JP4935180B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制するとともに、ベルトエッジセパレーションを抑制することに関する。

空気入りタイヤは、走行にともない、直径が大きくなる現象（膨径）が発生する。これは、特に空気入りタイヤのショルダー部において顕著に発生する。周方向ベルトを用いた周方向補強ベルト層を設けることにより、ショルダー部の膨径を抑える構造が採用されつつあるが、ショルダー部における周方向補強ベルト層が疲労破断するという問題がある。特許文献１には、２枚の交差するベルトの間に、それよりも幅の狭い周方向補強ベルト層を設けるとともに、交差する２枚のベルト層は、周方向補強ベルト層の幅方向外側で一定の距離だけ互いに接するタイヤが開示されている。

特表２００１−５２２７４８号公報

しかし、特許文献１に開示された技術では、ショルダー部の膨径を抑制する周方向補強ベルト層の幅が空気入りタイヤのショルダー部付近まで必要になるため、周方向補強ベルト層を挟む２枚の交差するベルト層は、ショルダーバットレス部付近まで必要になる。その結果、周方向補強ベルト層を挟む２枚の交差するベルト層間におけるせん断ひずみが大きくなり、２枚の交差するベルト層の幅方向外側端部において両者が分離する、いわゆるベルトエッジセパレーションを引き起こしやすい。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制するとともに、ベルトエッジセパレーションを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤの径方向におけるカーカスの外側に配置される周方向補強ベルト層と、前記空気入りタイヤの径方向における前記カーカスの外側、かつ前記周方向補強ベルト層の内側に配置されるベルト層であり、前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の外側まで延出する第１ベルト層と、前記周方向補強ベルト層の径方向外側に配置されるベルト層であり、このベルト層を構成するベルトコードが前記第１ベルト層を形成するベルトコードと互いに交差し、かつ前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の外側まで延出する第２ベルト層と、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層との間で、かつ、前記周方向補強ベルト層の、少なくとも前記空気入りタイヤの幅方向外側における端部よりも幅方向外側に配置される応力緩和層と、を含み、前記応力緩和層を構成するベルトコードは、前記空気入りタイヤから取り出した状態での弾性率が、前記第１ベルト層を形成するベルトコード及び前記第２ベルト層を形成するベルトコードの弾性率よりも小さいことを特徴とする。

この空気入りタイヤは、ショルダー部の膨径を抑制する周方向補強ベルト層を備え、かつ第１ベルト層と第２ベルト層とによって周方向補強ベルト層を挟むとともに、第１ベルト層と第２ベルト層との間であって、空気入りタイヤの幅方向における周方向補強ベルト層の外側端部よりも幅方向外側に応力緩和層を設ける。これによって、応力緩和層により第１ベルト層と第２ベルト層との間におけるせん断ひずみを抑制できるので、ベルトエッジセパレーションを抑制できる。また、第１ベルト層及び第２ベルト層と、周方向補強ベルト層とのせん断ひずみを抑制することにより発熱を抑制できるので、発熱による周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の大きさは、前記空気入りタイヤの幅方向における前記カーカスの大きさの６０％以上７５％以下であり、かつ前記空気入りタイヤの周方向に対する前記周方向補強ベルト層の傾斜角度は、５度以下であることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルト層を形成するベルトコード及び前記第２ベルト層を形成するベルトコードの、前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度は１０度以上４５度以下であり、前記空気入りタイヤの幅方向における前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の大きさは、前記空気入りタイヤの幅方向における前記補強ベルト層の大きさよりも、前記空気入りタイヤの幅方向における前記カーカスの大きさの１５％以上大きいことを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層は、有機繊維で構成されることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層を、前記周方向補強ベルト層の幅方向外側のみで用いる場合には、前記第１ベルト層を構成するベルトコード又は前記第２ベルト層を構成するベルトコードのうち大きい方の、前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度よりも、前記応力緩和層を構成するベルトコードの前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度を大きくすることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層が、前記第１ベルト層に隣接する前記第１応力緩和層と前記第２ベルト層に隣接する前記第２応力緩和層とで構成され、かつ前記空気入りタイヤの幅方向において連続している場合、前記第１ベルト層を構成するベルトコードと前記第１応力緩和層を構成するベルトコードとは、前記空気入りタイヤの周方向に対して同じ方向に傾斜しており、また、前記第２ベルト層を構成するベルトコードと前記第２応力緩和層を構成するベルトコードとは、前記空気入りタイヤの周方向に対して同じ方向に傾斜しており、さらに、前記第１応力緩和層を構成するベルトコードの角度は、前記第１ベルト層を構成するベルトコードの角度よりも大きく、かつ、前記第２応力緩和層を構成するベルトコードの角度は、前記第２ベルト層を構成するベルトコードの角度よりも大きいことを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層が金属で構成される場合、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第１ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部との間にあることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第１ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部との距離の２５％以上７５％以下の範囲にあることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、前記第１ベルト層又は前記第２ベルト層のうち、前記空気入りタイヤの幅方向における大きさが大きい方の、前記空気入りタイヤの幅方向外側における端部よりも５ｍｍ以上１５ｍｍ以下外側にあることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層が２層ある場合には、前記空気入りタイヤの幅方向における外側の端部が重ならないことを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層との間であり、かつ前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部よりも前記空気入りタイヤの幅方向外側には、端部緩衝層が設けられることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向内側における前記端部緩衝層の端部とは、所定の距離を有して配置されることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記応力緩和層は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向内側における前記端部緩衝層の端部との間に配置されることを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部を、前記応力緩和層が巻き込むことを特徴とする。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、偏平率が６０％以下であることを特徴とする。

本発明は、周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制するとともに、ベルトエッジセパレーションを抑制できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態及び実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。この発明は、乗用車用、トラック・バス用を問わず適用できるが、特に、低偏平率（偏平率６０％以下）のトラック・バス用タイヤ（ＴＢ用タイヤ）に好ましい。

この実施形態に係る空気入りタイヤは、次の点に特徴がある。すなわち、カーカスの外側に配置される周方向補強ベルト層の径方向内側には第１ベルト層を、周方向補強ベルト層の径方向外側には第２ベルト層を配置する。前記第１ベルト層を構成するコードと前記第２ベルト層を構成するコードとは互いに交差し、また、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層との間で、かつ、前記周方向補強ベルト層の、少なくとも前記空気入りタイヤの幅方向外側における端部よりも外側に、例えば有機繊維で構成される応力緩和層を配置する。

図１は、この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。図２は、この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸と平行な方向から見た状態を示す側面図である。図３−１〜図３−３は、この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。図４は、周方向補強ベルト層を構成するコードの説明図である。図５は、第１及び第２ベルトを構成するコードの説明図である。図６は、第１及び第２ベルトを構成するコードの傾斜の説明図である。図７−１は、応力緩和層を構成するコードの説明図である。図７−２は、応力緩和層を構成するコードの傾斜の説明図である。図８−１、図８−２は、この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の他の構成を示す一部断面図である。

この実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成を説明する前に、図１、図２を用いて空気入りタイヤ１の各軸等の定義を説明する。Ｙ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１の進行方向に対して平行な軸である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、路面Ｌと直交する軸である。

空気入りタイヤ１の周方向（以下周方向）Ｃｄは、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２表面とが交わる線と平行である。空気入りタイヤ１の径方向（以下径方向）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）を通り、かつ前記Ｘ軸又はＹ軸と平行な方向である。空気入りタイヤ１の径方向外側（以下径方向外側）は、空気入りタイヤ１のトレッド２側であり、空気入りタイヤ１の径方向内側（以下径方向内側）は、タイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。

空気入りタイヤ１の幅方向（以下幅方向）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と平行な方向である。空気入りタイヤ１の幅方向外側（以下幅方向外側）は、空気入りタイヤ１のサイドウォールＳＷ（図１参照）側であり、空気入りタイヤ１の幅方向内側（以下幅方向内側）は、空気入りタイヤ１の赤道面ＰＲ側である。ここで、赤道面ＰＲは、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と直交し、かつ空気入りタイヤ１の幅方向における中心を通る平面である。

次に、図１、図３−１〜図７−２を用いて、この実施形態に係る空気入りタイヤの構成を説明する。図１、図３に示すように、この空気入りタイヤ１は、カーカス４の径方向外側に、周方向補強ベルト層３が配置される。この実施形態において、周方向補強ベルト層３を構成するベルトコード３Ｋ（図４）は、金属のワイヤーであり、周方向Ｃｄに対する傾斜角度θは、０度以上５度以下である。これによって、周方向補強ベルト層３は、空気入りタイヤ１を構成するカーカス４等に対してタガとして機能して、空気入りタイヤ１の膨径（特にショルダー部Ｓｈ、図１）を抑制する。

図１、図３−１に示すように、径方向におけるカーカス４の外側、かつ周方向補強ベルト層３の内側には、第１ベルト層５Ａが配置される。また、周方向補強ベルト層３の径方向外側には、第２ベルト層５Ｂが配置される。この実施形態において、第１及び第２ベルト層５Ａ、５Ｂは、いずれも金属のワイヤーをベルトコードとしている。そして、図５に示すように、第１ベルト層５Ａを構成する第１ベルトコード５Ｋ_Aと、第２ベルト層５Ｂを構成する第２ベルトコード５Ｋ_Bとは互いに交差する。このように、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとは、それぞれを構成する第１ベルトコード５Ｋ_Aと第２ベルトコード５Ｋ_Bとが互いに交差して、交差ベルト層５を構成する。上記構成によって、周方向補強ベルト層３は、ベルトコードが互いに交差する第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとによって挟まれる。

図５、図６に示すように、この実施形態において、第１及び第２ベルトコード５Ｋ_A、５Ｋ_Bは、周方向Ｃｄに対して傾斜している。そして、この実施形態においては、周方向Ｃｄに対する第１ベルトコード５Ｋ_Aの傾斜方向と、周方向Ｃｄに対する第２ベルトコード５Ｋ_Bの傾斜方向とは反対方向になる。ここで、周方向Ｃｄに対する第１ベルトコード５Ｋ_Aの傾斜角度をθ_A、周方向Ｃｄに対する第２ベルトコード５Ｋ_Bの傾斜角度をθ_Bとし、便宜上θ_Aを＋、θ_Bを−とする。

空気入りタイヤ１に内圧を負荷した際の径成長を抑制するため、周方向Ｃｄに対する第１ベルトコード５Ｋ_Aの傾斜角度θ_A、及び周方向Ｃｄに対する第２ベルトコード５Ｋ_Bの傾斜角度θ_Bは、１０度以上４５度以下とすることが好ましい。前記径成長をより効果的に抑制するためには、傾斜角度θ_A、θ_Bを１０度以上２０度以下とすることが好ましい。

図３−１に示すように、周方向補強ベルト層３の幅（幅方向における周方向補強ベルト層３の大きさ、周方向補強ベルト幅）Ｗ_BCは、第１ベルト層５Ａの幅（幅方向における第１ベルト層５Ａの大きさ、第１ベルト層幅）Ｗ_5A、及び第２ベルト層５Ｂの幅（幅方向における第２ベルト層５Ｂの大きさ、第２ベルト層幅）Ｗ_5Bよりも小さい。そして、周方向補強ベルト層３の幅方向外側における端部（以下外側端部）３ｔは、いずれも第１ベルト層５Ａの幅方向外側における端部（以下外側端部）５Ａｔ及び第２ベルト層５Ｂの幅方向外側における端部（以下外側端部）５Ｂｔよりも幅方向内側に配置される。すなわち、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ及び第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔは、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側まで延出する。

また、周方向補強ベルト層幅Ｗ_BCは、カーカス４の幅（カーカス４の幅方向における大きさ、カーカス幅）をＷとすると、カーカス幅Ｗの６０％以上７５％以下とすることが好ましい。周方向補強ベルト幅Ｗ_BCがカーカス幅Ｗの６０％よりも小さいとショルダー部Ｓｈの膨径を抑制できずにベルトエッジセパレーションを引き起こしやすくなるからである。また、周方向補強ベルト幅Ｗ_BCがカーカス幅Ｗの７５％よりも大きいと周方向補強ベルト層３の端部の負担が大きくなり、周方向補強ベルト層３を構成するワイヤーの疲労破断を招きやすくなるからである。

周方向補強ベルト層３の端部における周方向補強ベルト層３を構成するワイヤーの疲労破断を抑制するため、第１ベルト層幅Ｗ_5A及び第２ベルト層幅Ｗ_5Bは、上述したように周方向補強ベルト幅Ｗ_BCよりも大きくする。第１ベルト層幅Ｗ_5A及び第２ベルト層幅Ｗ_5Bがカーカス幅Ｗの１５％よりも小さい場合には、周方向補強ベルト層３を構成するワイヤーの疲労破断を起こしやすくなる。したがって、第１ベルト層幅Ｗ_5A及び第２ベルト層幅Ｗ_5Bは、カーカス幅Ｗの１５％以上とすることが好ましい。このようにすれば、周方向補強ベルト層３の端部における前記ワイヤーの疲労破断を効果的に抑制できる。なお、第１ベルト層幅Ｗ_5A及び第１ベルト層幅Ｗ_5Bの上限は、カーカス幅Ｗの９５％である。

この実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルトコードが互いに交差する第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとによって周方向補強ベルト層３が挟まれる。そして、この実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔが、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ及びと第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔの幅方向内側に配置される。このような構成により、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔまで、第１及び第２ベルト層５Ａ、５Ｂで構成される交差ベルト層５がタガとして機能する。これによって、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔ近傍の周方向補強ベルト層３を構成するベルトコードの張力を低減することができるので、周方向補強ベルト層３を構成するベルトコードの疲労破断を抑制できる。

図１、図３−１に示すように、この実施形態に係る空気入りタイヤ１は、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間に、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間における層間せん断ひずみを低減させるための応力緩和層６が配置される。そして、応力緩和層６は、少なくとも周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも、幅方向外側に配置される。この実施形態において、応力緩和層６は、対向して設けられる第１応力緩和層６Ａと第２応力緩和層６Ｂとで構成される。第１応力緩和層６Ａは第１ベルト層５Ａに隣接して（接して）、その径方向外側に配置され、第２応力緩和層６Ｂは第２ベルト層５Ｂに隣接して（接して）、その径方向内側に配置される。

図３−２に示す空気入りタイヤ１'及び図３−３に示す空気入りタイヤ１''は、いずれも第１応力緩和層６Ａ及び第２応力緩和層６Ｂを、金属プライで構成してある。このように、第１応力緩和層６Ａ及び第２応力緩和層６Ｂに金属材料を用いる場合、第１応力緩和層６Ａと第１ベルト層５Ａとの間や第２応力緩和層６Ｂと第２ベルト層５Ｂとの間でセパレーションが発生するおそれがある。このため、空気入りタイヤ１'、１''のように、第１応力緩和層６Ａの幅方向外側における端部（外側端部）６Ａｔと第２応力緩和層６Ｂの幅方向外側における端部（外側端部）６Ｂｔとの位置は揃えない方が好ましい。

前記セパレーションを抑制するためには、図３−２に示すように、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔと、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔとの間に、第１応力緩和層６Ａの外側端部６Ａｔ及び第２応力緩和層６Ｂの外側端部６Ｂｔを配置することが好ましい。この場合、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔと、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔとの距離（Ｗ_5A−Ｗ_5B）の２５％以上７５％以下の位置に、第１応力緩和層６Ａの外側端部６Ａｔ及び第２応力緩和層６Ｂの外側端部６Ｂｔを配置することが好ましい。これによって、前記セパレーションを効果的に抑制することができる。

また、図３−３に示すように、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ及び第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔよりも幅方向外側まで、第１応力緩和層６Ａあるいは第２応力緩和層６Ｂを延出させてもよい。この場合には、第１ベルト層５Ａ又は第２ベルト層５Ｂのうち、最も幅の大きいベルト層の幅方向外側における端部（この実施形態では第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ）よりも５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に、第１応力緩和層６Ａの外側端部６Ａｔあるいは第２応力緩和層６Ｂの外側端部６Ｂｔを配置することが好ましい。これによって、空気入りタイヤ１'、１''のショルダーバットレス部におけるセパレーションを効果的に抑制することができる。

なお、応力緩和層６は、上記のように２層、あるいはそれ以上の多層構造としてもよいし、図８−１に示す空気入りタイヤ１ａのように単独のベルト層で構成してもよい。また、応力緩和層６は、少なくとも周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側に配置されていれば、前記層間せん断ひずみを低減させる効果が得られる。したがって、図８−１に示す空気入りタイヤ１ａのように、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向内側には応力緩和層６を設けなくてもよい。

図８−１に示す空気入りタイヤ１ａにおいて、応力緩和層６を金属プライで構成する場合、上述したように、応力緩和層６と第１ベルト層５Ａとの間や応力緩和層６と第２ベルト層５Ｂとの間でセパレーションが発生するおそれがある。このため、空気入りタイヤ１ａでは、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔと、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔとの間に、応力緩和層６の幅方向外側における端部（外側端部）６ｔを配置することが好ましい。この場合、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔと、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔとの距離（Ｗ_5A−Ｗ_5B）の２５％以上７５％以下の位置に、応力緩和層６の外側端部６ｔを配置することが好ましい。これによって、前記セパレーションを効果的に抑制することができる。

また、図８−２に示すように、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ及び第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔよりも幅方向外側まで応力緩和層６を延出させてもよい。この場合には、第１ベルト層５Ａ又は第２ベルト層５Ｂのうち、最も幅の大きいベルト層の幅方向外側における端部（この実施形態では第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ）よりも５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に、応力緩和層６の外側端部６ｔを配置することが好ましい。これによって、空気入りタイヤ１ａ'のショルダーバットレス部におけるセパレーションを効果的に抑制することができる。

なお、この実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向内側まで応力緩和層６を設けている。このようにすれば、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側にのみ応力緩和層６を設ける場合（図８−１に示す空気入りタイヤ１ａ）と比較して、空気入りタイヤ１の製造が容易になる。

ここで、第１及び第２応力緩和層６Ａ、６Ｂは、前記層間せん断ひずみを低減させる機能があればよい。かかる機能を発揮させるため、第１及び第２応力緩和層６Ａ、６Ｂは、例えば有機繊維のベルトコードによって構成される。有機繊維としては、例えば、アラミド、ポリアミド系合成繊維、ポリエステル、レーヨン、ポリケトン等を用いることができる。なお、前記層間せん断ひずみを低減させる機能を有していれば、無機繊維や、第１及び第２ベルトコード５Ｋ_A、５Ｋ_Bよりも縦弾性係数（０．５％伸張時引張弾性率）の小さい金属プライで第１及び第２応力緩和層６Ａ、６Ｂを構成してもよい。このように、第１及び第２応力緩和層６Ａ、６Ｂとしては、第１ベルト層５Ａ及び第２ベルト層５Ｂよりも剛性の低い有機繊維や、金属プライを用いることが好ましい。なお、前記縦弾性係数は、空気入りタイヤ１から取り出した状態でのものである。

図７−１に示すように、第１応力緩和層６Ａを構成する第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aと、第２応力緩和層６Ｂを構成する第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bとは、周方向Ｃｄに対して傾斜している。そして、この実施形態においては、周方向Ｃｄに対する第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aの傾斜方向と、周方向Ｃｄに対する第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bの傾斜方向とは反対方向になる。ここで、周方向Ｃｄに対する第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aの傾斜角度をα_A、周方向Ｃｄに対する第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bの傾斜角度をα_Bとする（図７−２参照）。

この実施形態において、第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aと第１ベルトコード５Ｋ_Aとは、周方向Ｃｄに対して同じ方向で傾斜しており、第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bと第２ベルトコード５Ｋ_Bとは、周方向Ｃｄに対して同じ方向で傾斜している。これによって、第１応力緩和層６Ａ及び第２応力緩和層６Ｂと第１ベルト層５Ａ及び第２ベルト層５Ｂとの間におけるせん断ひずみを小さくでき、また、空気入りタイヤ１の製造が容易になる。

このとき、周方向Ｃｄに対する第１ベルトコード５Ｋ_Aの傾斜角度θ_Aよりも周方向Ｃｄに対する第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aの傾斜角度α_Aを大きく、また、周方向Ｃｄに対する第２ベルトコード５Ｋ_Bの傾斜角度θ_Bよりも周方向Ｃｄに対する第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bの傾斜角度α_Bを大きくすることが好ましい。これによって、第１応力緩和層６Ａ及び第２応力緩和層６Ｂと第１ベルト層５Ａ及び第２ベルト層５Ｂとの間におけるせん断ひずみをより効果的に抑制することができる。

また、周方向補強ベルト層３の幅方向外側においては、図３−１に示すように、第１応力緩和層６Ａと第２応力緩和層６Ｂとが接する領域がある。この領域における第１応力緩和層６Ａと第２応力緩和層６Ｂとのせん断ひずみを低減させるため、周方向Ｃｄに対する第１応力緩和ベルトコード６Ｋ_Aの傾斜角度α_A、周方向Ｃｄに対する第２応力緩和ベルトコード６Ｋ_Bの傾斜角度α_Bは、４５度以上９０度以下とすることが好ましい。なお、交差ベルト層５のベルトコードと応力緩和層６のベルトコードとの周方向Ｃｄに対する傾斜の関係は、上記例に限られるものではない。

このように、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間であって、少なくとも周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側に応力緩和層６を設けることによって、前記層間せん断ひずみを低減できる。これによって、第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔと第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔとの分離（ベルトエッジセパレーション）を抑制できる。また、前記層間せん断ひずみが低減されることにより、第１及び第２ベルト層５Ａ、５Ｂと、周方向補強ベルト層３との前記層間せん断ひずみに起因する発熱を抑制できるので、発熱による周方向補強ベルト層３の疲労破断を抑制できる。

図９、図１０は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。この空気入りタイヤ１ｂは、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１、１ａと略同様の構成であるが、次の点が異なる。すなわち、応力緩和層６ｂを、交差ベルト層５を構成する第２ベルト層５Ｂ（周方向補強ベルト層３を挟み込む交差ベルト層のうち径方向外側のベルト層）の外側端部５Ｂｔで折り返すことにより、第２ベルト層５Ｂの幅方向内側の所定位置まで延出させて、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔを包む点である。他の構成は、上記実施形態と同様である。

この空気入りタイヤ１ｂは、応力緩和層６ｂが第１及び第２応力緩和層６Ａ、６Ｂを積層して構成されているため、応力緩和層６ｂのうち、交差ベルト層５を構成する第２ベルト層５Ｂ側に配置される第２応力緩和層６Ｂｂで、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔを巻き込む。そして、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔを巻き込んだ第２応力緩和層６Ｂｂは、第２ベルト層５Ｂの幅方向内側の所定位置まで延出する。

このように、周方向補強ベルト層３を挟み込む交差ベルト層５のうち、少なくとも径方向外側のベルト層である第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔを応力緩和層６で包み込むことで、ベルトエッジセパレーションの発生起点における応力を低減させることができる。これによって、より有効にベルトエッジセパレーションを抑制できる。なお、図１０に示すように、周方向補強ベルト層３を挟み込む交差ベルト層５のうち、径方向内側のベルト層である第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔも、応力緩和層６（この例では第１ベルト層５Ａと接する第１応力緩和層６Ａｂ）で包み込んでもよい。これによって、ベルトエッジセパレーションの発生起点における応力をさらに低減させることができるので、ベルトエッジセパレーションの抑制にはさらに効果的である。

ここで、第２応力緩和層６Ｂｂの巻き込み部６Ｂｂ_Rの巻き込み長さｌ_Rは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましく、さらには５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。なお、巻き込み部６Ｂｂ_Rとは、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔから幅方向内側に向かう、第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔを巻き込んだ第２応力緩和層６Ｂｂの長さをいう。

図１１−１は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。図１１−２は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備える周方向補強ベルト層の構成を示す平面図である。この変形例に係る空気入りタイヤ１Ｃは、上記空気入りタイヤ１、１ａ、１ｂにおいて、周方向補強ベルト層３を幅方向に対して分割、すなわちセンター部ＣＥ（図１参照）を抜いたものである。このように、周方向補強ベルト層３を幅方向に分割しても、空気入りタイヤ１Ｃの膨径（特にショルダー部Ｓｈ、図１参照）を抑制できる。なお、周方向補強ベルト層３を幅方向に分割しても、応力緩和層６は、上記実施形態及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。

空気入りタイヤ１Ｃを構成するカーカス４の幅（カーカス４の幅方向における大きさ、カーカス幅）をＷとする。また、赤道面ＰＲから周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔ₁までの距離をＷ_BC1、赤道面ＰＲから周方向補強ベルト層３の幅方向内側における端部（内側端部）３ｔ₂までの距離をＷ_BC2、一方の周方向補強ベルト層３の幅（幅方向における周方向補強ベルト層３の大きさ、補強ベルト幅）をＷ_BC3とする。ここで、一般に空気入りタイヤは、赤道面ＰＲに対して対称構造であるため、それぞれの周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔ₁間距離は、２×Ｗ_BC1となる。また、それぞれの周方向補強ベルト層３の内側端部３ｔ₂間距離は、２×Ｗ_BC2となる。

赤道面ＰＲのそれぞれの幅方向外側に配置される周方向補強ベルト層３は、外側端部３ｔ₁間距離２×Ｗ_BC1は、カーカス幅Ｗの６０％以上７５％以下が好ましい。赤道面ＰＲから周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔ₁までの距離Ｗ_BC1で表すと、Ｗ_BC1は、カーカス幅Ｗの３０％以上３７．５％以下が好ましい。また、補強ベルト幅Ｗ_BC3は、カーカス幅Ｗの１０％以上２０％以下が好ましい。

図１２は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。図１３は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備える交差ベルト層の構成を示す平面図である。この空気入りタイヤ１ｄは、上記空気入りタイヤ１、１ａ、１ｂ、１Ｃにおいて、周方向補強ベルト層を２層に、交差ベルト層を３層にしたものである。

図１２に示すように、この空気入りタイヤ１ｄは、カーカス４の径方向外側に、２層の周方向補強ベルト層が配置される。径方向内側の周方向補強ベルト層を第１周方向補強ベルト層３Ａ、径方向外側の周方向補強ベルト層を第２周方向補強ベルト層３Ｂとする。交差ベルト層５ｄは、カーカス４の径方向外側に配置される。交差ベルト層５ｄは、径方向内側から径方向外側に向かって、第１ベルト層５Ａ、第２ベルト層５Ｂ、第３ベルト層５Ｃとなる。

図１３に示すように、第１ベルト層５Ａを構成する第１ベルトコード５Ｋ_Aと、第２ベルト層５Ｂを構成する第２ベルトコード５Ｋ_Bと、第３ベルト層５Ｃを構成する第３ベルトコード５Ｋ_Cとは、それぞれ交差する。このように、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂと第３ベルト層５Ｃとで、交差ベルト層５ｄを構成する。

また、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの関係では、それぞれのベルト層を構成するベルトコードは互いに交差するので、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとによって第１の交差ベルト層５ｄ₁を構成する。同様に、第２ベルト層５Ｂと第３ベルト層５Ｃとの関係では、それぞれのベルト層を構成するベルトコードは互いに交差するので、第２ベルト層５Ｂと第３ベルト層５Ｃとによって第２の交差ベルト層５ｄ₂を構成する。

図１２に示すように、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間には、第１周方向補強ベルト層３Ａが配置される。すなわち、第１周方向補強ベルト層３Ａは、第１の交差ベルト層５ｄ₁によって挟まれる。また、第２ベルト層５Ｂと第３ベルト層５Ｃとの間には、第２周方向補強ベルト層３Ｂが配置される。すなわち、第２周方向補強ベルト層３Ｂは、第２の交差ベルト層５ｄ₂によって挟まれる。

第１の交差ベルト層５ｄ₁を構成する第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間であって、第１周方向補強ベルト層３Ａの外側端部３Ａｔよりも幅方向外側には、第１の応力緩和層６ｄ₁が設けられる。また、第２の交差ベルト層５ｄ₂を構成する第２ベルト層５Ｂと第３ベルト層５Ｃとの間であって、第２周方向補強ベルト層３Ｂの外側端部３Ｂｔよりも幅方向外側には、第２の応力緩和層６ｄ₂が設けられる。ここで、第１の応力緩和層６ｄ₁は、第１応力緩和層６Ａと第２応力緩和層６Ｂとで構成され、第２の応力緩和層６ｄ₂は、第３応力緩和層６Ｃと第４応力緩和層６Ｄとで構成される。

この空気入りタイヤ１ｄは、周方向補強ベルト層を複数（ここでは２層）備える。このような空気入りタイヤでも、交差ベルト層によって周方向補強ベルト層を挟むとともに、交差ベルト層を構成するベルト層間であって周方向補強ベルト層の外側端部よりも幅方向外側に応力緩和層を設けることにより、膨径（特にショルダー部Ｓｈ、図１）を抑制しつつ、ベルトエッジセパレーション及び発熱による周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制できる。

図１４は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。この変形例に係る空気入りタイヤ１ｅは、上記空気入りタイヤ１、１ａ、１ｂ、１Ｃ、１ｄが備える交差ベルト層の外側端部に、端部緩衝層としてＢＥＣ（Belt Edge Cushion：ベルトエッジクッション）７を設ける。

図１４に示すように、交差ベルト層５を構成する第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間であって、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側には、第１応力緩和層６Ａ及び第２応力緩和層６Ｂを対向配置した応力緩和層６が設けられる。そして、第１応力緩和層６Ａと第２応力緩和層６Ｂとの間には、ＢＥＣ７が設けられる。ＢＥＣ７は、ゴムや樹脂等の弾性部材で作られる。ＢＥＣ７により、特に空気入りタイヤ１ｅの幅方向外側における交差ベルト層５のベルトエッジセパレーションをさらに効果的に抑制して、空気入りタイヤ１ｅの耐久性を向上させることができるので、好ましい。

ここで、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔと、ＢＥＣ７の幅方向内側における端部７ｔｉとが接近しすぎると、交差ベルト層５で周方向補強ベルト層３を押さえ込む効果が低減される。その結果、周方向補強ベルト層３の荷重負担が大きくなり、疲労破断が発生しやすくなる。このため、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔと、ＢＥＣ７の幅方向内側における端部７ｔｉとは、所定の間隔Ｗ_Cを設けてあり、周方向補強ベルト層３とＢＥＣ７とは、空気入りタイヤ１ｅの幅方向に対して分離してある。これによって、周方向補強ベルト層３の荷重負担を低減して、疲労破断を抑制する。前記所定の間隔Ｗ_Cは、カーカス幅Ｗの３％以上とすることが好ましい。

周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔと、ＢＥＣ７の幅方向内側における端部７ｔｉとの間の領域Ｃは、応力緩和層６が設けられる。これによって、第１ベルト層５Ａと第２ベルト層５Ｂとの間における層間せん断ひずみを低減させることができるので、ベルトエッジセパレーション及び発熱による周方向補強ベルト層３の疲労破断を抑制できる。

また、赤道面ＰＲから周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔの距離をＷ_Aとすると、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔ間の距離、すなわち、周方向補強ベルト層３の幅（補強ベルト幅、領域Ａの大きさ）２×Ｗ_Aは、カーカス幅Ｗの６０％以上７５％以下が好ましい。

以上、この実施形態及びその変形例では、交差ベルト層によって周方向補強ベルト層を挟むとともに、交差ベルト層を構成するベルト層間であって周方向補強ベルト層の外側端部よりも幅方向外側に応力緩和層を設ける。これによって、空気入りタイヤの膨径（特にショルダー部）を抑制でき、また交差ベルト層を構成するベルト層間のひずみが低減されることによりベルトエッジセパレーションを抑制できる。また、交差ベルト層と周方向補強ベルト層との層間せん断ひずみを抑制して発熱を抑制できるので、発熱による周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制できる。

特に、低偏平率（偏平率６０％以下）のトラック、バス用タイヤでは、ショルダー部の膨径が顕著に発生するため、これを抑制しようとすると、周方向補強ベルト層の疲労やベルトエッジセパレーションが発生しやすくなる。この実施形態及びその変形例では、ベルトエッジセパレーション及び周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制できるので、低偏平率のトラック、バス用タイヤに好ましい。

次に、本発明の実施例を説明する。上記実施形態に係る空気入りタイヤを試作し、ベルト耐久試験を行った。試作した空気入りタイヤは、４３５／４５Ｒ２２．５ １６４Ｊである。この空気入りタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００のリムに装着し、空気圧９００ｋＰａを付加してドラム試験機に取り付け、時速４５ｋｍ、荷重６８．６ｋＮで空気入りタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。また、破壊した空気入りタイヤを解体して周方向補強ベルト層の残存破断強力を測定した。さらに、試験前と、１２０時間走行後におけるショルダー部の径成長を評価した。評価結果を表１に示す。

周方向補強ベルト層の疲労破断は、残存破断強力で評価し、耐ベルトエッジセパレーション性は、ベルトエッジセパレーションによる破壊までの走行距離で評価した。ショルダー部の膨径は、試験前におけるショルダー部の直径に対する、１２０時間走行試験後におけるショルダー部の直径の成長率で評価した。いずれも、従来例における周方向補強ベルト層の疲労破断、従来例における耐ベルトエッジセパレーション性及び従来例におけるショルダー部の膨径を１００として指数化した。

比較例に係る空気入りタイヤは、周方向補強ベルト層を挟む交差ベルト層間に応力緩和層を設けていない。本発明例１に係る空気入りタイヤは、図１に示すように、周方向補強ベルト層を挟む交差ベルト層間に応力緩和層を備える。本発明例２に係る空気入りタイヤは、交差ベルト層における径方向外側の第２ベルト層に、応力緩和層の巻き込みを設けている。本発明例３に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤにおいて、周方向補強ベルト層を幅方向に対して分割している。また、交差ベルト層を構成する第１ベルト層のベルトコードは、空気入りタイヤの周方向Ｃｄに対して＋２０度傾斜しており、第２ベルト層のベルトコードは周方向に対して−２０度傾斜している。ベルトコードの傾斜方向については、図６を参照されたい。交差ベルト層を構成する第１ベルト層（径方向内側のベルト層）は、第２ベルト層（径方向外側）よりも幅が広い。

表１の評価結果から、本発明例１〜本発明例３に係る空気入りタイヤは、周方向補強ベルト層の疲労破断、耐ベルトエッジセパレーション性いずれについても従来例より優れていることがわかる。また、ショルダー部の膨径については、本発明例１〜本発明例３に係る空気入りタイヤは、従来例と同等レベルである。

応力緩和層の巻き込み（本発明例２に係る空気入りタイヤ）を設けると、これを設けない場合と比較して、耐ベルトエッジセパレーション性がより向上することがわかる。また、周方向補強ベルト層を分離するか否かでは（本発明例１と本発明例３）、周方向補強ベルト層の疲労破断、耐ベルトエッジセパレーション性及びショルダー部の膨径は、いずれも同程度である。

実施例２は、径方向内側の第１ベルト層及び径方向外側の第２ベルト層の傾斜角度が、上記実施例１とは異なる。試験は実施例１と同様にベルト耐久試験である。試作した空気入りタイヤは、４３５／４５Ｒ２２．５ １６４Ｊである。カーカス幅は、４２６ｍｍである（以下の実施例でも同様）。この空気入りタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００のリムに装着し、空気圧９００ｋＰａを付加してドラム試験機に取り付け、時速４５ｋｍ、荷重６８．６ｋＮで空気入りタイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、従来例の結果を９５として指数化した。試験方法、試験条件、評価は、以下の実施例でも同様である。

周方向補強ベルト層の疲労破断は残存破断強力で評価し、耐ベルトエッジセパレーション性は、ベルトエッジセパレーションによる破壊までの走行距離で評価し、また、ショルダー部の膨径は、試験前におけるショルダー部の直径に対する、１２０時間走行試験後におけるショルダー部の直径の成長率で評価した（以下の実施例でも同様）。いずれも、従来例における周方向補強ベルト層の疲労破断、従来例における耐ベルトエッジセパレーション性及び従来例におけるショルダー部の膨径を１００として指数化した（以下の実施例でも同様）。結果を表２に示す。この評価結果から、本発明例４に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。

実施例３は、空気入りタイヤの周方向に対する周方向補強ベルト層の傾き及び周方向補強ベルト層の幅に関するものである。結果を表３に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例４〜７に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、空気入りタイヤの周方向に対する周方向補強ベルト層の傾きは０度に近い方が、耐ベルトエッジセパレーション性は向上する。実施例２の結果から、前記傾きは、０度〜５度程度が好ましい。周方向補強ベルト層幅は、大きすぎても小さすぎても耐ベルトエッジセパレーション性は低くなる傾向がある。実施例２の結果から、周方向補強ベルト層幅は、カーカス幅の５０％以上８０％以下が好ましく、より好ましくは６０％以上７５％以下である。

実施例４は、空気入りタイヤの周方向に対する第１及び第２ベルト層の傾き及び第１及び第２ベルト層の幅に関するものである。結果を表４に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例４及び８〜１０に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、空気入りタイヤの周方向に対する周方向補強ベルト層の傾きは、大きすぎても小さすぎても耐ベルトエッジセパレーション性は低くなる傾向がある。実施例３の結果から、前記傾きは、１０度〜４５度程度が好ましい。第１ベルト層幅、第２ベルト層幅は、大きすぎても小さすぎても耐ベルトエッジセパレーション性は低くなる傾向がある。実施例３の結果から、第１ベルト層幅、第２ベルト層幅は、周方向補強ベルト層幅よりも、カーカス幅の１５％以上大きくすることが好ましい。

実施例５は、空気入りタイヤの周方向に対する応力緩和層の傾きに関するものである。結果を表５に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。ここで、本発明例４ではコード径が１．２２ｍｍのスチールコードを、本発明例１１では６−６ナイロン（登録商標）のコードを、本発明例１２ではコード径が１．５５ｍｍのスチールコードを応力緩和層に用いた。この評価結果から、本発明例４、１１、１２に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させる観点からは、応力緩和層を構成するベルトコードは、空気入りタイヤから取り出した状態での５％伸張時引張弾性率が、第１ベルト層を形成するベルトコード及び第２ベルト層を形成するベルトコードの５％伸張時引張弾性率よりも小さいことが好ましい。また、応力緩和層に有機繊維のコードを用いると、耐エッジセパレーション性が向上するので好ましい。

実施例６は、応力緩和層を構成するベルトコードの種類に関するものである。結果を表６に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例４、１３〜１５に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させる観点からは、空気入りタイヤの周方向に対する応力緩和層の傾き角度は、空気入りタイヤの周方向に対する第１ベルト層及び第２ベルト層の傾き角度よりも大きくすることが好ましい。なお、空気入りタイヤの周方向に対する傾きの方向は問わない。

実施例７は、応力緩和層を構成するベルトコードの種類に関するものである。結果を表７に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例１６〜１８に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させる観点からは、隣接する応力緩和層とベルト層（第１あるいは第２ベルト層）とは空気入りタイヤの周方向に対して同じ方向に傾斜させる。そして、隣接する応力緩和層とベルト層との間では、空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度を応力緩和層の方がベルト層よりも大きくなるようにすることが好ましい。

実施例８は、応力緩和層を金属で構成した場合に関するものである。結果を表８に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例１６、１９、２０に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させる観点から、空気入りタイヤの幅方向における外側の応力緩和層の端部は、空気入りタイヤの幅方向外側における第１ベルト層の端部と、空気入りタイヤの幅方向外側における第２ベルト層の端部との間にあることが好ましい。また、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させる観点から、応力緩和層が２層ある場合は、空気入りタイヤの幅方向における外側の端部が重ならないようにすることが好ましい。

実施例９は、周方向補強ベルト層の端部外側に端部緩衝層を設けた場合に関するものである。結果を表９に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例１５、２１に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、周方向補強ベルト層の端部外側に端部緩衝層を設けると、さらに耐ベルトエッジセパレーション性が向上することがわかる。

実施例１０は、径方向外側のベルト層（第２ベルト層）の端部を、応力緩和層が巻き込むようにした場合に関するものである。結果を表１０に示す。ここで、従来例の耐エッジセパレーション性は９５である。この評価結果から、本発明例２２、２３に係る空気入りタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、疲労破断及びＳｈ部膨径が従来例よりも優れていることがわかる。また、応力緩和層で、径方向外側のベルト層（第２ベルト層）の端部を巻き込むようにすると、さらに耐ベルトエッジセパレーション性が向上することがわかる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に用いる空気入りタイヤに有用であり、特に、周方向補強ベルト層の疲労破断を抑制するとともに、ベルトエッジセパレーションを抑制することに適している。

この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸と平行な方向から見た状態を示す側面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 周方向補強ベルト層を構成するコードの説明図である。 第１及び第２ベルトを構成するコードの説明図である。 第１及び第２ベルトを構成するコードの傾斜の説明図である。 応力緩和層を構成するコードの説明図である。 応力緩和層を構成するコードの傾斜の説明図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の他の構成を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の他の構成を示す一部断面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備える周方向補強ベルト層の構成を示す平面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備える交差ベルト層の構成を示す平面図である。 この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤが備えるベルト層の構成を示す一部断面図である。

符号の説明

１、１'、１''、１ａ、１ａ'、１ｂ、１Ｃ、１ｄ、１ｅ 空気入りタイヤ
２ トレッド
３Ｋ ベルトコード
３ 周方向補強ベルト層
３Ａ 第１周方向補強ベルト層
３Ｂ 第２周方向補強ベルト層
４ カーカス
５Ｋ_A 第１ベルトコード
５Ｋ_B 第２ベルトコード
５Ｋ_C 第３ベルトコード
５Ａ 第１ベルト層
５Ｂ 第２ベルト層
５Ｃ 第３ベルト層
５、５ｄ 交差ベルト層
５ｄ₁ 第１の交差ベルト層
５ｄ₂ 第２の交差ベルト層
６Ｋ_A 第１応力緩和ベルトコード
６Ｋ_B 第２応力緩和ベルトコード
６、６ｂ 応力緩和層
６Ａ、６Ａｂ 第１応力緩和層
６Ｂ、６Ｂｂ 第２応力緩和層
６ｄ₁ 第１の応力緩和層
６ｄ₂ 第２の応力緩和層
６Ｃ 第３応力緩和層
６Ｄ 第４応力緩和層
６Ｂｂ_R 巻き込み部
７ ＢＥＣ

Claims (15)

1. 空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの径方向におけるカーカスの外側に配置される周方向補強ベルト層と、
   前記空気入りタイヤの径方向における前記カーカスの外側、かつ前記周方向補強ベルト層の内側に配置されるベルト層であり、前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の外側まで延出する第１ベルト層と、
   前記周方向補強ベルト層の径方向外側に配置されるベルト層であり、このベルト層を構成するベルトコードが前記第１ベルト層を形成するベルトコードと互いに交差し、かつ前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の外側まで延出する第２ベルト層と、
   前記第１ベルト層と前記第２ベルト層との間で、かつ、前記周方向補強ベルト層の、少なくとも前記空気入りタイヤの幅方向外側における端部よりも幅方向外側に配置される応力緩和層と、
   を含み、
   前記応力緩和層を構成するベルトコードは、前記空気入りタイヤから取り出した状態での弾性率が、前記第１ベルト層を形成するベルトコード及び前記第２ベルト層を形成するベルトコードの弾性率よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気入りタイヤの幅方向における前記周方向補強ベルト層の大きさは、前記空気入りタイヤの幅方向における前記カーカスの大きさの６０％以上７５％以下であり、かつ前記空気入りタイヤの周方向に対する前記周方向補強ベルト層の傾斜角度は、５度以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１ベルト層を形成するベルトコード及び前記第２ベルト層を形成するベルトコードの、前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度は１０度以上４５度以下であり、
   前記空気入りタイヤの幅方向における前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の大きさは、前記空気入りタイヤの幅方向における前記補強ベルト層の大きさよりも、前記空気入りタイヤの幅方向における前記カーカスの大きさの１５％以上大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記応力緩和層は、有機繊維で構成されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記応力緩和層を、前記周方向補強ベルト層の幅方向外側のみで用いる場合には、前記第１ベルト層を構成するベルトコード又は前記第２ベルト層を構成するベルトコードのうち大きい方の、前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度よりも、前記応力緩和層を構成するベルトコードの前記空気入りタイヤの周方向に対する傾斜角度を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記応力緩和層が、前記第１ベルト層に隣接する前記第１応力緩和層と前記第２ベルト層に隣接する前記第２応力緩和層とで構成され、かつ前記空気入りタイヤの幅方向において連続している場合、
   前記第１ベルト層を構成するベルトコードと前記第１応力緩和層を構成するベルトコードとは、前記空気入りタイヤの周方向に対して同じ方向に傾斜しており、また、前記第２ベルト層を構成するベルトコードと前記第２応力緩和層を構成するベルトコードとは、前記空気入りタイヤの周方向に対して同じ方向に傾斜しており、
   さらに、前記第１応力緩和層を構成するベルトコードの角度は、前記第１ベルト層を構成するベルトコードの角度よりも大きく、かつ、前記第２応力緩和層を構成するベルトコードの角度は、前記第２ベルト層を構成するベルトコードの角度よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記応力緩和層が金属で構成される場合、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第１ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部との間にあることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、
   前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第１ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部との距離の２５％以上７５％以下の範囲にあることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記応力緩和層の端部は、
   前記第１ベルト層又は前記第２ベルト層のうち、前記空気入りタイヤの幅方向における大きさが大きい方の、前記空気入りタイヤの幅方向外側における端部よりも５ｍｍ以上１５ｍｍ以下外側にあることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記応力緩和層が２層ある場合には、前記空気入りタイヤの幅方向における外側の端部が重ならないことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ベルト層と前記第２ベルト層との間であり、かつ前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部よりも前記空気入りタイヤの幅方向外側には、端部緩衝層が設けられることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向内側における前記端部緩衝層の端部とは、所定の距離を有して配置されることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記応力緩和層は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向補強ベルト層の端部と、前記空気入りタイヤの幅方向内側における前記端部緩衝層の端部との間に配置されることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記第２ベルト層の端部を、前記応力緩和層が巻き込むことを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 偏平率が６０％以下であることを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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