JPH10250316A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH10250316A JPH10250316A JP9056130A JP5613097A JPH10250316A JP H10250316 A JPH10250316 A JP H10250316A JP 9056130 A JP9056130 A JP 9056130A JP 5613097 A JP5613097 A JP 5613097A JP H10250316 A JPH10250316 A JP H10250316A
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- Japan
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- tread
- tire
- width
- groove
- arc
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 優れた耐偏摩耗性を保持して耐ワンダリング
性を大幅に向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 所定空気圧を充てんしたタイヤ姿勢に
て、トレッド部の踏面幅はサイドウォール部の断面幅の
７０〜９５％の範囲内にあり、タイヤ断面にあらわれる
トレッド部踏面は２種類以上の曲率半径をもつ複合円弧
から成り、踏面端縁側円弧は残余の踏面部分円弧の曲率
半径に比しより小さい曲率半径を有し、各ショルダ部は
踏面円周に沿う直状細溝を備え、該細溝はその溝幅中央
を踏面端縁から踏面幅の３〜１５％に相当する距離に位
置し、踏面端縁側円弧を上記細溝より外側に位置させ
る。
性を大幅に向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 所定空気圧を充てんしたタイヤ姿勢に
て、トレッド部の踏面幅はサイドウォール部の断面幅の
７０〜９５％の範囲内にあり、タイヤ断面にあらわれる
トレッド部踏面は２種類以上の曲率半径をもつ複合円弧
から成り、踏面端縁側円弧は残余の踏面部分円弧の曲率
半径に比しより小さい曲率半径を有し、各ショルダ部は
踏面円周に沿う直状細溝を備え、該細溝はその溝幅中央
を踏面端縁から踏面幅の３〜１５％に相当する距離に位
置し、踏面端縁側円弧を上記細溝より外側に位置させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りタイヤ、より詳細には比較的大型に属する小型トラッ
クや中型〜大型トラック及びバスなどの重車両の使途に
供するラジアルプライタイヤに関し、特に耐ワンダリン
グ性能を高度に保持した上で耐偏摩耗性に優れる重荷重
用空気入りタイヤに関する。
りタイヤ、より詳細には比較的大型に属する小型トラッ
クや中型〜大型トラック及びバスなどの重車両の使途に
供するラジアルプライタイヤに関し、特に耐ワンダリン
グ性能を高度に保持した上で耐偏摩耗性に優れる重荷重
用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】比較的大型に属する小型トラック及び通
常の中型〜大型トラック（以下合せてトラックという）
やバスなどの車両が舗装路面に程度の差こそあれ形成さ
れている轍部分をタイヤが走行するとき、特にラジアル
プライタイヤを装着した車両はドライバの意図とは無関
係に直進走行から急激に左右に大きく振られるハンドル
取られ現象が生じ、この現象は一般にワンダリングと呼
ばれている。ワンダリングが生じるとドライバは不安感
をもち、操舵の微調整を繰り返すので疲労が高まるばか
りでなく、車両の安全走行確保に支障をきたす。
常の中型〜大型トラック（以下合せてトラックという）
やバスなどの車両が舗装路面に程度の差こそあれ形成さ
れている轍部分をタイヤが走行するとき、特にラジアル
プライタイヤを装着した車両はドライバの意図とは無関
係に直進走行から急激に左右に大きく振られるハンドル
取られ現象が生じ、この現象は一般にワンダリングと呼
ばれている。ワンダリングが生じるとドライバは不安感
をもち、操舵の微調整を繰り返すので疲労が高まるばか
りでなく、車両の安全走行確保に支障をきたす。
【０００３】そこでこのワンダリング現象の因って来る
原因の究明が進められ、その結果、轍の傾斜面に転動中
のトレッド部踏面が一部乗り上げると疑似キャンバース
ラストが発生し、この横向き推力によりタイヤのトレッ
ド部が斜面を駆け上がることによる現象であることが解
明されている。
原因の究明が進められ、その結果、轍の傾斜面に転動中
のトレッド部踏面が一部乗り上げると疑似キャンバース
ラストが発生し、この横向き推力によりタイヤのトレッ
ド部が斜面を駆け上がることによる現象であることが解
明されている。
【０００４】横向き推力発生の一因は踏面端部形状にあ
ることがわかり、そこでワンダリングを極力抑制するた
め、それまでトレッド部の断面外輪郭形状のうちショル
ダ部の形状が図８（ａ）に示すいわゆるスクエアショル
ダであったのに対し、図８（ｂ）、（ｃ）に示すように
踏面端部に比較的大きな面取りを施すか、又はこれらの
単なる面取りから一歩進めた図８（ｄ）に示すクリフと
呼ばれる張出し部を付加する手段が採用されている。な
お図８（ｂ）〜（ｄ）の二点鎖線はそれまでのスクエア
ショルダを示す。。
ることがわかり、そこでワンダリングを極力抑制するた
め、それまでトレッド部の断面外輪郭形状のうちショル
ダ部の形状が図８（ａ）に示すいわゆるスクエアショル
ダであったのに対し、図８（ｂ）、（ｃ）に示すように
踏面端部に比較的大きな面取りを施すか、又はこれらの
単なる面取りから一歩進めた図８（ｄ）に示すクリフと
呼ばれる張出し部を付加する手段が採用されている。な
お図８（ｂ）〜（ｄ）の二点鎖線はそれまでのスクエア
ショルダを示す。。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしこれらの面取り
部やクリフ部をもつタイヤにサイドフォースが加えられ
ると、これら各部の摩耗が促進され、一旦摩耗が進んだ
部分は他の踏面部分よりタイヤ回転軸線からの半径はよ
り小さくなるため、負荷転動中により大きな制動成分が
作用する結果さらに摩耗が進み、遂にはこの摩耗が踏面
中央側に進展して、いわゆる肩落ち偏摩耗に至る。見方
を変えればこの種の偏摩耗部分を新品タイヤ当初に設け
ていると言え、結局、トレッドゴムの摩耗寿命が著しく
損なわれる。
部やクリフ部をもつタイヤにサイドフォースが加えられ
ると、これら各部の摩耗が促進され、一旦摩耗が進んだ
部分は他の踏面部分よりタイヤ回転軸線からの半径はよ
り小さくなるため、負荷転動中により大きな制動成分が
作用する結果さらに摩耗が進み、遂にはこの摩耗が踏面
中央側に進展して、いわゆる肩落ち偏摩耗に至る。見方
を変えればこの種の偏摩耗部分を新品タイヤ当初に設け
ていると言え、結局、トレッドゴムの摩耗寿命が著しく
損なわれる。
【０００６】さらに上述の手段による程度のワンダリン
グ改善では不十分であり、より一層の改善が求められて
いるのが現状である。
グ改善では不十分であり、より一層の改善が求められて
いるのが現状である。
【０００７】従ってこの発明の請求項１〜３に記載した
発明は、肩落ち偏摩耗（以下偏摩耗という）を実用上支
障がない程度に抑制した上で、耐ワンダリング性を従来
に比し格段に向上させることが可能な重荷重用空気入り
タイヤの提供を目的とする。
発明は、肩落ち偏摩耗（以下偏摩耗という）を実用上支
障がない程度に抑制した上で、耐ワンダリング性を従来
に比し格段に向上させることが可能な重荷重用空気入り
タイヤの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とからなるタイヤとその標準リムとの組立体
に、タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし
たタイヤ姿勢にて、（１）トレッド部の踏面幅はサイド
ウォール部の断面幅の７０〜９５％の範囲内にあり、
（２）タイヤの回転軸線を含む平面による断面にあらわ
れるトレッド部踏面は２種類以上の曲率半径をもつ複合
円弧から成り、踏面端縁側円弧は残余の踏面部分円弧の
曲率半径に比しより小さい曲率半径を有し、（３）各シ
ョルダ部は踏面円周に沿う直状細溝を備え、該細溝はそ
の溝幅中央を踏面端縁から踏面幅の３〜１５％に相当す
る距離を隔てた位置に配置し、（４）上記のより小さい
曲率半径をもつ踏面端縁側円弧を上記細溝より外側に位
置させて成ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ
である。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とからなるタイヤとその標準リムとの組立体
に、タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし
たタイヤ姿勢にて、（１）トレッド部の踏面幅はサイド
ウォール部の断面幅の７０〜９５％の範囲内にあり、
（２）タイヤの回転軸線を含む平面による断面にあらわ
れるトレッド部踏面は２種類以上の曲率半径をもつ複合
円弧から成り、踏面端縁側円弧は残余の踏面部分円弧の
曲率半径に比しより小さい曲率半径を有し、（３）各シ
ョルダ部は踏面円周に沿う直状細溝を備え、該細溝はそ
の溝幅中央を踏面端縁から踏面幅の３〜１５％に相当す
る距離を隔てた位置に配置し、（４）上記のより小さい
曲率半径をもつ踏面端縁側円弧を上記細溝より外側に位
置させて成ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ
である。
【０００９】ここにタイヤの最大負荷能力、それに対応
する空気圧、標準リム及びサイドウォール部の断面幅と
は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９６年）が
記載している一般情報(General Information) のうち
「用語の意味」の項にて定義されているところに従い、
実際には各タイヤ種別毎に定めた空気圧−負荷能力対応
表、適用リムの表のうち下線を付したリムに従うものと
し、特に断面幅は、タイヤ断面内の最大幅である総幅か
ら、タイヤ側面の模様、文字などを除いた幅を用いる。
する空気圧、標準リム及びサイドウォール部の断面幅と
は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９６年）が
記載している一般情報(General Information) のうち
「用語の意味」の項にて定義されているところに従い、
実際には各タイヤ種別毎に定めた空気圧−負荷能力対応
表、適用リムの表のうち下線を付したリムに従うものと
し、特に断面幅は、タイヤ断面内の最大幅である総幅か
ら、タイヤ側面の模様、文字などを除いた幅を用いる。
【００１０】請求項１に記載した発明の好適実施例で
は、請求項２に記載した発明のように、トレッド部は少
なくとも２本の周方向主溝を上記細溝の内側に備え、該
細溝は主溝深さの５０〜１００％の範囲内にある深さ
と、０．５〜３．５ｍｍの範囲内の幅とを有し、また請
求項３に記載した発明のように、上記細溝の幅が１．５
〜２．５ｍｍの範囲内にある。ここに周方向主溝は踏面
円周に沿って延びる溝を指し、直状溝又はジグザグ溝の
いずれも可とする。
は、請求項２に記載した発明のように、トレッド部は少
なくとも２本の周方向主溝を上記細溝の内側に備え、該
細溝は主溝深さの５０〜１００％の範囲内にある深さ
と、０．５〜３．５ｍｍの範囲内の幅とを有し、また請
求項３に記載した発明のように、上記細溝の幅が１．５
〜２．５ｍｍの範囲内にある。ここに周方向主溝は踏面
円周に沿って延びる溝を指し、直状溝又はジグザグ溝の
いずれも可とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は重荷重用空気入りタ
イヤ（以下タイヤという）をその標準リムに組付け、こ
れにタイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし
たタイヤ及びリム組立体の回転軸線を含む平面によるタ
イヤ赤道面Ｅからの左半断面図である。
例を図１に基づき説明する。図１は重荷重用空気入りタ
イヤ（以下タイヤという）をその標準リムに組付け、こ
れにタイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし
たタイヤ及びリム組立体の回転軸線を含む平面によるタ
イヤ赤道面Ｅからの左半断面図である。
【００１２】タイヤはトレッド部１と、その両側に連な
る一対のサイドウォール部２（片側のみ示す）及び一対
のビード部３（片側のみ示す）とからなり、これら各部
１〜３はビード部３に埋設したビードコア４相互間にわ
たりトロイド状に延びるカーカス５、図示例では１プラ
イのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるラジ
アルカーカス５により補強し、カーカス５の外周には複
数層（図示例は３層）のスチールコード層のコード交差
層よりなるベルト６を配置してトレッド部１を強化する
のは慣例に従う。符号８はインナーライナで図１に示す
タイヤはチューブレスタイヤであり、インナーライナ８
には空気不透過性のゴムを適用する。標準リム２０は外
輪郭のみを図示した。
る一対のサイドウォール部２（片側のみ示す）及び一対
のビード部３（片側のみ示す）とからなり、これら各部
１〜３はビード部３に埋設したビードコア４相互間にわ
たりトロイド状に延びるカーカス５、図示例では１プラ
イのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるラジ
アルカーカス５により補強し、カーカス５の外周には複
数層（図示例は３層）のスチールコード層のコード交差
層よりなるベルト６を配置してトレッド部１を強化する
のは慣例に従う。符号８はインナーライナで図１に示す
タイヤはチューブレスタイヤであり、インナーライナ８
には空気不透過性のゴムを適用する。標準リム２０は外
輪郭のみを図示した。
【００１３】図において、トレッドゴム７には少なくと
も２本（図示例は２本）の周方向主溝９を設け、この主
溝９は踏面１ｔの円周に沿って直状に延びる溝乃至ジグ
ザグ状に延びる溝のいずれも可とする。この周方向主溝
９の外側のショルダ部Ｓｈに踏面１ｔ円周に沿って延び
る直状細溝１０を配置する。なおショルダ部Ｓｈ（図で
は矢印で示す）はトレッド部１とサイドウォール部２と
を連結する肩部分を指し、トレッド部１の両側端部とサ
イドウォール部２のタイヤ半径方向外側部分のバットレ
ス部１１とを合せた領域である。
も２本（図示例は２本）の周方向主溝９を設け、この主
溝９は踏面１ｔの円周に沿って直状に延びる溝乃至ジグ
ザグ状に延びる溝のいずれも可とする。この周方向主溝
９の外側のショルダ部Ｓｈに踏面１ｔ円周に沿って延び
る直状細溝１０を配置する。なおショルダ部Ｓｈ（図で
は矢印で示す）はトレッド部１とサイドウォール部２と
を連結する肩部分を指し、トレッド部１の両側端部とサ
イドウォール部２のタイヤ半径方向外側部分のバットレ
ス部１１とを合せた領域である。
【００１４】まずタイヤ外側輪郭について、トレッド部
１の踏面１ｔの幅ＴＷはサイドウォール部２の最大幅位
置Ｐにおける断面幅ＳＷの７０〜９５％の範囲内に設定
する。なお踏面端部に半径Ｒによる小さな面取りを施す
場合の踏面幅ＴＷは図８（ｃ）に示すような二点鎖線の
交点にて定める。
１の踏面１ｔの幅ＴＷはサイドウォール部２の最大幅位
置Ｐにおける断面幅ＳＷの７０〜９５％の範囲内に設定
する。なお踏面端部に半径Ｒによる小さな面取りを施す
場合の踏面幅ＴＷは図８（ｃ）に示すような二点鎖線の
交点にて定める。
【００１５】踏面幅ＴＷの断面幅ＳＷに対する比ＴＷ／
ＳＷの値の百分率を７０〜９５％の範囲内としたのは、
まず図２を参照して、耐ワンダリング性では劣るが摩耗
寿命では市場でほぼ満足される図８（ａ）に示すスクエ
アショルダのタイヤの摩耗寿命を１００とする指数であ
らわしたとき、トレッドゴム７の摩耗寿命を１００以上
とする上で下限値が７０％であることを要し、次に図３
を参照して、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すショルダ部を備
えるタイヤの耐ワンダリング性が市場で許容し得る限界
を１００とする指数にてあらわせば、この許容限界以上
とするため（ＴＷ／ＳＷ）×１００（％）の上限値は９
５％でなければならない。
ＳＷの値の百分率を７０〜９５％の範囲内としたのは、
まず図２を参照して、耐ワンダリング性では劣るが摩耗
寿命では市場でほぼ満足される図８（ａ）に示すスクエ
アショルダのタイヤの摩耗寿命を１００とする指数であ
らわしたとき、トレッドゴム７の摩耗寿命を１００以上
とする上で下限値が７０％であることを要し、次に図３
を参照して、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すショルダ部を備
えるタイヤの耐ワンダリング性が市場で許容し得る限界
を１００とする指数にてあらわせば、この許容限界以上
とするため（ＴＷ／ＳＷ）×１００（％）の上限値は９
５％でなければならない。
【００１６】直状細溝１０の配置位置は耐ワンダリング
性と耐偏摩耗性との同時向上に対し極めて重要な要件で
あり、各種実験の結果、踏面端縁ＴＥから細溝１０の溝
幅中央に至る距離Ａは踏面幅ＴＷの３〜１５％の範囲内
とすることが必要である。この範囲内に直状細溝１０を
配置することでショルダ部Ｓｈの剛性を適度に低減する
ことができ、このことはショルダ部Ｓｈが轍の傾斜面に
乗り上げたときに発生する疑似キャンバースラスト量を
著しく減少させ、その結果耐ワンダリング性を大幅に向
上させることができる。この向上の程度は図８（ｂ）〜
（ｄ）のショルダ部形状をもつタイヤを大幅に超える。
性と耐偏摩耗性との同時向上に対し極めて重要な要件で
あり、各種実験の結果、踏面端縁ＴＥから細溝１０の溝
幅中央に至る距離Ａは踏面幅ＴＷの３〜１５％の範囲内
とすることが必要である。この範囲内に直状細溝１０を
配置することでショルダ部Ｓｈの剛性を適度に低減する
ことができ、このことはショルダ部Ｓｈが轍の傾斜面に
乗り上げたときに発生する疑似キャンバースラスト量を
著しく減少させ、その結果耐ワンダリング性を大幅に向
上させることができる。この向上の程度は図８（ｂ）〜
（ｄ）のショルダ部形状をもつタイヤを大幅に超える。
【００１７】これが踏面幅ＴＷの３％未満でもまた１５
％超でもショルダ部Ｓｈの剛性を適度に低減させること
はできない。この直状細溝１０の適正配置位置の範囲を
耐偏摩耗性でみると、図４を参照して、市場で許容され
る耐偏摩耗性を１００とする指数であらわせば（Ａ／Ｔ
Ｗ）×１００（％）の下限値は３％、上限値は１５％で
なければならず、３％未満でもまた１５％を超えても耐
偏摩耗性が劣化し、市場性に欠けることになる。
％超でもショルダ部Ｓｈの剛性を適度に低減させること
はできない。この直状細溝１０の適正配置位置の範囲を
耐偏摩耗性でみると、図４を参照して、市場で許容され
る耐偏摩耗性を１００とする指数であらわせば（Ａ／Ｔ
Ｗ）×１００（％）の下限値は３％、上限値は１５％で
なければならず、３％未満でもまた１５％を超えても耐
偏摩耗性が劣化し、市場性に欠けることになる。
【００１８】さらに直状細溝１０と踏面１ｔの形状は互
いに密接な連携の下で耐ワンダリング性と耐偏摩耗性と
の同時向上を達成することができ、そのため図１に示す
断面にて、踏面１ｔは２種類以上の曲率半径をもつ複合
円弧により形成するものとし、踏面端縁ＴＥ側の円弧の
曲率半径Ｒ2 は、残余の踏面１ｔ部分円弧の曲率半径Ｒ
1 に比しより小さくなければならず、しかも曲率半径Ｒ
2 による円弧部分は直状細溝１０の外側に限定する必要
がある。
いに密接な連携の下で耐ワンダリング性と耐偏摩耗性と
の同時向上を達成することができ、そのため図１に示す
断面にて、踏面１ｔは２種類以上の曲率半径をもつ複合
円弧により形成するものとし、踏面端縁ＴＥ側の円弧の
曲率半径Ｒ2 は、残余の踏面１ｔ部分円弧の曲率半径Ｒ
1 に比しより小さくなければならず、しかも曲率半径Ｒ
2 による円弧部分は直状細溝１０の外側に限定する必要
がある。
【００１９】この条件を前提としてはじめて先に図２〜
図４に基づき述べた諸事項が成立することに注意すべき
である。すなわちそれぞれの曲率半径がＲ2 ＜Ｒ1 の関
係を満たすことと、曲率半径Ｒ2 の円弧を直状細溝１０
の外側にのみ位置させることとの連携の下で、耐ワンダ
リング性が大幅に向上し、半径差に基づく制動成分によ
り距離Ａ内の踏面部分の摩耗が促進されたとしてもこの
摩耗進展は細溝１０により遮断され、踏面１ｔ内部に及
ぶことはなく、耐偏摩耗性は大幅に改善される。
図４に基づき述べた諸事項が成立することに注意すべき
である。すなわちそれぞれの曲率半径がＲ2 ＜Ｒ1 の関
係を満たすことと、曲率半径Ｒ2 の円弧を直状細溝１０
の外側にのみ位置させることとの連携の下で、耐ワンダ
リング性が大幅に向上し、半径差に基づく制動成分によ
り距離Ａ内の踏面部分の摩耗が促進されたとしてもこの
摩耗進展は細溝１０により遮断され、踏面１ｔ内部に及
ぶことはなく、耐偏摩耗性は大幅に改善される。
【００２０】直状細溝１０の溝幅と溝深さに関して好適
範囲が存在し、まず溝幅については、図５を参照して、
市場で許容される最低限度の耐ワンダリング性を１００
とする指数にてあらわしたとき、細溝幅は０．５〜３．
５ｍｍの範囲内が適合し、望ましくは１．５〜２．５ｍ
ｍの範囲内であることがわかる。
範囲が存在し、まず溝幅については、図５を参照して、
市場で許容される最低限度の耐ワンダリング性を１００
とする指数にてあらわしたとき、細溝幅は０．５〜３．
５ｍｍの範囲内が適合し、望ましくは１．５〜２．５ｍ
ｍの範囲内であることがわかる。
【００２１】次に細溝１０の溝深さは、細溝１０より内
側に存在する周方向主溝９の溝深さとの関連で定めるの
が理に適い、そこで図６を参照して、市場で許容される
耐偏摩耗レベルを１００とする指数にてあらわしたと
き、細溝１０の溝深さと主溝深さとの比の値の百分率が
５０％以上で許容レベルを満たし、図７を参照して、市
場で許容される耐ワンダリング性レベルを１００とする
指数にてあらわしたとき、細溝１０の溝深さと主溝深さ
との比の値の百分率が１００％までが許容レベルを満た
し、１００％を超えると折角の耐ワンダリング性が市場
性を失うので、細溝１０の溝深さは主溝深さの５０〜１
００％が適合する。
側に存在する周方向主溝９の溝深さとの関連で定めるの
が理に適い、そこで図６を参照して、市場で許容される
耐偏摩耗レベルを１００とする指数にてあらわしたと
き、細溝１０の溝深さと主溝深さとの比の値の百分率が
５０％以上で許容レベルを満たし、図７を参照して、市
場で許容される耐ワンダリング性レベルを１００とする
指数にてあらわしたとき、細溝１０の溝深さと主溝深さ
との比の値の百分率が１００％までが許容レベルを満た
し、１００％を超えると折角の耐ワンダリング性が市場
性を失うので、細溝１０の溝深さは主溝深さの５０〜１
００％が適合する。
【００２２】
【実施例】小型トラック用ラジアルプライタイヤで、サ
イズは２１５／７０Ｒ１７．５（実施例１）と、トラッ
ク及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズが２５５
／７０Ｒ２２．５（実施例２）及び２５５／８０Ｒ２
２．５（実施例３）であり、３サイズ共に図１に従うチ
ューブレスタイヤである。これら実施例１〜３の諸元を
標準リム（インチ表示のリム幅）と共に表１に示す。
イズは２１５／７０Ｒ１７．５（実施例１）と、トラッ
ク及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズが２５５
／７０Ｒ２２．５（実施例２）及び２５５／８０Ｒ２
２．５（実施例３）であり、３サイズ共に図１に従うチ
ューブレスタイヤである。これら実施例１〜３の諸元を
標準リム（インチ表示のリム幅）と共に表１に示す。
【００２３】
【表１】
【００２４】実施例１〜３の耐偏摩耗性（主として耐肩
落ち偏摩耗）及び耐ワンダリング性を確かめるため、直
状細溝１０を除き、かつタイヤ断面にて距離Ａ内の踏面
円弧を形成する曲率半径Ｒ2 を有さずに図８（ｂ）に示
す従来のワンダリング改善手段を用いた他は、各実施例
に合せた従来例１〜３のタイヤを準備し、これらのタイ
ヤと実施例１〜３のタイヤとを供試タイヤとして実際の
車両に装着して走行させるテストを実施した。なお実施
例Ｎｏ．と従来例Ｎｏ．とは対応する。
落ち偏摩耗）及び耐ワンダリング性を確かめるため、直
状細溝１０を除き、かつタイヤ断面にて距離Ａ内の踏面
円弧を形成する曲率半径Ｒ2 を有さずに図８（ｂ）に示
す従来のワンダリング改善手段を用いた他は、各実施例
に合せた従来例１〜３のタイヤを準備し、これらのタイ
ヤと実施例１〜３のタイヤとを供試タイヤとして実際の
車両に装着して走行させるテストを実施した。なお実施
例Ｎｏ．と従来例Ｎｏ．とは対応する。
【００２５】耐ワンダリング性は特に新品〜走行初期の
間に各ドライバのフィーリングにより評価したところ、
相当な深さの轍路面を走行しても殆どハンドル取られが
生じることなく耐ワンダリング性が従来例対比大幅に改
善されていることがわかり、また耐偏摩耗性は走行中期
〜走行後期の間に偏摩耗量を測定することで評価したと
ころ、実施例１〜３は従来例１〜３の１／５〜１／１０
に止まり、耐偏摩耗も大幅に向上していることを確かめ
た。なお走行期間を通じて各実施例タイヤの性能及び肩
落ち以外の偏摩耗などの不具合は一切認められなかた。
間に各ドライバのフィーリングにより評価したところ、
相当な深さの轍路面を走行しても殆どハンドル取られが
生じることなく耐ワンダリング性が従来例対比大幅に改
善されていることがわかり、また耐偏摩耗性は走行中期
〜走行後期の間に偏摩耗量を測定することで評価したと
ころ、実施例１〜３は従来例１〜３の１／５〜１／１０
に止まり、耐偏摩耗も大幅に向上していることを確かめ
た。なお走行期間を通じて各実施例タイヤの性能及び肩
落ち以外の偏摩耗などの不具合は一切認められなかた。
【００２６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜３に記載した発明
によれば、複雑な手段によらずに、またコストアップな
どの不都合を伴うことなく、耐偏摩耗性を寧ろ向上させ
た上で耐ワンダリング性を顕著に向上させることが可能
な重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
によれば、複雑な手段によらずに、またコストアップな
どの不都合を伴うことなく、耐偏摩耗性を寧ろ向上させ
た上で耐ワンダリング性を顕著に向上させることが可能
な重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明の実施の一形態例のタイヤとリムとの
組立体の左半断面図である。
組立体の左半断面図である。
【図２】摩耗寿命と幅比との関係を示す線図である。
【図３】耐ワンダリング性と幅比との関係を示す線図で
ある。
ある。
【図４】耐偏摩耗性と細溝位置との関係を示す線図であ
る。
る。
【図５】耐ワンダリング性と細溝幅との関係を示す線図
である。
である。
【図６】耐偏摩耗性と溝深さ比との関係を示す線図であ
る。
る。
【図７】耐ワンダリング性と溝深さ比との関係を示す線
図である。
図である。
【図８】従来のショルダ部断面の外輪郭図である。
１ トレッド部 １ｔ 踏面 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ ラジアルカーカス ６ ベルト ７ トレッドゴム ８ インナーライナ ９ 周方向主溝 １０ 直状細溝 １１ バットレス部 ２０ 標準リム Ｅ タイヤ赤道面 ＴＥ 踏面端縁 Ｓｈ ショルダ部 ＴＷ 踏面幅 Ａ 踏面端縁から細溝中央までの距離 Ｐ サイドウォール部最大幅位置 ＳＷ 断面幅 Ｒ1 踏面中央領域円弧の曲率半径 Ｒ2 距離Ａ領域円弧の曲率半径
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及び一対のビード部とからなるタイヤ
とその標準リムとの組立体に、タイヤの最大負荷能力に
対応する空気圧を充てんしたタイヤ姿勢にて、 （１）トレッド部の踏面幅はサイドウォール部の断面幅
の７０〜９５％の範囲内にあり、 （２）タイヤの回転軸線を含む平面による断面にあらわ
れるトレッド部踏面は２種類以上の曲率半径をもつ複合
円弧から成り、踏面端縁側円弧は残余の踏面部分円弧の
曲率半径に比しより小さい曲率半径を有し、 （３）各ショルダ部は踏面円周に沿う直状細溝を備え、
該細溝はその溝幅中央を踏面端縁から踏面幅の３〜１５
％に相当する距離を隔てた位置に配置し、 （４）上記のより小さい曲率半径をもつ踏面端縁側円弧
を上記細溝より外側に位置させて成ることを特徴とする
重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド部は少なくとも２本の周方向主
溝を上記細溝の内側に備え、該細溝は主溝深さの５０〜
１００％の範囲内にある深さと、０．５〜３．５ｍｍの
範囲内の幅とを有する請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 上記細溝の幅が１．５〜２．５ｍｍの範
囲内にある請求項１又は２に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9056130A JPH10250316A (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9056130A JPH10250316A (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250316A true JPH10250316A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13018503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9056130A Pending JPH10250316A (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10250316A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005016668A1 (fr) * | 2003-07-18 | 2005-02-24 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique pour vehicules lourds |
| US20060169383A1 (en) * | 2003-07-18 | 2006-08-03 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2006528103A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2012187939A (ja) * | 2011-03-08 | 2012-10-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP3246181A1 (en) * | 2016-05-19 | 2017-11-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
-
1997
- 1997-03-11 JP JP9056130A patent/JPH10250316A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4663639B2 (ja) * | 2003-07-18 | 2011-04-06 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| US20060169383A1 (en) * | 2003-07-18 | 2006-08-03 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2006528102A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2006528103A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2006528105A (ja) * | 2003-07-18 | 2006-12-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP4663638B2 (ja) * | 2003-07-18 | 2011-04-06 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| WO2005016668A1 (fr) * | 2003-07-18 | 2005-02-24 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique pour vehicules lourds |
| US8146637B2 (en) | 2003-07-18 | 2012-04-03 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| US9102202B2 (en) * | 2003-07-18 | 2015-08-11 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2012187939A (ja) * | 2011-03-08 | 2012-10-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP3246181A1 (en) * | 2016-05-19 | 2017-11-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
| JP2017206144A (ja) * | 2016-05-19 | 2017-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| US10787036B2 (en) | 2016-05-19 | 2020-09-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
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