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WO2014057548A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014057548A1
WO2014057548A1 PCT/JP2012/076245 JP2012076245W WO2014057548A1 WO 2014057548 A1 WO2014057548 A1 WO 2014057548A1 JP 2012076245 W JP2012076245 W JP 2012076245W WO 2014057548 A1 WO2014057548 A1 WO 2014057548A1
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WO
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tire
belt
groove
pneumatic tire
layer
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/076245
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
晋均 山口
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to JP2012547360A priority patent/JP5974897B2/ja
Priority to KR1020157011327A priority patent/KR101710069B1/ko
Priority to DE112012006998.6T priority patent/DE112012006998B4/de
Priority to PCT/JP2012/076245 priority patent/WO2014057548A1/ja
Priority to US14/434,748 priority patent/US10821779B2/en
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    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the yield of a base tire used for a retread tire.
  • Recent heavy-duty tires mounted on trucks and buses have a low flatness ratio, while maintaining the shape of the tread portion by arranging a circumferential reinforcing layer on the belt layer.
  • This circumferential reinforcing layer is a belt ply having a belt angle of approximately 0 [deg] with respect to the tire circumferential direction, and is laminated on a pair of cross belts.
  • Patent Documents 1 to 3 techniques described in Patent Documents 1 to 3 are known.
  • the retreaded tire is a tire that is reused by replacing the tread rubber of a tire whose remaining groove has reached the end of its life, and is manufactured by two methods, a pre-curing method and a remolding method.
  • Precured retreaded tires are manufactured by cutting off the tread rubber of a used tire by buffing to form a base tire, and then bonding a vulcanized precured tread with a tread pattern when new to the base tire.
  • the Remolded retreaded tires are obtained by cutting off the tread rubber of a used tire by buffing to form a base tire, winding an unvulcanized tread rubber around the base tire, and adding it using a molding die having a tread pattern. Manufactured by sulfur molding.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can improve the yield of a base tire used for a retread tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
  • a pneumatic tire including at least three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, the tire width direction
  • the belt layer has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value, and a pair of cross belts having mutually different signs of belt angles, and ⁇ 5 [ deg]
  • a circumferential reinforcing layer having a belt angle within a range is laminated, and a distance Gcc from the tread profile to the tire inner peripheral surface on the tire equator plane, and a distance Gsh from the tread end to the tire inner peripheral surface, 1.10 ⁇ Gsh / Gcc, and the groove depth Dsh and the sub-groo
  • the tread surface as a whole has a flat shape (substantially parallel to the tire rotation axis) and the tread in the shoulder portion.
  • a rubber volume (distance Gsh) is secured.
  • the distortion of each belt ply in the tire ground contact state is reduced, and there is an advantage that the belt separation resistance performance of the tire is improved.
  • the ratio Gsh / Gcc is set to be large and the shoulder portion has a thick structure, it is possible to prevent the belt ply from being exposed while appropriately securing the buffing amount when correcting the used tire. Thereby, there exists an advantage which the yield of a base tire improves.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operation of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view illustrating a shoulder portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view illustrating a shoulder portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view illustrating a shoulder portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view illustrating a shoulder portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 13 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 14 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 15 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 16 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a heavy-duty radial tire mounted on a truck, a bus, etc. for long-distance transportation.
  • Reference sign CL is a tire equator plane.
  • the tread end P and the tire ground contact end T coincide.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is hatched.
  • the pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, and a pair of sidewall rubbers 16, 16. (See FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, which are disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11, respectively, to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. A specific configuration of the belt layer 14 will be described later.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pneumatic tire 1 includes seven circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and eight land portions 3 that are partitioned by these circumferential main grooves 2. I have.
  • the left and right shoulder land portions 3 are each provided with a plurality of lug grooves 4 that extend in the tire width direction and open to the buttress portion.
  • each land portion 3 is a block that is divided in the tire circumferential direction by ribs that are continuous in the tire circumferential direction or lug grooves 4.
  • the circumferential main groove refers to a circumferential groove having a groove width of 5.0 [mm] or more.
  • the groove width of the circumferential main groove is measured excluding notches and chamfers formed in the groove openings.
  • the left and right circumferential main grooves 2 and 2 on the outermost side in the tire width direction are called outermost circumferential main grooves.
  • the left and right land portions 3 and 3 on the outer side in the tire width direction defined by the left and right outermost circumferential main grooves 2 and 2 are referred to as shoulder land portions.
  • FIG. 2 and 3 are explanatory views showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 2 shows one side region of the tread portion with the tire equatorial plane CL as a boundary
  • FIG. 3 shows a laminated structure of the belt layer 14.
  • the thin lines in the belt plies 141 to 145 schematically show the belt cords of the belt plies 141 to 145.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, a belt cover 144, and a circumferential reinforcing layer 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. (See FIG. 2).
  • the high-angle belt 141 is formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coat rubber and rolling the belt, and an absolute value of a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less (tire circumferential direction). The inclination angle of the belt cord in the fiber direction). Further, the high-angle belt 141 is laminated and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 142 and 143 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has an absolute value of a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less. Have. Further, the pair of cross belts 142 and 143 have belt angles with different signs from each other, and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other (cross-ply structure).
  • the cross belt 142 located on the inner side in the tire radial direction is called an inner diameter side cross belt
  • the cross belt 143 located on the outer side in the tire radial direction is called an outer diameter side cross belt. Note that three or more cross belts may be laminated (not shown). Further, in this embodiment, the pair of cross belts 142 and 143 are stacked on the outer side in the tire radial direction of the high-angle belt 141.
  • the belt cover 144 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 144 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 142 and 143. In this embodiment, the belt cover 144 has the same belt angle as the outer diameter side crossing belt 143 and is disposed in the outermost layer of the belt layer 14.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is formed by winding a steel belt cord covered with a coat rubber in a spiral manner while inclining within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the pair of cross belts 142 and 143.
  • one or more wires are spirally wound around the outer circumference of the inner diameter side crossing belt 142 to form the circumferential reinforcing layer 145.
  • the circumferential reinforcing layer 145 reinforces the rigidity in the tire circumferential direction, so that the durability performance of the tire is improved.
  • the belt layer 14 may have an edge cover (not shown).
  • the edge cover is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 0 [deg] or more and 5 [deg] or less.
  • the edge covers are respectively disposed on the outer sides in the tire radial direction of the left and right edge portions of the outer diameter side cross belt 143 (or the inner diameter side cross belt 142). When these edge covers exhibit a tagging effect, the difference in diameter growth between the tread center region and the shoulder region is alleviated, and the uneven wear resistance performance of the tire is improved.
  • the tire circumferential rigidity of the belt layer is increased by the circumferential reinforcing layer, so that there is a problem that separation of the peripheral rubber at the edge portion of the belt ply is likely to occur. Such a problem remarkably appears particularly under long-term use conditions with a high internal pressure and a high load.
  • the retreaded tire is a tire that is reused by replacing the tread rubber of a tire whose remaining groove has reached the end of its life, and is manufactured by two methods, a pre-curing method and a remolding method.
  • Precured retreaded tires are manufactured by cutting off the tread rubber of a used tire by buffing to form a base tire, and then bonding a vulcanized precured tread with a tread pattern when new to the base tire.
  • the Remolded retreaded tires are obtained by cutting off the tread rubber of a used tire by buffing to form a base tire, winding an unvulcanized tread rubber around the base tire, and adding it using a molding die having a tread pattern. Manufactured by sulfur molding.
  • the used tire is inflated and buffed.
  • the diameter growth of the tire increases in the left and right shoulder regions.
  • the end portion of the belt ply in the shoulder region is easily exposed on the surface of the base tire by the buffing process. Since such a base tire cannot be used as a retread tire, a device for increasing the yield of the base tire is required.
  • belt edge separation separation of peripheral rubber at the belt layer end
  • a device for suppressing belt edge separation is required at the stage of a new tire.
  • the belt edge separation inside the base tire cannot be determined by the appearance of the tire, the presence or absence of occurrence is inspected by a dedicated inspection device.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to increase the yield of the base tire while ensuring the belt edge separation resistance (see FIGS. 1 to 3).
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner peripheral surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner peripheral surface are 1.10.
  • the ratio Gsh / Gcc is preferably in the range of 1.20 ⁇ Gsh / Gcc, as shown in the results of performance tests described later (see FIG. 15).
  • the upper limit of the ratio Gsh / Gcc is not particularly limited, but when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure to be in an unloaded state, the radius at the tread end P of the tread profile is It is preferable to be equal to or less than the radius on the equatorial plane CL. That is, the tread profile has an arc shape or a linear shape having a center on the inner side in the tire radial direction, and is configured not to have an inverted R shape (an arc shape having a center on the outer side in the tire radial direction).
  • the upper limit of the ratio Gsh / Gcc is about 1.4 to 1.5.
  • the upper limit of the ratio Gsh / Gcc is about 1.3 to 1.4.
  • the distance Gcc is measured as a distance from the intersection of the tire equator plane CL and the tread profile to the intersection of the tire equator plane CL and the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction. Therefore, in the configuration having the circumferential main groove 2 on the tire equatorial plane CL as in the configuration of FIGS. 1 and 2, the distance Gcc is measured excluding the circumferential main groove 2.
  • the distance Gsh is measured as the length of a perpendicular line dropped from the tread end P to the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction.
  • the pneumatic tire 1 includes an inner liner 18 on the inner peripheral surface of the carcass layer 13, and the inner liner 18 is arranged over the entire inner peripheral surface of the tire.
  • the distance Gcc and the distance Gsh are measured using the surface of the inner liner 18 as a reference (tire inner peripheral surface).
  • the tread end P is (1) a point having a square shoulder portion, which is a point of the edge portion.
  • the tread end P and the tire ground contact end T coincide with each other because the shoulder portion has a square shape.
  • a tread edge P is defined as a vertical leg drawn from the intersection P 'to the shoulder.
  • the tire ground contact end T is a tire when a tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure, and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load.
  • the stipulated rim is an “applicable rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load is the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • FIG. 4 and 5 are explanatory views showing the action of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 4 shows a ground contact state of tires having different ratios Gsh / Gcc
  • FIG. 5 shows a deformation amount of the shoulder portion (circumferential reinforcing layer 145 at the time of contact of each tire in FIG. 4). (Distortion at the end of the belt cord).
  • the tread profile has a shoulder drop shape in which the outer diameter decreases from the tire equatorial plane CL toward the tread end P (not shown).
  • the tread rubber 15 is greatly deformed to the road surface side (tire radial direction outer side) at the shoulder portion, and the belt plies 141 to 145 of the belt layer 14 are It curves greatly toward the road surface side (tire radial direction outer side) toward the direction outer side.
  • each belt ply 141 to 145 increases, (1) separation easily occurs in the peripheral rubber at the end of each belt ply 141 to 145, and (2) between adjacent belt plies 141 to 145. Separation is likely to occur in the coated rubber. In particular, separation of the peripheral rubber at the end of the circumferential reinforcing layer 145 and separation of the coating rubber between the pair of cross belts 142 and 143 sandwiching the circumferential reinforcing layer 145 and the circumferential reinforcing layer 145 are likely to occur.
  • the difference between the outer diameter of the tread profile at the tire equatorial plane CL and the outer diameter at the tread end P is small, and the tread surface is generally flat (substantially parallel to the tire rotation axis). (See FIGS. 1 and 2).
  • the volume (distance Gsh) of the tread rubber 15 in the shoulder portion is secured, and the rigidity of the shoulder land portion 3 is secured.
  • the pneumatic tire 1 is reused as a retread tire, as described above, a part of the tread rubber of the used tire is cut off by buffing to obtain a base tire.
  • the groove bottom line of each circumferential main groove 2 is not left on the surface of the base tire, (2) the belt ply is not exposed on the surface of the base tire, and (3 )
  • the amount of buffing is defined so that shoulder wear (especially step wear) of the used tire does not remain on the surface of the base tire.
  • the groove depth Dcc of the circumferential main groove 2 near the tire equatorial plane CL, the groove depth Dsh of the outermost circumferential main groove 2, and the position of the open end 41 of the lug groove 4 of the shoulder land portion 3 The amount of buffing is defined with reference to.
  • the groove depth Dsh of the outermost circumferential main groove 2 and the sub-groove gauge UDsh have a relationship of 0.20 ⁇ UDsh / Dsh.
  • the groove depth Dcc of the circumferential main groove 2 closest to the tire equatorial plane CL and the sub-groove gauge UDcc have a relationship of 0.15 ⁇ UDcc / Dcc.
  • the lower limit of the ratio UDcc / Dcc is more preferably in the range of 0.20 ⁇ UDcc / Dcc.
  • the upper limit of the ratio UDsh / Dsh and the ratio UDcc / Dcc is not particularly limited, but if the sub-groove gauges UDsh and UDcc are excessive, the tread gauge increases and the rolling resistance of the tire decreases, which is not preferable. Therefore, it is preferable that the upper limits of the ratio UDsh / Dsh and the ratio UDcc / Dcc are appropriately set in consideration of this point. Specifically, the ratio UDsh / Dsh and the ratio UDcc / Dcc are preferably in the ranges of UDsh / Dsh ⁇ 0.7 and UDcc / Dcc ⁇ 0.7.
  • the ratio UDsh / Dsh and the ratio UDcc / Dcc have a relationship of UDcc / Dcc ⁇ UDsh / Dsh. Therefore, the sub-gage gauge ratio UDsh / Dsh of the outermost circumferential main groove 2 is set to be larger than the sub-groove gauge ratio UDcc / Dcc of the circumferential main groove 2 in the vicinity of the tire equatorial plane CL. Thereby, the tread shape having the above-described ratio Gsh / Gcc can be realized while optimizing the groove depths Dsh and Dcc of the circumferential main grooves 2.
  • the groove depth Dsh of the outermost circumferential main groove 2 and the groove depth Dcc of the circumferential main groove 2 in the vicinity of the tire equatorial plane CL have a relationship of 1.0 ⁇ Dsh / Dcc ⁇ 1.2. Is preferred. As a result, the groove depth ratio Dsh / Dcc is optimized.
  • circumferential main groove 2 In the configuration in which the circumferential main groove 2 is between the circumferential main groove 2 and the outermost circumferential main groove 2 closest to the tire equatorial plane CL (see FIGS. 1 and 2), these circumferential main grooves are generally used.
  • the groove depth and sub-groove gauge of the groove 2 are appropriately set based on the groove depths Dsh and Dcc and the sub-groove gauges UDsh and UDcc.
  • the groove depths Dsh and Dcc of the circumferential main groove 2 are measured as the distance between the tread profile and the groove bottom (maximum depth position) of the circumferential main groove 2. Further, the groove depths Dsh and Dcc are measured excluding the bottom upper part such as a stone ejector formed at the groove bottom. Further, the groove depths Dsh and Dcc depend on the tire size, but are generally set within the ranges of 10 [mm] ⁇ Dsh ⁇ 25 [mm] and 10 [mm] ⁇ Dcc ⁇ 25 [mm].
  • the sub-groove gauges UDsh and UDcc of the circumferential main groove 2 are the groove bottom of the circumferential main groove 2 and the belt layer 14 (more specifically, the outer side in the tire radial direction of the belt cord of the belt ply at the outermost side in the tire radial direction). Measured as the distance to the arc connecting the tops of
  • the circumferential main groove 2 closest to the tire equatorial plane CL refers to the circumferential main groove 2 when the circumferential main groove 2 is on the tire equatorial plane CL (see FIG. 2).
  • the circumferential main groove 2 located closest to the tire equatorial plane CL among the plurality of circumferential main grooves 2 is referred to. .
  • the pneumatic tire 1 has the following configuration so that the user can properly determine the rehabilitation time of the tire.
  • FIG. 6 to 9 are enlarged cross-sectional views showing a shoulder portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • Each of these drawings shows a pneumatic tire 1 having the same structure, and shows a state of a shoulder portion when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the open end 41 of the lug groove 4 is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the straight line L1. Specifically, it is preferable that the opening end 41 of the lug groove 4 is disposed with a distance of 2 [mm] or more with respect to the straight line L1. And the opening edge part 41 of the lug groove 4 is used as a mark for judging the retreading time of a tire.
  • the shoulder wear portion can be removed by buffing while preventing the belt layer from being exposed to the surface of the base tire.
  • the opening edge part 41 of the lug groove 4 functions as a mark for judging the retreading time of a tire.
  • all the belt plies 141 to 145 constituting the belt layer 14 are on the inner side in the tire radial direction from the curve L2.
  • the end portions of all belt plies 141 to 145 located on the outer side in the tire width direction with respect to the outermost circumferential main groove 2 are located on the inner side in the tire radial direction with respect to the curve L2. This prevents the belt layer from being exposed to the surface of the base tire during the buffing process.
  • the sub-gage gauge UDsh of the outermost circumferential main groove 2 and the distance ⁇ Drg in the tire radial direction from the intersection point Q to the open end 41 of the lug groove 4 are ⁇ 1.0 ⁇ ⁇ Drg with the tire radial direction outer side being positive.
  • the ratio ⁇ Drg / UDsh is preferably set to a relationship of ⁇ 1.0 ⁇ ⁇ Drg / UDsh ⁇ 0, and more preferably set to a relationship of ⁇ 0.5 ⁇ ⁇ Drg / UDsh ⁇ ⁇ 0.1. preferable.
  • the opening end portion 41 of the lug groove 4 is arranged on the inner side in the tire radial direction from the intersection point Q, so that the tire rehabilitation time can be delayed and the primary life of the tire can be extended. Further, when the ratio ⁇ Drg / UDsh is in the range of ⁇ 1.0 ⁇ ⁇ Drg / UDsh (further, ⁇ 0.5 ⁇ ⁇ Drg / UDsh), it can be accurately determined whether or not the tire can be renewed.
  • a straight line L3 connecting the groove bottom of the outermost circumferential main groove 2 and the open end 41 of the lug groove 4 is drawn in a sectional view in the tire meridian direction.
  • a straight line L ⁇ b> 4 connecting the midpoint M of the sub-gage gauge UDsh of the outermost circumferential main groove 2 and the open end 41 of the lug groove 4 is drawn in a cross-sectional view in the tire meridian direction.
  • the midpoint M of the sub-groove gauge UDsh refers to the midpoint of two points that define the sub-groove gauge UDsh.
  • the groove depth Dsh and the under-groove gauge UDsh of the outermost circumferential main groove 2 and the distance Drg in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the open end 41 of the lug groove 4 are 0. 7 ⁇ Drg / (Dsh + UDsh) ⁇ 1.1.
  • the lug groove 4 extends in the tire width direction, penetrates the shoulder land portion 3, and opens to the outermost circumferential main groove 2 and the buttress portion, respectively. Further, a bottom upper portion 42 is provided in the shoulder land portion 3.
  • the present invention is not limited to this, and the lug groove 4 may be opened at least in the buttress portion.
  • the open end 41 of the lug groove 4 functions as a mark for judging the tire regeneration time.
  • the lug groove 4 may open to the buttress portion at one end portion and terminate in the shoulder land portion 3 at the other end portion. Further, as shown in FIG. 11, the lug groove 4 may be formed only in the buttress portion, and may extend from the tire ground contact end T to the inside in the tire radial direction along the buttress portion. Further, as shown in FIG. 12, the lug groove 4 may be opened to the outermost circumferential main groove 2 while being raised by the bottom upper part 42.
  • the tread width TW and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.70 ⁇ Ws / TW ⁇ 0.90.
  • the tread width TW is the distance between the left and right tread ends P, P in the tire rotation axis direction, and is measured as a no-load state while attaching a tire to a specified rim and applying a specified internal pressure.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is a distance in the tire rotation axis direction between the left and right ends of the circumferential reinforcing layer 145, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by attaching the tire to a specified rim.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is the distance between the outermost ends of the divided portions.
  • a general pneumatic tire has a bilaterally symmetric structure with the tire equatorial plane CL as the center. For this reason, the distance from the tire equatorial plane CL to the tread end P is TW / 2, and the distance from the tire equatorial plane CL to the circumferential reinforcing layer 145 is Ws / 2.
  • the range of the ratio Ws / TW between the tread width TW and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is based on the tire equatorial plane CL. It is defined as being converted into a half width. Specifically, the distance TW ′ (not shown) from the tire equatorial plane CL to the tread end P and the distance Ws ′ from the tire equatorial plane CL to the end of the circumferential reinforcing layer 145 are 0.70 ⁇ Ws. The relationship is set to '/TW' ⁇ 0.90.
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrower cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 are 0.85 ⁇ Wb1 / Wb3 ⁇ 1.05. It is preferable to have the relationship (see FIG. 3). Thereby, the ratio Wb1 / Wb3 is optimized.
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the crossing belt 143 are measured as the distance in the tire width direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
  • the belt layer 14 has a bilaterally symmetric structure centered on the tire equatorial plane CL, and the cross belt is narrower than the width Wb ⁇ b> 1 of the high-angle belt 141.
  • the width Wb3 of 143 has a relationship of Wb1 ⁇ Wb3.
  • the edge part of the high angle belt 141 is arrange
  • the present invention is not limited to this, and the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrow cross belt 143 may have a relationship of Wb1 ⁇ Wb3 (not shown).
  • the belt cord of the high-angle belt 141 is a steel wire and has an end number of 15 [lines / 50 mm] or more and 25 [lines / 50 mm] or less (see FIG. 4).
  • the belt cords of the pair of cross belts 142 and 143 are preferably steel wires and have an end number of 18 [lines / 50 mm] or more and 28 [lines / 50 mm] or less.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less. Thereby, the strength of each belt ply 141, 142, 143, 145 is ensured appropriately.
  • the modulus E1 when the coated rubber of the high-angle belt 141 is 100% stretched and the modulus Es when the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is stretched 100% have a relationship of 0.90 ⁇ Es / E1 ⁇ 1.10. Is preferred (see FIG. 4).
  • the modulus E2 and E3 when the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 is 100% stretched and the modulus Es when the coat rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is 100% stretched are 0.90 ⁇ Es / E2 ⁇ 1.10. And it is preferable to have a relationship of 0.90 ⁇ Es / E3 ⁇ 1.10.
  • the modulus Es when the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is 100% stretched is preferably in the range of 4.5 [MPa] ⁇ Es ⁇ 7.5 [MPa]. Thereby, the modulus of each belt ply 141, 142, 143, 145 is optimized.
  • the modulus at 100% elongation is measured by a tensile test at room temperature according to JIS K6251 (using No. 3 dumbbell).
  • the breaking elongation ⁇ 1 of the coat rubber of the high-angle belt 141 is preferably in the range of ⁇ 1 ⁇ 200 [%] (see FIG. 4). Further, it is preferable that the breaking elongations ⁇ 2 and ⁇ 3 of the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 are in the range of ⁇ 2 ⁇ 200 [%] and ⁇ 3 ⁇ 200 [%]. In addition, the elongation at break ⁇ s of the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably in the range of ⁇ s ⁇ 200 [%]. Thereby, durability of each belt ply 141, 142, 143, 145 is ensured appropriately.
  • Elongation at break is 2 [mm] using a tensile tester (INSTRON 5585H, manufactured by Instron) in accordance with JIS-K7161 for test pieces of JIS-K7162 standard type 1B (dumbbell type with a thickness of 3 mm). / Min].
  • the elongation at a tensile load of 100 [N] to 300 [N] is 1.0 [%] or more and 2.5 [%] or less.
  • the elongation at a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is preferably 0.5 [%] or more and 2.0 [%] or less.
  • Such a belt cord (high elongation steel wire) has a better elongation at low load than normal steel wire, and can withstand the load applied to the circumferential reinforcing layer 145 from the time of manufacture to the time of tire use. This is preferable in that damage to the circumferential reinforcing layer 145 can be suppressed.
  • the elongation of the belt cord is measured according to JIS G3510.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143. Further, the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the distance S from the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 to the edge portion of the narrow cross belt 143 satisfy 0.03 ⁇ S / Wb3 ⁇ 0.12. It is preferable to be within the range. Thereby, the distance of the edge part of the width Wb3 of the cross belt 143 and the edge part of the circumferential direction reinforcement layer 145 is ensured appropriately. This also applies to the configuration (not shown) in which the circumferential reinforcing layer 145 has a divided structure.
  • the distance S of the circumferential reinforcing layer 145 is measured as a distance in the tire width direction when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is formed by winding a single steel wire in a spiral shape.
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential reinforcing layer 145 may be formed by spirally winding a plurality of wires while running parallel to each other (multiple winding structure).
  • the number of wires is preferably 5 or less.
  • the winding width per unit when multiple windings of five wires are 12 [mm] or less. Thereby, a plurality of wires (2 or more and 5 or less) can be properly wound while being inclined within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 2).
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential reinforcing layer 145 may be disposed on the outer side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 (not shown).
  • the circumferential reinforcing layer 145 may be disposed inside the pair of cross belts 142 and 143.
  • the circumferential reinforcing layer 145 may be (1) disposed between the high angle belt 141 and the inner diameter side crossing belt 142, or (2) disposed between the carcass layer 13 and the high angle belt 141. (Not shown).
  • the elongation at break of the tread rubber 15 is in a range of 350 [%] or more. Thereby, the strength of the tread rubber 15 is ensured, and the occurrence of tears in the outermost circumferential main groove 2 is suppressed.
  • the upper limit of the elongation at break of the tread rubber 15 is not particularly limited, but is restricted by the type of rubber compound of the tread rubber 15.
  • the tread rubber 15 preferably has a hardness of 70 or less. Thereby, the strength of the tread rubber 15 is ensured, and the occurrence of tears in the outermost circumferential main groove 2 is suppressed.
  • the upper limit of the hardness of the tread rubber 15 is not particularly limited, but is restricted by the type of rubber compound of the tread rubber 15.
  • Rubber hardness means JIS-A hardness according to JIS-K6263.
  • FIG. 13 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows a configuration having a round shoulder.
  • the shoulder portion has a square shape, and the tire ground contact end T and the tread end P coincide with each other.
  • the shoulder portion may have a round shape as shown in FIG.
  • the intersection P ′ between the profile of the tread portion and the profile of the sidewall portion is taken, and the perpendicular foot drawn from the intersection P ′ to the shoulder portion. Is the tread edge P. For this reason, normally, the tire ground contact edge T and the tread edge P are in different positions.
  • FIG. 14 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows an enlarged view of the end of the belt layer 14 on the outer side in the tire width direction. Further, in the same figure, the circumferential reinforcing layer 145 and the belt edge cushion 19 are hatched.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143. Further, the belt edge cushion 19 is sandwiched and disposed at a position between the pair of cross belts 142 and 143 and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. Specifically, the belt edge cushion 19 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of ends from the outer end of the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction.
  • the cross belts 142 and 143 are arranged so as to extend to the outer ends in the tire width direction.
  • the belt edge cushion 19 has a structure thicker than the circumferential reinforcing layer 145 as a whole by increasing the thickness toward the outer side in the tire width direction. .
  • the belt edge cushion 19 has a modulus E at 100% extension lower than the coat rubber of each cross belt 142, 143.
  • the modulus E at 100% extension of the belt edge cushion 19 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.60 ⁇ E / Eco ⁇ 0.95.
  • the belt edge cushion 19 has a two-color structure including a stress relaxation rubber 191 and an end relaxation rubber 192.
  • the stress relaxation rubber 191 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and outside the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143, and is disposed on the outer side in the tire width direction of the stress relaxation rubber 191 and at a position corresponding to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143. Adjacent to rubber 191.
  • the belt edge cushion 19 has a structure in which the stress relaxation rubber 191 and the end relaxation rubber 192 are continuously provided in the tire width direction in the tire meridian cross-sectional view, and the tire of the circumferential reinforcing layer 145 The region from the end portion on the outer side in the width direction to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143 is filled in.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Es when the coat rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Es.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 and the modulus Es of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.6 ⁇ Ein / Es ⁇ 0.9.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of each cross belt 142 and 143 is stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Eco.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.6 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0.9.
  • the modulus Eout at 100% extension of the end relaxation rubber 192 and the modulus Ein at 100% extension of the stress relaxation rubber 191 have a relationship of Eout ⁇ Ein.
  • the modulus Ein at 100% elongation of the stress relaxation rubber 191 is preferably in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa].
  • the pneumatic tire 1 includes the carcass layer 13, the belt layer 14 disposed outside the carcass layer 13 in the tire radial direction, and the tread rubber 15 disposed outside the belt layer 14 in the tire radial direction. (See FIG. 1). Further, the belt layer 14 has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value, and a pair of cross belts 142 and 143 having mutually different belt angles, and the tire circumferential direction. A circumferential reinforcing layer 145 having a belt angle within a range of ⁇ 5 [deg] is laminated (see FIG. 3).
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner peripheral surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner peripheral surface have a relationship of 1.10 ⁇ Gsh / Gcc (see FIG. 2). ).
  • the groove depth Dsh and the sub-groove gauge UDsh of the outermost circumferential main groove 2 have a relationship of 0.20 ⁇ UDsh / Dsh.
  • the ratio Gsh / Gcc is set to be large and the shoulder portion has a thick structure, it is possible to prevent the belt ply from being exposed while appropriately securing the buffing amount when the used tire is corrected. Thereby, there exists an advantage which the yield of a base tire improves. Further, since the shoulder portion has a thick structure, it is preferable in that the shoulder wear portion can be appropriately excised by buffing even when the shoulder wear portion of the used tire is wide.
  • the groove depth Dcc of the circumferential main groove 2 closest to the tire equatorial plane CL and the sub-groove gauge UDcc have a relationship of 0.15 ⁇ UDcc / Dcc (see FIG. 2).
  • a sufficient buffing amount can be ensured so that the sub-groove gauge UDcc of the circumferential main groove 2 is appropriately secured and the shoulder wear of the used tire does not remain on the surface of the base tire.
  • the open end 41 of the lug groove 4 is located on the outer side in the tire radial direction than the straight line L1 (see FIG. 6).
  • the opening end portion 41 of the lug groove 4 is used as a mark for judging the tire regeneration time, the end portion of the belt ply is prevented from being exposed to the surface of the base tire during the buffing process.
  • the belts constituting the belt layer 14 are drawn when a curve L ⁇ b> 2 passing through the bottom of the outermost circumferential main groove 2 and parallel to the tire profile is drawn in a sectional view in the tire meridian direction.
  • the plies 141 to 145 are on the inner side in the tire radial direction than the curve L2 (see FIG. 7). This prevents the end of the belt ply from being exposed to the surface of the base tire during the buffing process, thereby improving the yield of the base tire.
  • the belt layer 14 is All the belt plies 141 to 145 constituting the tire are located on the inner side in the tire radial direction from the straight line L3 (see FIG. 8). This prevents the end of the belt ply from being exposed to the surface of the base tire during the buffing process, thereby improving the yield of the base tire.
  • the groove depth Dsh and the sub-groove gauge UDsh of the outermost circumferential main groove 2 and the distance Drg in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the open end 41 of the lug groove 4 are 0.7 ⁇ Drg / (Dsh + UDsh) ⁇ 1.1 (see FIG. 6).
  • the opening end portion 41 of the lug groove 4 is used as a mark for determining the tire regeneration time, the position of the opening end portion 41 is optimized. Thereby, there exists an advantage which can judge accurately whether a tire can be rehabilitated.
  • the tread width TW and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.70 ⁇ Ws / TW ⁇ 0.90 (see FIG. 1).
  • the ratio Ws / TW of the tread width TW and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is optimized, whereby the deformation amount of the shoulder land portion 3 at the time of tire contact is effectively reduced. Yes (see FIG. 4B and FIG. 5). That is, by satisfying 0.70 ⁇ Ws / TW, the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured, and the deformation amount of the shoulder land portion 3 at the time of tire contact is reduced. Further, since Ws / TW ⁇ 0.90, deformation at each belt ply end is suppressed when the tire is in contact with the ground, thereby reducing distortion at each belt ply end.
  • the opening end 41 of the lug groove 4 is used as a mark for judging the tire regeneration time, and the position of the opening end 41 is optimized, thereby significantly improving the yield of the base tire.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less.
  • the number of ends of the belt cord of the circumferential direction reinforcement layer 145 is optimized. That is, the strength of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured by being 17 [lines / 50 mm] or more.
  • the rubber amount of the coating rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured by being 30 [pieces / 50 mm] or less, the adjacent belt plies (in FIG. 3, the pair of cross belts 142 and 143 and the circumferential direction) Separation of the rubber material between the reinforcing layers 145) is suppressed.
  • the elongation at the time of a tensile load of 100 [N] to 300 [N] at the time of the belt cord member constituting the circumferential reinforcing layer 145 is 1.0 [%] or more and 2.5 [%]. It is the following. Thereby, there exists an advantage by which the suppression effect of the diameter growth of the center area
  • the elongation of the belt cord constituting the circumferential reinforcing layer 145 at the time of a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is 0.5 [%] or more and 2.0 [%]. It is the following. Thereby, there exists an advantage by which the suppression effect of the diameter growth of the center area
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 3). ).
  • the pneumatic tire 1 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of An end portion relaxation rubber 192 disposed between the cross belts 142 and 143 and located outside the stress relaxation rubber 191 in the tire width direction and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143 and adjacent to the stress relaxation rubber 191. (See FIG. 14).
  • the circumferential reinforcing layer 145 is arranged on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143, whereby the edge of the circumferential reinforcing layer 145 There is an advantage that fatigue rupture of peripheral rubber at the portion is suppressed. Further, since the stress relaxation rubber 191 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145, the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and between the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed at a position corresponding to the edge portions of the cross belts 142 and 143, the shear strain of the peripheral rubber at the edge portions of the cross belts 142 and 143 is reduced.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 when stretched 100% and the modulus Eco of the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 when stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Eco.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 is stretched 100% are 0.6 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0. .9 relationship. Accordingly, there is an advantage that the ratio Ein / Eco is optimized and the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is alleviated.
  • the modulus Ein at the time of 100% elongation of the stress relaxation rubber 191 is in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa] (see FIG. 14).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the belt layer 14 has a high-angle belt 141 having a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value (see FIGS. 1 and 3). Accordingly, there is an advantage that the belt layer 14 is reinforced and distortion at the end of the belt layer 14 at the time of tire contact is suppressed.
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrower cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 are 0.85 ⁇ Wb1 / Wb3 ⁇ 1.05. (See FIG. 3).
  • the ratio Wb1 / Wb3 between the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrow cross belt 143 is optimized. Thereby, there exists an advantage by which the distortion of the edge part of the belt layer 14 at the time of tire contact is suppressed.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 3). ). Further, the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the distance S from the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 to the edge portion of the narrow cross belt 143 satisfy 0.03 ⁇ S / Wb3 ⁇ 0.12. Is in range. Thereby, there exists an advantage by which positional relationship S / Wb3 of the edge part of the cross belts 142 and 143 and the edge part of the circumferential direction reinforcement layer 145 is optimized.
  • the pneumatic tire 1 is applied to a heavy load tire having a flatness ratio of 70% or less in a state where the tire is assembled on a normal rim and a normal internal pressure and a normal load are applied to the tire. It is preferable.
  • 15 and 16 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 18 have the configurations described in FIGS.
  • the belt plies 141 to 145 of the belt layer 14 are located on the inner side in the tire width direction from the virtual line L2 drawn from the groove bottom of the outermost circumferential main groove 2.
  • the conventional pneumatic tire is not provided with a circumferential reinforcing layer in the configuration shown in FIGS.

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Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、カーカス層（１３）と、カーカス層（１３）のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１４）と、ベルト層（１４）のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム（１５）とを備える。また、ベルト層（１４）が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト（１４２、１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層（１４５）とを積層して成る。また、タイヤ赤道面（ＣＬ）におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離（Ｇｃｃ）と、トレッド端（Ｐ）からタイヤ内周面までの距離（Ｇｓｈ）とが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する。また、最外周方向主溝（２）の溝深さ（Ｄｓｈ）および溝下ゲージ（ＵＤｓｈ）が、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、更生タイヤに用いられる台タイヤの歩留まりを向上できる空気入りタイヤに関する。
　トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。この周方向補強層は、タイヤ周方向に対して略０［deg］となるベルト角度を有するベルトプライであり、一対の交差ベルトに積層されて配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１～３に記載される技術が知られている。
特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報
　また、近年では、価格面および環境面から更生タイヤに注目が集まっている。更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、プレキュア方式およびリモールド方式の２つの方式により製造される。プレキュア方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。リモールド方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、台タイヤに未加硫のトレッドゴムを巻き付け、トレッドパターンを有する成形金型を用いて加硫成形して製造される。
　かかる更生タイヤでは、台タイヤの歩留まりを向上させるべき要請がある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、更生タイヤに用いられる台タイヤの歩留まりを向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有し、且つ、前記最外周方向主溝の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されるので、全体として、トレッド面がフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有し、また、ショルダー部におけるトレッドゴムのボリューム（距離Ｇｓｈ）が確保される。これにより、タイヤ接地状態における各ベルトプライの歪みが低減されて、タイヤの耐ベルトセパレーション性能が向上する利点がある。また、（２）比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されてショルダー部が肉厚構造を有するので、使用済みタイヤの更正時にて、バフ研磨量を適正に確保しつつベルトプライの露出を防止できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。
　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
　なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、左右のショルダー陸部３が、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。
　ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。
［ベルト層］
　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１～１４５中の細線が各ベルトプライ１４１～１４５のベルトコードを模式的に示している。
　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。
　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。
　また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。
　周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、この実施形態では、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。
　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
［ベルトエッジセパレーション抑制構造および台タイヤの歩留まり向上構造］
　トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。
　かかる周方向補強層を有する構成では、ベルト層のタイヤ周方向の剛性が周方向補強層により増加するため、ベルトプライのエッジ部の周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。このような課題は、特に、高内圧かつ高負荷荷重での長期使用条件下にて、顕著に現れる。
　また、近年では、価格面および環境面から更生タイヤに注目が集まっている。更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、プレキュア方式およびリモールド方式の２つの方式により製造される。プレキュア方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。リモールド方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、台タイヤに未加硫のトレッドゴムを巻き付け、トレッドパターンを有する成形金型を用いて加硫成形して製造される。
　ここで、台タイヤを取得する工程では、使用済みタイヤをインフレート状態としてバフ処理が行われる。このとき、特に低い偏平率を有する使用済みタイヤは、左右のショルダー領域にてタイヤの径成長が大きくなる。すると、ショルダー領域にあるベルトプライの端部がバフ処理により台タイヤの表面に露出し易くなる。このような台タイヤは、更生タイヤとして使用できないため、台タイヤの歩留まりを高めるための工夫が必要となる。
　また、台タイヤが使用済みタイヤから取得されるため、台タイヤの内部にて、ベルトエッジセパレーション（ベルト層端部における周辺ゴムのセパレーション）が発生している場合がある。かかる台タイヤは、更生タイヤとして使用できないため、新品タイヤの段階にて、ベルトエッジセパレーションを抑制するための工夫が必要となる。なお、台タイヤ内部のベルトエッジセパレーションは、タイヤの外見では判断できないため、専用の検査機器により発生の有無が検査される。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、耐ベルトエッジセパレーション性能を確保しつつ台タイヤの歩留まりを高めるために、以下の構成を採用している（図１～図３参照）。
　この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する。特に、この比Ｇｓｈ／Ｇｃｃは、後述する性能試験の結果（図１５参照）が示すように、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの範囲内にあることが好ましい。
　一方、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限は、特に限定がないが、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッドプロファイルのトレッド端Ｐにおけるラジアスが、タイヤ赤道面ＣＬにおけるラジアスに対して同等以下となることが好ましい。すなわち、トレッドプロファイルがタイヤ径方向内側に中心を有する円弧形状ないしは直線形状を有し、逆Ｒ形状（タイヤ径方向外側に中心を有する円弧形状）とならないように構成される。例えば、図２のようなスクエア形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．４～１．５程度となる。一方で、図１３のようなラウンド形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．３～１．４程度となる。
　距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。
　なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。
　トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）後述する図１３の変形例に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。
　なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。これらの図において、図４は、相互に異なる比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するタイヤの接地状態をそれぞれ示し、図５は、図４の各タイヤの接地時におけるショルダー部の変形量（周方向補強層１４５のベルトコードの端部における歪み）を示している。
　図４（ａ）の比較例のタイヤでは、図１～図３の構成において、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが小さく設定されている（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．０６）。このため、タイヤ非接地状態では、トレッドプロファイルが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐに向かって外径を縮小する肩落ち形状を有している（図示省略）。すると、タイヤ接地時には、図４（ａ）に示すように、ショルダー部にてトレッドゴム１５が路面側（タイヤ径方向外側）に大きく変形し、ベルト層１４の各ベルトプライ１４１～１４５がタイヤ幅方向外側に向かって路面側（タイヤ径方向外側）に大きく湾曲する。すると、各ベルトプライ１４１～１４５の歪みが大きくなるため、（１）各ベルトプライ１４１～１４５の端部の周辺ゴムにセパレーションが発生し易く、また、（２）隣り合うベルトプライ１４１～１４５間におけるコートゴムにセパレーションが発生し易い。特に、周方向補強層１４５の端部の周辺ゴムのセパレーション、周方向補強層１４５と周方向補強層１４５を挟み込む一対の交差ベルト１４２、１４３との間にあるコートゴムのセパレーションが、発生し易い。
　これに対して、図４（ｂ）の実施例のタイヤでは、図１～図３の構成において、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されている（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．２０）。このため、タイヤ非接地状態では、トレッドプロファイルのタイヤ赤道面ＣＬにおける外径とトレッド端Ｐにおける外径との径差が小さく、全体として、トレッド面がフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有している（図１および図２参照）。また、ショルダー部におけるトレッドゴム１５のボリューム（距離Ｇｓｈ）が確保されて、ショルダー陸部３の剛性が確保されている。すると、タイヤ接地時におけるショルダー部の変形が抑制されて、各ベルトプライ１４１～１４５の歪みが低減される（図４（ａ）参照）。これにより、（１）各ベルトプライ１４１～１４５の端部の周辺ゴムのセパレーションの発生、および、（２）隣り合うベルトプライ１４１～１４５間におけるコートゴムのセパレーションの発生が抑制される。
　また、空気入りタイヤ１を更生タイヤとして再利用する場合には、上記のように、使用済みタイヤのトレッドゴムの一部がバフ処理により切除されて、台タイヤが取得される。このバフ処理工程では、（１）各周方向主溝２の溝底ラインが台タイヤの表面に残存しないように、（２）ベルトプライが台タイヤの表面に露出しないように、また、（３）使用済みタイヤのショルダー摩耗（特に、ステップ摩耗）が台タイヤの表面に残存しないように、バフ研磨量（バフ研磨によるトレッドゴムの切除量）が規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬ近傍にある周方向主溝２の溝深さＤｃｃ、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈおよびショルダー陸部３のラグ溝４の開口端部４１の位置を基準として、バフ研磨量が規定される。
　このとき、上記のように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されてショルダー部が肉厚構造を有することにより、バフ研磨量を適正に確保しつつベルトプライの露出を防止できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する。
　また、この空気入りタイヤ１では、図２において、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有する。
　また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２の溝深さＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの関係を有する。また、比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの下限が、０．２０≦ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの範囲にあることがより好ましい。
　なお、比ＵＤｓｈ／Ｄｓｈおよび比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの上限は、特に限定がないが、溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃが過大となると、トレッドゲージが増加してタイヤの転がり抵抗が低下するため、好ましくない。したがって、比ＵＤｓｈ／Ｄｓｈおよび比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの上限は、この点を考慮して適宜設定されることが好ましい。具体的には、比ＵＤｓｈ／Ｄｓｈおよび比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃが、ＵＤｓｈ／Ｄｓｈ≦０．７およびＵＤｃｃ／Ｄｃｃ≦０．７の範囲にあることが好ましい。
　また、比ＵＤｓｈ／Ｄｓｈと比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃとが、ＵＤｃｃ／Ｄｃｃ＜ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有することが好ましい。したがって、最外周方向主溝２の溝下ゲージ比ＵＤｓｈ／Ｄｓｈが、タイヤ赤道面ＣＬ近傍における周方向主溝２の溝下ゲージ比ＵＤｃｃ／Ｄｃｃよりも大きく設定される。これにより、各周方向主溝２の溝深さＤｓｈ、Ｄｃｃを適正化しつつ、上記した比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するトレッド形状を実現できる。
　また、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈと、タイヤ赤道面ＣＬ近傍における周方向主溝２の溝深さＤｃｃとが、１．０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．２の関係を有することが好ましい。これにより、溝深さの比Ｄｓｈ／Ｄｃｃが適正化される。
　なお、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２と最外周方向主溝２との間に周方向主溝２がある構成（図１および図２参照）では、一般に、これらの周方向主溝２の溝深さおよび溝下ゲージが、上記の溝深さＤｓｈ、Ｄｃｃおよび溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃを基準として適宜設定される。
　周方向主溝２の溝深さＤｓｈ、Ｄｃｃは、トレッドプロファイルと周方向主溝２の溝底（最大深さ位置）との距離として測定される。また、溝深さＤｓｈ、Ｄｃｃは、溝底に形成されたストーンイジェクタなどの底上部を除外して測定される。また、溝深さＤｓｈ、Ｄｃｃは、タイヤサイズに依存するが、一般に、１０［ｍｍ］≦Ｄｓｈ≦２５［ｍｍ］かつ１０［ｍｍ］≦Ｄｃｃ≦２５［ｍｍ］の範囲内に設定される。
　周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃは、周方向主溝２の溝底と、ベルト層１４（より詳しくは、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライのベルトコードのタイヤ径方向外側の頂部を結ぶ円弧）との距離として測定される。
　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２をいい（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部３がある（周方向主溝２がない）場合（図示省略）には、複数の周方向主溝２のうちタイヤ赤道面ＣＬから最も近い位置にある周方向主溝２をいう。
　上記の構成では、周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃが適正に確保されるので、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する。
［更生時期判断用マークとしてのラグ溝］
　上記のように、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤでは、ショルダー摩耗が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ処理によりショルダー摩耗を除去することができず、使用済みタイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が台タイヤの表面に露出するためである。
　一方で、使用済みタイヤを更生できるか否かは、すなわち、ベルト層の端部が台タイヤの表面に露出するか否かは、バフ処理後に判明することも多い。すると、バフ処理工程が無駄となり、ユーザー（主として、バフ処理を行うタイヤディーラー）に不利益が生じるため、好ましくない。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、ユーザーがタイヤの更生時期を適正に判断できるように、以下の構成を有している。
　図６～図９は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。これらの図は、いずれも同一構造を有する空気入りタイヤ１を示し、また、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのショルダー部の様子を示している。
　まず、図６に示すように、ベルト層１４を構成する複数のベルトプライ１４１～１４５の端部のうち最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部から、タイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引く。
　このとき、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側に配置される。具体的には、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１に対して２［ｍｍ］以上の距離をあけて配置されることが好ましい。そして、ラグ溝４の開口端部４１が、タイヤの更生時期を判断するためのマークとして用いられる。
　かかる構成では、摩耗の進行とともに、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部に、ショルダー摩耗が発生する。そして、このショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１に到達する前は、使用済みタイヤが更生可能と判断され、ショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１を越えると、タイヤが更生不能と判断される。すなわち、ラグ溝４の開口端部４１がショルダー摩耗により消滅したか否かを基準として、タイヤが更生可能か否かが判断される。また、ショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１に到達したときに、推奨更生時期となる。この状態では、ラグ溝４の開口端部４１の位置が上記のように適正化されているので、台タイヤ表面へのベルト層の露出を防止しつつショルダー摩耗部分をバフ処理により切除できる。これにより、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤの更生時期を判断するためのマークとして機能する。
　また、図７に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引く。また、曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとる。
　このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある。特に、最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側にあるすべてのベルトプライ１４１～１４５の端部が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。
　また、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する。また、比ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈが、－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ＜０の関係に設定されることが好ましく、－０．５≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦－０．１の関係に設定されることがより好ましい。このように、ラグ溝４の開口端部４１が交点Ｑよりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。また、比ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈが、－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ（さらに、－０．５≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ）の範囲にあることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。
　また、図８に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底とラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ３を引く。
　このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。
　また、図９に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍとラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ４を引く。溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍは、溝下ゲージＵＤｓｈを規定する２点の中点をいう。
　このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。
　また、図６において、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端Ｔからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（Ｄｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する。これにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。
［付加的事項］
　図１０～図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ショルダー陸部３のラグ溝４の変形例を示している。
　図６の構成では、ラグ溝４が、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３を貫通し、最外周方向主溝２とバットレス部とにそれぞれ開口している。また、ショルダー陸部３内に底上部４２を有している。
　しかし、これに限らず、ラグ溝４は、少なくともバットレス部に開口すれば良い。ラグ溝４の開口端部４１がタイヤの更生時期を判断するためのマークとして機能する。
　例えば、図１０に示すように、ラグ溝４が、一方の端部にてバットレス部に開口し、他方の端部にてショルダー陸部３内で終端しても良い。また、図１１に示すように、ラグ溝４が、バットレス部のみに形成され、タイヤ接地端Ｔからバットレス部に沿ってタイヤ径方向内側に延在しても良い。また、図１２に示すように、ラグ溝４が、底上部４２により底上げされたまま最外周方向主溝２に開口しても良い。
　また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する。
　トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、各分割部の最外端部間の距離となる。
　なお、一般的な空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離がＴＷ／２であり、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５までの距離がＷｓ／２となる。
　これに対して、左右非対称な構造を有する空気入りタイヤ（図示省略）では、上記したトレッド幅ＴＷと周方向補強層１４５の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷの範囲が、タイヤ赤道面ＣＬを基準とする半幅に換算されて規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離ＴＷ’（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部までの距離Ｗｓ’とが、０．７０≦Ｗｓ’／ＴＷ’≦０．９０の関係に設定される。
　また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。
　高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１および交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。
　また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードが、スチールワイヤであり、１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。
　また、高角度ベルト１４１のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。
　１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。
　また、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。
　破断伸びは、ＪＩＳ－Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ－Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。
　また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。
　ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ　Ｇ３５１０に準拠して測定される。
　また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲内にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。
　周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。
　また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、３５０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、７０以下の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。
　ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度をいう。
［ラウンド形状のショルダー部］
　図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。
　図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。
　しかし、これに限らず、図１３に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。
［ベルトエッジクッションの二色構造］
　図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。
　図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。
　また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。
　これに対して、図１４の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。
　また、図１４の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、Ｅｉｎ＜Ｅｓの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のモジュラスＥｓとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｓ≦０．９の関係を有することが好ましい。
　また、図１４の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。
　また、図１４の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。
　図１４の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図３参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する（図２参照）。また、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有する。
　かかる構成では、（１）比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されるので、全体として、トレッド面がフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有し、また、ショルダー部におけるトレッドゴム１５のボリューム（距離Ｇｓｈ）が確保される（図１および図２参照）。これにより、タイヤ接地状態における各ベルトプライ１４１～１４５の歪みが低減されて（図４（ｂ）および図５参照）、タイヤの耐ベルトセパレーション性能が向上する利点がある。
　また、（２）比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されてショルダー部が肉厚構造を有するので、使用済みタイヤの更正時にて、バフ研磨量を適正に確保しつつベルトプライの露出を防止できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。また、ショルダー部が肉厚構造を有するので、特に、使用済みタイヤのショルダー摩耗部分が広範な場合にも、このショルダー摩耗部分をバフ研磨により適正に切除できる点で好ましい。
　また、（３）周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈが適正に確保されるので、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２の溝深さＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの関係を有する（図２参照）。かかる構成では、周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｃｃが適正に確保されて、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層１４を構成する複数のベルトプライ１４１～１４５の端部のうち最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部からタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引くときに、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側にある（図６参照）。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止される。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある（図７参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、上記の曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとるときに、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、この開口端部４１の位置が適正化される利点がある。すなわち、ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０であることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈであることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底とラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ３を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある（図８参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍとラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ４を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１～１４５が、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある（図９参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端Ｔからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（Ｄｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、この開口端部４１の位置が適正化される。これにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、トレッド幅ＴＷと周方向補強層１４５の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の変形量が効果的に低減される利点がある（図４（ｂ）および図５参照）。すなわち、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷであることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保されて、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の変形量が低減される。また、Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０であることにより、タイヤ接地時において、各ベルトプライ端部の変形が抑制されることにより、各ベルトプライ端部における歪みが低減される。
　また、特に、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷとなる幅広な周方向補強層１４５を有する構成では、周方向補強層１４５を有するセンター領域とその外側にあるショルダー領域との剛性差が大きいため、ショルダー摩耗が生じ易い傾向にある。したがって、かかる構成において、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられ、開口端部４１の位置が適正化されることにより、台タイヤの歩留まり向上効果を顕著に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５のベルトコードのエンド数が適正化される利点がある。すなわち、１７［本／５０ｍｍ］以上であることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保される。また、３０［本／５０ｍｍ］以下であることにより、周方向補強層１４５のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、一対の交差ベルト１４２、１４３および周方向補強層１４５）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図１４参照）。
　かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する。これにより、比Ｅｉｎ／Ｅｃｏが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図１４参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１を有する（図１および図３参照）。これにより、ベルト層１４が補強されて、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。これにより、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗｂ３が適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３であることにより、周方向補強層１４５の端部と交差ベルト１４３の端部との距離が適正に確保されて、これらのベルトプライ１４５、１４３の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２であることにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３に対する周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保されて、周方向補強層１４５によるタガ効果が適正に確保される。
［適用対象］
　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が７０［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。
　図１５および図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐ベルトエッジセパレーション性能および（２）台タイヤの歩留まりに関する評価が行われた（図１５および図１６参照）。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。
　（１）耐ベルトエッジセパレーション性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重３４．８１［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（１．７４［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が１１０以上であれば、従来例に対して飛躍的に優位性ある効果があるといえる。
　（２）台タイヤの歩留まりに関する評価では、試験車両である４×２のトラクタートレーラーが空気入りタイヤを装着して走行し、ショルダー陸部のラグ溝の開口部まで摩耗したタイヤを各仕様について１００本ずつ抽出する。そして、これらのタイヤについてバフ研磨処理し、台タイヤ表面におけるベルトプライの露出および周方向主溝の溝底ラインの残存を観察して、更生の可否を評価する。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が９０［％］以上であれば、従来例に対して飛躍的に優位性ある効果があるといえる。
　実施例１～１８の空気入りタイヤ１は、図１～図３に記載した構成を有する。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｇｃｃ＝３２．８［ｍｍ］、Ｄｃｃ＝１３．０［ｍｍ］、Ｄｓｈ＝１３．５［ｍｍ］に設定されている。また、図７に示すように、ベルト層１４の各ベルトプライ１４１～１４５が、最外周方向主溝２の溝底から引いた仮想線Ｌ２よりもタイヤ幅方向内側にある。
　従来例の空気入りタイヤは、図１～図３の構成において、周方向補強層を備えていない。
　試験結果が示すように、実施例１～１８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能および台タイヤの歩留まりが向上することが分かる。特に、実施例１～１１を比較すると、各ベルトプライ１４１～１４５が図７の仮想線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にあり、且つ、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈ、０．２０≦ＵＤｃｃ／Ｄｃｃおよび０．７≦Ｄｒｇ／（Ｄｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の要件が満たされることにより、台タイヤの歩留まりについて飛躍的に優位性ある効果（評価９５［％］以上）が得られることが分かる。さらに、実施例１～３および実施例１２～１８を比較すると、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃおよび０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の要件が満たされることにより、耐ベルトエッジセパレーション性能についても飛躍的に優位性ある効果（評価１１０以上）が得られることが分かる。
　１　空気入りタイヤ、２　周方向主溝、３　陸部、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１２１　ローアーフィラー、１２２　アッパーフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１４１　高角度ベルト、１４２、１４３　交差ベルト、１４４　ベルトカバー、１４５　周方向補強層、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、１８　インナーライナ、１９　ベルトエッジクッション、１９１　応力緩和ゴム、１９２　端部緩和ゴム

Claims (20)

  1. 　カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
    　前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
    　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有し、且つ、
    　前記最外周方向主溝の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／Ｄｓｈの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の溝深さＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／Ｄｃｃの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    　タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層を構成する複数のベルトプライの端部のうち前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部からタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引くときに、
    　前記ラグ溝の開口端部が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引くときに、
    　前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    　曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとるときに、
    　前記最外周方向主溝の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑから前記ラグ溝の開口端部までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として－１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    　タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底と前記ラグ溝の開口端部とを結ぶ直線Ｌ３を引くときに、
    　前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    　タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍと前記ラグ溝の開口端部とを結ぶ直線Ｌ４を引くときに、
    　前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    　前記最外周方向主溝の溝深さＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端から前記ラグ溝の開口端部までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（Ｄｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　トレッド幅ＴＷと、前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    　前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    　前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１３～１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトを有する請求項１～１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
  19. 　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    　前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある請求項１～１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  20. 　偏平率７０［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１～１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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