BRPI0412709B1

BRPI0412709B1 - Pneumático

Info

Publication number: BRPI0412709B1
Application number: BRPI0412709-9A
Authority: BR
Inventors: Robert Radulescu; Guy Cluzel
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2018-06-19
Also published as: FR2857621B1; CN100519232C; RU2006105006A; JP2006528103A; RU2335411C2; BRPI0412709A; DE602004010670D1; ATE380682T1; PL1648718T3; CN1826238A; US20060169381A1; WO2005016667A1; EP1648718B1; EP1648718A1; DE602004010670T2; FR2857621A1; US9499011B2; JP4663639B2

Abstract

"pneumático". a invenção refere-se a um pneumático, cuja relação de aspecto h/s é estritamente superior a 0,55, com armação de carcaça radial (2) compreendendo uma armação de topo (4) formada por ao menos duas camadas (41, 43) de topo de trabalho de elementos de reforço inextensíveis, cruzadas de uma lona a outra fazendo com a direção circunferencial ângulos compreendidos entre 10<198> e 45<198>, ela própria coberta radialmente por uma banda de rodagem (5), a dita banda de rodagem sendo reunida com dois talões pelo intermédio de dois flancos e a armação de topo comportando ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais. de acordo com a invenção, a relação da espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto (6) sobre a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial (xx<39>) é inferior a 1,20 e a relação da largura axial de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais sobre a largura axial da banda de rodagem (l) é superior a 0,5 e de preferência superior 0,6.

Description

(54) Título: PNEUMÁTICO (51) Int.CI.: B60C 9/22 (30) Prioridade Unionista: 18/07/2003 FR 03/08845 (73) Titular(es): COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN (72) Inventor(es): ROBERT RADULESCU; GUY CLUZEL “PNEUMÁTICO”

A presente invenção se refere a um pneumático, cuja relação * de aspecto H/S é estritamente superior a 0,55, com armação de carcaça radial e mais particularmente um pneumático destinado a equipar veículos que carregam cargas pesadas e rodam com velocidade elevada, tais como, por exemplo, caminhões, tratores, reboques ou ônibus de viagem em estrada.

A armação de reforço ou reforço dos pneumáticos e notadamente dos pneumáticos de veículos do tipo carga pesada é atualmentee mais frequente- constituída por empilhamento de uma ou mais lonas designadas classicamente «lonas de carcaça», «lonas de vértice», etc. Esta maneira de designar as armações de reforço provém da fabricação, que consiste em realizar uma série de produtos semi-acabados em forma de lonas, * providas de reforço filiares sempre longitudinais, que são em seguida * reunidos ou empilhados a fim de confeccionar uma massa a vulcanizar de pneumático. As lonas são realizadas a chato, com grandes dimensões, e são em seguida cortadas em função das dimensões de um produto dado. A montagem das lonas é igualmente realizada, em um primeiro momento, sensivelmente a chato. A massa a vulcanizar assim realizada é em seguida modelada para adotar o perfil toroidal típico dos pneumáticos. Os produtos semi-acabados ditos «de acabamento» são em seguida aplicados sobre a massa a vulcanizar, para obter um produto pronto para a vulcanização.

Um tal tipo de processo «clássico» implica, em particular para a fase de fabricação da massa a vulcanizar do pneumático, a utilização de um elemento de ancoragem (geralmente um cordonel), utilizado para realizar a _25 ancoragem ou a manutenção da armação de carcaça na zona dos talões do pneumático. Assim, para este tipo de processo, efetua-se uma volta de uma parte de todas as lonas que compõe a armação de carcaça (ou uma parte somente) em tomo de um cordonel disposto no talão do pneumático. Cria-se deste modo, uma ancoragem da armação de carcaça no talão.

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Α generalização na indústria deste tipo de processo clássico, apesar de numerosas variantes na maneira de realizar as lonas e as montagens, conduziu o especialista a utilizar um vocabulário calcado no processo; onde a terminologia geralmente admite, comportando notadamente os termos 5 «lonas», «carcaça», «cordonel», «conformação» para designar a passagem de um perfil chato para um perfil toroidal, etc.

Existem, hoje em dia, pneumáticos que não comportam propriamente falar de «lonas» ou de «cordonéis» de acordo com as definições precedentes. Por exemplo, o documento EP 0 582 196 descreve pneumáticos 10 fabricados sem ajuda de produto semi-acabados sob forma de lonas. Por exemplo, os elementos de reforço das diferentes estruturas de reforço são aplicados diretamente nas camadas adjacentes de misturas emborrachadas, tudo sendo aplicado por camadas sucessivas sobre um núcleo toroidal cuja forma permite obter diretamente um perfil que aparece um perfil final do 15 pneumático em curso de fabricação. Assim, nesse caso, não se encontra mais «semi-acabados», nem «lonas», nem «cordonéis». Os produtos de base tais as misturas emborrachadas e os elementos de reforço sob forma de fios ou filamentos, são diretamente aplicados sobre o núcleo. Este núcleo sendo de forma toroidal, não tem que formar mais a massa a vulcanizar para passar de 20 um perfil chato para um perfil sob forma de toro.

Além disso, os pneumáticos descritos neste documento não dispõem da «tradicional» volta de lona carcaça em tomo de um «cordonel».

Este tipo de ancoragem é substituído por um arranjo no qual se dispõe de maneira adjacente à dita estrutura de reforço de flanco, fios circunferenciais, * 25 tudo sendo mergulhado em uma mistura emborrachada de ancoragem ou de ligação.

Existem igualmente processos de montagem sobre núcleo toroidal que utilizam produtos semi-acabados especialmente adaptados para uma colocação rápida, eficaz e simples sobre um núcleo central. Por fim, é

....... * ······ ··· · · · ··*· » · · · * ··♦ • «·«· ·· ··· · • ··· ·· t ·«··»*· · ·« ·♦ igualmente possível utilizar um misto que comporta ao mesmo tempo, alguns produtos semi-acabados para realizar alguns aspectos arquiteturais (tais como lonas, cordonéis, etc...), enquanto que outros são realizados a partir da aplicação direta de misturas e/ou de elemento de reforço.

No presente documento, a fim de levar em conta evoluções tecnológicas recentes tanto no domínio da fabricação quanto para a concepção de produtos, os termos clássicos tais como «lonas», «cordonéis», etc.., são vantajosamente substituídos pelos termos neutros ou independentes do tipo de processo utilizado. Assim, o termo «reforço de tipo carcaça» ou «reforço de flanco» é válido para designar os elementos de reforço de uma lona de carcaça no processo clássico, e os elementos de reforço correspondentes, em geral aplicados no nível dos flancos, de um pneumático produto de acordo com um processo semi-acabado. O termo «zona de ancoragem» por sua parte, pode designar tanto a «tradicional» volta de lona de carcaça em tomo de um cordonel de um processo clássico, quanto o conjunto formado pelos elementos de reforço circunferenciais, a mistura emborrachada e as partes adjacentes de reforço de flanco de uma zona baixa realizada com um processo com aplicação sobre um núcleo toroidal.

De uma maneira geral, nos pneumáticos do tipo carga pesada, a armação de carcaça é ancorada de um lado e do outro na zona do talão e é coberta radialmente por uma armação de topo constituída de ao menos duas camadas, cobertas e formadas de fios ou cabos paralelos em cada camada. Ela pode igualmente compreender uma camada de fios ou cabos metálicos com baixa extensibilidade fazendo com a direção circunferencial um ângulo * 25 compreendido entre 45° e 90°, esta lona, dita de triangulação, estando radialmente situada entre a armação de carcaça e a primeira lona de topo dita de trabalho, formadas de fios ou cabos paralelos que apresentam ângulos no máximo iguais a 45° em valor absoluto. A lona de triangulação forma com ao menos a dita lona de trabalho uma armação triangulada, que apresenta, sob os // *·♦ ·< « · ♦♦ ·· • · ♦ ·· »·*♦· ·» ·· * »««»·· · ··««*· «· ♦ · ···♦♦ «· · · · · Μ»

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444 44 4 »4«·»·· 4 44 44 diferentes tensões que ela sofra, pouca deformação, a lona de triangulação tendo por papel essencial retomar os esforços de compressão transversal que é objeto, o conjunto dos elementos de reforço na zona do topo do pneumático.

A armação de topo compreende ao menos uma camada de 5 trabalho; quando a dita armação de topo comporta ao menos duas camadas de trabalho, estas são formadas por elementos de reforço metálicos inextensíveis, paralelos entre si em cada camada e cruzados de uma camada em diante fazendo com a direção circunferencial ângulos compreendidos entre 10° e 45°.

As ditas camadas de trabalho, que formam a armação de trabalho, podem ainda ser recobertas de ao menos uma camada dita de proteção e formada de elementos de reforço vantajosamente metálicos e extensíveis, ditos elásticos.

No caso dos pneumáticos para veículos “cargas pesadas”, habitualmente, uma só camada de proteção está presente e seus elementos de proteção são, na maioria dos casos, orientados na mesma direção e com o mesmo ângulo em valor absoluto que esses dos elementos de reforço da camada de trabalho radialmente mais externa e logo radialmente adjacente.

No caso de pneumáticos de Engenharia Civil destinados às rodagens em solos mais ou menos acidentados, a presença de duas camadas de proteção é vantajosa, os elementos de reforço sendo cruzados de uma camada em diante e os elementos de reforço da camada de proteção radialmente interna sendo cruzados com os elementos de reforço inextensíveis da camada de trabalho radialmente externa e adjacente à dita camada de proteção radialmente interna.

Cabos são ditos inextensíveis quando os ditos cabos * 25 apresentam sob uma força de tração igual a 10%__da força de_ruptura, um ________ alongamento relativo no máximo igual a 0,2%.

Cabos são ditos elásticos quando os ditos cabos apresentam sob uma força de tração igual à carga de ruptura, um alongamento relativo no mínimo igual a 4%.

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A direção circunferencial do pneumático, ou direção longitudinal, é a direção que corresponde à periferia do pneumático e definida pela direção de rolamento do pneumático.

A direção transversal ou axial do pneumático é paralela ao eixo de rotação do pneumático.

A direção radial é uma direção que corta o eixo de rotação do pneumático e é perpendicular a este.

O eixo de rotação do pneumático é o eixo em tomo do qual ele gira em utilização normal.

Um plano radial ou meridiano é um plano que contém o eixo de rotação do pneumático.

O plano mediano circunferencial, ou plano equatorial, é um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que divide o pneumático em duas metades.

Alguns pneumáticos atuais, ditos “de auto-estrada”, notadamente cuja relação de aspecto H/S é superior a 0,55, são destinados a rodar em grande velocidade e sobre trajetos cada vez mais longos, por causa da melhoria da malha rodoviária e o crescimento da rede rodoviária no mundo. O conjunto das condições, sob as quais um tal pneumático é chamado a rodar, permite sem nenhuma dúvida um crescimento do número de quilômetros percorridos, o desgaste do pneumático sendo menor; por outro lado a resistência deste último e em particular da armação de topo é penalizada.

Existe, com efeito, tensões no nível da armação de topo e mais particularmente tensões de cisalhamento entre as camadas de topo, aliadas a uma elevação não negligenciável da temperatura de funcionamento no nível das extremidades da camada de topo axialmente mais curta, que têm por conseqüência o surgimento e a propagação de fissuras da borracha no nível das ditas extremidades. O mesmo problema existe no caso das bordas de duas * 25

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camadas com elementos de reforço, a dita outra camada não estando obrigatoriamente adjacente à primeira.

A fim de melhorar a resistência da armação de topo do tipo de pneumático estudado, soluções relativas à estrutura e qualidade das camadas e/ou perfilados de misturas emborrachadas que são dispostos entre e/ou em tomo das extremidades de lonas e mais particularmente das extremidades da lona axialmente mais curta, foram providas.

A patente FR 1 389 428, para melhorar a resistência a degradação das misturas de borracha situadas próximas às bordas de armação de topo, preconiza a utilização, em combinação com uma banda de rodagem de baixa histerese, de um perfilado de borracha que cobre ao menos os lados e as bordas marginais da armação de topo e constituído de uma mistura emborrachada com baixa histerese.

A patente FR 2 222 232, para evitar as separações entre lonas de armação de topo, ensina envolver as extremidades da armação em uma manta de borracha, cuja dureza Shore A é diferente daquela da banda de rodagem que cobre a dita armação, e maior que a dureza Shore A do perfilado de mistura emborrachada disposto entre as bordas de lonas de armação de topo e armação de carcaça.

O pedido fiancês FR 2 728 510 propõe dispor, por um lado, entre a armação de carcaça e a lona de trabalho de armação de topo, radialmente mais próxima do eixo e rotação, uma lona axialmente contínua, formada de cabos metálicos inextensíveis que fazem com a direção circunferencial um ângulo ao menos igual a 60°, e cuja largura axial é ao menos igual à largura axial da lona de topo de trabalho mais curta, e por outro lado entre as duas lonas de topo de trabalho, uma lona adicional formada de elementos metálicos, orientados sensivelmente de modo paralelo à direção circunferencial.

As rodagens prolongadas nas condições particularmente • 25

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severas dos pneumáticos assim construídos fizeram surgir limites em termos de resistência desses pneumáticos.

Para remediar a tais inconvenientes e melhorar a resistência da armação de topo desses pneumáticos, o pedido de patente WO 99/24269 propõe, de um lado ao outro do plano equatorial e nos prolongamentos axial imediato da lona adicional de elementos de reforço sensivelmente paralelos à direção circunferencial, acoplar, em uma certa distância axial, as duas lonas de topo de trabalho formadas de elementos de reforço cruzadas de uma lona em diante para em seguida as desacoplar pelos perfilados de mistura de borracha ao menos sobre o restante da largura comum às ditas duas lonas de trabalho.

Um objetivo da invenção é fornecer pneumáticos para veículos “carga pesada”, cuja relação de aspecto H/S é estritamente superior a 0,55, cujos desempenhos de resistência são ainda melhorados em relação aos pneumáticos comuns.

Este objetivo é atingido de acordo com a invenção por um pneumático, cuja relação de aspecto H/S é superior a 0,55, com armação de carcaça radial que compreende uma armação de topo formada por ao menos duas camadas de topo de trabalho de elementos de reforço inextensíveis, cruzadas de uma lona a outra fazendo com a direção circunferencial ângulos compreendidos entre 10° e 45°, ela própria coberta radialmente por uma banda de rodagem, a dita banda de rodagem sendo reunida com dois talões pelo intermédio de dois flancos, a relação da espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto sobre a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial sendo inferior a 1,20 e a relação da largura axial da camada de elementos de reforço circunferenciais sobre a largura axial da banda de rodagem é superior a 0,5 e de preferência superior a 0,6 e de preferência ainda superior a 0,65.

Elementos de reforço circunferenciais são elementos que

fazem com a direção circunferencial ângulos compreendidos no intervalo +2,5°, -2,5° em tomo de 0°.

A relação de aspecto H/S é a relação da altura H do pneumático sobre aro sobre a largura axial máxima S do pneumático, quando este último é colocado sobre seu aro de serviço e enchido em sua pressão nominal. A altura H, é definida como a diferença entre o raio máximo da banda de rodagem e o raio mínimo do talão.

A camada de elementos de reforço circunferenciais de acordo com a invenção é vantajosamente uma camada contínua sobre toda sua largura axial.

As diferentes medidas de espessura são efetuadas sobre um corte transversal de um pneumático, o pneumático estando, então em um estado não cheio.

As larguras axiais das camadas de elementos de reforço são medidas em um corte transversal de um pneumático, o pneumático estando então em um estado não cheio.

A largura axial da banda de rodagem é medida entre duas extremidades de ressalto quando o pneumático é colocado sobre seu aro de serviço e enchido em sua pressão nominal.

Uma extremidade de ressalto é definida, na zona do ressalto do pneumático, pela projeção ortogonal na superfície externa do pneumático da interseção das tangentes nas superfícies de uma extremidade axialmente externa da banda de rodagem (topo das esculturas) de um lado e da extremidade radialmente externa de um flanco de outro lado.

A_esp_essura do blo_co_topo no plano mediano circunferencial é definida como sendo à distância de acordo com a direção radial entre a tangente ao topo da banda de rodagem no plano mediano circunferencial e a tangente à mistura emborrachada radialmente a mais interna do pneumático, no plano mediano circunferencial.

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A espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto é definida pelo comprimento da projeção ortogonal da extremidade de ressalto sobre a camada de mistura emborrachada radialmente mais interna do pneumático.

A invenção refere-se mais particularmente a um pneumático do tipo «carga pesada», cuja relação da altura sobre o aro H sobre sua largura axial máxima S, ou relação de forma, é no máximo igual a 0,80, e destinado a equipar um veículo de potência média ou elevada, tal como caminhão, ônibus, reboque, etc.

O pneumático assim definido de acordo com a invenção permite, para uma definição dada e mais especificamente para um relação de forma dada, melhorar os desempenhos em termos de resistência do pneumático.

Comparado a um pneumático comum de mesma dimensão, o pneumático de acordo com a invenção apresenta espessuras do bloco de topo sensivelmente semelhantes. Parece que a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial pode de acordo com certa realização ser maior que a espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto, a relação da espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto sobre a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial é então vantajosamente superior a 0,50.

Em termos de arquitetura da armação de reforço no nível do bloco topo, ou seja, sob a banda de rodagem, isto se traduz pelas camadas de reforço da armação de carcaça e das camadas de reforço da armação de topo cujos raios de curvaturas axiais (ou meridianos) são quase-infinitos em todos pontos da largura axial de uma zona de largura ao menos igual a 50% da largura da banda de rodagem e centrada no plano mediano circunferencial.

Além disso, a invenção prevê vantajosamente uma camada de mistura emborrachada complementar comparada a um pneumático comum.

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Esta camada de mistura emborrachada complementar é colocada diretamente sob a banda de rodagem de maneira a ser centrada no plano mediano circunferencial. A presença de uma tal camada permite obter um raio da curvatura axial da banda de rodagem inferior àquela da curvatura axial das camadas de reforço da armação de carcaça e assim obter uma impressão da zona de contato no solo do pneumático de acordo com as impressões comuns e satisfatórias para as aplicações concernentes. Esta camada de mistura emborrachada complementar irá permitir igualmente conferir uma proteção contra a oxidação das lonas de trabalho.

A invenção prevê vantajosamente que ao menos uma camada que constitui a arquitetura topo esteja presente radialmente sob a «costela», ou escultura de orientação principal longitudinalmente, axialmente mais externa. Esta realização permite reforçar a rigidez da dita escultura.

De acordo com uma realização preferida da invenção, a relação da espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto sobre a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial é inferior a 1,15 e de preferência ainda inferior a 1,10.

Um modo de realização mais particularmente vantajoso da invenção prevê que a relação da largura axial da banda de rodagem sobre a largura axial máxima do pneumático seja superior ou igual a 0,80 e de preferência superior ou igual a 0,82. Este modo vantajoso de realização da invenção autoriza conduzir notadamente a um melhor rendimento em termos de duração de vida sobre o desgaste.

De acordo com uma realização preferida da invenção, a diferença entre a largura axial da camada de topo de trabalho axialmente mais larga e a largura axial da camada de topo de trabalho axialmente mais estreita está compreendida entre 10 e 30 mm.

De preferência ainda, a camada de topo de trabalho axialmente mais larga está radialmente no interior das outras camadas de topo de

trabalho.

De acordo com uma variante de realização da invenção particularmente vantajosa, a distância entre a extremidade da camada de topo de trabalho axialmente mais larga e a armação de carcaça está compreendida entre 2 e 15 mm e de preferência entre 5 e 7 mm. Esta variante de realização se traduz por uma curvatura mais pronunciada que comumente neste tipo de pneumático da armação reforço nas zonas dos ressaltos do pneumático. A quantidade de material emborrachado agregado entre a armação de carcaça e a extremidade da armação de reforço é assim de uma espessura menor que aquela comumente introduzida neste tipo de pneumático; uma tal característica é ainda favorável para uma melhora da resistência do pneumático.

r Um modo de realização vantajoso da invenção prevê que a largura axial de ao menos uma camada de elementos de reforço seja inferior à largura axial da camada de topo de também axialmente a mais larga.

Uma tal largura de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais autoriza notadamente uma diminuição dos tensões de cisalhamento entre as camadas de trabalho e então melhora ainda por causa disso, os desempenhos de resistência do pneumático.

De acordo com um modo de realização vantajoso da invenção, os elementos de reforço de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos que apresentam um módulo secante com 0,7% de alongamento compreendido entre 10 e 120 GPa e um módulo tangente máximo inferior a 150 GPa.

'25 De acordo com uma realização, o módulo secante dos elementos de reforço com 0,7% de alongamento é inferior a 100 GPa e superior a 20 GPa, de preferência compreendido entre 30 e 90 GPa e de preferência ainda inferior a 80 GPa.

De preferência de modo igual, o módulo tangente máximo dos * »

u. .

/7 ·· a · * ·· ·· / ··· · · · · · ¹ • · · * · · a a a · ··· a a · · · >aaaa a i» ·· elementos de reforço é inferior a 130 GPa e de preferência ainda inferior a 120 GPa.

• 25

Os módulos expressos acima são medidos em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinado com uma pré-tensão de 20 MPa levada à seção de metal do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde a uma tensão medida levada à seção de metal do elemento de reforço.

Os módulos dos mesmos elementos de reforço podem ser medidos em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinado com uma pré-tensão de 10 MPa levado à seção global do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde à tensão medida levada à seção global do elemento de reforço. A seção global do elemento de reforço é a seção de um elemento compósito constituído de metal e borracha, este último tendo notadamente penetrado o elemento de reforço durante a fase de cocção do pneumático.

De acordo com esta formulação relativa à seção global do elemento de reforço, os elementos de reforço de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos que apresentam um módulo secante a 0,7% de alongamento compreendido entre 5 e 60 GPa e um módulo tangente máximo inferior a 75 GPa.

De acordo com uma realização preferida, o módulo secante dos elementos de reforço com 0,7% de alongamento é inferior a 50 GPa e superior a 10 GPa, de preferência compreendido entre 15 e 45 GPa e de preferência ainda inferior a 40 GPa.

De preferência, do mesmo modo, o módulo tangente máximo dos elementos de reforço é inferior a 65 GPa e de preferência ainda inferior a 60 GPa.

De acordo com um modo de realização preferido, os elementos de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais são

2® •ι ♦

: ............. · μ elementos de reforço metálicos que apresentam uma camada de tensão de tração em função do alongamento relativo tendo pequenos declives para os baixos alongamentos e um declive sensivelmente constante e forte para os alongamentos superiores. Tais elementos de reforço da lona adicional são habitualmente denominados elementos «bi-módulo».

De acordo com uma realização preferida da invenção, o declive sensivelmente constante e grande surge a partir de um alongamento relativo compreendido entre 0,1% e 0,5%.

As diferentes características dos elementos de reforço anunciados acima são medidas nos elementos de reforço removidos nos pneumáticos.

* 25

Elementos de reforço mais particularmente adaptados à realização de ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais de acordo com a invenção são, por exemplo, montagens de fórmula 21.23, cuja construção é 3x(0.26+6x.23) 4.4/6.6 SS, esse cabo com meadas ou pernas é constituído de 21 fios elementares de fórmula 3x(l+6), com 3 pernas torcidas juntas, cada uma constituída de 7 fios, um fio formando um alma central de diâmetro igual a 26/100 mm e 6 fios enrolados de diâmetro igual a 23/100 mm. Um tal cabo apresenta um módulo secante com 0,7% igual a 45 GPa e um módulo tangente máximo igual a 98 GPa, medidos em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinada com uma prétensão de 20 MPa levada à seção de metal do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde a uma tensão medida levada à seção de metal do elemento de reforço. Em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinada com uma pré-tensão de 10 MPa levada à seção global do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde a uma tensão levada à seção global do elemento de reforço, esse cabo de fórmula 21.23 apresenta um módulo secante com 0,7% igual a 23 GPa e um módulo tangente máximo igual a 49 GPa.

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Da mesma maneira, um outro exemplo de elem reforço é uma montagem de fórmula 21.28, cuja construção é 3x(0.32+6x0.28)6.2/9.3 SS. Esse cabo apresenta um módulo secante com 0,7% igual a 56 GPa e um módulo tangente máximo igual a 102 GPa, medidos em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinada com uma pré-tensão de 20 MPa levado à seção de metal do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde a uma tensão medida levada à seção de metal do elemento de reforço. Em uma curva de tensão de tração em função do alongamento determinada com uma pré-tensão de 10 MPa levado à seção de global do elemento de reforço, a tensão de tração que corresponde a uma tensão medida levada à seção global do elemento de reforço, esse cabo de fórmula 21.28 apresenta um módulo secante com 0,7% igual a 27 GPa e um módulo tangente máximo igual a 49 GPa.

A utilização de tais elementos de reforço em ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais permite notadamente conservar rigidezes da camada satisfatoriamente ali compreendida após as etapas de conformação e de cocção nesses processos de fabricação comuns.

De acordo com um segundo modo de realização da invenção, os elementos de reforço circunferenciais podem ser formados por elementos metálicos inextensíveis e cortados de modo a formar segmentos de comprimento bastante inferior à circunferência da camada menos longa, mas preferivelmente superior a 0,1 vezes a dita circunferência, os cortes entre segmentos estando axialmente deslocados uns em relação aos outros. De preferência ainda, o módulo de elasticidade à tração por unidade de largura da camada adicional é inferior ao módulo de elasticidade à tração, medido nas mesmas condições, da camada de topo de trabalho mais extensível. Um tal modo de realização permite conferir, de maneira simples, à camada de elementos de reforço circunferenciais, um módulo que pode facilmente ser ajustado (pela escolha dos intervalos entre segmentos de uma mesma fileira),

Λ3 . ··· ·· · ·*····· · ” mas em todos os casos, mais fraco que o módulo da camada constituída dos mesmos elementos metálicos mas, contínuos, o módulo da camada adicional sendo medido em uma camada vulcanizada de elementos cortados, retirados no pneumático.

De acordo com um terceiro modo de realização da invenção, os elementos de reforço circunferenciais são elementos metálicos ondulados, a relação a/ λ da amplitude de ondulação sobre o comprimento de onda sendo no máximo igual a 0,09. De preferência, o módulo de elasticidade à tração por unidade de largura da camada adicional é inferior ao módulo de elasticidade à tração, medido nas mesmas condições, da camada de topo de trabalho mais extensível.

Os elementos metálicos são preferivelmente cabos de aço.

De acordo com uma variante de realização da invenção, ao menos uma camada de elementos de reforço circunferenciais está disposta radialmente entre duas camadas de topo de trabalho.

De acordo com esta última variante de realização, a camada de elementos de reforço circunferenciais permite limitar de maneira maior as compressões dos elementos de reforço da armação de carcaça que uma camada semelhante colocada radialmente no exterior das camadas de trabalho. Ela está preferivelmente de maneira radial separada da armação de carcaça por ao menos uma camada de trabalho de maneira a limitar as solicitações dos ditos elementos de reforço e não mais os fatigar.

Ainda vantajosamente, no caso de uma camada de elementos de reforço circunferenciais disposta radialmente entre duas camadas de topo de trabalho, as larguras axiais das camadas de topo de trabalho radialmente adjacentes à camada de elementos de reforço circunferenciais são superiores à largura axial da dita camada de elementos de reforço circunferenciais e de preferência, as ditas camadas de topo de trabalho adjacentes à camada de elementos de reforço circunferenciais estão de um lado ao outro do plano

« ·· · ♦······ · ·· equatorial e no prolongamento axial imediato da camada de elementos de reforço circunferenciais acoplados em uma largura axial, para em seguida serem desacoplados pelos perfilados de mistura emborrachada ao menos no restante da largura comum às ditas duas camadas de trabalho.

A presença de tais acoplamentos entre as camadas de topo de trabalho adjacentes à camada de elementos de reforço circunferenciais permite ainda a diminuição das tensões de tração que agem sobre os elementos circunferenciais axialmente mais externos e situados o mais próximo do acoplamento.

A espessura dos perfilados de desacoplamento entre lonas de trabalho, medida à direita das extremidades da lona de trabalho mais larga, será ao menos igual a dois milímetros, e preferivelmente superior a 2,5 mm.

É necessário entender por lonas acopladas, lonas cujos elementos de reforço respectivos estão separados radialmente de no máximo

1,5 mm, a dita espessura de borracha sendo medida radialmente entre as geratrizes respectivamente superior e inferior dos ditos elementos de reforço.

A invenção prevê ainda vantajosamente para diminuir os tensões de tensão que agem sobre os elementos circunferenciais axialmente mais externos que o ângulo formado com a direção circunferencial pelos elementos de reforço das camadas de topo de trabalho é inferior a 30° e de preferência inferior a 25°.

De acordo com uma outra variante vantajosa da invenção, as camadas de topo de trabalho comportam elementos de reforço, cruzados por uma lona a outra, fazendo com a direção circunferencial ângulos variáveis de acordo com a direção axial, os ditos ângulos sendo superiores nas bordas axialmente externas das camadas de elementos de reforço em relação aos ângulos dos ditos elementos medidos no nível do plano mediano circunferencial. Uma tal realização da invenção permite aumentar a rigidez circunferencial em certas zonas e ao contrário, diminuí-las em outros,

notadamente para diminuir as compressões da armação de carcaça.

Uma realização preferida da invenção prevê ainda que a armação de topo seja completada radialmente no exterior por ao menos uma camada suplementar, dita de proteção, elementos de reforço ditos elásticos, orientados em relação á direção circunferencial com um ângulo compreendido entre 10° e 45° e no mesmo sentido que o ângulo formado pelos elementos inextensíveis da camada de trabalho que lhe é radialmente adjacente.

A camada de proteção pode ter uma largura axial inferior à largura axial da camada de trabalho mais estreita. A dita camada de proteção pode também ter uma largura axialmente superior à largura axial da camada de trabalho mais estreita, tal que ela recobre as bordas da camada de trabalho mais estreita, e no caso da camada radialmente superior como sendo mais estreita, tal que ela seja acoplada, no prolongamento axial da armação adicional, com a camada de topo de trabalho mais larga sobre uma largura axial, para estar em seguida, axialmente externa, desacoplada da dita camada de trabalho mais larga por perfilados ao menos igual a 2 mm. A camada de proteção formada por elementos de reforço elásticos pode, no caso citado acima, estar por um lado eventualmente desacoplada das bordas da dita camada de trabalho menos larga pelos perfis de espessura sensivelmente menor que a espessura dos perfilados que separam as bordas das duas camadas de trabalho, e ter por outro lado uma largura axial inferior ou superior à largura axial da camada de topo mais larga.

De acordo com qualquer um dos modos de realização da invenção evocado precedentemente, a armação de topo pode ainda ser completada, radialmente no interior entre a armação de carcaça e a camada de trabalho radialmente interna mais próxima da dita armação de carcaça, por uma camada de triangulação de elementos de reforço inextensíveis metálicas em aço que fazem, com a direção circunferencial, um ângulo superior a 60° e do mesmo sentido que aquele do ângulo formado pelos elementos de reforço

• »·· ♦* « *·♦···· · ·· da camada radialmente mais próxima da armação de carcaça.

Outros detalhes e características vantajosas da invenção surgirão abaixo na descrição dos exemplos de realização da invenção em referência a figuras 1 a 5 que representam:

- figura 1, uma vista meridiana de um esquema de um pneumático de acordo com um modo de realização da invenção,

- figura 2, uma vista meridiana de um esquema de um pneumático de acordo com um segundo modo de realização da invenção,

- figura 3, uma vista meridiana de um esquema de um pneumático de acordo com um terceiro modo de realização da invenção,

- figura 4, uma vista meridiana de um esquema de um pneumático de acordo com um quarto modo de realização da invenção,

- figura 5, uma vista meridiana de um esquema ilustrando a determinação de uma extremidade de ressalto.

As figuras não são representadas na escala para simplificar a compreensão. As figuras não representam senão uma meia-vista de um pneumático que se prolonga de maneira simétrica em relação ao eixo XX’ que representa o plano meridiano circunferencial, ou plano equatorial, de um pneumático.

Na figura 1, o pneumático 1, de dimensão 295/60 R 22.5 X, tem uma relação de forma H/S igual a 0,60, H sendo a altura do pneumático 1 sobre seu aro de montagem e S sua largura axial máxima. O dito pneumático 1 compreende uma armação de carcaça radial 2 ancorada nos talões, não representados na figura. A armação de carcaça é formada com uma só camada de cabos metálicos. Esta armação de carcaça 2 é arqueada por uma armação de topo 4, formada radialmente do interior para o exterior:

- de uma primeira camada de trabalho 41 formada por cabos metálicos inextensíveis 11.35 não arqueados, contínuos sobre toda a largura da lona, orientados por um ângulo igual a 18°,

• ··« ·« » ······· · ··

- de uma camada de elementos de reforço circunferenciais 42 formada por cabos metálicos em aço 21x28, do tipo «bi-módulo»,

- de uma segunda camada de trabalbo 43 formada por cabos metálicos inextensíveis 11.35 não arqueados, contínuos sobre toda a largura da lona, orientados por um ângulo igual a 18° e cruzados nos cabos metálicos da camada 41,

- de uma camada de proteção 44 formada por cabos metálicos elásticos 18x23.

A armação de topo é ela própria coberta por uma banda de rodagem 5.

As medidas de espessura do bloco topo em cada uma das extremidades de ressalto 6 e no plano mediano circunferencial XX’ são iguais a 31,8 mm nas extremidades de ressalto e 30,1 mm no plano mediano circunferencial. A relação da espessura do bloco topo com uma extremidade de ressalto sobre a espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial é igual a 1,06 e assim inferior a 1,15 de acordo com a invenção.

Além disso, a largura axial da banda de rodagem L é igual a 262 mm e a relação da dita largura axial da banda de rodagem L sobre a largura axial máxima S do pneumático é igual à cerca de 0,89 e assim superior a 0,80.

A largura axial L_4J da primeira camada de trabalho 41 é igual a 248 mm, o que é, para um pneumático de forma comum, sensivelmente inferior à largura L da banda de rodagem, que é igual, no caso estudado, a 262 mm. A diferença entre a largura da banda de rodagem e a largura L_4Í é então igual a 14 mm e conseqüentemente inferior a 15 mm de acordo com a invenção.

A largura axial L₄₃ da segunda camada de trabalho 43 é igual a 230 mm. A diferença entre as larguras L₄i e L₄₃ é igual a 18, inferior e conseqüentemente compreendida entre 10 e 30 mm de acordo com a ’ 25

invenção.

Quanto à largura axial global L₄₂ da camada de elementos de reforço circunferenciais 42, ela é igual a 188 mm. A relação da largura L₄₂sobre a largura da banda de rodagem é igual a 0,71 e ainda assim superior a 0,5.

A última lona de topo 44, dita de proteção, tem uma largura L₄₄ igual a 188 mm.

De acordo com a invenção, no conjunto da largura da camada de elementos de reforço 42, o conjunto das camadas da armação de topo de apresenta um raio de curvatura quase-infinito. Os elementos de reforço orientados circunferencialmente são de acordo com esta configuração menos sensíveis aos riscos de ruptura notadamente nas extremidades axialmente externas.

Para além das extremidades axialmente externas da camada de elementos de reforço circunferenciais, as camadas de trabalho apresentam uma curvatura tal que a distância entre a extremidade axialmente externa da camada de trabalho mais larga 41 e a armação de carcaça é cerca de 5 mm.

Na figura 2, o pneumático 1 difere deste representado na figura 1 pelo fato de que duas camadas de trabalho 41 e 43 estão, de cada lado do plano equatorial e axialmente no prolongamento da camada de elementos de reforço circunferenciais 42, acopladas em uma largura axial 1: os cabos da primeira camada de trabalho 41 e os cabos da segunda camada de trabalho 43, sobre a largura axial de acoplamento 1 das duas camadas, são separados radialmente entre si por uma camada de borracha, cuja espessura é mínima e corresponde ao dobro da espessura_da_çamada emborrachada de calandragem dos cabos metálicos 27.23 arqueados da qual é formada cada camada de trabalho 41, 43, até 0,8 mm. Sobre a largura restante comum às duas camadas de trabalho, as duas camadas de trabalho 41, 43 são separadas por um perfilado de borracha, não representado na figura, a espessura do dito • · • * · • ···· ·· ·· • · * • · « • ··· ( · · 44 perfilado sendo crescente indo da extremidade axial da zona de acoplamento para a extremidade da camada de trabalho menos larga. O dito perfilado tem, vantajosamente, uma largura suficiente para recobrir radialmente a extremidade da camada de trabalho 41 mais larga, que está, no caso da camada de trabalho radialmente mais próxima da armação de carcaça.

Na figura 3, o pneumático 1 difere daquele representado na figura 1 pelo fato de que ele comporta uma camada de elementos de reforço complementar 45, dita de triangulação, de largura sensivelmente igual àquela da camada de trabalho 43. Os elementos de reforço desta camada 45 formam um ângulo de cerca de 60° com a direção circunferencial e estão orientados no mesmo sentido que os elementos de reforço da camada de trabalho 41. Esta camada 41 permite notadamente contribuir para a retomada dos esforços de compressão transversal que é objeto, o conjunto dos elementos de reforço na zona do topo do pneumático.

Na figura 4, o pneumático 1 difere daquele representado na figura 1 pelo fato de que a camada de elemento de reforço circunferencial está radialmente externa às camadas de trabalho 41 e 43 e então radialmente adjacente à camada de trabalho 43 axialmente mais estreita.

A figura 5 representa uma vista meridiana de um esquema de um pneumático 1 no qual uma primeira tangente 7 à superfície de uma extremidade axialmente externa da banda de rodagem 8, a superfície da banda de rodagem é definida pela superfície radialmente externa ou topo das esculturas, não representados nas figuras. Uma segunda tangente 9 à superfície da extremidade radialmente externa do flanco 10 corta a primeira tangente 7 em um ponto 11. A projeção ortogonal sobre a superfície externa____ do pneumático define a extremidade de ressalto 6.

A largura axial L da banda de rodagem é também medida entre as duas extremidades de ressalto 6.

Na figura 5 é ainda indicado a medida da espessura do bloco

i ··· ·· · ........ ·· topo com uma extremidade de ressalto 6, definida pelo comprimento 12 da projeção ortogonal 13 da extremidade de ressalto 6 sobre a camada de mistura emborrachada 14 radialmente mais interna do pneumático.

A figura 5 mostra ainda a medida da espessura do bloco topo no plano mediano circunferencial XX’, definida como sendo a distância 15 de acordo com a direção radial entre a tangente ao topo da banda de rodagem 8 no plano mediano circunferencial e a tangente a mistura emborrachada 14 radialmente mais interna do pneumático, no plano mediano circunferencial.

Testes foram realizados com o pneumático realizado de acordo com a invenção conforme a representação da figura 1 e comparados com um pneumático de referência idêntica mas realizado de acordo com uma configuração comum.

Este pneumático comum não comporta notadamente camada intermediária de elementos de reforço circunferenciais entre as camadas de topo de trabalho cujos elementos de reforço são orientados por um ângulo igual a 18° e cuja banda de rodagem apresenta uma largura igual a 262 mm.

Os primeiros testes de resistência foram realizados equipandose veículos idênticos com cada um dos pneumáticos e fazendo seguir percursos em linha reta para cada um dos veículos, os pneumáticos sendo submetidos a cargas superiores à carga nominal para acelerar este tipo de teste.

O veículo de referência que comporta os pneumáticos comuns é associado a uma carga por pneumático de 3600 Kg no início da rodagem e evolui para atingir uma carga de 4350 Kg ao fim da rodagem.

________O veículo que comporta os pneumáticos de acordo com a invenção é associado a uma carga por pneumático de 3800 Kg no início da rodagem e evolui para atingir uma carga de 4800 Kg ao fim da rodagem.

Os testes assim realizados mostraram que o veículo equipado com pneumáticos de acordo com a invenção percorreu uma distância superior

a 46% da distância percorrida pelos veículos de referência. Parece então que os pneumáticos de acordo com a invenção tem claramente mais desempenho que os pneumáticos de referência quando são submetidos a tensões de carga superior.

Outros testes de resistência foram realizados sobre uma máquina de teste que impõe uma carga aos pneumáticos e um ângulo de deriva. Os testes foram realizados para os pneumáticos de acordo com a invenção com uma carga superior de 6% e um ângulo de deriva superior a 10% a esses aplicados aos pneumáticos de referência.

Os resultados obtidos mostram ganhos em distância percorridas pelos pneumáticos de acordo com a invenção superiores a 40%, em relação, à distância percorrida pelos pneumáticos de referência.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático (1), cuja relação de aspecto H/S é estritamente superior a 0,55, com armação de carcaça radial (2) compreendendo uma armação de topo (4) formada por ao menos duas camadas de topo de trabalho (41, 43) de elementos de reforço inextensíveis, cruzadas de uma lona a outra fazendo com a direção circunferencial ângulos compreendidos entre 10° e 45°, ela própria coberta radialmente por uma banda de rodagem (5), a dita banda de rodagem sendo reunida com dois talões pelo intermédio de dois flancos, a armação de topo comportando ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais, caracterizado pelo fato de que a relação da espessura (12) do bloco topo com uma extremidade de ressalto (6) sobre a espessura (15) do bloco topo no plano mediano circunferencial é inferior a 1,20 e em que a relação da largura axial (L42) de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais sobre a largura axial (L) da banda de rodagem é superior a 0,5 e de preferência superior a 0,6.
2. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a relação da largura axial (L42) de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais sobre a largura axial (L) da banda de rodagem é superior a 0,65.
3. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a relação da espessura (12) do bloco topo com uma extremidade de ressalto (6) sobre a espessura (15) do bloco topo no plano mediano circunferencial (XX’) é inferior a 1,15 e de preferência inferior a l,10.
4. Pneumático (1) de acordo com as reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a relação da largura axial (L) da banda de rodagem sobre a largura axial máxima (S) do pneumático é superior ou igual a 0,80 e de preferência superior ou igual a 0,82.

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5. Pneumático (1) de acordo com as reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a camada (42) de elementos de reforço circunferenciais é contínua sobre toda sua largura axial.
6. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a relação de aspecto H/S é inferior a 0,80.
7. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a camada de topo de trabalho (41) axialmente a mais larga está radialmente ao interior das outras camadas de topo de trabalho.
8. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a diferença entre a largura axial (L41) da camada de topo de trabalho axialmente mais larga (41) e a largura axial (L43) da camada de topo de trabalho axialmente mais estreita (L43) está compreendida entre 10 e 30.
9. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a distância entre a extremidade da camada de topo de trabalho axialmente mais larga (41) e a armação de carcaça (2) está compreendida entre 2 e 15 mm e de preferência entre 5 e 7 mm.
10. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações „ precedentes, caracterizado pelo fato de que a largura axial (L42) de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais é inferior a largura axial (L41) da camada de topo de trabalho axialmente a mais larga (41).
11. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais está disposta radialmente entre duas camadas de topo de trabalho (41, 43).
12. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que as larguras axiais (L41, L43) das camadas de topo de trabalho (41, 43) radialmente adjacentes à camada (42) de elementos de reforço

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3/5 circunferenciais são superiores à largura axial (L42) da dita camada de elementos de reforço circunferenciais.
13. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que as camadas de topo de trabalho (41, 43) adjacentes à camada (42) de elementos de reforço circunferenciais estão, de um lado ao outo do plano equatorial e no prolongamento axial imediato da camada (42) de elementos de reforço circunferenciais, acopladas sobre uma largura axial, para serem, em seguida, desacopladas pelos elementos perfilados de mistura emborrachada ao menos sobre o restante da largura comum às ditas duas camadas de trabalho.
14. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos que apresentam um módulo secante a 0,7% de alongamento compreendido entre 10 e 120 GPa e um módulo tangente máximo inferior a 150 GPa.
15. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o módulo secante dos elementos de reforço a 0,7% de alongamento é inferior a 100 GPa, de preferência superior a 20 GPa e de preferência ainda compreendido entre 30 e 90 GPa.
16. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações 14 ou 15, caracterizado pelo fato de que o módulo tangente máximo dos elementos de reforço é inferior a 130 GPa e de preferência inferior a 120 GPa.
17. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço da dita camada (42) de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos que apresentam uma curva tensão de tração em função do alongamento relativo tendo pequenos declives para os pequenos alongamentos e um declive sensivelmente constante e elevado para os alongamentos superiores.

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18. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos cortados de maneira a formar segmentos de comprimento bastante inferior à circunferência da lona menos longa, mas preferivelmente superior a 0,1 vezes a dita circunferência, os cortes entre segmentos estando axialmente deslocados uns em relação aos outros, o módulo de elasticidade à tração por unidade de largura da camada adicional é inferior ao módulo de elasticidade à tração, medido nas mesmas condições, da camada de topo de trabalho mais extensível.
19. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço de ao menos uma camada (42) de elementos de reforço circunferenciais são elementos de reforço metálicos ondulados, a relação ali da amplitude de ondulação tem sobre o comprimento de onda sendo no máximo igual a 0,09, o módulo de elasticidade à tração por unidade de largura da camada adicional sendo de preferência inferior ao módulo de elasticidade à tração, medido nas mesmas condições, da camada de topo de trabalho mais extensível.
20. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o ângulo formado com a direção circunferencial pelos elementos de reforço das camadas de topo de trabalho (41, 43) é inferior a 30° e de preferência inferior a 25° .
21. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as camadas de topo de trabalho (41, 43) comportam elementos de reforço, cruzados por uma lona a outra, fazendo com a direção circunferencial ângulos variáveis de acordo com a direção axial.
22. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a armação de topo (4) é completada radialmente

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5/5 no exterior por ao menos uma lona suplementar (44), dita de proteção, elementos de reforço ditos elásticos, orientados em relação à direção circunferencial com um ângulo compreendido entre 10° e 45° e no mesmo sentido que o ângulo formado pelos elementos inextensíveis da lona de trabalho que lhe é radialmente adjacente.
23. Pneumático (1) de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a armação de topo comporta além disso, uma camada de triangulação (45) formada de elementos de reforço metálicos que fazem com a direção circunferencial ângulos superiores a 60°.

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