JP2013213537A

JP2013213537A - 車両の変速制御装置

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Publication number: JP2013213537A
Application number: JP2012084051A
Authority: JP
Inventors: Kunio Sakata; 邦夫坂田
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-04-02
Filing date: 2012-04-02
Publication date: 2013-10-17
Anticipated expiration: 2032-04-02
Also published as: US20150072831A1; WO2013150965A1; US9174644B2; DE112013001859B4; JP5947086B2; DE112013001859T5; CN104220790A; CN104220790B

Abstract

【課題】本発明は、登坂路での減速からの再加速時に車両の後退を防止することのできる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】登坂路減速判定で、車両が登坂路を走行し減速状態と判定され(S210)、シフト位置がＤレンジで(S212)、モータが正常で(S214)、発進ギヤ段が第１の所定ギヤ段以下で(S216)、目標走行ギヤ段が第２の所定ギヤ段以下(S218)で、実偶数ギヤ段が第３の所定ギヤ段以上で(S220)、実奇数ギヤ段が第４の所定ギヤ段以上であれば(S222)、第１シンクロ機構と第２シンクロ機構と第３シンクロ機構とをニュートラルとして、いずれのギヤ段も係合しない状態とする。その後、第１シンクロ機構と第２シンクロ機構と第３シンクロ機構を作動させ再加速に見合ったギヤ段に変速する(S224-226)。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の変速制御装置に関し、詳しくは、車両の登坂時の減速後の再加速時における変速制御に関する。

車両の変速装置として、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで自動変速を可能とする機械式自動変速装置が知られている。当該機械式自動変速装置では、変速機への入力トルクを伝達する２つのクラッチを設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを変速機に伝達し変速するデュアルクラッチ式自動変速装置が知られている。

このようなデュアルクラッチ式自動変速装置では、変速時のクラッチ切断による駆動トルク変化の抑制及び変速期間の短縮のために、車両の走行状況等に基づき、次に選択される変速段を予測し、現在接続していないスタンバイしているクラッチ側で予測した変速段に予め変速する所謂プレシフトを行い、クラッチを切り換えることにより変速を行うようにしている。

そして、内燃機関と電動機との双方を設け、動力源とするハイブリッド車両に用いられるデュアルクラッチ式自動変速装置では、特許文献１のように、変速時に、電動機のロータが係合する一方の入力軸を有する一方の変速機構の変速段がいずれも解放状態となっている間に、当該電動機によって当該一方の入力軸の回転速度を、車速と新変速段に応じた目標回転速度にすることで、当該一方の入力軸に対応する一方のクラッチを係合状態にしたまま、当該一方の変速機構において飛び段シフトを実現し、円滑に変速段を切り換えている。

特開２０１０−３６７８１号公報

デュアルクラッチ式自動変速装置には、ギヤ及びシンクロ機構を共通に使用して、各々のギヤの組み合わせによって複数のギヤ段を構成し、一段ずつ低速側或いは高速側に変速するものもある。

このような、デュアルクラッチ式自動変速装置では、車両が登坂路を高速走行中に減速し再加速する場合には、高速側のギヤ段となっているギヤ段を再加速に適した低速側のギヤ段に変速する必要がある。しかしながら、複数のギヤ段においてギヤ及びシンクロ機構を共通に使用しているため一段ずつギヤ段を低速側に変速しなければならない。

そのため、このように一段ずつギヤ段を変速すると変速完了までに時間を要し、再加速までの時間を要することとなり、登坂路により車速が低下し、延いては車両が後退することとなり好ましいことではない。

そこで、変速を早期に完了させるために、特許文献１のクラッチを係合したままギヤ段を変速する技術の適用が考えられるが、一段ずつ低速側或いは高速側に変速するデュアルクラッチ式自動変速装置では、複数のギヤ段においてギヤ及びシンクロ機構を共通で使用しているため、適用することが困難である。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、登坂路での減速からの再加速時に車両の後退を防止することのできる車両の変速制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の変速制御装置では、動力源として車両に搭載される内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸とに設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ複数のギヤ段から最適なギヤ段に一段ずつ変速し前記内燃機関から入力される動力を増減速して出力軸より出力する変速手段と、前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する変速制御手段と、前記車両の走行路面の状態を検出する走行路面検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備えた車両の変速制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両の走行路面が登坂路であって、前記車両の減速後に再加速が行われると、前記複数のギヤ段の全てを未選択状態とした後に、前記再加速に見合ったギヤ段に変速する登坂路変速制御を行うことを特徴とする。

また、請求項２の車両の変速制御装置では、請求項１において、前記複数のギヤ段は、前記複数の切換手段のうち一つの切換手段のみを切り換えることにより達成可能な第１のギヤ段と、前記第１のギヤ段に隣接するギヤ段として設定され、且つ、前記複数の切換手段のうち前記一つの切換手段を含む複数の切換手段を切り換えることにより達成可能な第２のギヤ段とを有し、前記変速制御手段は、前記再加速に見合ったギヤ段として前記第２のギヤ段が設定されたときには、前記第１のギヤ段への変速後、第２のギヤ段に変速する変速段保護制御を行うことを特徴とする。

また、請求項３の車両の変速制御装置では、請求項１または２において、前記車両は動力源として、前記２本の入力軸のうち一方の入力軸に設けられる電動機を有しており、前記複数のギヤ段が、前記出力軸に前記電動機の動力が伝達されるギヤ段が設定される第１のギヤ段群と、前記出力軸に前記電動機の動力が伝達されないギヤ段が設定される第２のギヤ段群とに区分され、前記内燃機関及び前記電動機のうち少なくともいずれか一方の動力が前記変速手段を介して前記出力軸に出力されるハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両は、前記電動機の作動を制御する電動機制御手段を備え、前記電動機制御手段は、前記第１のギヤ段群の前記ギヤ段に変速された場合には、前記電動機により駆動トルクを出力するよう制御することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、変速手段のギヤ段の変速を一段ずつ行う車両の変速制御装置において、車両が登坂路走行中の減速後に再加速が行われると、複数のギヤ段の全てを未選択状態とした後に、再加速に見合ったギヤ段に変速することで、例えば登坂路を高速側のギヤ段で高速走行している時に減速して、再加速を行うような場合に、ギヤ段を一段ずつ減速側に変速して、再加速に見合ったギヤ段まで順に変速する必要がなくなる。
したがって、再加速に見合ったギヤ段に素早く変速することが可能となり、登坂路での減速からの再加速時に車両が後退することを防止することができる。

また、請求項２の発明によれば、複数のギヤ段は、複数の切換手段のうち一つの切換手段のみを切り換えることにより達成可能な第１のギヤ段と、第１のギヤ段に隣接するギヤ段として設定され、且つ、複数の切換手段のうち前記一つの切換手段を含む複数の切換手段を切り換えることにより達成可能な第２のギヤ段とを有し、変速制御手段が再加速に見合ったギヤ段として第２のギヤ段が設定されたときには、第１のギヤ段への変速後、第２のギヤ段に変速するよう制御している。

したがって、第１のギヤ段に変速した後に、第２のギヤ段に変速することで、例えばタイヤからの車軸を介して変速手段に入力されるトルクと、第１のギヤ段と係合する副軸或いは第２のギヤ段と一方の入力軸に設けられるクラッチが惰性で回転することにより発生する慣性トルクとが、同時に第２のギヤ段を変速する変速手段に加わることを防止することができ、変速手段の破損を防止することができる。

また、請求項３の発明によれば、車両は動力源として２本の入力軸のうち一方の入力軸に設けられる電動機を有したハイブリッド車両として構成され、複数のギヤ段は、出力軸に電動機の動力が伝達されるギヤ段が設定される第１のギヤ段群と、出力軸に電動機の動力が伝達されないギヤ段が設定される第２のギヤ段群とに区分される。ハイブリッド車両は、電動機の作動を制御する電動機制御手段を備え、電動機制御手段は、第１のギヤ段群のギヤ段に変速された場合には、電動機により駆動トルクを出力するよう制御することにより、第１のギヤ段群のギヤ段に変速が完了すると、電動機にて動力を発生させ、電動機の動力を出力軸より出力することで、車両が後退することを防止することができる。

本発明に係る車両の変速制御装置の概略構成図である。本発明に係る車両の変速制御装置の１速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の２速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の３速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の４速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の５速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の６速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置のリバースでの駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の各変速段でのクラッチ及びシンクロ機構の作動を示す図である。本発明に係る車両の変速制御装置の車両ＥＣＵにおける登坂路減速判定のフローチャートである。本発明に係る車両の変速制御装置の車両ＥＣＵにおける登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御のフローチャートである。本発明に係る車両の変速制御装置の車両ＥＣＵにおける登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の変速制御装置の制御システムの概略構成図である。図中Ｆ及びＲは、それぞれのシンクロ機構の作動方向を示す。図２から図８は、１速から６速とリバースの駆動力の伝達経路を示す図である。図中太実線が駆動力の伝達経路を示す。また、図９は、クラッチ及びシンクロ機構の作動を示す図である。図中の断或いは接は、各々のクラッチの断接を示している。そして、ＫＡは、インナクラッチを、ＫＢは、アウタクラッチを、Ａは、第１シンクロ機構を、Ｂは、第２シンクロ機構を、Ｃは、第３シンクロ機構をそれぞれ示す。また、Ｎは、ニュートラル位置を示し、Ｆは、図１に示すＦ側へのシンクロ機構の作動を、Ｒは、図１のＲ側へのシンクロ機構の作動をそれぞれ示している。以下、当該車両の変速制御装置の構成を説明する。

図１に示すように、車両の変速制御装置は、図示しない車両に搭載され、大きく分けてエンジン（内燃機関）１０、クラッチユニット２０、モータ（電動機）２５、機械式自動変速機（以下、変速機という）（変速手段）３０、エンジン電子コントロールユニット（以下、エンジンＥＣＵという）７０、モータ電子コントロールユニット（以下、モータＥＣＵという）（電動機制御手段）９０及び車両電子コントロールユニット（以下、車両ＥＣＵという）（変速制御手段）８０で構成されている。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。

このように構成された車両の変速制御装置を搭載した車両は、走行用動力源であるエンジン１０がクラッチユニット２０を介して変速機３０に接続され、エンジン１０からの動力をクラッチユニット２０及び変速機３０を経て図示しない左右の駆動輪に伝達することにより車両を走行させるようになっている。そして、エンジン１０からの動力がクラッチユニット２０及び変速機３０を介して駆動輪に伝達されることにより、変速機３０の変速段に応じた動力により駆動輪が駆動されて車両が走行する。また、モータ２５は、変速機３０のアウタ入力軸３１に設けられている。そして、モータ２５の動力は、変速機３０を経て駆動輪に伝達される。即ち車両は、エンジン１０及びモータ２５の動力で走行可能なハイブリッド車両である。

エンジン１０は、運転者の図示しないアクセルペダルの操作量に応じて動力を発生するものであり、出力軸１１より動力を出力する。また、エンジン１０には、エンジン１０の回転速度を検出する図示しないクランク角センサが設けられている。

クラッチユニット２０は、図１に示すように、アウタクラッチ（クラッチ）２１及びインナクラッチ（クラッチ）２２からなり、クラッチユニット２０の入力側が、アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２の入力側として共用されている。アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２は、内蔵した湿式多板クラッチ２１ａ，２２ａをクラッチアクチュエータ２３，２４により駆動操作されることにより相互に独立して接続・切断され、それぞれ接続に伴ってエンジン１０からの動力がクラッチの出力側に伝達されるようになっている。

モータ２５は、変速機３０のアウタ入力軸３１に設けられている。そして、モータ２５は、車両の運転状況に応じて、動力を発生し駆動輪を駆動、或いは、駆動輪で発生した動力を吸収する回生ブレーキを行う機能を有しており、モータＥＣＵ９０によって制御される。

変速機３０は、クラッチユニット２０と同軸上に配置されたアウタ入力軸（入力軸）３１と、アウタ入力軸３１に回転可能に嵌入されたインナ入力軸（入力軸）３２と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたアウタカウンタ軸（副軸）３３と、アウタカウンタ軸３３に回転可能に嵌入されたインナカウンタ軸（副軸）３４と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたリバース軸（副軸）４８と、アウタ入力軸３１と同軸上に配置された出力軸（出力軸）３５とを備えている。

アウタ入力軸３１は、アウタクラッチ２１を介して、エンジン１０の出力軸１１から動力が伝達される一方、インナ入力軸３２は、インナクラッチ２２を介して出力軸１１から動力が伝達されるよう構成されている。また、アウタ入力軸３１は、ベアリング３６に、インナカウンタ軸３４は、ベアリング３７、３８に、出力軸３５は、ベアリング３９によりそれぞれ回転可能に支持されている。

アウタ入力軸３１には、アウタクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４０が固設されている。また、インナ入力軸３２には、インナクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４１が固設されている。

また、アウタカウンタ軸３３には、インナクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４２と第３速ドライブギヤ（ギヤ）４３が固設されている。また、インナカウンタ軸３４には、アウタクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４４とリバースドライブギヤ（ギヤ）４５と第１・２速ドライブギヤ（ギヤ）４６が固設され、第４速ドライブギヤ（ギヤ）４７が相対回転可能に配設されている。更にアウタカウンタ軸３３には、インナカウンタ軸３４に第３速ドライブギヤ４３或いは第４速ドライブギヤ４７を選択的に結合するためのアウタカウンタ軸３３の軸線に沿ってスライド移動可能な第２シンクロ機構（切換手段）５４が設けられている。

また、リバース軸４８には、リバース中間ギヤ（ギヤ）４９が固設されている。
また、出力軸（本発明の出力軸に相当）３５には、第３速ドリブンギヤ（ギヤ）５０とリバースドリブンギヤ（ギヤ）５１と第１・２速ドリブンギヤ（ギヤ）５２が相対回転可能に配設され、第４速ドリブンギヤ（ギヤ）５３が固設されている。更に出力軸３５には、出力軸３５にインナクラッチ側ドライブギヤ４１或いは第３速ドリブンギヤ５０を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第１シンクロ機構（切換手段）５５と、出力軸３５にリバースドリブンギヤ５１或いは第１・２速ドリブンギヤ５２を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第３シンクロ機構（切換手段）５６とが設けられている。

そして、これらのギヤは、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０とアウタクラッチ側ドリブンギヤ４４とが、インナクラッチ側ドライブギヤ４１とインナクラッチ側ドリブンギヤ４２とが、第３速ドライブギヤ４３と第３速ドリブンギヤ５０とが、リバースドライブギヤ４５とリバース中間ギヤ４９とが、リバース中間ギヤ４９とリバースドリブンギヤ５１とが、第１・２速ドライブギヤ４６と第１・２速ドリブンギヤ５２とが、第４速ドライブギヤ４７と第４速ドリブンギヤ５３とが常時噛み合っている。

第２シンクロ機構５４は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５７により作動される。また、第１シンクロ機構５５は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５８により作動される。また、第３シンクロ機構５６は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５９により作動される。

変速アクチュエータ５７，５８，５９は、それぞれ作動させる第２シンクロ機構５４、第１シンクロ機構５５、第３シンクロ機構５６の作動状態によりギヤの係合状態を検出する機能を有している。

また、変速機３０には、アウタ入力軸３１の回転速度を検出する第１回転センサ６０と、インナ入力軸３２の回転速度を検出する第２回転センサ６１と、出力軸３５の回転速度に基づいて車両の速度を検出する速度センサ６２とが設けられている。更に変速機３０には、変速機３０の潤滑油の温度検出する温度センサ６３が設けられている。

エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
エンジンＥＣＵ７０の入力側には、図示しないクランク角センサやエアフローセンサ、エンジン１０が搭載される車両の運転者が操作するアクセルペダルの操作度合いを検出するアクセルポジションセンサ等のセンサ類及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。

一方、エンジンＥＣＵ７０の出力側には、図示しない燃料噴射弁等及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されている。
エンジンＥＣＵ７０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及び車両ＥＣＵ８０からの車両情報より、エンジン１０の運転を制御する。

モータＥＣＵ９０（電動機制御手段）は、車両ＥＣＵ８０によって設定された走行モード及びモータ２５の駆動トルクを達成するようにモータ２５を制御して、モータ２５を力行制御によりモータ作動させたり、回生制御によりジェネレータ作動させたりする。

車両ＥＣＵ８０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、エンジンＥＣＵ７０と同様に入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。

車両ＥＣＵ８０の入力側には、変速アクチュエータ５７，５８，５９、第１回転センサ６０、第２回転センサ６１や車速センサ６２、温度センサ６３、図示しないブレーキの作動油の圧力であるブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ６４、車両の傾斜、即ち路面勾配を検出する勾配センサ６５、車両に積載されている荷物等により車両に加わる負荷を検出する車両負荷センサ６６等のセンサ類及びエンジンＥＣＵ７０、モータＥＣＵ９０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。

一方、車両ＥＣＵ８０の出力側には、アクチュエータ２３，２４、変速アクチュエータ５７，５８，５９等及びエンジンＥＣＵ７０、モータＥＣＵ９０が電気的に接続されている。
車両ＥＣＵ８０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及びエンジンＥＣＵ７０、モータＥＣＵ９０からの車両情報より、アウタクラッチ２１とインナクラッチ２２を断接し、第２シンクロ機構５４、第１シンクロ機構５５及び第３シンクロ機構５６を作動させ、それぞれのギヤとそれぞれの軸との係合を変化させて変速機３０のギヤ段を前進１速から６速までと後退とを制御する。そして、アウタクラッチ２１を接続することで偶数段にてエンジン１０の出力によって走行可能とする。また、インナクラッチ２２を接続することで奇数段或いはリバース段にてエンジン１０の出力によって走行可能とする。更に、第２シンクロ機構５４、第１シンクロ機構５５及び第３シンクロ機構５６を作動させて、アウタ入力軸３１と出力軸３５とが連動可能なように、それぞれのギヤを係合することで、モータ２５の動力によって走行可能とする。また、車両ＥＣＵ８０は、アウタクラッチ２１或いはインナクラッチ２２の切断されている一方のクラッチのギヤ段を接続している他方のクラッチのギヤ段の次段に予めシフトすることによりアウタクラッチ２１とインナクラッチ２２の断接により変速を可能とする所謂プレシフトを可能とする。

詳しくは、図２の１速（本発明の切換手段を複数作動させて変速する第２のギヤ段に相当）は、図９に示すように、アウタクラッチ２１を切断、インナクラッチ２２を接続し、第１シンクロ機構５５をニュートラル（Ｎ）とし、第２シンクロ機構５４をフロント（Ｆ）側に作動させアウタカウンタ軸３３とインナカウンタ軸３４とを接続する。そして、第３シンクロ機構５６をリヤ（Ｒ）側に作動させ出力軸３５と第１速・第２速ドリブンギヤ５２とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、インナ入力軸（本発明の一方の入力軸に相当）３２、インナクラッチ側ドライブギヤ４１、インナクラッチ側ドリブンギヤ４２、アウタカウンタ軸３３、第２シンクロ機構５４、インナカウンタ軸３４、第１・２速ドライブギヤ４６、第１・２速ドリブンギヤ５２、第３シンクロ機構５６を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように１速への変速は、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６との双方を作動させる。

また、図３の２速（本発明の一つの切換手段を作動させて変速する第１のギヤ段に相当）は、図９に示すように、インナクラッチ２２を切断、アウタクラッチ２１を接続し、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４とをニュートラルとし、第３シンクロ機構（本発明の一つの切換手段に相当）５６をリヤ（Ｒ）側に作動させ出力軸３５と第１速・第２速ドリブンギヤ５２とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、アウタ入力軸（本発明の他方の入力軸に相当）３１、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０、アウタクラッチ側ドリブンギヤ４４、インナカウンタ軸３４、第１・２速ドライブギヤ４６、第１・２速ドリブンギヤ５２、第３シンクロ機構５６を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように２速への変速は、第３シンクロ機構５６のみを作動させる。なお、予め第１シンクロ機構５５をリヤ（Ｒ）側に作動させておくことで、３速へのシフトアップ時には、インナクラッチ２２とアウタクラッチ２１の断接操作のみでシフトアップすることができる。

また、図４の３速は、図９に示すように、アウタクラッチ２１を切断、インナクラッチ２２を接続し、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをニュートラル（Ｎ）とし、第１シンクロ機構５５をリヤ（Ｒ）側に作動させ出力軸３５と第３速ドリブンギヤ５０とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、インナ入力軸３２、インナクラッチ側ドライブギヤ４１、インナクラッチ側ドリブンギヤ４２、アウタカウンタ軸３３、第３速ドライブギヤ４３、第３速ドリブンギヤ５０、第１シンクロ機構５５を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように３速への変速は、第１シンクロ機構５５のみを作動させる。なお、予め第２シンクロ機構５４をリヤ（Ｒ）側に作動させておくことで、４速へのシフトアップ時には、インナクラッチ２２とアウタクラッチ２１の断接操作のみでシフトアップすることができる。

また、図５の４速は、図９に示すように、インナクラッチ２２を切断、アウタクラッチ２１を接続し、第１シンクロ機構５５と第３シンクロ機構５６とをニュートラル（Ｎ）とし、第２シンクロ機構５４をリヤ（Ｒ）側に作動させ出力軸３５と第４速ドライブギヤ４７とを第４速ドリブンギヤ５３を介して接続する。これによりエンジン１０の出力は、アウタ入力軸３１、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０、アウタクラッチ側ドリブンギヤ４４、インナカウンタ軸３４、第２シンクロ機構５４、第４速ドライブギヤ４７、第４速ドリブンギヤ５３を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように４速への変速は、第２シンクロ機構５４のみを作動させる。なお、予め第１シンクロ機構５５をフロント（Ｆ）側に作動させておくことで、５速へのシフトアップ時には、インナクラッチ２２とアウタクラッチ２１の断接操作のみでシフトアップすることができる。

また、図６の５速は、図９に示すように、アウタクラッチ２１を切断、インナクラッチ２２を接続し、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをニュートラル（Ｎ）とし、第１シンクロ機構５５をフロント（Ｆ）側に作動させ出力軸３５とインナ入力軸３２とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、インナ入力軸３２、第１シンクロ機構５５を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように５速への変速は、第１シンクロ機構５５のみを作動させる。なお、予め第２シンクロ機構５４をフロント（Ｆ）側に作動させておくことで、６速へのシフトアップ時には、インナクラッチ２２とアウタクラッチ２１の断接操作のみでシフトアップすることができる。

また、図７の６速は、図９に示すように、インナクラッチ２２を切断、アウタクラッチ２１を接続し、第３シンクロ機構５６をニュートラル（Ｎ）とし、第１シンクロ機構５５をフロント（Ｆ）側に作動させアウタカウンタ軸３３とインナカウンタ軸３４とを接続し、第２シンクロ機構５４をフロント（Ｆ）側に作動させ出力軸３５とインナクラッチ側ドライブギヤ４１とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、アウタ入力軸３１、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０、アウタクラッチ側ドリブンギヤ４４、インナカウンタ軸３４、第２シンクロ機構５４、アウタカウンタ軸３３、インナクラッチ側ドリブンギヤ４２、インナクラッチ側ドライブギヤ４１、第１シンクロ機構５５を介して、出力軸３５より前進の回転方向の駆動力が出力される。このように６速への変速は、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４との双方を作動させる。

また、図８のリバースは、図９に示すように、アウタクラッチ２１を切断、インナクラッチ２２を接続し、第１シンクロ機構５５をニュートラル（Ｎ）とし、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６をフロント（Ｆ）側に作動させ出力軸３５とリバースドリブンギヤ５１とを接続する。これによりエンジン１０の出力は、インナ入力軸３２、インナクラッチ側ドライブギヤ４１、インナクラッチ側ドリブンギヤ４２、アウタカウンタ軸３３、第２シンクロ機構５４、インナカウンタ軸３４、リバースドライブギヤ４５、リバース中間ギヤ４９、リバースドリブンギヤ５１、第３シンクロ機構５６を介して、出力軸３５より後退の回転方向の駆動力が出力される。このようにリバースへの変速は、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６との双方を作動させる。

これらは複数のギヤ段は、出力軸３５にモータ２５の動力が伝達される偶数段（２速、４速、６速）である第１のギヤ段群と、出力軸に電動機の動力が伝達されない奇数段（１速、３速、５速）である第２のギヤ段群とに区分される。
なお、本実施形態では、モータ２５がアウタクラッチ２１よりも下流側となるアウタ入力軸３１に設けられているため、偶数段においては、モータ２５が発生する駆動トルクのみでドライバから要求される駆動トルクを発生することができる場合は、アウタクラッチ２１は切断状態にしても良い。

そして、車両ＥＣＵ８０は、上記のように変速される変速機３０において、通常の減速時には、６速と４速と１速では、第２シンクロ機構５４を共用、６速と３速では、第１シンクロ機構５５を共用しているため、例えば、６速から１速への変速を６速から順に１速まで一段ずつの変速、或いは６速から５速へ変速し、その後２速に変速してから１速に変速を行う。

また、車両ＥＣＵ８０は、車両の走行状態を検出し、登坂路での減速を判定する登坂路減速判定を行う。そして、車両ＥＣＵ８０は、車両の走行状態が登坂路で減速と判定すると、まず第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをそれぞれ作動させニュートラル（Ｎ）として、いずれのギヤ段も係合しない状態とする。その後、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６を作動させ再加速に見合ったギヤ段（目標走行ギヤ段）に変速する登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御を行う（本発明の登坂路変速制御に相当）。そして、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御において目標走行ギヤ段が例えば１速（第２のギヤ段）であれば、一旦、２速（第１のギヤ段）に変速し、モータ２５にて動力を発生させた後に１速（第２のギヤ段）に変速する登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御を行う（本発明の変速段保護制御に相当）。

以下、このように構成された本発明に係る車両の変速制御装置の車両ＥＣＵ８０における登坂路減速判定、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御のそれぞれについて説明する。
図１０は、車両ＥＣＵ８０における登坂路減速判定のフローチャートである。図１１は、車両ＥＣＵ８０における登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御のフローチャートである。そして、図１２は、車両ＥＣＵ８０における登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御のフローチャートである。

まずは、登坂路減速判定について説明する。
図１０に示すように、ステップＳ１１０では、アクセルＯＦＦか、否かを判別する。詳しくは、アクセルポジションセンサにて検出されるアクセル操作度合いが０となったか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセルポジションセンサにて検出されるアクセルの操作度合いが０でアクセルがＯＦＦされていれば、ステップＳ１１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセルがＯＦＦされていなければ、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１１２では、車速が所定車速未満か、否かを判別する。詳しくは、速度センサ６２にて検出される車速が所定車速未満か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速が所定車速未満であれば、ステップＳ１１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で車速が所定車速以上であれば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１１４では、ブレーキ圧が所定油圧より高いか、否かを判別する。即ち、運転者がブレーキペダルを操作して、車両の減速を行っているか、否かを判別する。詳しくは、ブレーキ圧センサ６４にて検出されるブレーキ圧が所定油圧より高いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でブレーキ圧が所定油圧より高く、運転者がブレーキペダルを操作して車両の減速を行っていれば、ステップＳ１１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でブレーキ圧が所定油圧以下であれば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１１６では、路面勾配が所定勾配より急勾配であるか、否かを判別する。詳しくは、勾配センサ６５で検出される路面勾配が所定勾配より急勾配か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で路面勾配が所定勾配よりも急勾配であれば、ステップＳ１１８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で路面勾配が所定勾配以下であれば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１１８では、アンチロック・ブレーキ・システムが非作動か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアンチロック・ブレーキ・システムが非作動であれば、ステップＳ１２０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアンチロック・ブレーキ・システムが作動していれば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０では、スリップ率制御が非作動か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスリップ率制御が非作動であれば、ステップＳ１２２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でスリップ率制御が作動していれば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２２では、シフト位置がＮレンジ或いはＰレンジ以外であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でシフト位置がＮレンジ或いはＰレンジ以外であれば、ステップＳ１２４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でシフト位置がＮレンジ或いはＰレンジ以外でなければ、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２４では、タイマのカウントを開始する。そして、ステップＳ１２６に進む。
ステップＳ１２６では、タイマが所定時間以上であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマが所定時間以上であれば、ステップＳ１２８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマが所定時間未満であれば、ステップＳ１１０へ戻る。

ステップＳ１２８では、フラグを１とする。そして、本ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ１３０では、タイマをリセットする。そして、ステップＳ１１０へ戻る。

このように、登坂路減速判定では、アクセルＯＦＦで、車速が所定車速未満で、運転者がブレーキペダルを操作して、車両の減速を行っており、所定勾配より急勾配な路面勾配で、アンチロック・ブレーキ・システム及びスリップ率制御が非作動で、シフト位置がＮレンジ或いはＰレンジ以外となり、所定時間経過すると、車両が登坂路を走行し減速状態であると判定する。

次に、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御について説明する。
図１１に示すように、ステップＳ２１０では、図１０におけるステップＳ１２８のフラグが１であるか、否かを判別する。詳しくは、登坂路減速判定で、車両が登坂路を走行し減速状態であると判定されているか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグが１であり、登坂路減速判定で、車両が登坂路を走行し減速状態であると判定されていれば、ステップＳ２１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグが１でなく、登坂路減速判定で、車両が登坂路を走行し減速状態であると判定されていなければ、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２１２では、シフト位置がＤレンジであるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でシフト位置がＤレンジであれば、ステップＳ２１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でシフト位置がＤレンジでなく、例えばマニュアルレンジであれば、運転者による変速操作を優先するとして、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２１４では、モータ２５が正常であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でモータ２５が正常であれば、ステップＳ２１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でモータ２５が正常でなければ、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２１６では、発進ギヤ段が第１の所定ギヤ段（例えば２速）以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で発進ギヤ段が第１の所定ギヤ段以下であれば、ステップＳ２１８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で発進ギヤ段が第１の所定ギヤ段以下でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、ここで発進ギヤ段は、車両が停止した時に選択されるギヤ段のことを示す。そして、発進ギヤ段は、路面勾配及び積載量を含む車両重量によって、予め設定されるマップ等より決定される。例えば、本実施例では１〜３速のいずれかを選択される。

ステップＳ２１８では、目標走行ギヤ段が登坂路減速時ギヤ段強制リセットを許可するギヤ段である第２の所定ギヤ段（例えば２速）以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で目標走行ギヤ段が第２の所定ギヤ段以下であれば、ステップＳ２２０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で目標走行ギヤ段が第２の所定ギヤ段より高ければ、本ルーチンをリターンする。なお、ここで目標走行ギヤ段は、車両の走行状態に応じて随時選択され、車両の走行に実際に使用されるギヤ段である。そして、目標走行ギヤ段は、アクセルの操作度合い及び車速によって、予め設定されるマップ等より決定される。

ステップＳ２２０では、実偶数ギヤ段が第３の所定ギヤ段（例えば４速）以上であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で実偶数ギヤ段が第３の所定ギヤ段以上であれば、ステップＳ２２２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で実偶数ギヤ段が第３の所定ギヤ段より低ければ、本ルーチンをリターンする。なお、ここで実偶数ギヤ段は、実際の偶数ギヤ段のことをしめす。

ステップＳ２２２では、実奇数ギヤ段が第４の所定ギヤ段（例えば５速）以上であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で実奇数ギヤ段が第４の所定ギヤ段以上であれば、ステップＳ２２４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で実奇数ギヤ段が第４の所定ギヤ段より低ければ、本ルーチンをリターンする。なお、ここで実奇数ギヤ段は、実際の奇数ギヤ段のことをしめす。

ステップＳ２２４では、フラグを２とする。そして、ステップＳ２２６に進む。
ステップＳ２２６では、登坂路減速時ギヤ段強制リセットを開始する。詳しくは、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをそれぞれ作動させニュートラル（Ｎ）として、いずれのギヤ段も係合しない状態とする（本発明の複数のギヤ段の全てを未選択状態に相当）。その後、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６を作動させ再加速に見合ったギヤ段、即ち目標走行ギヤ段に変速する。そして、本ルーチンをリターンする。

このように、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御（登坂路変速制御）では、例えば車両が６速（プレシフト位置は５速）で走行中において、登坂路にて減速して目標走行ギヤ段が２速、路面勾配及び積載量を含む車両重量によって決定される発進ギヤ段が１速となるような場合には、登坂路で減速しているためフラグが１であり、シフト位置がＤレンジで、モータ２５が正常であると、発進ギヤ段が１速で第１の所定ギヤ段（例えば２速）以下であり、目標走行ギヤ段が２速で第２の所定ギヤ段（例えば２速）以下であり、実偶数ギヤ段が６速で第３の所定ギヤ段（例えば４速）以上であり、実奇数ギヤ段が５速で第４の所定ギヤ段（例えば５速）以上であるので、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをそれぞれ作動させニュートラル（Ｎ）として、いずれのギヤ段も係合しない状態とする。その後、第３シンクロ機構５６を作動させ目標走行ギヤ段の２速に変速する。

次に、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御（変速段保護制御）について説明する。なお、本制御は登坂路減速時ギヤ段強制リセット中に実施される。
図１２に示すように、ステップＳ３１０では、フラグが２であるか、否かを判別する。詳しくは、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御中であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグが２であり、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御中であれば、ステップＳ３１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグが２でなく、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御中でなければ、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１２では、目標走行ギヤ段がニュートラル（Ｎ）以外であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で目標走行ギヤ段がニュートラル（Ｎ）以外であれば、ステップＳ３１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でニュートラル（Ｎ）以外でなければ、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１４では、目標走行ギヤ段が実偶数ギヤ段以外（即ち、実奇数ギヤ段）か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で目標走行ギヤ段が実偶数ギヤ段以外であれば、ステップＳ３１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で目標走行ギヤ段が実偶数ギヤ段以外でなければ、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１６では、目標偶数プレシフトギヤ段が第５の所定ギヤ段（例えば２速）であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で目標偶数プレシフトギヤ段が第５の所定ギヤ段であれば、ステップＳ３１８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で目標偶数プレシフトギヤ段が第５の所定ギヤ段でなければ、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１８では、実偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段（例えば２速）であるか、否かを判別する。詳しくは、偶数段ギヤの変速が行われ、実偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段となったか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で実偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段であれば、ステップＳ３２０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で実偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段でなければ、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３２０では、登坂路減速時強制低ギヤ段走行を開始する。詳しくは、モータ２５を作動させて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動する。そして、本ルーチンを終了する。

このように、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御では、例えば車両が６速（プレシフトは５速）で走行中において、登坂路にて減速して目標走行ギヤ段が１速（第２のギヤ段、目標のプレシフトは２速）、路面勾配及び積載量を含む車両重量によって決定される発進ギヤ段が１速となるような場合には、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御中に、目標走行ギヤ段がニュートラル（Ｎ）以外で、目標走行ギヤ段が実偶数ギヤ段以外（即ち、実奇数ギヤ段）であり、目標偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段（例えば２速）であると、一旦、第３シンクロ機構５６（一つの切換手段）のみを作動させ偶数ギヤ段を２速（第１のギヤ段）に変速する。そして、実偶数ギヤ段が第５の所定ギヤ段（例えば２速）となると、モータ２５にて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動する。その後、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御にて第２シンクロ機構５４を作動させ目標走行ギヤ段の１速（第２のギヤ段）に変速する。

これらのように、本発明に係る車両の変速制御装置では、例えば、車両が登坂路走行中に減速し再加速を行うような場合には、登坂路減速判定において、車両の走行状態が登坂路を走行し減速状態であると判定する。そして、登坂路減速判定において車両が登坂路を走行し減速状態であると判定されると、再加速に見合ったギヤ段、即ち目標走行ギヤ段が第２の所定ギヤ段（例えば２速）以下で、実偶数ギヤ段が第３の所定ギヤ段（例えば４速）以上で、実奇数ギヤ段が第４の所定ギヤ段（例えば５速）以上であれば、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６とをそれぞれ作動させニュートラル（Ｎ）として、いずれのギヤ段も係合しない状態とする。その後、第１シンクロ機構５５と第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６を作動させ再加速に見合ったギヤ段、即ち目標走行ギヤ段に変速する登坂路減速時ギヤ段強制リセットを開始する（登坂路変速制御）。更に登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御中に、目標走行ギヤ段がニュートラル（Ｎ）以外で、目標走行ギヤ段が実偶数ギヤ段以外（即ち、目標走行ギヤ段が奇数段）で、目標偶数プレシフトギヤ段が第５の所定ギヤ段（例えば２速）の場合、一旦、実偶数ギヤ段を第５の所定ギヤ段（例えば２速）に変速した時点で、モータ２５にて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動する登坂路減速時強制低ギヤ段走行を行うようにしている（変速段保護制御）。

したがって、機構上一段ずつ変速を行う必要のある変速機３０において、車両が登坂路走行中に、減速された後に再加速が行われると、全てのギヤ段を未係合状態とした後に、再加速に見合ったギヤ段に変速することで、例えば登坂路を高速側のギヤ段（例えば６速）で高速走行している時に減速して、再加速を行う場合に再加速に見合ったギヤ段（目標走行ギヤ段）が２速である場合には、ギヤ段を一段ずつ減速側に変速して、目標走行ギヤ段まで順に変速する必要がなくなる。

よって、目標走行ギヤ段に素早く変速することが可能となり、登坂路での減速からの再加速時に車両が後退することを防止することができる。
また、第２シンクロ機構５４と第３シンクロ機構５６との複数のシンクロ機構を作動させて変速する１速と、１速より高速側のギヤ段で第３シンクロ機構５６のみを作動させて変速する２速とを有する変速機３０では、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御（変速段保護制御）において、例えば、車両の再加速時に目標走行ギヤ段が１速に設定されると、第３シンクロ機構５６を作動させて２速に変速する。そして、２速への変速完了後にモータ２５にて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動する。その後、登坂路減速時ギヤ段強制リセット制御（登坂路変速制御）にて１速へ変速している。

したがって、第３シンクロ機構５６を作動させて２速に変速した後に、モータ２５にて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動しているので、目標走行ギヤ段である１速に変速するまでの間に車両が後退することを防止することができる。
また、第３シンクロ機構５６を作動させて２速に変速した後に、第２シンクロ機構５４を作動させて１速に変速することで、例えばタイヤから車軸を介して、変速機３０に入力されるトルクと、１速を構成するインナ入力軸３２、インナクラッチ側ドライブギヤ４１、インナクラッチ側ドリブンギヤ４２、アウタカウンタ軸３３等及びインナクラッチ２２が惰性で回転することにより発生する慣性トルクとが、同時に第２シンクロ機構５４或いは第３シンクロ機構５６に加わることを防止することができる。

よって、第２シンクロ機構５４或いは第３シンクロ機構５６の破損を防止することができる。

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、本実施形態は、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御のステップＳ３２０でモータ２５を作動させて動力を発生させ、モータ２５の動力にて駆動輪を駆動しているが、これに限定されるものではなく、例えば、モータ２５の作動と共にアウタクラッチ２１を接続して、エンジン１０の動力で駆動輪を駆動してもよい。この場合、モータ２５の動力が足りないような場合であっても、確実に車両の後退を防止することができる。

また、本実施形態では、変速段が６段の変速機３０としているが、これに限定されるものではなく、変速段が６段より多くても少なくても良く、変速段が多くなるにつれ変速時間をより短縮することができる。

また、本実施形態では、車両をエンジン１０とモータ２５とを動力源とするハイブリッド車両としているが、これに限定されるものではなく、エンジン１０のみを動力源とする車両であってもよい。この場合、登坂路減速時強制低ギヤ段走行制御のステップＳ３２０のモータ２５を作動に変え、アウタクラッチ２１を接続して、エンジン１０の動力で駆動輪を駆動することで、車両の後退を防止することができる。

１０エンジン（内燃機関）
２１アウタクラッチ（クラッチ）
２２インナクラッチ（クラッチ）
２５モータ（電動機）
３０機械式自動変速機（変速手段）
３１アウタ入力軸（入力軸）
３２インナ入力軸（入力軸）
３３アウタカウンタ軸（副軸）
３４インナカウンタ軸（副軸）
３５出力軸
５４第２シンクロ機構（切換手段）
５５第１シンクロ機構（切換手段）
５６第３シンクロ機構（切換手段）
６４ブレーキ圧センサ（走行状態検出手段）
６５勾配センサ（走行路面検出手段）
６６車両負荷センサ（走行状態検出手段）
８０車両ＥＣＵ（変速制御手段）
９０モータＥＣＵ（電動機制御手段）

Claims

動力源として車両に搭載される内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸とに設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ複数のギヤ段から最適なギヤ段に一段ずつ変速し前記内燃機関から入力される動力を増減速して出力軸より出力する変速手段と、前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する変速制御手段と、
前記車両の走行路面の状態を検出する走行路面検出手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備えた車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記車両の走行路面が登坂路であって、前記車両の減速後に再加速が行われると、前記複数のギヤ段の全てを未選択状態とした後に、前記再加速に見合ったギヤ段に変速する登坂路変速制御を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
前記複数のギヤ段は、
前記複数の切換手段のうち一つの切換手段のみを切り換えることにより達成可能な第１のギヤ段と、
前記第１のギヤ段に隣接するギヤ段として設定され、且つ、前記複数の切換手段のうち前記一つの切換手段を含む複数の切換手段を切り換えることにより達成可能な第２のギヤ段とを有し、
前記変速制御手段は、前記再加速に見合ったギヤ段として前記第２のギヤ段が設定されたときには、前記第１のギヤ段への変速後、第２のギヤ段に変速する変速段保護制御を行うことを特徴とする、請求項１記載の車両の変速制御装置。
前記車両は動力源として、前記２本の入力軸のうち一方の入力軸に設けられる電動機を有しており、前記複数のギヤ段が、前記出力軸に前記電動機の動力が伝達されるギヤ段が設定される第１のギヤ段群と、前記出力軸に前記電動機の動力が伝達されないギヤ段が設定される第２のギヤ段群とに区分され、前記内燃機関及び前記電動機のうち少なくともいずれか一方の動力が前記変速手段を介して前記出力軸に出力されるハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両は、前記電動機の作動を制御する電動機制御手段を備え、
前記電動機制御手段は、前記第１のギヤ段群の前記ギヤ段に変速された場合には、前記電動機により駆動トルクを出力するよう制御することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の変速制御装置。