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JP2017096396A - 半割軸受 - Google Patents

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Abstract

【課題】漏れ油量が低減された半割軸受を提供する。【解決手段】半割軸受11は、半割軸受12と接触する合せ面114および115を有する半円筒形状を有する軸受本体111と、摺動面に設けられ、前記軸の回転方向に伸びる油溝116とを有する。油溝116は、軸方向に平行な断面において曲線形状を有し、軸方向に垂直な断面において少なくとも±30°の範囲において、油溝116の幅が均一であり、この範囲の外の領域のうち少なくとも回転方向の下流側において、油溝116の幅がこの範囲における幅よりも狭い。【選択図】図4

Description

本発明は半割軸受に関する。
自動車のエンジン等で用いられる半割軸受が知られている。半割軸受には、潤滑油を保持するための油溝が設けられているものがある。特許文献1には、摺動面の円周方向全域に油溝が形成された半割軸受が記載されている。
特開2005−76755号公報
特許文献1の軸受においては、潤滑油が合せ面から漏れてしまうことがあった。これに対し本発明は、漏れ油量が低減された半割軸受を提供する。
本発明は、軸と摺動する摺動面となる内周面および他の半割軸受と接触する合せ面を有する半円筒形状を有する軸受本体と、前記摺動面に設けられ、前記軸の回転方向に伸びる油溝とを有し、前記軸が伸びる軸方向に平行な断面において前記油溝が曲線形状を有し、前記軸方向に垂直な断面における前記摺動面に内接する仮想円の中心から見て前記軸受本体の中心を基準として少なくとも±30°の範囲において、前記摺動面側から見た前記油溝の幅が均一であり、前記範囲の外の領域のうち少なくとも前記回転方向の下流側において、前記油溝の幅が当該範囲における当該油溝の幅よりも狭い半割軸受を提供する。
前記油溝は、前記範囲を越えると前記合せ面に向かって浅くなってもよい。
前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記クラッシリリーフよりも前記軸受本体の中央側の位置において最小となってもよい。
前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記クラッシリリーフ内の位置において最小となってもよい。
前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記合せ面内の位置において最小となってもよい。
前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、前記油溝は、少なくとも前記軸の回転方向の下流側の、前記クラッシリリーフから前記合せ面までの範囲において、前記軸受本体の中央部における当該油溝の幅よりも狭い均一の幅を有してもよい。
前記油溝は、前記軸の回転方向の上流側の、前記クラッシリリーフから前記合せ面までの範囲において、前記軸受本体の中央部における当該油溝の幅よりも狭い均一の幅を有してもよい。
前記軸の回転方向の上流側において、前記油溝が前記合せ面まで達していなくてもよい。
前記油溝の幅が、前記範囲を越えた位置から前記合せ面に向かって徐々に細くなってもよい。
前記油溝の深さが、前記範囲を越えた位置から前記合せ面に向かって徐々に浅くなってもよい。
本発明によれば、漏れ油量を低減することができる。
内燃機関におけるクランクシャフト1を例示する図。 主軸受10の外観を例示する図。 半割軸受11の外観を例示する図。 半割軸受11の断面構造を例示する図。 クラッシリリーフを例示する図。 油溝116の断面構造を例示する図。 半割軸受11の製造方法を例示する図。 太溝の形成工程を例示する図。 細溝の形成工程を例示する図。 変形例1に係る油溝116の構造を示す図。 変形例2に係る油溝116の構造を示す図。 変形例3に係る油溝116の構造を示す図。 変形例4に係る油溝116の構造を示す図。 変形例5に係る油溝116の構造を示す図。 変形例6に係る油溝116の構造を示す図。 変形例8に係る油溝116の構造を示す図。
1.構造
図1は、内燃機関におけるクランクシャフト1を例示する図である。クランクシャフト1においては、主軸受10、コンロッド軸受20、およびクランクワッシャ30が用いられる。主軸受10は、シリンダブロック(図示略)のハウジング(図示略)に装着してクランクシャフト1のジャーナルを把持し、クランクシャフト1を支える軸受である。コンロッド軸受20は、コネクティングロッド2に装着してクランクシャフト1のピンを把持し、コネクティングロッド2を支える軸受である。クランクワッシャ30は、主軸受10と組み合わせて用いられ、クランクシャフト1の軸方向の力を支える軸受である。クランクワッシャ30は、クランクシャフト1およびシリンダブロックの軸方向の位置決めをする機能も有する。
図2は、主軸受10の外観を例示する図である。主軸受10は、半円筒形状の2つの軸受(半割軸受11および半割軸受12)から構成される。半割軸受11はクランクシャフト1から見てピストン側に装着される軸受(アッパー軸受)であり、半割軸受12はその反対側に装着される軸受(ロアー軸受)である。半割軸受11は、本発明に係る半割軸受の一例である。
図3は、半割軸受11の外観を例示する図である。半割軸受11は、軸受本体111を有する。この例で、軸受本体111は、裏金およびライニング層の2層構造を有する。裏金は、ライニング層の機械的強度を補強するための層である。裏金は、例えば、鋼で形成される。ライニング層は、軸受の摺動面(軸と接触する面)に沿って設けられ、軸受としての特性、例えば、摩擦特性、耐焼付性、耐摩耗性、なじみ性、異物埋収性(異物ロバスト性)、および耐腐食性等の特性を与えるための層である。ライニング層は、軸受合金で形成されている。軸との凝着を防ぐため、軸と同じ材料系は避け、軸受合金としては軸とは別の材料系が用いられる。この例では、鋼で形成された軸の軸受として用いるため、軸受合金としてアルミニウム合金が用いられる。なおアルミニウム合金以外にも、銅合金など、アルミニウム以外の金属をベースにした合金が用いられてもよい。
アルミニウム合金を用いる場合、その組成は特に限定されないが、10質量%以下のCr、Si、Mn、Sb、Sr、Fe、Ni、Mo、Ti、W、Zr、V、Cu、MgおよびZnのうち1種以上の元素と、20質量%以下のSn、Pb、In、TlおよびBiのうち1種以上の元素とを含有してもよい。前者の群の元素は主として強度および耐摩耗性を付与し、後者の群の元素は主としてなじみ性を付与し、それぞれの添加元素の種類と量により、軸受特性が調整される。
銅合金を用いる場合、その組成は特に限定されないが、25質量%以下のPbおよびBiの少なくともいずれか1種と、10質量%以下のSnと、2質量%以下のP、Ag、In、Ni、Al等を含有してもよい。これらの元素において、軟質金属であるPbやBiは、なじみ性を与える。Snは、強度と耐摩耗性を与える。その他の成分は補助的に特性を向上させる。特に、Pは脱酸素、焼結促進、強化等に有効である。Agは、潤滑油または銅中の不純物成分Sとの反応により、摺動特性向上に有効な化合物を形成する。Inは耐食性と潤滑油の濡れ性を向上させる。NiやAlは銅を強化する。
軸受本体111は半円筒形状に成形されており、クランクシャフト1と摺動する内周面112(摺動面)、およびハウジング(図示略)に接する外周面113を有する。クランクシャフト1の径は、例えばφ30〜150mmであり、軸受本体111は、クランクシャフト1の径に合わせた内径を有する。さらに、軸受本体111は、半割軸受12と接する合せ面114および合せ面115を有する。
半割軸受11は、内周面112に油溝116を有する。油溝116は、摺動面に潤滑油を供給し、さらに供給された潤滑油を保持するための溝である。また、油溝116には、外周面113から内周面112まで貫通した油孔117が少なくとも1つ設けられている。クランクシャフト1のうち半割軸受11により支持される部分には、油溝116に対向する位置に油孔(図示略)が設けられている。この油孔はクランクシャフト1のうちコンロッド軸受20に支持される部分まで貫通している。潤滑油はシリンダブロック内に設けられた油路(図示略)を介して、半割軸受11の外周面113に供給される。外周面113に供給された潤滑油は油孔117を介して内周面112(摺動面)まで供給され、主軸受を潤滑する。摺動面の潤滑油はクランクシャフト1の油孔を介してコンロッド軸受20の摺動面に供給される。すなわち油溝116は、コンロッド軸受20に供給される潤滑油を保持する機能も有する。
図4は、半割軸受11の断面構造を例示する図である。図4(A)は、合せ面に垂直な方向から半割軸受11を見た外観図である。図4(B)は、図4(A)のB−B断面図を示している。この断面は、軸方向に垂直な断面(摺動方向に平行な断面)である。この図においてRはクランクシャフト1の回転方向を示している。すなわちこの図では右側が回転方向の下流側である。この断面において、軸受本体111の肉厚は均一ではなく、中心部ほど厚く、中心部から端部(合せ面)に向かうにつれ薄くなっている。これは、内径円(内周面112の描く円)の中心が、外径円(外周面113が描く円)の中心から外側に偏心している(ずれている)ためである。この偏心により、いわゆるオイルリリーフが形成される。オイルリリーフとは、半割軸受内周面の中心部を基準とする円(内周面の中心部を通る円)に対する、内周面の隙間をいう。オイルリリーフの深さ(量)は、合せ面から所定の高さ(例えば6〜13mm)を基準として測定され、例えば、0.005〜0.025mmである。オイルリリーフは、合せ面付近のオイルクリアランスを拡大し、くさび膜圧力の形成を助ける。また、さらに、オイルリリーフは、油膜の形成を助け、油量を増加させ軸受を冷却させる。
さらに、軸受本体111には、クラッシリリーフが設けられている。クラッシリリーフとは、内周面112のうち合せ面114および合せ面115に接する部分において、軸受本体111の幅全体に渡って内径円よりも凹になっている部分、すなわち軸受本体111の幅全体に対して設けた逃がしをいう。なおこの定義から明らかなように「内径円」は内周面112のうちクラッシリリーフ以外の部分に内接する円をいう。
図5は、クラッシリリーフを例示する図である。なおここでは説明のため、実際よりもクラッシリリーフを誇張して図示している(特に深さを誇張している)。合せ面の位置における、内径円と内周面112との位置の差をクラッシリリーフの深さdといい、内周面112のうちクラッシリリーフが形成されている部分の長さをクラッシリリーフの長さLという。クラッシリリーフの深さdは、例えば0.01〜0.06mmであり、クラッシリリーフの長さLは、例えば4〜9.5mmである。クラッシリリーフは、軸受をハウジングに組付けたときに合せ面近傍の内周面112が相手軸側にわずかに倒れ込んでも、軸との接触を防ぐものである。また、クラッシリリーフは、合せ面近傍において潤滑油を排出させ、軸受を冷却する効果、および摺動面に侵入した異物を排出する効果を有する。なお図4および以下の図においてクラッシリリーフに相当する範囲Lを図示している。
再び図4を参照する。この例で、油溝116は、合せ面114から合せ面115まで摺動方向の全長に渡って形成されている。ただし、油溝116の幅(合せ面に垂直な方向から半割軸受11を見たときの溝の軸方向の長さ。以下「溝幅」という)は均一ではなく、クラッシリリーフ内では相対的に細く(狭く)、クラッシリリーフ以外の部分は相対的に太い(広い)。以下、油溝116のうち相対的に太い部分を太溝1161といい、相対的に細い部分を細溝1162という。太溝1161から細溝1162に至る溝幅は連続的に(すなわち徐々に)変化するのではなく、急激に狭くなっている。なお、太溝1161の溝幅は、細溝1162との境界部近傍を除けば均一であり、細溝1162の溝幅は均一である。なお、溝幅が均一であるとは、溝幅のばらつきが一定範囲内、例えば溝幅の1/10以下、好ましくは1/100以下であることをいう。
また、油溝116の深さも均一ではなく、クラッシリリーフ内では相対的に浅く、クラッシリリーフ以外の部分は相対的に深い。すなわち、太溝1161は相対的に深く、細溝1162は相対的に浅い。太溝1161から細溝1162に至る溝の深さは連続的に(すなわち徐々に)変化するのではなく、急激に浅くなっている。なお、太溝1161の深さは均一であり、細溝1162の深さは均一である。なお、深さが均一であるとは、深さのばらつきが一定範囲内、例えば溝の深さの1/10以下、好ましくは1/100以下であること、または内径円の中心と外径円の中心とのずれよりも小さいことをいう。ただし、厳密には、溝の底における軸受本体111の厚さが均一となるように製造される場合があり、この場合、オイルリリーフおよびクラッシリリーフに相当する分、溝の深さは変動する。
このように、クラッシリリーフ以外の部分における油溝116が相対的に太く、深くなっていることにより、油溝116の体積を十分に確保すること、すなわち摺動面またはコンロッド軸受に供給される潤滑油の油量を十分に確保することができる。その上で、クラッシリリーフ内の部分における油溝116が相対的に細く、浅くなっていることにより、油溝の幅および深さが均一な場合と比較して合せ面114および合せ面115からの漏れ油量を低減することができる。
図6は、油溝116の断面構造を例示する図である。図6は、摺動方向に垂直な断面(軸方向に平行な断面)を示している。図6(A)は太溝1161の断面を、図6(B)は細溝1162の断面を、それぞれ示している。この断面において、太溝1161および細溝1162はいずれも曲線形状、より詳細には円弧形状を有する。特に細溝1162において、断面形状が同じ溝幅および深さを有する四角形の溝と比較すると、断面形状を円弧とすることで断面積が減少し、合せ面114および合せ面115からの漏れ油量を低減することができる。太溝1161の溝幅Wwは、例えば、2〜5mmであり、太溝1161の深さDwは、溝幅Wwより小さく、例えば、0.5〜1.5mmである。細溝1162の溝幅Wnは溝幅Wwよりも狭く、かつ細溝1162の深さDnは深さDwよりも浅い。
2.製造方法
図7は、半割軸受11の製造方法を例示する図である。ステップS1において、軸受本体が半円筒形状に成形される。ステップS2において、摺動面に太溝が形成される。ステップS3において、摺動面に細溝が形成される。ステップS4において、仕上げ処理が行われる。
図8は、太溝の形成工程を例示する図である。太溝は、回転刃91を用いた切削により形成される。回転刃91は、太溝1161の溝幅に相当する刃幅を有する。刃の中心を回転軸として回転刃91を回転(自転)させつつ、軸受本体の内径円の中心を基準として、クラッシリリーフ外の範囲で円弧を描くように移動(公転)させることにより太溝が形成される。
図9は、細溝の形成工程を例示する図である。細溝は、回転刃92を用いた切削により形成される。回転刃92は、細溝1162の溝幅に相当する刃幅を有する。刃の中心を回転軸として回転刃92を回転(自転)させつつ、軸受本体の内径円の中心を基準として、クラッシリリーフを含む範囲で円弧を描くように移動(公転)させることにより細溝が形成される。
なお、回転刃91と異なる回転刃92を用いる代わりに、回転刃91を用いて細溝が形成されてもよい。刃先の形状は円弧であるので、回転刃91を軸受本体111に当てる深さを変えれば細溝を形成することができる。この場合において、太溝を形成した後に細溝を形成するのではなく、回転刃91を軸受本体111の一端から他端まで、刃を当てる深さを変えつつ、具体的には、細溝1162に相当する部分では浅く当て、太溝1161に相当する部分では深く当てることにより、回転刃91を内周面に沿って1周させるだけで(すなわち1ストロークで)細溝1162および太溝1161が形成されてもよい。
ステップS4でいう仕上げ処理には、例えば、油溝の形成、油孔の形成、微細溝の形成、内面形状の形成、および面取りが含まれる。
3.変形例
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が可能である。以下、変形例をいくつか説明する。以下の変形例のうち2つ以上のものが組み合わせて用いられてもよい。
3−1.変形例1
図10は、変形例1に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162の深さは均一ではなく、細溝1162の合せ面寄りの端部の深さは、中央寄りの端部の深さよりも浅い。細溝1162は、図10(A)の例では合せ面に向かって徐々に浅くなっている。この例によれば、細溝1162の深さが均一で合せ面まで達している例と比較して合せ面からの漏れ油量を低減することができる。
3−2.変形例2
図11は、変形例2に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162の深さは均一でなく、細溝1162は合せ面まで達していない。すなわち細溝1162は、合せ面に達する前に深さがゼロになっている(以下この状態を溝が「切り上がっている」という)。この例では、軸受本体111の中心部から見てクラッシリリーフの手前で細溝1162が切り上がっている。この例によれば、太溝1161がクラッシリリーフまで達している例と比較して合せ面からの漏れ油量を低減することができる。
3−3.変形例3
図12は、変形例3に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162の深さは均一でなく、細溝1162は合せ面まで達していない。すなわち細溝1162は、合せ面に達する前に切り上がっている。この例では、クラッシリリーフ内で細溝1162が切り上がっている。この例によれば、細溝1162が合せ面まで達している例と比較して合せ面からの漏れ油量を低減することができる。
3−4.変形例4
図13は、変形例4に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、太溝1161の深さは均一であるが細溝1162の深さは均一でなく、細溝1162は合せ面まで達している。細溝1162は、合せ面に向かって徐々に浅くなっており、合せ面において最も浅くなっている。太溝1161と細溝1162との境界において、両者の深さは同一である。すなわち太溝1161から細溝1162まで深さは滑らかに変化している。この例によれば、細溝1162の深さが均一で合せ面まで達している例と比較して容易に加工をすることができる。
3−5.変形例5
図14は、変形例5に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162は、クランクシャフト1の回転方向の上流側と下流側とで非対称である。より詳細には、回転方向の上流側において細溝1162は存在せず、下流側のみ細溝1162が存在する。細溝1162の深さは均一である。この例によれば、上流側の合せ面からの潤滑油の漏れを低減することができる。なお、上流側に、下流側より短い(かつ長さがゼロでない)細溝1162が形成されていてもよい。
3−6.変形例6
図15は、変形例6に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162は、クランクシャフト1の回転方向の上流側と下流側とで非対称である。より詳細には、回転方向の上流側において細溝1162は存在せず、下流側のみ細溝1162が存在する。細溝1162の深さは均一でなく、合せ面に向かって徐々に浅くなっている。この例によれば、回転方向の上流側と下流側とで細溝1162が対称である例と比較して、上流側の合せ面からの漏れ油量を低減することができる。また、回転方向の少なくとも下流側において細溝1162が合せ面まで達していることにより、細溝1162が合せ面に達していない場合と比較して異物の排出性を向上させることができる。
3−7.変形例7
太溝1161および細溝1162の少なくとも一方の溝幅は均一でなくてもよい。例えば、太溝1161は、回転方向の中心部近辺ほど太く、端部に向かって細くなっていてもよい。また、細溝1162は、合せ面に向かって細くなっていてもよい。この例によれば、細溝1162の溝幅が合せ面まで均一である例と比較して、合せ面からの漏れ油量を低減することができる。
3−8.変形例8
図16は、変形例8に係る油溝116の構造を示す図である。この例で、細溝1162はクラッシリリーフの外まで延びている。太溝1161は、クラッシリリーフ以外の全域ではなく、クラッシリリーフ以外の領域の一部のみに形成されている。太溝1161は、軸方向に垂直な断面における内径円(摺動面に内接する仮想円)の中心Ccから見て軸受本体111の中心Cbを基準として少なくとも±30°の範囲に形成されていればよい。油溝116が保持する油量を確保するという観点からは太溝1161が形成される範囲は広い方が好ましく、例えば太溝1161は中心Cbを基準として少なくとも±45°の範囲に形成されていることがより好ましく、少なくとも±60°の範囲に形成されていることがさらに好ましい。
3−9.他の変形例
軸受本体111を構成する材料は実施形態で例示したものに限定されない。軸受本体111は、裏金およびライニング層に加え、オーバレイ層を有してもよい。オーバレイ層は、ライニング層の摩擦係数、なじみ性、耐腐食性、および異物埋収性(異物ロバスト性)等の特性を改善するための層である。オーバレイ層は、例えば、少なくともバインダー樹脂を含む。バインダー樹脂としては、例えば熱硬化性樹脂が用いられる。具体的には、バインダー樹脂は、ポリアミドイミド(PAI)樹脂、ポリイミド(PI)樹脂、ポリアミド樹脂、フェノール樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリエーテルケーテルケトン樹脂、およびポリフェニレンサルファイド樹脂のうち少なくとも一種を含む。オーバレイ層は、さらに固体潤滑材を含んでもよい。固体潤滑材は、摩擦特性を改善するために添加される。固体潤滑剤は、例えば、MoS2、WS2、ポリテトラフルオロエチレン(PTFE)、グラファイト、h−BN、およびSB23のうち少なくとも一種を含む。例えばMoS2は、良好な潤滑性を与える。また、PTFEは分子間凝集力が小さいので、摩擦係数を低減する効果がある。さらに、グラファイトは濡れ性を向上させ、初期なじみ性を向上させる。初期なじみ性とは、摺動開始後に相手材と摺接する際、摺動面が摩耗して平滑になり、摺動性を向上させる性質である。初期なじみ性の発現により摺動性が向上すると、摺動層全体としての摩耗量が低減される。
本発明に係る半割軸受の用途は主軸受のアッパー軸受に限定されない。本発明に係る半割軸受は主軸受のロアー軸受に用いられてもよいし、コンロッド軸受等、主軸受以外の軸受に用いられてもよい。
半割軸受11において、クラッシリリーフおよびオイルリリーフの少なくとも一方は省略されてもよい。また、半割軸受11に関し実施形態で示した寸法はあくまで例示であり、本発明に係る半割軸受はこれに限定されるものではない。
1…クランクシャフト
2…コネクティングロッド
10…主軸受
11…半割軸受
111…軸受本体
112…内周面
113…外周面
114…合せ面
115…合せ面
116…油溝
1161…太溝
1162…細溝
117…油孔
12…半割軸受
20…コンロッド軸受
30…クランクワッシャ

Claims (10)

  1. 軸と摺動する摺動面となる内周面および他の半割軸受と接触する合せ面を有する半円筒形状を有する軸受本体と、
    前記摺動面に設けられ、前記軸の回転方向に伸びる油溝と
    を有し、
    前記軸が伸びる軸方向に平行な断面において前記油溝が曲線形状を有し、
    前記軸方向に垂直な断面における前記摺動面に内接する仮想円の中心から見て前記軸受本体の中心を基準として少なくとも±30°の範囲において、前記摺動面側から見た前記油溝の幅が均一であり、
    前記範囲の外の領域のうち少なくとも前記回転方向の下流側において、前記油溝の幅が当該範囲における当該油溝の幅よりも狭い
    半割軸受。
  2. 前記油溝は、前記範囲を越えると前記合せ面に向かって浅くなる
    ことを特徴する請求項1に記載の半割軸受。
  3. 前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、
    前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記クラッシリリーフよりも前記軸受本体の中央側の位置において最小となる
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の半割軸受。
  4. 前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、
    前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記クラッシリリーフ内の位置において最小となる
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の半割軸受。
  5. 前記軸の回転方向の下流側において、前記油溝の深さが、前記合せ面内の位置において最小となる
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の半割軸受。
  6. 前記軸受本体はクラッシリリーフを有し、
    前記油溝は、少なくとも前記軸の回転方向の下流側の、前記クラッシリリーフから前記合せ面までの範囲において、前記軸受本体の中央部における当該油溝の幅よりも狭い均一の幅を有する
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の半割軸受。
  7. 前記油溝は、前記軸の回転方向の上流側の、前記クラッシリリーフから前記合せ面までの範囲において、前記軸受本体の中央部における当該油溝の幅よりも狭い均一の幅を有する
    ことを特徴とする請求項6に記載の半割軸受。
  8. 前記軸の回転方向の上流側において、前記油溝が前記合せ面まで達していない
    ことを特徴とする請求項1ないし4のいずれか一項に記載の半割軸受。
  9. 前記油溝の幅が、前記範囲を越えた位置から前記合せ面に向かって徐々に細くなる
    ことを特徴とする請求項1ないし8のいずれか一項に記載の半割軸受。
  10. 前記油溝の深さが、前記範囲を越えた位置から前記合せ面に向かって徐々に浅くなる
    ことを特徴とする請求項1ないし8のいずれか一項に記載の半割軸受。
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