R: Krümmungsradius
CL: Reifenmittellinie
T1: Reifenmaximalbreitenposition
T2: Position des maximalen Reifenaußendurchmessers
PL: Profillinie

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt (1), der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte (2) angeordnet sind, wobei mindestens eine Karkassenschicht (4), die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, zwischen dem Paar Wulstabschnitte (3) angebracht ist, wobei eine Laufflächenentwicklungsbreite TDW in dem Laufflächenabschnitt (1) und eine maximale Reifenbreite SW ein Verhältnis von 0,70 ≤ TDW/SW ≤ 0,75 erfüllen, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt, wenn eine Profillinie (PS), die eine Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte (2) bildet, mindestens drei Bögen (C1, C2, C3) mit voneinander verschiedenen Krümmungsradien umfasst, ein Endpunkt der Laufflächenentwicklungsbreite TDW ein Punkt P1 ist und ein Endpunkt eines Laufflächenmusters auf einer Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte (2) ein Punkt P2 ist, ein Krümmungsradius R1 eines Bogens von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2, ein Krümmungsradius R2 eines Bogens von dem Punkt P2 zu einer Reifenmaximalbreitenposition (T1) und ein Krümmungsradius R3 eines Bogens, der einen Abschnitt auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenmaximalbreitenposition (T1) aus bildet, in der Profillinie ein Verhältnis von R1 > R2 > R3 erfüllen, und wobei eine Höhe SDH in Reifenradialrichtung von einer Wulstferse (3e) der Wulstabschnitte (3) zu der Reifenmaximalbreitenposition (T1) und eine Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,47 ≤ SDH/SH ≤ 0,50 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Abstand L in Reifenradialrichtung von einer Position des maximalen Reifenaußendurchmessers (T2) zu dem Punkt P2 und die Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,17 ≤ L/SH ≤ 0,27 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Wulstfüller (6) auf einer Außenumfangsseite jedes von Wulstkernen (5) in den Wulstabschnitten (3) angeordnet ist und eine Höhe BH in Reifenradialrichtung von der Wulstferse (3e) der Wulstabschnitte (3) zu einem in Reifenradialrichtung äußeren Ende des Wulstfüllers (6) und die Reifenquerschnittshöhe SH ein Verhältnis von 0,18 ≤ BH/SH ≤ 0,30 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Karkassenschicht (4) von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern (5) jedes der Wulstabschnitte (3) nach oben gewendet ist und ein Ende der Karkassenschicht (4), das sich auf einer in Reifenradialrichtung innersten Seite des Laufflächenabschnitts (1) befindet, innerhalb eines Bereichs innerhalb des Reifens angeordnet ist, der dem Krümmungsradius R2 entspricht.