JPH06115311A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06115311A JPH06115311A JP4271464A JP27146492A JPH06115311A JP H06115311 A JPH06115311 A JP H06115311A JP 4271464 A JP4271464 A JP 4271464A JP 27146492 A JP27146492 A JP 27146492A JP H06115311 A JPH06115311 A JP H06115311A
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- equator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2025—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers with angle different or variable in the same layer
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】ベルト端部において湾曲された有機繊維からな
るベルトコード７のベルト端部におる接線とタイヤ１の
赤道とのなす角度θ2 を、ベルト端部以外の直線状のベ
ルトコード７とタイヤ１の赤道とのなす角度θ1 よりも
所定量大きくする構成するとともに、ベルト４の有機繊
維コード７、７’を被覆するコーテイングゴム８、８’
に短繊維状物質を所定量含有させた空気入りタイヤに関
するものである。 【効果】ベルトの発熱及び転がり抵抗を大幅に低減する
ことができ、燃費の著しい向上が実現された。
るベルトコード７のベルト端部におる接線とタイヤ１の
赤道とのなす角度θ2 を、ベルト端部以外の直線状のベ
ルトコード７とタイヤ１の赤道とのなす角度θ1 よりも
所定量大きくする構成するとともに、ベルト４の有機繊
維コード７、７’を被覆するコーテイングゴム８、８’
に短繊維状物質を所定量含有させた空気入りタイヤに関
するものである。 【効果】ベルトの発熱及び転がり抵抗を大幅に低減する
ことができ、燃費の著しい向上が実現された。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに関す
るものであり、特に、発熱及び転がり抵抗の低減された
低燃費空気入りタイヤに関するものである。
るものであり、特に、発熱及び転がり抵抗の低減された
低燃費空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、カー
カスとトレッドの間に配置された複数層からなるベルト
として、スチールコード或いは有機繊維コードをコーテ
イングゴムで被覆したものが使用されている。
カスとトレッドの間に配置された複数層からなるベルト
として、スチールコード或いは有機繊維コードをコーテ
イングゴムで被覆したものが使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車の高性能化に伴
い、耐久性能、操縦安定性能、乗心地性能等の優れた高
性能タイヤの出現が望まれている一方、資源の節約及び
公害等の問題から、低燃費タイヤの出現が望まれてい
る。
い、耐久性能、操縦安定性能、乗心地性能等の優れた高
性能タイヤの出現が望まれている一方、資源の節約及び
公害等の問題から、低燃費タイヤの出現が望まれてい
る。
【０００４】しかしながら、耐久性能、操縦安定性能、
乗心地性能等と低燃費性能とは、所謂、二律背反的な傾
向があり、例えば、タイヤの耐久性能を向上させるため
にベルトコードとしてスチールコードを使用すると、タ
イヤの重量が増加し、燃費が悪くなる。
乗心地性能等と低燃費性能とは、所謂、二律背反的な傾
向があり、例えば、タイヤの耐久性能を向上させるため
にベルトコードとしてスチールコードを使用すると、タ
イヤの重量が増加し、燃費が悪くなる。
【０００５】また、タイヤの軽量化のために、ベルトコ
ードとしてナイロン、ポリエステル等の有機繊維コード
を用いたものが知られているが、有機繊維自体、ヒステ
リシスロスに起因する発熱が大きいため転がり抵抗が大
きく、かえって低燃費化に逆行することになる。
ードとしてナイロン、ポリエステル等の有機繊維コード
を用いたものが知られているが、有機繊維自体、ヒステ
リシスロスに起因する発熱が大きいため転がり抵抗が大
きく、かえって低燃費化に逆行することになる。
【０００６】ここで、従来の空気入りタイヤについて、
図１を用いて説明する。空気入りタイヤ１は、ビード部
２、カーカスプライ３、ベルト４及びトレッド５とから
構成されている。そして、ベルト４は、図１に示されて
いるようにカーカスプライ３とトレッド５間に配置され
ており、カーカスプライ３の放射方向への膨張を抑え
る、所謂、タガとしての作用をしている。また、６はシ
ョルダー部である。
図１を用いて説明する。空気入りタイヤ１は、ビード部
２、カーカスプライ３、ベルト４及びトレッド５とから
構成されている。そして、ベルト４は、図１に示されて
いるようにカーカスプライ３とトレッド５間に配置され
ており、カーカスプライ３の放射方向への膨張を抑え
る、所謂、タガとしての作用をしている。また、６はシ
ョルダー部である。
【０００７】ベルト４は、通常複数層、例えば、２〜４
層から構成されており（図１及びベルト４のタイヤ半径
方向断面を示している図２においては、２層の場合が示
されている。）、図２に示されているようにベルト４を
構成する各ベルト層４’、４”は、タイヤ１の赤道Ｅに
対して所定の角度で配置されたスチール或いは有機繊維
コード７、７’をコーテイングゴム８、８’で被覆して
構成されている。
層から構成されており（図１及びベルト４のタイヤ半径
方向断面を示している図２においては、２層の場合が示
されている。）、図２に示されているようにベルト４を
構成する各ベルト層４’、４”は、タイヤ１の赤道Ｅに
対して所定の角度で配置されたスチール或いは有機繊維
コード７、７’をコーテイングゴム８、８’で被覆して
構成されている。
【０００８】ところで、空気入りタイヤは、走行時に路
面の凹凸或いはコーナリング等により衝撃を受けるが、
このような衝撃は、ベルト層４’、４”のコード７、
７’、コーテイングゴム８、８’の変形歪及びベルト層
間の剪断歪等として緩和されている。
面の凹凸或いはコーナリング等により衝撃を受けるが、
このような衝撃は、ベルト層４’、４”のコード７、
７’、コーテイングゴム８、８’の変形歪及びベルト層
間の剪断歪等として緩和されている。
【０００９】しかしながら、ベルト層のコード７、７’
とコーテイングゴム８、８’或いはベルト４とショルダ
ー部６との弾性率、疲労特性或いは歪等に大きな相違が
あるため、特に、応力の集中するコード端部において、
所謂、セパレーションがおこり、タイヤの安全性にとっ
て大きな問題となっている。
とコーテイングゴム８、８’或いはベルト４とショルダ
ー部６との弾性率、疲労特性或いは歪等に大きな相違が
あるため、特に、応力の集中するコード端部において、
所謂、セパレーションがおこり、タイヤの安全性にとっ
て大きな問題となっている。
【００１０】また、セパレーションの発生までには至ら
ないとしても、コード端部においては、ベルト層間の剪
断歪が大きいため発熱が大となり、タイヤの転がり抵抗
が大きくなるという問題がある。
ないとしても、コード端部においては、ベルト層間の剪
断歪が大きいため発熱が大となり、タイヤの転がり抵抗
が大きくなるという問題がある。
【００１１】最近では、弾性率が高く、強度の大きいス
チールコードがベルトコードとして使用されているが、
上述したようにスチールコードは有機繊維コードに比べ
重いのでタイヤの低燃費性能の向上にとって好ましくな
いとともに、タイヤの円周方向の剛性が大きく、またエ
ンベロープ効果が少ないために乗心地性能が悪いという
問題がある。
チールコードがベルトコードとして使用されているが、
上述したようにスチールコードは有機繊維コードに比べ
重いのでタイヤの低燃費性能の向上にとって好ましくな
いとともに、タイヤの円周方向の剛性が大きく、またエ
ンベロープ効果が少ないために乗心地性能が悪いという
問題がある。
【００１２】更に、スチールコードをベルトコードとし
て使用した場合には、有機繊維コードに比べコーテイン
グゴムとの弾性率等の差が極めて大きいため、セパレー
ションが起こる可能性が高くなる。
て使用した場合には、有機繊維コードに比べコーテイン
グゴムとの弾性率等の差が極めて大きいため、セパレー
ションが起こる可能性が高くなる。
【００１３】一方、ベルトコードとして、有機繊維を使
用した場合には、スチールコードに比べ弾性率が小さ
く、柔らかいために乗心地性能が向上するとともに、軽
量であるので燃費も向上するが、タイヤの横方向の剛性
が小さいためコーナリングに対する応答性能が悪く、従
って、操縦安定性能が悪化するという問題がある。ま
た、スチールコードほどではないが、依然として、コー
テイングゴムとの弾性率等の差が大きいためセパレーシ
ョンが起こる可能性が残ることになる。
用した場合には、スチールコードに比べ弾性率が小さ
く、柔らかいために乗心地性能が向上するとともに、軽
量であるので燃費も向上するが、タイヤの横方向の剛性
が小さいためコーナリングに対する応答性能が悪く、従
って、操縦安定性能が悪化するという問題がある。ま
た、スチールコードほどではないが、依然として、コー
テイングゴムとの弾性率等の差が大きいためセパレーシ
ョンが起こる可能性が残ることになる。
【００１４】また、有機繊維をベルトコードとして使用
した場合には、スチールコードに比べ有機繊維の張力変
動が大きく有機繊維自体による発熱が大きいため、スチ
ールコードに比べ転がり抵抗が大きいという問題があ
る。
した場合には、スチールコードに比べ有機繊維の張力変
動が大きく有機繊維自体による発熱が大きいため、スチ
ールコードに比べ転がり抵抗が大きいという問題があ
る。
【００１５】本発明は、タイヤの低燃費性能を向上する
ために、ベルトコードとして軽い有機繊維を使用すると
ともに、有機繊維をベルトコードとして使用した場合の
上述した問題を解決し、タイヤの低燃費性能と操縦安定
性能等の他の諸性能をバランスよく両立させた空気入り
タイヤを提供することを目的とするものである。
ために、ベルトコードとして軽い有機繊維を使用すると
ともに、有機繊維をベルトコードとして使用した場合の
上述した問題を解決し、タイヤの低燃費性能と操縦安定
性能等の他の諸性能をバランスよく両立させた空気入り
タイヤを提供することを目的とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
においては、有機繊維からなるベルトコードの両端部を
湾曲させて、ベルト端部における有機繊維ベルトコード
の接線とタイヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外
における直線状の有機繊維ベルトコードとタイヤの赤道
とのなす角度よりも大きくなるように構成することによ
り、上記の本発明の目的を達成するとともに、更に、ベ
ルトのコーテイングゴムとして所定方向に配向した短繊
維状物質を含有するゴムを使用することにより、上述し
た従来の空気入りタイヤが有する問題を解決するもので
もある。
においては、有機繊維からなるベルトコードの両端部を
湾曲させて、ベルト端部における有機繊維ベルトコード
の接線とタイヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外
における直線状の有機繊維ベルトコードとタイヤの赤道
とのなす角度よりも大きくなるように構成することによ
り、上記の本発明の目的を達成するとともに、更に、ベ
ルトのコーテイングゴムとして所定方向に配向した短繊
維状物質を含有するゴムを使用することにより、上述し
た従来の空気入りタイヤが有する問題を解決するもので
もある。
【００１７】以下に、本発明を詳述するが、ベルトの構
成以外については、上述した従来の空気入りタイヤの構
成と実質的に同じである。
成以外については、上述した従来の空気入りタイヤの構
成と実質的に同じである。
【００１８】先ず最初に、両端部が湾曲された有機繊維
からなるベルトコードのベルト端部における接線とタイ
ヤの赤道とのなす角度を、ベルト端部以外の直線状の有
機繊維ベルトコードとタイヤの赤道とのなす角度よりも
大きくした構成について説明する。
からなるベルトコードのベルト端部における接線とタイ
ヤの赤道とのなす角度を、ベルト端部以外の直線状の有
機繊維ベルトコードとタイヤの赤道とのなす角度よりも
大きくした構成について説明する。
【００１９】なお、本発明において、ベルト４に使用さ
れる有機繊維ベルトコード７、７’としては、例えば、
芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエ
ステル繊維、ポリビニルアルコール繊維等の撚りコード
が用いられ、特に芳香族ポリアミド繊維が適している。
れる有機繊維ベルトコード７、７’としては、例えば、
芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエ
ステル繊維、ポリビニルアルコール繊維等の撚りコード
が用いられ、特に芳香族ポリアミド繊維が適している。
【００２０】従来のベルトコードの配置の平面図である
図３に示されているように、従来のベルトコード７は、
タイヤ１の赤道Ｅに対する傾斜角度θ1 がベルト端部に
おいても略同じであり、ベルト４とショルダー部６との
弾性率等の差が大きく、従って、タイヤ１が衝撃により
変形した場合に、特に、このベルト端部に応力が集中し
歪も大きいためにセパレーションが起こる大きな原因と
なっている。
図３に示されているように、従来のベルトコード７は、
タイヤ１の赤道Ｅに対する傾斜角度θ1 がベルト端部に
おいても略同じであり、ベルト４とショルダー部６との
弾性率等の差が大きく、従って、タイヤ１が衝撃により
変形した場合に、特に、このベルト端部に応力が集中し
歪も大きいためにセパレーションが起こる大きな原因と
なっている。
【００２１】この問題を解決するために、本発明におい
ては、図４に示されているように、有機繊維からなるベ
ルトコード７の両端部を湾曲させベルト端部におけるベ
ルトコード７の接線とタイヤ１の赤道Ｅとのなす角度θ
2 を、上記のベルト端部以外における直線状のベルトコ
ード７とタイヤ１の赤道とのなす角度θ1 より所定量大
きくし、ベルト端部付近におけるコードの密度を減少さ
せたものである。
ては、図４に示されているように、有機繊維からなるベ
ルトコード７の両端部を湾曲させベルト端部におけるベ
ルトコード７の接線とタイヤ１の赤道Ｅとのなす角度θ
2 を、上記のベルト端部以外における直線状のベルトコ
ード７とタイヤ１の赤道とのなす角度θ1 より所定量大
きくし、ベルト端部付近におけるコードの密度を減少さ
せたものである。
【００２２】そして、θ1 とθ2 とは、以下のような関
係になることが好ましい。 （θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５° 但し、１０°≦θ1 ≦４０° 上記の好ましい例において、（θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５
°としたのは、（θ1＋３）＞θ2 では、ベルト端部に
おけるコード密度の減少が十分でなく、ベルト４とショ
ルダー部６との弾性率等の差が依然として大きく、従っ
て、セパレーションの発生の防止にとってあまり効果的
でなく、また、θ2 ＞４５°では、ベルト端部の周方向
剛性が極端に低下しショルダー部６の接地長が極めて長
くなり、ベルト端部の発熱が大幅に増加し、転がり抵抗
が増加することになり、タイヤ１の低燃費化を実現する
ことができない。
係になることが好ましい。 （θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５° 但し、１０°≦θ1 ≦４０° 上記の好ましい例において、（θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５
°としたのは、（θ1＋３）＞θ2 では、ベルト端部に
おけるコード密度の減少が十分でなく、ベルト４とショ
ルダー部６との弾性率等の差が依然として大きく、従っ
て、セパレーションの発生の防止にとってあまり効果的
でなく、また、θ2 ＞４５°では、ベルト端部の周方向
剛性が極端に低下しショルダー部６の接地長が極めて長
くなり、ベルト端部の発熱が大幅に増加し、転がり抵抗
が増加することになり、タイヤ１の低燃費化を実現する
ことができない。
【００２３】また、θ1 ＜１０°では、ベルトコードの
交錯層としての面内曲げ剛性が小さく、コーナリングパ
ワーが低下する。そして、θ1 ＞４０°では、交錯効果
が少なく、タイヤの周方向の剛性が低下し、ベルトのタ
ガとしての作用が十分でなくなる。
交錯層としての面内曲げ剛性が小さく、コーナリングパ
ワーが低下する。そして、θ1 ＞４０°では、交錯効果
が少なく、タイヤの周方向の剛性が低下し、ベルトのタ
ガとしての作用が十分でなくなる。
【００２４】複数層のベルト層からなるベルト４の場合
には、全てのベルト層のベルトコードの両端部を上記の
ように湾曲させることもできるし、また、複数のベルト
層の一部のベルト層のベルトコードの両端部を湾曲させ
ることもできる。更に、必要に応じて、ベルト層のベル
トコードの一端部のみを湾曲させることもできるし、ま
た、ある一つのベルト層のベルトコードは両端部を湾曲
させ、他のベルト層のベルトコードは一端部のみを湾曲
させるように構成することもできる。特に、タイヤをネ
ガティブキャンパーの一般的な車に装着する場合、タイ
ヤの取り付け方向を指定し、車軸側のベルト端部を湾曲
させることが操縦安定性能を高いレベルに維持したまま
低燃費化を図ることができるので好ましい。
には、全てのベルト層のベルトコードの両端部を上記の
ように湾曲させることもできるし、また、複数のベルト
層の一部のベルト層のベルトコードの両端部を湾曲させ
ることもできる。更に、必要に応じて、ベルト層のベル
トコードの一端部のみを湾曲させることもできるし、ま
た、ある一つのベルト層のベルトコードは両端部を湾曲
させ、他のベルト層のベルトコードは一端部のみを湾曲
させるように構成することもできる。特に、タイヤをネ
ガティブキャンパーの一般的な車に装着する場合、タイ
ヤの取り付け方向を指定し、車軸側のベルト端部を湾曲
させることが操縦安定性能を高いレベルに維持したまま
低燃費化を図ることができるので好ましい。
【００２５】上述した、ベルト端部において湾曲された
有機繊維からなるベルトコード７のベルト端部におる接
線とタイヤ１の赤道とのなす角度θ2 を、ベルト端部以
外の直線状のベルトコード７とタイヤ１の赤道とのなす
角度θ1 よりも大きくする構成に加え、更に、本発明に
おいては、ベルト４の有機繊維コード７、７’を被覆す
るコーテイングゴム８、８’に短繊維状物質を所定量含
有させることにより、ベルト端部における有機繊維から
なるベルトコード７の接線とタイヤ１の赤道とのなす角
度θ2 を、ベルト端部以外においてベルトコードとタイ
ヤの赤道とのなす角度θ1 よりも大きくした構成との相
乗により、タイヤ１の発熱を大幅に低減することがで
き、転がり抵抗の著しい低減を図ることができる。
有機繊維からなるベルトコード７のベルト端部におる接
線とタイヤ１の赤道とのなす角度θ2 を、ベルト端部以
外の直線状のベルトコード７とタイヤ１の赤道とのなす
角度θ1 よりも大きくする構成に加え、更に、本発明に
おいては、ベルト４の有機繊維コード７、７’を被覆す
るコーテイングゴム８、８’に短繊維状物質を所定量含
有させることにより、ベルト端部における有機繊維から
なるベルトコード７の接線とタイヤ１の赤道とのなす角
度θ2 を、ベルト端部以外においてベルトコードとタイ
ヤの赤道とのなす角度θ1 よりも大きくした構成との相
乗により、タイヤ１の発熱を大幅に低減することがで
き、転がり抵抗の著しい低減を図ることができる。
【００２６】以下、この点について詳述する。ベルト４
の有機繊維コード７、７’を被覆するコーテイングゴム
８、８’に短繊維状物質を所定量含有させると、コーテ
イングゴム８、８’が補強され弾性率が増加するので有
機繊維コード７、７’との弾性率の差が減少されセパレ
ーションの惹起が防止されるとともに、耐カット性或い
は耐疲労性能等が短繊維状物質が含有されていないコー
テイングゴムに比べ大幅に改善される。
の有機繊維コード７、７’を被覆するコーテイングゴム
８、８’に短繊維状物質を所定量含有させると、コーテ
イングゴム８、８’が補強され弾性率が増加するので有
機繊維コード７、７’との弾性率の差が減少されセパレ
ーションの惹起が防止されるとともに、耐カット性或い
は耐疲労性能等が短繊維状物質が含有されていないコー
テイングゴムに比べ大幅に改善される。
【００２７】そして、好ましくは、コーテイングゴム
８、８’に配合された短繊維状物質をベルトコード７、
７’方向に対して所定の範囲内に配向させコーテイング
ゴム８、８’に異方性を持たせることにより、ベルトコ
ード７、７’との弾性率の差を更に縮めることができ、
ベルト端部或いはショルダー部６における発熱を、より
減少できる。
８、８’に配合された短繊維状物質をベルトコード７、
７’方向に対して所定の範囲内に配向させコーテイング
ゴム８、８’に異方性を持たせることにより、ベルトコ
ード７、７’との弾性率の差を更に縮めることができ、
ベルト端部或いはショルダー部６における発熱を、より
減少できる。
【００２８】また、コーテイングゴム８、８’に配合さ
れた短繊維状物質をベルトコード７、７’方向に対して
所定の範囲内に配向させることにより、ベルト４の曲げ
剛性を高めることができるので、従来の、単に、ベルト
コードとして有機繊維コードを使用したものに比べ、コ
ーナリングパワーが大きくなり、従って、操縦安定性能
が向上する。
れた短繊維状物質をベルトコード７、７’方向に対して
所定の範囲内に配向させることにより、ベルト４の曲げ
剛性を高めることができるので、従来の、単に、ベルト
コードとして有機繊維コードを使用したものに比べ、コ
ーナリングパワーが大きくなり、従って、操縦安定性能
が向上する。
【００２９】上記のコーテイングゴム８、８’の異方性
は以下のように構成することが好ましい。 （１）ベルトコード方向におけるコーテイングゴムの物
性 ５０％伸長時のモジュラス・・３０ｋｇ／ｃｍ2 以上 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・４×１０7 ｄｙｎ／ｃｍ
2 以上 動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．２５以下 （２）ベルトコードに対して直角方向におけるコーテイ
ングゴムの物性 ５０％伸長時のモジュラス・・１０ｋｇ／ｃｍ2 以上 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・２×１０7 ｄｙｎ／ｃｍ
2 以上 動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．１５以下 （３）コード方向とコード方向に対して直角方向のモジ
ュラスとの関係 コード方向の５０％伸長時のモジュラスがコード方向に
対して直角方向の５０％伸長時のモジュラスの１．５倍
以上であること、好ましくは、１．７倍以上、より好ま
しくは２．０倍以上であること。
は以下のように構成することが好ましい。 （１）ベルトコード方向におけるコーテイングゴムの物
性 ５０％伸長時のモジュラス・・３０ｋｇ／ｃｍ2 以上 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・４×１０7 ｄｙｎ／ｃｍ
2 以上 動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．２５以下 （２）ベルトコードに対して直角方向におけるコーテイ
ングゴムの物性 ５０％伸長時のモジュラス・・１０ｋｇ／ｃｍ2 以上 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・２×１０7 ｄｙｎ／ｃｍ
2 以上 動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．１５以下 （３）コード方向とコード方向に対して直角方向のモジ
ュラスとの関係 コード方向の５０％伸長時のモジュラスがコード方向に
対して直角方向の５０％伸長時のモジュラスの１．５倍
以上であること、好ましくは、１．７倍以上、より好ま
しくは２．０倍以上であること。
【００３０】好ましい、異方性の範囲を上記のようにし
たのは、ベルトコード方向及びベルトコードに対して直
角方向におけるコーテイングゴムの物性が上記の範囲外
ではベルトの剛性が十分でなかったり、或いは、ヒステ
リシスロスの低減化の効果が十分大きくなく、タイヤの
転がり抵抗を著しく低減することができない。また、カ
ーカスプライコードに、断面略楕円形状（長径方向の曲
げ剛性が、短径方向の曲げ剛性より大きいことを特徴と
し、断面形状は必ずしも楕円に限定されるものではな
い。）を有するコードを用いることにより、転がり抵抗
の低減と軽量化が更に促進される。
たのは、ベルトコード方向及びベルトコードに対して直
角方向におけるコーテイングゴムの物性が上記の範囲外
ではベルトの剛性が十分でなかったり、或いは、ヒステ
リシスロスの低減化の効果が十分大きくなく、タイヤの
転がり抵抗を著しく低減することができない。また、カ
ーカスプライコードに、断面略楕円形状（長径方向の曲
げ剛性が、短径方向の曲げ剛性より大きいことを特徴と
し、断面形状は必ずしも楕円に限定されるものではな
い。）を有するコードを用いることにより、転がり抵抗
の低減と軽量化が更に促進される。
【００３１】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する。
【００３２】使用したタイヤのサイズは、１５５／６５
Ｒ１２で、パターンはスムースタイヤである。
Ｒ１２で、パターンはスムースタイヤである。
【００３３】測定方法及び条件は以下の通りである。
【００３４】転がり抵抗指数 外径１７０８ｍｍのドラム上に、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ
2 に調整した試験タイヤを設置し、荷重（２００ｋｇ
ｆ）を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備走
行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈｒの速度ま
でドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰行させ、
１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速
度が低下するまでの慣性モーメントから算出した。
2 に調整した試験タイヤを設置し、荷重（２００ｋｇ
ｆ）を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備走
行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈｒの速度ま
でドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰行させ、
１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速
度が低下するまでの慣性モーメントから算出した。
【００３５】タイヤの転がり抵抗＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／
Ｒｄ2 ＋Ｉｔ／Ｒｔ2 ）−ドラム単体の抵抗 式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。
Ｒｄ2 ＋Ｉｔ／Ｒｔ2 ）−ドラム単体の抵抗 式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。
【００３６】上式にて求めた５０ｋｍ／ｈｒ時の転がり
抵抗値を代表値として求めた。なお、環境は２４±０．
５°Ｃにコントロールされた室内で測定を実施した。指
数化は、転がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コン
トロールタイヤ代表値）×１００の小数点以下を四捨五
入して表した。この結果、転がり抵抗指数が小さい方
が、燃費が良好であることを示すことになる。
抵抗値を代表値として求めた。なお、環境は２４±０．
５°Ｃにコントロールされた室内で測定を実施した。指
数化は、転がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コン
トロールタイヤ代表値）×１００の小数点以下を四捨五
入して表した。この結果、転がり抵抗指数が小さい方
が、燃費が良好であることを示すことになる。
【００３７】ベルト端部の温度測定条件 ５０ｋｍ／ｈｒ、２００ｋｇｆ荷重で、ドラム上で室温
時（２５°Ｃ）のタイヤからスタートし、１５分間走行
したときのベルト端部の温度を測定した。
時（２５°Ｃ）のタイヤからスタートし、１５分間走行
したときのベルト端部の温度を測定した。
【００３８】５０％伸長時のモジュラス 室温で、ＪＩＳ３号ダンベルを３００ｍｍ／ｍｉｎで引
っ張り、応力を測定した。
っ張り、応力を測定した。
【００３９】粘弾性 動的弾性率Ｅ’及び動的損失ｔａｎδは、下記の条件に
より測定して得られる値である。即ち、長さが２０ｍ
ｍ、幅が４．７ｍｍ、厚さが２ｍｍのコーテイングゴム
の加硫試験片を粘弾性測定装置（東洋精機（株）Ｌ−Ｉ
Ｒ型）に取り付けた後、ゴム試験片に初期張力１．７ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 を与え、この状態でゴム試験片に周波数が
５０Ｈｚ，振幅歪が５％の振動を加え、室温で測定を行
うものである。
より測定して得られる値である。即ち、長さが２０ｍ
ｍ、幅が４．７ｍｍ、厚さが２ｍｍのコーテイングゴム
の加硫試験片を粘弾性測定装置（東洋精機（株）Ｌ−Ｉ
Ｒ型）に取り付けた後、ゴム試験片に初期張力１．７ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 を与え、この状態でゴム試験片に周波数が
５０Ｈｚ，振幅歪が５％の振動を加え、室温で測定を行
うものである。
【００４０】また、以下に詳述する実施例及び比較例に
おいて使用されているコーテイングゴムの組成物或いは
物性は表１及び表２に示されている。
おいて使用されているコーテイングゴムの組成物或いは
物性は表１及び表２に示されている。
【００４１】
【表１】
【００４２】
【表２】
【００４３】
【表３】
【００４４】
【表４】
【００４５】表３及び４において、比較例１、２及び３
は、短繊維が含有されていないコーテイングゴムをベル
トに使用するとともに、ベルト端部におけるベルトコー
ド７の接線とタイヤの赤道Ｅとのなす角度θ2 及び上記
のベルト端部以外における直線状のベルトコード７とタ
イヤの赤道とのなす角度θ1 との関係が、上述した以下
の式を満足していないタイヤである。 （θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５° 但し、１０°≦θ1 ≦４０° また、比較例４、５及び６は短繊維は含有されている
が、θ1 及びθ2 が上記の式を満足していないベルトコ
ード７を使用したタイヤである。
は、短繊維が含有されていないコーテイングゴムをベル
トに使用するとともに、ベルト端部におけるベルトコー
ド７の接線とタイヤの赤道Ｅとのなす角度θ2 及び上記
のベルト端部以外における直線状のベルトコード７とタ
イヤの赤道とのなす角度θ1 との関係が、上述した以下
の式を満足していないタイヤである。 （θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５° 但し、１０°≦θ1 ≦４０° また、比較例４、５及び６は短繊維は含有されている
が、θ1 及びθ2 が上記の式を満足していないベルトコ
ード７を使用したタイヤである。
【００４６】表３及び４から、明らかなように、各比較
例のベルト端部の温度は、本発明の実施例に比べ非常に
高く、転がり抵抗も大きい。
例のベルト端部の温度は、本発明の実施例に比べ非常に
高く、転がり抵抗も大きい。
【００４７】実施例１及び実施例２は、コーテイングゴ
ムが短繊維を含まないものであるが、θ1 及びθ2 が上
記の式を満足しており、コーテイングゴムが短繊維を含
まずしかもθ1 及びθ2 が上記の式を満足していない比
較例１、２及び３のものに比べ、ベルト端温度が低くま
た転がり抵抗指数も小さい。
ムが短繊維を含まないものであるが、θ1 及びθ2 が上
記の式を満足しており、コーテイングゴムが短繊維を含
まずしかもθ1 及びθ2 が上記の式を満足していない比
較例１、２及び３のものに比べ、ベルト端温度が低くま
た転がり抵抗指数も小さい。
【００４８】実施例３乃至実施例６は、コーテイングゴ
ムが短繊維を含有し、しかもθ1 及びθ2 が上記の式を
満足するものであり、コーテイングゴムが短繊維を含有
しているが、θ1 及びθ2 が上記の式を満足していない
比較例４、５及び６のものに比べベルト端温度が非常に
低くまた転がり抵抗指数も極めて小さい。
ムが短繊維を含有し、しかもθ1 及びθ2 が上記の式を
満足するものであり、コーテイングゴムが短繊維を含有
しているが、θ1 及びθ2 が上記の式を満足していない
比較例４、５及び６のものに比べベルト端温度が非常に
低くまた転がり抵抗指数も極めて小さい。
【００４９】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、以上説明し
たように構成されているので、以下に記載されるような
効果を奏するものである。ベルト端部において湾曲され
た有機繊維からなるベルトコードのベルト端部における
接線とタイヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外に
おける直線状のベルトコードとタイヤの赤道とのなす角
度より大きくなるように、適宜コントロールすることに
より、ベルトの発熱を制御することができ、転がり抵抗
を大幅に減少することができる。
たように構成されているので、以下に記載されるような
効果を奏するものである。ベルト端部において湾曲され
た有機繊維からなるベルトコードのベルト端部における
接線とタイヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外に
おける直線状のベルトコードとタイヤの赤道とのなす角
度より大きくなるように、適宜コントロールすることに
より、ベルトの発熱を制御することができ、転がり抵抗
を大幅に減少することができる。
【００５０】また、上記のように、ベルト端部における
有機繊維からなるベルトコードの接線とタイヤの赤道と
のなす角度を適宜コントロールすることと相まって、短
繊維状物質が含有されたコーテイングゴムをベルトに使
用することにより、特に、短繊維状物質の配向によりコ
ーテイングゴムに異方性を持たせることにより、ベルト
の発熱及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。
有機繊維からなるベルトコードの接線とタイヤの赤道と
のなす角度を適宜コントロールすることと相まって、短
繊維状物質が含有されたコーテイングゴムをベルトに使
用することにより、特に、短繊維状物質の配向によりコ
ーテイングゴムに異方性を持たせることにより、ベルト
の発熱及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。
【００５１】有機繊維からなるベルトコードを使用する
とともに、コーテイングゴムに短繊維状物質を含有させ
強化を図ったためにベルトを薄くすることができるの
で、空気入りタイヤを軽くすることができ、従って燃費
の著しい向上が実現できる。
とともに、コーテイングゴムに短繊維状物質を含有させ
強化を図ったためにベルトを薄くすることができるの
で、空気入りタイヤを軽くすることができ、従って燃費
の著しい向上が実現できる。
【図１】図１は従来の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図２はベルト層のタイヤ半径方向断面図であ
る。
る。
【図３】図３は従来のベルトコードの配置を示す平面図
である。
である。
【図４】図４は本発明のベルトコードの配置を示す平面
図である。
図である。
４・・・・ベルト ６・・・・ショルダー部 ７・・・・ベルトコード ８・・・・コーテイングゴム
Claims (4)
- 【請求項１】有機繊維からなるベルトコードの端部を湾
曲させて、ベルト端部におけるベルトコードの接線とタ
イヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外における直
線状のベルトコードとタイヤの赤道とのなす角度よりも
大きくなるように配置したベルトコードをコーテイング
ゴムで被覆したベルトを有することを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】コーテイングゴムに短繊維状物質が含有さ
れていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】短繊維状物質を含有したコーテイングゴム
が異方性を有することを特徴とする請求項２に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】ベルトコードの端部を湾曲させベルト端部
におけるベルトコードの接線とタイヤの赤道とのなす角
度θ2 と、ベルト端部以外における直線状のベルトコー
ドとタイヤの赤道とのなす角度θ1 が、式 （θ1 ＋３）≦θ2 ≦４５° 但し、１０°≦θ
1 ≦４０° を満足することを特徴とする請求項１乃至請求項３のい
ずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4271464A JPH06115311A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4271464A JPH06115311A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115311A true JPH06115311A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17500405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4271464A Pending JPH06115311A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06115311A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020078730A (ko) * | 2001-04-10 | 2002-10-19 | 금호산업 주식회사 | 2개의 각을 가지는 타이어 벨트 |
| EP1279485A2 (en) * | 2001-07-23 | 2003-01-29 | Bridgestone Corporation | Method of producing pneumantic tires having reinforcement cord layers |
| KR20030047292A (ko) * | 2001-12-10 | 2003-06-18 | 금호산업주식회사 | 이중 각도의 벨트를 갖는 승용차용 래디얼 타이어 |
| KR100497979B1 (ko) * | 2002-10-25 | 2005-07-01 | 금호타이어 주식회사 | 승용차용 공기압 타이어 |
| US7128112B2 (en) * | 2002-08-09 | 2006-10-31 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicles comprising circumferential crown reinforcement elements |
| CN100375681C (zh) * | 2002-08-09 | 2008-03-19 | 米其林技术公司 | 用于摩托车的轮胎 |
| US7658216B2 (en) * | 2002-08-09 | 2010-02-09 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicle comprising looped crown reinforcement |
| US7926532B2 (en) * | 2003-12-24 | 2011-04-19 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Vehicle tire |
| US8146637B2 (en) * | 2003-07-18 | 2012-04-03 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2013141884A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| US8555942B2 (en) * | 2004-05-13 | 2013-10-15 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Heavy vehicle tire |
| US9102202B2 (en) * | 2003-07-18 | 2015-08-11 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| US9499011B2 (en) * | 2003-07-18 | 2016-11-22 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2017105307A (ja) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-10-09 JP JP4271464A patent/JPH06115311A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2017105307A (ja) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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