JPH02241807A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌｉ−直立■且ユＩ この発明は、高性能乗用車に好適な空気入りラジアルタ
イヤに関する。

従」ＬΩ」虹猪 近年、高速道路が大幅に整備延長され、また人々の高級
志向に伴なって、車両の最大出力馬力に対する車両重量
の比が８Ｋｇを超えない乗用車。

いわゆる高性能乗用車が普及し始めた。このような高性
能乗用車に用いられる空気入りタイヤは、その走行形態
から高い旋回性能が要求されるが。

従来、このような旋回性能を向上させるため種々の提案
がなされており、例えばベルト層の周方向剛性を高めて
クラウン部の変形を抑制し、これにより旋回性能を高め
た空気入りタイヤが提案されている。

が しかしながら、このようなタイヤはいずれも、必要な程
度にまで旋回性能を向上させることができないという問
題点があった。

この発明は、旋回性能が充分に向上し高性能乗用車に好
適な乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とする。

このような目的は、カーカスプライの巻上げ端部、ゴム
フィラーまたは傾斜コード層の少なくとも１つのクラウ
ン部側先端がサイドウオールのほぼ中央まで達し、かつ
、加硫成型時におけるカーカス最大幅位置がビードヒー
ルからタイヤ断面高さの少なくとも６０％径方向外側に
位置するとともに、加硫成型時におけるビードヒール間
距離がインフレード時におけるビードヒール間距離より
少なくとも１２．７ｍｍ　（０，５インチ）小さく、タ
イヤを使用リムに組み、使用内圧を充填したインプレー
ト時に、前記カーカス最大幅位置は形状変化を伴なって
上記加硫時カーカス最大幅位置高さの５５％から７５％
に移行する乗用車用空気入りラジアルタイヤにより達成
することができる。

１」 今、この発明のタイヤはリム組み以前の状態にあるとす
る。このときのタイヤの形状は、加硫成型時における形
状とほぼ同一であり、カーカス最大幅位置がビードヒー
ルからタイヤ断面高さの少なくとも６０％径方向外側に
位置し、また、ビードヒール間距離がインフレード時に
おけるビードヒール間距離より少なくとも１２．７ｍｍ
　（０，５インチ）小さい、このため、該タイヤはその
子午線断面がビードからクラウン部に向かって幅が徐々
に広くなった逆三角形状を呈している０次に、このよう
なタイヤを使用リムにリム組みし、使用内圧を充填する
と、両と一ドは軸方向外側へそれぞれ移動して使用リム
に着座するが、この際、前述のようにリム組み以前にお
けるビードヒール間距離がインフレード時におけるビー
ドヒール間距離以下であるため１両ビードは前記内圧に
よ１て強制的に軸方向外側へ多少押し拡げられて変位す
ることになる。ここで、このタイヤはカーカスプライの
巻上げ端部、ゴムフィラー、または傾斜コード層の少な
くとも１つのクラウン部側先端をサイドウオールのほぼ
中央まで到達させ、これにより、サイドウオール下方部
の剛性を、サイドウオール上方部の剛性に比較して大幅
に高くしているため、このサイドウオール下方部は前記
ビードと一体となって殆ど変形することなく変位、即ち
ビード。

サイドウオール下方部は軸方向外側へリム組み時の形状
をほぼ維持しつつ平行移動する。この結果、サイドウオ
ールの中央部が軸方向外側に大きく突出し、該部位、即
ち加硫時カーカス最大幅位置高さの５５％から７５％に
カーカス最大幅位置が移行する。このとき、比較的剛性
の低いサイドウオール上方部は前記サイドウオール下方
部の軸方向外側への変位に引っ張られてクラウン部との
接続部を中心として軸方向外側へ拡がるよう変形すると
ともに、その内部にラジアル方向の高い張力が発生する
。その結果、サイドウオールが全体的に高い張力を発生
する。サイドウオールにこのように高い張力が発生する
と、タイヤとしての横剛性が高くなり、七のため、走行
時におけるコーナリングパワーが増大し、旋回性能が向
上するのである。また、このようにサイドウオール上方
部がサイドウオール下方部に引っ張られて変形し内部に
高い張力が発生すると、このサイドウオール上方部に連
なっているクラウン部の軸方向両端部は径方向内側へ引
きずり込む方向に力が作用し、この結果、ベルト層の幅
方向両端部での周方向張力が緩和される。これにより、
クラウン部の路面に対する！地面績が増大してコーナリ
ングフォー・スの最大値が高くなり、旋回性能がさらに
向上するのである。

丈」１例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図は高性能乗用車に好適な乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤｌの子午線断面図を示すもので、第１図は
金型内の加硫成型時におけるタイヤ　ｌを示しており、
第２図は使用リム　２にリム組みし、使用内圧を充填し
たインフレード時のタイヤ　１を示している。このタイ
ヤ　１は２インフレ一ト時のタイヤ断面高さＨに対する
タイヤ断面最大幅Ｗの比（偏平比）が０゜６から０．３
の範囲にある超偏平形状のタイヤである。この実施例に
おいては、タイヤ　ｌとしてサイズが２２５１５０Ｒ１
Ｇのタイヤ（偏平比が０．５）を、また、使用リム２（
通常は正規リム）としてサイズが８Ｊ　Ｊ　Ｘ　１１１
１のリムを用い、使用内圧（通常は正規内圧）は２．７
Ｋｇ／Ｃｍｌである。なお、このタイヤｌのインフレー
ド時におけるタイヤ断面高さＨは１１４ｍ脂、タイヤ断
面最大幅Ｗは２２２■層である。

前記タイヤ　ｌは１円筒状のクラウン部３と、該クラウ
ン部３の軸方向両端、即ちトレッド端４から径方向内側
にそれぞれ延びビードリング５を埋設したビードθで終
る一対のサイドウオール７とを含み、前記サイドウオー
ル７はその中央を境界としてビードＢ側のサイドウオー
ル下方部８と、クラウン部３側のサイドウオール上方部
９と、から構成されている。ここで、加硫成型時におけ
る一対のビード　θのビードヒール６ａ間の距離（足幅
）Ａを、インフレード時におけるビードヒール６ａ間の
距離Ｂより少なくとも１２．７ｍｍ　（０，５インチ）
小さくしている。即ち、足幅をリム幅より狭くした状態
でタイヤ　ｌを加硫しているのである。

その理由は、前記距離Ａが距離Ｂから１２．７ｍｍ　（
０，５インチ）を滅じた値を超えていると、インフレー
ド時におけるサイドウオール下方？Ｂ　８の平行移動量
が少なくなり、旋回性能の向上が期待できないからであ
る。なお、この距離Ａは距離Ｂよす５０．８Ｇｍ　（２
インチ）以上狭くしないことが好ましい、その理由は、
距離Ａを距離Ｂより５０．８−風（２インチ）以上狭く
すると、リム組み時にリム２のビードシート部２ｂにフ
ィツトしにくくなるからである。この実施例においては
、前記距離Ａは１７７゜８−厘（フインチ）であり、距
離Ｂは２０３．２層ｉ＋（８インチ）である。また、イ
ンフレード時におけるクラウン部３の幅、即ち−・方の
トレッド端４から他方のトレッド端までのトレッド幅は
、接地面積の増大と直進安定性とを両立させる意味から
、リム２のリム幅（前記距離Ｂと同一値）と実質上同一
としている。さらに、前記ビード８のビードトウ部８ｃ
を構成するゴムのショアＡ硬度は、周囲のゴムのショア
Ａ硬度より高くすることが好ましい、その理由は、この
ようにビードトウ部８ｃのゴム硬度を高くすると、圧縮
変形が困難となるため、インフレード時におけるビード
６、サイドウオール下方部８の軸方向内側への倒れ込み
を抑制することができるからである。この実施例におい
ては、ビー１トウ部８ｃのゴムのショアＡ硬度を７５度
とし、その周囲のゴムのショアＡ硬度を９５度としてい
る。

前記タイヤ　１は一方のビードリング５から他方のビー
ドリングに亘ってカーカスｌＯで補強されており、この
カーカス１０の両側部は前記ビードリツプ５の廻りに軸
方向内側から軸方向外側に向かって巻−ヒげられ、カー
カスｌＯに重なる巻上げ端部１１を構成している。この
カーカス１０は少なくとも１枚、多くても３枚を超えな
いカーカスプライ１２により構成され、各カーカスプラ
イ１２内にはほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ赤道
面Ｅに対してほぼ９０度で交差し、レイヨン、ポリエス
テル、ナイロン等で代表されるａ雌コードが多数本埋設
されている。この実施例においては、カーカスプライ１
２を１８５０　ｄ／２のレイヨンコードからなるブライ
の２枚で構成している。また、このカーカス１０の子午
線断面形状はインフレード時にあっては自然ｆ衡形状に
近いが、加硫成型時にあっては、前述のように距離Ａを
距離Ｂより少なくとも１２．７ｍ層（０，５インチ）小
さくしているので、ビード６からクラウン部３に向かっ
て幅が徐々に広くなった逆三角形状を呈している。この
結果、加硫成型時におけるカーカス最大幅位置Ｃはサイ
ドウオール７の中央よりクラウン部３側に位置すること
になるが、この発明では加硫成型時におけるカーカス最
大幅位置Ｃを、ビードヒール６ａから加硫成型時におけ
るタイヤ断面高さＪの少なくとも６０％に相出する距＠
Ｖだけ径方向外側に位置させる。その理由は、８０％未
満であると、カーカス最大幅位置Ｃがサイドウオール７
のほぼ中央に最初から位置するため、内圧を充填しても
サイドウオール７の中央部は殆ど軸方向外側へ変位する
ことができず、この結果、サイドウオール上方部９の変
形量が少なくなって旋回性能を向上させることができな
いからである。また、このカーカス最大幅位置Ｃの径方
向上限は事情さえ許せば９５％以上、　１００％近くま
で高く定めることができる。しかし、実用性の面からタ
イヤ断面高さＪの７５％以下であることが好ましい、こ
のようなことから、カーカス最大幅位置Ｃはビードヒー
ルθｄからタイタ断面高さＪの６０％から７５％だけ離
れた領域りに位置することが好ましい、この実施例にお
いては、加硫成型時におけるカーカス最大幅位置Ｃのビ
ードヒール１ｌｌａからの距離Ｖは７３ｍｍで、これは
タイヤ断面高さＪ　（１１４■ｍ）の６４％であり、ま
た、このときのカーカス最大幅の値Ｓは２１０層層であ
る。そして、加硫成型時において、このカーカス最大幅
位置Ｃよりクラウン部３側のカーカス１０の曲率半径Ｒ
１を、カーカス最大幅位置Ｃよりビード６側のカーカス
ｌＯの曲率半径Ｒ２より小さくすることが、旋回性能を
向上させるためには好ましい、この実施例では前記曲率
半径Ｒ１を２０ｍｍとし、曲率半径Ｒ２を７５層烏とし
ている。

前記巻上げ端部１１とカーカスｌＯとの間にはこれらの
間の空間を埋めるゴムフィラー１５が配設され、このゴ
ムフィラー１５はその基端がビードリング５の外面に接
着されている。また、このゴムフィラー１５はビードリ
ング５からクラウン部３に向かって延びるとともに、ク
ラウン部３に向かうに従い肉厚が薄くなった先細り形状
をしている。

このゴムフィラー１５は硬質ゴムから構成されており、
そのショアＡ硬度を８５度から３５度の範囲内にするこ
とが、サイドウオール下方部８の剛性を効果的に高める
意味から好ましい、この実施例ではゴムフィラー１５は
ショアＡ硬度が８０度の硬質ゴムから構成されている。

１８．１９は前記ゴムフィラー１５に重ね合わせて配置
され前記サイドウオール下方部８を補強する傾斜コード
層であり、これらの傾斜コード層は少なくとも１枚必要
であるが、この実施例のように、軸方向外側に傾斜コー
ド層１８を、軸方向内側に傾斜コード層１９を配置して
２枚とすることが、サイドウオール下方部８の剛性を効
果的に高める意味から好ましい、これら傾斜コード層１
８．１９は、この実施例のようにゴムフィラー１５と巻
上げ端部１１との間に配置することがサイドウオール下
方部８の剛性を効果的に高める意味から好ましいが、巻
上げ端部１１の軸方向外側あるいはゴムフィラー１５と
カーカスｌＯとの間に配置してもよく、特に、複数枚の
傾斜コード層を用いるときには、その一部をゴムフィラ
ー１５と巻上げ端部１１との間に配置し、残りを上記他
の部位、特に巻上げ端部１１の軸方向外側に配置すると
よい、このように傾斜コード層１８．１９はゴムフィラ
ー１５に直接接触させて重ね合わせてもよく、あるいは
巻上げ端部！１を介して間接的に重ね合わせてもよいの
である。また。

これら傾斜コード層１８．１９は、ビードリング５側基
端が該ビードリング５の近傍に位置しているとともに、
タイヤ　ｌをリム２にリム組みしたときリムフランジ２
ａに重なり合っているが、このようにリムフランジ２ａ
に重なり合ってさえいれば、傾斜コード＆！＆１８．１
９のビードリング５側基端はビードリング５より若干ク
ラウン部３ｇｓに位置していてもよい、前記傾斜コード
層１８、！９内には多数本の傾斜したコードが埋設され
、これらのコードはリムフランジ２ａと重なり合う位置
において巻上げ端部１１内のコードに対し５８度から７
８度の範囲で交差する方向に延びている。なお、この実
施例のように傾斜コード層１８．１！３を２Ｍ配錠する
ときは、前記コードが巻上げ端部１１のコードを挟んで
逆方向に傾斜していることが好ましく、ここでは、傾斜
コード層１８．１９のコードは巻上げ端部１１のコード
に対して共にＳ８度の角度で交差している。また、これ
ら傾斜コード層１８．１９のコードとしてはスチール、
芳香族ポリアミド繊維等からなる非伸張性コードを用い
ることが好ましいが、レイヨン、ポリエステル等の繊維
コードな用いてもよい。この実施例においては、傾斜コ
ード層１８．１９のコードとして１５００　ｄ／２の芳
香族ポリアミド繊維（ケブラー）からなるコードを用い
ている。

また、この発明では、前記カーカスｌＯの鵬上げ端部１
１、ゴムフィラー１５または傾斜コード［９１８，１９
の少なくとも１つのクラウン部３側先端を、この実施例
では全ての先端をサイドウオール７のほぼ中央まで到達
させている。この結果、これら巻上げ端部１１、ゴムフ
ィラー１５および傾斜コード層１８．１９によって補強
されたサイドウオール下方部８の剛性は、カーカス１０
とその内、外面を被覆するインナーライナーおよび外被
ゴムのみからなり追加補強層が存在しないサイドウオー
ルｈ方部９の剛性に比較して大幅に高くなる。ここで、
巻−Ｌげ端部１１のクラウン部３側先端１１ａは、ビー
ドヒール６ａから加硫成型時ｑおけるタイヤ断面高さＪ
の５５％乃至７５％の距＃ＡＭだけ径方向外側に離れた
位置まで延び、また、ゴムフィラー１５のクラウン部３
側先端１５ａは、ビードヒール６ａからタイヤ断面高さ
Ｊの２５％乃至４５％の距離Ｎだけ径方向外側に離れた
位置まで延び、さらに、傾斜コード層１８．１９のクラ
ウン部３側先端１８ａ　、　ｌｅａはビードヒール６ａ
からタイヤ断面高さＪの４０％乃至６０％の距ｆｉＰ、
Ｑだけ径方向外側に離れた位置まで延びていることが、
サイドウオール下方部８の剛性を効果的に高める意味か
ら好ましい、ここで、一般に、サイドウオール７の中央
はビードヒールθ心から加硫成型時におけるタイヤ断面
高さＪの６０％程度離れた位置にある。この実施例にお
いては、巻上げ端部１１の先端１１ａはビードヒールθ
ａからタイヤ断面高さＪの５５％（６３ｉｍｍ）の距＃
１Ｍだけ離れ、また、ゴムフィラー１５の先端１５ａは
ビードヒール８ａからタイヤ断面高さＪの３５％（４０
ｍｍ）の距離Ｎだけ離れ、さらに、傾斜コーＦｆｉ１８
．１９の先端１８ａ　、１９ａはビードヒール１３ａか
らそれぞれタイヤ断面高さＪの３９．４８％（４５ｍｍ
、５５ｍ’ｌｌ）の距離Ｐ、　Ｑだけ離れている。そし
て、前記距離Ｍ、Ｑ、Ｐ、Ｎは、この実施例のように前
者はど大きく、後者はど小さくすることが、サイドウオ
ール下方部８の剛性を効果的に高める意味から好ましい
。

また、前記クラウン部３には該クラウン部３の輻−杯に
ベルト層２５およびトレッド２８が設けられ、これらの
ベルト層２５およびトレッド２Ｂはカーカス１０の外周
に内側から外側、に向かって順次重ねて配置されている
。前記ベルト層２５は主要層２７とこの主要層２７の外
側を被覆する補助層２８とから構成され、前記主要層２
７は内部にスチールで代表される非伸張性コードが埋設
された主要プライを少なくとも２枚、この実施例では２
枚８１層して構成している。そして、内側の第１主要プ
ライ２３および外側の第２主要プライ３０にそれぞれ埋
設されたフードは、タイヤ赤道面Ｅに対して１５度から
３５度の角度で交差するよう傾斜するとどもに、＃接す
る第１．第２Ｅ要ブライ２９．３０間において互いに逆
方向に傾斜し交錯している。この実施例では第１、第２
主要ブライ２９．３０内にタイヤ赤道面Ｅに対して共に
２８度の角度で交差した１×５のスチールコードを埋設
している。一方、前記補助層２８は内部にナイロンコー
ドで代表される熱収縮性コード（この実施例では１２６
０　ｄ／２のナイロンコード）が埋設された少なくとも
１枚の補助プライから構成、この実施例においては、主
要層２７より幅広の第１補助プライ３１と、一方のショ
ルダ一端４近傍において第１補助プライ３１と第２主要
ブライ３０との間に介装された第２補助ブライ３２と、
図示していないが他方のショルダ一端近傍において第１
補助プライ３１の外側に配置された第３補助ブライと、
の３枚の補助プライから構成しており、これら第１．第
２．第３補助プライ３１．３２内のコードはタイヤ赤道
面Ｅに対し実質−１−平行に配列されている。そして、
このような補助層２８は、複数本（２〜１５本）のコー
ドを平行に並べた後、これらコードをゴム引きしてリボ
ン状体とし、このリボン状体を主要層２７の周囲に螺旋
状に巻付けて形成するが、形成にこのような方法を用い
れば、ベルト層２５の変形を確実に抑制でき、また製品
タイヤのユニフォミティも良好となる。ここで、前記実
施例のような補助層２Ｂを形成するには、前述したよう
なリボン状体を第２補助プライ３２の軸方向内側端から
巻始めて一方のシ、ルダ一端４に向かって巻進み、次い
で、第２補助プライ３２の軸方向外側端まで到達すると
、綾振り方向を逆転して他方のショルダ一端に向かって
巻進み、第１補助プライ３！の他側端まで到達すると、
綾振り方向を再度逆転して一方のシ、ルダ一端４に向か
って巻進み、第３補助プライの内側端まで到達すると巻
付けを終了するのである。なお、この発明においては、
前記第２、第３補助プライ３２を省略し、！＠１補助プ
ライ３１を１枚あるいは２枚重ねて設けるようにしても
よい、前述のように主要層２７に非伸張性コードが埋設
されているので、ベルト層２５は全体として周方向に非
伸張となる。

前記トレッド２Ｂは全体として円筒状をしており、図示
は省略しているが、複数の周方向溝およびこれらの溝と
交わる方向に延び周方向に所定間隔離れて配置された横
方向溝およびこれらの溝によって区分されるブロックを
含んでいる。そして、このトレッド２Ｂの外表面輪郭は
、路面との接地特性を向上させるため、軸方向に離れた
３以上の領域、好ましくは４以上の領域から構成すると
ともに、タイヤ赤道面Ｅからショルダ一端４に向かうに
従い各領域の外表面輪郭の曲率半径を小さくしている。

この実施例ではタイヤ赤道面Ｅを含む第１領域２８ａの
曲率半径に１を１８００ｍｍ、第１領域２８ａの両外側
に位置する一対の第２領域２Ｅｉｂの曲率半径に２を４
７０ｍｍ、＄２匍域２１１ｉｂの両外側に位置する一対
の第３領域２８ｃの曲率半径に３を９０ｖｍ、第３領域
２８ｃの両外側に位置する一対の第４領域２Ｂｄの曲率
半径に４を２０−一としている。さらに、このトレッド
２Ｂは、この実施例のように単一のゴム層から構成して
もよいが、タイヤｌの要求特性に応じて特性の異なる外
、内層の２暦のゴム層から構成してもよい。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

今、この発明のタイヤ１を製造するために、タイヤ　１
を加硫モールド内に収納して加硫しているとする。この
ときのタイヤ１の子午線断面形状は、カーカス最大幅位
置Ｃがビードヒール８ａからタイヤ断面高さＪの少なく
とも６０％径方向外側に位置し、また、ビードヒール６
ａ間距離Ａがインフレード時におけるビードヒール８ａ
間距離Ｂより少なくとも１２．７−層（０，５インチ）
小さし）ので、第１図に示すように、ビード６からクラ
ウン部３に向かって幅が徐々に広くなった逆三角形状を
呈している０次に、前記タイヤ１に対する加硫が終了す
ると、該タイヤ　ｌを加硫モールドから取り出した後、
　１．０〜３．５Ｋｇ／Ｃｍ’の内圧を充填しポストキ
ュアインフレータで冷却するが、このときのビードヒー
ル８ａ間距離を加硫成型時におけるビードヒールＢａ間
距離Ａと同一とする。その理由は、このように同一とす
ると、タイヤ１が加硫成型時の形状で安定し、これによ
り、インフレード時においてタイヤｌが充分な量だけ形
状変化し、旋回性能が確実に向上するからである。この
結果、リム組み以前におけるタイヤ　１の形状は加硫成
型時におけるタイヤ　１の形状とほぼ同一となる。

次に、このようなタイヤ１を使用リム　２にリム組みし
、使用内圧を充填すると、第２図に示すように、両ビー
ドｅは軸方向外側へそれぞれ移動してリム２のビードシ
ート部２ｂに着座するが、この際、前述のようにリム組
み以前におけるビードヒール８ａ間距離（加硫成型時に
おけるビードヒール６ａ間距離Ａとほぼ同一）がインフ
レード時におけるピードヒール８ｄ間距離Ｂ以下である
ため、両ビード６は前記内圧によって強制的に軸方向外
側へ多少押し拡げられて変位することになる。ここで、
このタイヤ　ｌは、カーカスプライ１２の巻上げ端部１
１、−ゴムフィラー１５または傾斜コード層１８．１９
の少なくとも１つのクラウン部３側先端１１ａ、１５ａ
　、　１８ａ　、　１９ａをサイドウオール７のほぼ中
央まで到達させ、サイドウオール下方部８の剛性をサイ
ドウオール上方部８の剛性より大幅に高くしている。こ
のため、このサイドウオール下方部８は前記ビード６と
一体となって殆ど変形することなく軸方向外側へ変位、
即ちビード６、サイドウオール下方部８が軸方向外側へ
リム組み時の形状をほぼ維持しつつ平行移動する。この
ように移動によってもサイドウオール下方部８は殆ど変
形しない、即ち軸方向内側へ殆ど倒れ込むことはないの
で、タイヤ　ｌのリムランジ２ａからの離反点Ｆ近傍に
おける表面角度Ｇはリム組み以前とインフレード後とで
はほぼ同一である。このようなことからサイドウオール
７の中央部が軸方向外側に大きく突出し、該部位にカー
カス最大幅位１ｃが移行するのである。そして、インフ
レード時におけるカーカス最大幅位置Ｃのビードヒール
８ａからの径方向距離Ｕは、加硫成型時におけるカーカ
ス最大幅位ＩＣの径方向距離Ｖの５５％から７５％にま
で減少する。この実施例では７３■（距離Ｖ）から４９
鳳厘（距離Ｕ）に、即ち８７％に減少している。このと
き、比較的剛性の低いサイドウオール上方部Ｓは前記サ
イドウオール下方部８の軸方向外側への変位に引っ張ら
れショルダ一端４近傍を中心として軸方向外側へ拡がる
よう変形するとともに、その内部にラジアル方向の高い
張力が発生する。この結果、サイドウオール７が全体的
に高い張力を発生する。サイドウオール７にこのように
高い張力が発生すると、タイヤとしての横剛性が高くな
り、これにより走行時におけるコーナリングパワーが増
大し、旋回性能が向上するのである。また、このように
サイドウオール上方部９がサイドウオール下方部８に引
っ張られて変形し内部に高い張力が発生すると、このサ
イドウオール上方部９に連なっているクラウン部３の軸
方向両端部は径方向内側へ引きずり込む方向の力が作用
し、この結果、ベルト層２５の幅方向両端部での周方向
張力が緩和される。これにより、クラウン部３の路面に
対する接地面積が増大してコーナリングフォースんの最
大値が高くなり、旋回性能がさらに向上するのである。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、実施例
で説明したような諸元の供試タイヤと、加硫成型時にお
けるビードヒール間距離をリム幅と等しくした比較タイ
ヤと、を準備した。ここで、比較タイヤはそのカーカス
最大幅位置が加硫成型時、インフレード時のいずれにお
いてもサイドウオールのほぼ中央に位置し、かつ、サイ
ドウオール上方部およびサイドウオール下方部は共に同
一の曲率半径で湾曲している点で供試タイヤと異なって
いるが５　その他の諸元については供試タイヤと同一で
ある６次に、このような各タイヤをフラットベルトに正
規荷重で押付けながら時速８０Ｋｍ＋で走行させるとと
もに、横清り角を徐々に増大させて、各角度におけるコ
ーナリングフォースを測定し、さらに、この測定結果に
基ずいてコーナリングパワーを求めた。その結果は、比
較タイヤのコーナリングパワー、最大コーナリングフォ
ースを共に指数表示でｌＯＯとすると、供試タイヤにあ
ってはコーナリングパワーが１１０に、また、最大コー
ナリングフォースが１１５に向上している。ここで、コ
ーナリングパワーの指数値　＋００は　１８２Ｋｇ／ｄ
ｅｇであり、また、最大コーナリングフォースの指数値
　１００は４８８Ｋｇであった。また、このような各タ
イヤを前述したような高性能乗用車の後輪に装着してテ
ストコースを走行し、ドライバーのフィーリングを指数
化したが、比較タイヤでは　１００であったのに対し、
供試タイヤでは　１２０に向上していた。このように供
試タイヤにあっては、旋回性能が飛躍的に向上し、操縦
安定性も良好となった。ここで、各タイヤの内圧は前述
のように２．７Ｋｇ／Ｃｄ　テ、荷重は４５０Ｋｇテあ
り、使用リムとして８インチのリムを用いた。

ｌ艶立血】 以に説明したように、この発明によれば、旋回性能が充
分に向上した高性能乗用車に好適な空気入りラジアルタ
イヤを容易に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す加硫成型時における
タイヤの子午線断面図、第２図はインフレー ト時におけるタイヤの子午線断面図である。 ｌ・・・乗用車用空気入りラジアルタイヤ２・・・使用
リム　　　　　３・・・クラウン部５・・・ビードリン
グ　　　６・・・ビード６ａ・・・ビードヒール　　　
７・・・サイドウオール訃・・サイドウオール下方部 ｌＯ・・・カーカス　　　　１１・・・巻上げ端部１２
・・・カーカスプライ　１５・・・ゴムフィラー１８．
１９・・・傾斜コード層 ２５・・・ベルト層２６・・・トレッドＡ・・・加硫成
型時のビードヒール間距離Ｂ・・・インフレード時のビ
ードヒール間距離Ｃ・・・カーカス最大幅位置 Ｊ・・・加硫成型時のタイヤ断面高さ Ｈ・・・インフレード時のタイヤ断面高さ特許出願人　
　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 Ｈ・・・ インフレード時のタイヤ断面高さ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 円筒状のクラウン部と、該クラウン部の軸方向両端から
   径方向内側へそれぞれ延びビードリングを埋設したビー
   ドで終る一対のサイドウォールを含み、前記一方のビー
   ドリングから他方のビードリングに亘って、ほぼラジア
   ル方向に延びる繊維コードが埋設された少なくとも１枚
   のカーカスプライからなるカーカスで補強するとともに
   、該カーカスプライの両側部を前記ビードリングの廻り
   に軸方向外側へ巻上げて巻上げ端部を形成し、かつ、前
   記カーカスプライと巻上げ端部との間にビードリング外
   面からクラウン部に向かって延びる先細りの硬質ゴムフ
   ィラーを配設するとともに、前記巻上げ端部のコードと
   交差する方向に延びるコードが埋設された傾斜コード層
   を少なくとも１枚前記ゴムフィラーに重ね合わせて配設
   することによりサイドウォール下方部を補強し、さらに
   、前記クラウン部に非伸張性ベルト層およびトレッドを
   カーカスの外周に順次重ねて配置した乗用車用空気入り
   タイヤにおいて、前記カーカスプライの巻上げ端部、ゴ
   ムフィラーまたは傾斜コード層の少なくとも１つのクラ
   ウン部側先端がサイドウォールのほぼ中央まで達し、か
   つ、加硫成型時におけるカーカス最大幅位置がビードヒ
   ールからタイヤ断面高さの少なくとも８０％径方向外側
   に位置するとともに、加硫成型時におけるビードヒール
   間距離がインフレード時におけるビードヒール間距離よ
   り少なくとも１２．７ｍｍ（０．５インチ）小さく、タ
   イヤを使用リムに組み、使用内圧を充填したインフレー
   ド時に、前記カーカス最大幅位置は形状変化を伴なって
   上記加硫時カーカス最大幅位置高さの５５％から７５％
   に移行することを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
   タイヤ。