JP5262210B2 - 車両用デュアルクラッチ式変速機の発進制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達装置における変速機であって、それぞれ摩擦クラッチを介してエンジンに結合された２本の変速機入力軸を備え、変速の際に、２個の摩擦クラッチの接続状態を制御しながら変速を実行するデュアルクラッチ式変速機に関するものである。

近年、車両の運転の容易化さらには運転者の疲労軽減のために、各種の自動的な車両用動力伝達装置が開発されている。トルクコンバータと遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機がその代表的なものであり、いわゆるオートマ車（ＡＴ車）の動力伝達装置として広く普及している。自動変速機以外にも、マニュアル車（ＭＴ車）と同様な平行軸歯車機構式変速機を使用し、これと自動操作クラッチとを組み合わせて、電子制御装置等の変速指令により変速段を切換える動力伝達装置が存在する。

平行軸歯車機構式変速機を使用する自動的な変速装置では、トルクコンバータの介在に伴う伝達損失がなく、自動変速機よりも車両の燃料経済性の面では優れているが、変速ショックが自動変速機よりも大きい傾向にある。平行軸歯車機構式変速機では、変速を行う際は、エンジンと変速機との間の摩擦クラッチを切断して動力伝達用の歯車列を切換えるため、短時間ではあるものの動力の伝達が遮断される。これに対し、遊星歯車機構に設けた湿式多板クラッチやブレーキの係合状態を制御して変速を行う自動変速機では、変速の際にも実質的に動力伝達が遮断されず、変速ショックが少ない。

平行軸歯車機構式変速機において、変速時にも動力伝達を継続させてショックを防止するため、２個の摩擦クラッチとそれぞれの摩擦クラッチに連結された２本の変速機入力軸とを備えたデュアルクラッチ式変速機（又はツインクラッチ式変速機）と称する変速機が知られており、一例として特開平８−３２００５４号公報に開示されている。

デュアルクラッチ式変速機には、図１に示すように、２重管構造をなす第１入力軸Ｓ１と第２入力軸Ｓ２が配置され、第２入力軸Ｓ２は、中空の第１入力軸Ｓ１を貫通して後方に延長されている。変速機の前方には、内側と外周側とに同心状に配置された第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦クラッチＣ２が設けられ、それぞれの摩擦クラッチの入力側はエンジン出力軸に接続される。これらの摩擦クラッチは、この例では湿式多板クラッチであって、第１摩擦クラッチＣ１の出力軸は中空の第１入力軸Ｓ１と一体的に連結され、第２摩擦クラッチＣ２の出力軸は第２入力軸Ｓ２と一体的に連結される。２個の摩擦クラッチを同心状に配置する代わりに軸方向に並列して配置してもよく、湿式多板クラッチに代え乾式単板クラッチを用いてもよい。

第１入力軸Ｓ１及び第２入力軸Ｓ２と平行に中間軸（カウンタ軸）Ｓ３が設置されており、各入力軸には一つおきの変速段の歯車列が中間軸との間に配置される。換言すれば、デュアルクラッチ式変速機では、１速段と２速段、２速段と３速段というように、隣り合う変速段（ギヤ段）の歯車列が互いに別の入力軸に配置されている。図１のデュアルクラッチ式変速機は、前進６段（直結段を含む）と後退段とを備えるものであり、中空の第１入力軸Ｓ１には、偶数段である２速段歯車列Ｇ２、４速段歯車列Ｇ４及び６速段歯車列Ｇ６の固定歯車が配置され、一方、第２入力軸Ｓ２には、奇数段である１速段歯車列Ｇ１及び３速段歯車列Ｇ３と、後退段歯車列ＧＲＶの固定歯車とが配置される。これらの固定歯車は、中間軸Ｓ３に遊嵌された、すなわち回転可能に嵌め込まれた対応する遊嵌歯車と噛み合い、各遊嵌歯車の間に、２速段−４速段切換え装置Ｘ１、６速段−３速段切換え装置Ｘ２及び１速段−後退段切換え装置Ｘ３が配置される。

切換え装置は、平行軸歯車機構式変速機で一般的に用いられる、各遊嵌歯車に一体的に形成されるドグ歯（ギヤスプライン）と噛み合う変速スリーブ、シンクロナイザ機構等を備えた噛合クラッチとして構成されている。中間軸Ｓ３の後端には、減速して出力軸Ｓ４を駆動する出力軸駆動歯車列ＯＧが設けられるとともに、第２入力軸Ｓ２の後端には、変速機の５速段として出力軸Ｓ４と直結させる噛合クラッチ式の直結クラッチＣ３が配置される。図１の変速機では、中間軸Ｓ３に遊嵌歯車と噛合クラッチとを配置しているが、中間軸Ｓ３の各歯車を固定歯車とし、第１入力軸Ｓ１及び第２入力軸Ｓ２の歯車を遊嵌歯車として、ここに噛合クラッチ（切換え装置）を設けることもできる。
一つの変速段によりエンジンの動力を伝達するときは、その変速段の遊嵌歯車に切換え装置の変速スリーブを噛み合わせる。以下、変速段の遊嵌歯車に変速スリーブを噛み合わせる操作を「変速段にシフトする」という。

車両の走行時においては、例えば２速段で走行している状態では、第１摩擦クラッチＣ１が接続され第２摩擦クラッチＣ２は切断されており、２速段−４速段切換え装置Ｘ１が２速段にシフトされる。エンジン動力は、第１摩擦クラッチＣ１に結合される第１入力軸Ｓ１から２速段歯車列Ｇ２を介して中間軸Ｓ３を駆動し、さらに、後端の出力軸駆動歯車列ＯＧを介して出力軸Ｓ４を駆動する。２速から３速に変速するときは、第１摩擦クラッチＣ１を切断し、６速段−３速段切換え装置Ｘ２を３速段にシフトし第２摩擦クラッチＣ２を接続する。変速が終了すると、エンジン動力は、第２入力軸Ｓ２から３速段歯車列Ｇ３を介して中間軸Ｓ３に伝動され、出力軸駆動歯車列ＯＧを介して出力軸Ｓ４を駆動するようになる。デュアルクラッチ式変速機には変速機制御装置ＴＣＵが設置されており、摩擦クラッチの断接や変速段のシフトは、車両走行状況等に応じて自動的に制御される。

デュアルクラッチ式変速機には、それぞれ摩擦クラッチと結合された第１入力軸Ｓ１及び第２入力軸Ｓ２が配置してあり、これらの入力軸は互いに独立して回転可能である。そのため、２速段から３速段への変速に際しては、第１摩擦クラッチＣ１の切断や２速段−４速段切換え装置Ｘ１の噛み合いの切り離しに先立って、６速段−３速段切換え装置Ｘ２を３速段にシフトすることが可能となる。このように、６速段−３速段切換え装置Ｘ２を３速の変速段に予めシフトした後、第１摩擦クラッチＣ１を切断しながら第２摩擦クラッチＣ２を接続するように両摩擦クラッチの接続状態を制御すれば、エンジン動力の伝達が実質的に遮断されることなく変速段が切換えられることとなり、変速ショックのない切換えが実現できる。また、切換え装置を３速段にシフトするときにはシンクロナイザ機構を作動させるが、同期のための時間的余裕が大きいので、通常の平行軸歯車機構式変速機におけるシンクロナイザ機構と比較すると、シンクロナイザ機構に作用する摩擦力等の負荷を小さくすることができる。
デュアルクラッチ式変速機では、車両の発進時にも予め２個の変速段にシフトしておくことが可能である。特開２００７−１７０６４０号公報には、車両の発進時において、入力軸の各々を１速段と２速段とに設定し、発進のための伝達トルクを両方の摩擦クラッチに所要比率で分担させる発進制御方法が開示されている。
特開平８−３２００５４号公報 特開２００７−１７０６４０号公報

トラック等の貨物用車両においては、貨物を満載したときと空荷のときとでは車両総重量に２倍以上の相違があり、貨物の積載量によって走行状況に大きな差が生じる。そのため、一般に貨物用車両の変速機では、１速段は、貨物を満載した状態で勾配の大きい登坂路であっても発進可能となるよう、駆動力（トルク）を十分に増大する減速比に設定されている。実際には、１速段による発進はごく限られた車両状況で実行されるものであり、それ以外のいわば通常時には、速度上昇が緩慢な１速走行を回避するため、２速段による発進（２速発進）が行われる。貨物用車両の自動的な変速機構は、通常の運転モード（Ｄレンジ）では２速発進を行い、運転者が１速発進スイッチ等を操作すると１速段の発進に切換えられるように構成されている。

デュアルクラッチ式変速機を搭載する貨物用車両では、２速発進を実行するため、車両の発進に先立って、第１摩擦クラッチに連なる２速段の歯車列にシフトするとともに、第２摩擦クラッチに連なる３速段の歯車列にも予めシフトしておく。発進時には、第２摩擦クラッチ及び第１摩擦クラッチを断としておき、アクセルペダルの踏み込みに応じ第２摩擦クラッチを徐々に係合して、２速段による走行を開始する。第１摩擦クラッチが完全に接続した後３速へのシフトアップの速度に達すると、第１摩擦クラッチを切断しながら第２摩擦クラッチを徐々に接続する。このとき、予め３速段の歯車列へのシフトが終了しているため、発進後の変速は、短時間でスムースに行われる。

このように、デュアルクラッチ式変速機を２速段と３速段にシフトして発進すると、通常時にはスムースな発進が可能となる。しかし、貨物を満載した貨物用車両が急な登坂路で発進するときは、２速段では駆動力が不足となり、１速段にシフトダウンする必要がある。このシフトダウンは、例えば第２摩擦クラッチに過度の滑りが生じたときに自動的に実行されるが、デュアルクラッチ式変速機を１速段にシフトするには、第２摩擦クラッチに連なる３速段の歯車列の噛み合いを外して１速段の歯車列にシフトし、その後、第１摩擦クラッチ切断するとともに第２摩擦クラッチを接続する。この間、多くの操作を要するため、１速段へのシフトダウンには相当の時間がかかることとなる。１速段へのシフトダウンは急な登坂路において行われるので、変速に要する時間が長い場合には、エンジンの負荷が増加してエンジンが停止したり、車両が後退する虞れがある。
本発明の課題は、貨物用車両のデュアルクラッチ式変速機において、通常時の発進では２速発進を行わせるとともに、駆動トルクが不足するときは短時間でシフトダウンが可能なように変速機を自動的に制御し、上記の問題点を解決することにある。

上記の課題に鑑み、本発明は、貨物用車両が停止している状態から発進するときには、デュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にシフトした状態に設定し、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を徐々に増加して２速発進を行わせるとともに、駆動力が不足であると判断したときは、直ちに１速段に切換えるように制御するものである。すなわち、本発明は、
「貨物用車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速機を、発進時に制御する発進制御装置であって、
前記デュアルクラッチ式変速機が、それぞれ摩擦クラッチを介してエンジンに結合された２本の入力軸と、前記２本の入力軸のそれぞれに一つおきの変速段を構成するよう設けられた複数の歯車列とを備えており、
前記発進制御装置は、前記貨物用車両の発進時における駆動力が不足か否かを判別する駆動力判定手段を備え、かつ、
前記貨物用車両の停止時に、前記デュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段とにシフトした状態に設定し、
前記貨物用車両の発進時には、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して発進させ、所定時間の経過後に前記駆動力判定手段により駆動力を判別し、駆動力の不足と判定されたときは、１速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加させるとともに、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を減少させるよう制御し、さらに、
前記発進制御装置は、前記貨物用車両の発進時には、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続状態を検出しており、前記所定時間の経過以前に完接状態となったことを検出したときは、前記駆動力判定手段による駆動力の判別を禁止する」
ことを特徴とする発進制御装置となっている。

請求項２に記載のように、前記貨物用車両の発進時において、前記駆動力判定手段により駆動力が不足ではないと判定されたときは、前記発進制御装置が、前記デュアルクラッチ式変速機を１速段から３速段へシフトを切換えることが好ましい。

また、請求項３に記載のように、前記発進制御装置に、運転者の操作する１速発進スイッチを設け、前記貨物用車両の停止時に前記１速発進スイッチが操作されたときは、前記貨物用車両の発進時における制御を禁止することが好ましい。

前記駆動力判定手段としては、請求項４に記載のように、アクセル開度に対する車速又は車両加速度との関係から駆動力の過不足を判別する装置を使用することができる。あるいは、請求項５に記載のように、２速段に歯車列に連なる摩擦クラッチの滑り量又はクラッチ吸収エネルギにより駆動力の過不足を判別する装置を用いてもよい。

貨物用車両の発進時にデュアルクラッチ式変速機の制御を行う本発明の発進制御装置では、まず、貨物用車両が停止している状態で、デュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にシフトした状態に設定し、発進するときは、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を徐々に増加して発進させる。つまり、本発明の発進制御装置では、基本的には貨物用車両を２速発進させるように制御する。これによって、急な登坂路における貨物積載量の大きな状態での発進のような特殊な状況を除き、通常時においては２速発進が実行され、車両がスムースに加速するので、発進時のもたつき感等運転フィーリングの悪化を招くことはない。

そして、本発明の発進制御装置は、駆動力の過不足を判別する駆動力判定手段を備えており、２速発進の後所定時間が経過したときに、車両の走行状況等に基づいて駆動力の過不足を判断する。この結果、駆動力の不足と判定されたときは、１速段の摩擦クラッチを接続するとともに、２速段の摩擦クラッチを徐々に切断して１速段に切換える。こうした状況は、勾配の大きい登坂路等で生じるが、デュアルクラッチ式変速機は既に１速段にシフトされている状態であるため、このときに切換え装置を操作する必要はない。したがって、１速段へのシフトダウンは短時間で変速ショックを伴うことなく行われ、登坂路であっても、エンジンの停止あるいは車両の後退を生じることは防止される。また、駆動力判定手段は、具体的には請求項４又は請求項５に記載されているように、駆動力の過不足を判別するのみの機能を果たすものであって、その構成は簡易である。 さらに、本発明では、発進時に２速段に歯車列に連なる摩擦クラッチが、駆動力判定手段の判断を実行する以前に完接した場合は、以降の制御作動を停止するように構成されているので、無用な制御作動や操作を停止することにより、制御処理時間を短縮し、かつ、万一の誤操作等に起因する不具合を回避することができる。

請求項２の発明は、発進時において上記の駆動力判定手段により駆動力が不足ではないと判定されたときは、デュアルクラッチ式変速機を１速段から３速段へシフトを切換えるものである。本発明の発進制御装置は、発進前にデュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にセットしているので、２速発進の後３速段にシフトアップするには、１速段にシフトされている切換え装置を操作して３速段へシフトしなければならない。ただし、このシフトアップは、登坂路での１速段へのシフトダウンほど迅速性を要する操作ではなく、また、通常時の２速発進ではある程度の時間２速走行が継続するので、３速段への切換え操作の時間的余裕は確保される。特に、請求項２の発明のように、駆動力判定手段により駆動力が十分であると判定された時点で３速段へのシフトを実行すると、１速段へのシフトダウンを要しないことを確認したうえで、迅速にシフトアップの準備ができる。

請求項３の発明のように、運転者の操作する１速発進スイッチを設け、これが操作された場合は発進時における制御作動を停止するように構成したときは、やはり、無用な制御作動や操作を停止することにより、制御処理時間を短縮し、かつ、万一の誤操作等に起因する不具合を回避することができる。

ちなみに、特許文献２に記載されたデュアルクラッチ式変速機の発進制御装置においても、車両の発進時に入力軸の各々を１速段と２速段とにシフトしている。しかし、この発進制御装置は、まず１速段の摩擦クラッチを接続して発進し（２速段の摩擦クラッチの分担比率は０）、その後、伝達トルクを両方の摩擦クラッチに所要比率で分担させるものであって、本願発明のように、貨物用車両を２速発進させるものではない。また、駆動力判定手段のような簡易な装置による制御、１速段から３速段へのシフトの切換えなどを実施してはおらず、上記の本発明の作用効果を奏するものではない。

以下、図面に基づいて、貨物用車両に搭載された本発明のデュアルクラッチ式変速機の発進制御装置について説明するが、本発明の発進制御装置が適用されるデュアルクラッチ式変速機の構造及び基本的な作動は、背景技術の項で述べた図１に示すデュアルクラッチ式変速機と変わらない。そして、本発明の発進制御装置は、図１の変速機制御装置ＴＣＵの一部としてその中に組み込まれるものである。

本発明の発進制御装置では、発進を行う際に、変速機制御装置ＴＣＵによってデュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にシフトした状態に設定する。ここでは、２速段−４速段切換え装置Ｘ１の詳細図である図２により、変速段の切換え装置の具体的な構造について説明する。なお、この切換え装置は、平行軸歯車機構式変速機において一般的に使用される噛み合いクラッチ式の切換え装置であり、１速段−後退段切換え装置Ｘ３等も同様な構造を備えている。

中空の第１入力軸Ｓ１には、２速段歯車列Ｇ２の固定歯車２１と４速段歯車列Ｇ４の固定歯車４１とが一体加工され、それぞれ２速段の遊嵌歯車２２と４速段の遊嵌歯車４２とに噛み合っている。両方の遊嵌歯車は一体的に取り付けられたドグ歯２３、４３を有しており、それらの間にクラッチハブ２４が中間軸Ｓ３に固着される。クラッチハブ２４の外周には、ドグ歯２３、４３と噛み合うスプライン２５を備えた変速スリーブ２６が軸方向に摺動可能に嵌め込まれ、ドグ歯２３、４３と変速スリーブ２６との間にはシンクロナイザリング２７、４７がそれぞれ配置される。図示は省略するが、変速スリーブ２６の外周の溝には、変速スリーブ２６を軸方向に摺動する二股状の変速フォークが嵌め込まれる。

変速フォークによって変速スリーブ２６を図の左方に摺動すると、変速スリーブ２６のスプライン２５が２速段の遊嵌歯車２２のドグ歯２３と噛み合い、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸Ｓ１は、２速段にシフトされた状態となる。このとき、中間軸Ｓ３の回転速度と遊嵌歯車２２の回転速度とが同期するまでは、シンクロナイザリング２７が変速スリーブ２６の移動を阻止する。変速スリーブ２６を図の右方に摺動すると４速段にシフトされる。本発明では、発進を行う際に、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸Ｓ１を２速段にシフトするとともに、第２入力軸Ｓ２を１速段−後退段切換え装置Ｘ３によって１速段にシフトする。

次いで、図３に示すフローチャートにより、本発明の発進制御装置の実施例について、その構成及び作動を説明する。
発進制御のフローチャートがスタートすると、まずステップＳＴ１においてＤレンジ状態で貨物用車両が停止しているか否か（後退等のための車両停止ではないか）を判断する。この実施例の発進制御装置には１速発進スイッチが設けてあり、ステップＳＴ１の判断がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２で１速発進スイッチが操作されたか否かを検知し、操作されていれば以降のステップに移行することなく、１速段による発進を実行する。なお、本発明では、２速発進で駆動力が不足するときは自動的に１速段にシフトダウンされるので、運転者が１速発進スイッチの操作を忘れても、摩擦クラッチに滑り損傷が生じるようなことはない。

１速発進スイッチが操作されていないときはステップＳＴ３に進み、ここで、上記のようにデュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にシフトした状態とする。さらに、車両の発進操作を監視し（ステップＳＴ４）、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み始めたことを検出した時点でステップＳＴ５に進む。ここでは、２速段の歯車列に連なる第１摩擦クラッチＣ１の接続を開始し、同時にタイマーを０にセットして経過時間の計測を開始する。そして、第１摩擦クラッチＣ１の接続量を、予め定められた発進時の制御ロジックに従って増加させる。
これにより、デュアルクラッチ式変速機が１速段と２速段にシフトされた状態で、車両は、２速段の歯車列による２速発進を行う。通常の場合には、発進すると第１摩擦クラッチＣ１の接続量は順調に増加し、それに伴って車速も増加する。この実施例の発進制御装置では、第１摩擦クラッチＣ１の接続量を監視しており（ステップＳＴ６）、タイマーで計測される時間が所定時間に達しないうちに、第１摩擦クラッチＣ１が完接状態となり滑り量が０となったときは、車両の発進が順調に完了したとしてＳＴ１０に進み、１速段から３速段へのシフトの切換えを実行する。

第１摩擦クラッチＣ１の接続を開始した後、ステップＳＴ７において、タイマーで計測される時間が所定時間に達したと判断された場合は、ステップＳＴ８に進行し、駆動力が不足しているか否かを判断する。この所定時間は、例えば、第１摩擦クラッチＣ１に過度の滑りが生じたとしてもクラッチに損傷が生じることのない時間として設定される。

ステップＳＴ８における駆動力が不足しているか否かを判断は、１速段へのシフトダウンの要否を判定するものである。この判断のためには、ステップＳＴ８の右側の略図に示すとおり、所定時間が経過した時点でアクセル開度と車速又は車両加速度とを検出し、車速等がアクセル開度に応じた所定の値を超えているかどうかを判定することにより、駆動力の過不足を判別することができる。これは、発進時の初期において、第１摩擦クラッチＣ１の接続量が増加しアクセル開度に応じた所定の車速等が生じている場合には、車両状況に対応した十分な駆動力が確保されており、正常な発進が可能となるからである。

発進時に駆動力が不足していると、当然、第１摩擦クラッチＣ１の滑り量が過大となるから、不足か否かの判断は、所定時間が経過したときのクラッチの滑り量、つまりエンジン回転数と変速機の第１入力軸Ｓ１の回転数との差を検出して行うこともできる。滑り量そのものを検出する換わりに、所定時間が経過したときまでに第１摩擦クラッチＣ１が吸収した吸収エネルギ、つまり（エンジントルク×クラッチの滑り量）の積分値を演算し、この積分値が所定値を越えたときに駆動力が不足していると判定してもよい。

通常の車両状況では、２速段でも正常な発進が行われるので、ステップＳＴ８においては駆動力の不足はないと判断される。このときは２速発進が継続され、貨物用車両はスムースに加速する。そして、ステップＳＴ８で駆動力の不足はないと判断されたときは、ステップＳＴ１０に進行して、１速段−後退段切換え装置Ｘ３の１速段の歯車列との噛合いを解除するとともに、６速段−３速段切換え装置Ｘ２を３速段の歯車列と噛み合わせて、第２入力軸Ｓ２の１速段から３速段へのシフトの切換えを実行する。２速発進で加速した車両が３速段領域の速度に達すると、変速機制御装置ＴＣＵは、第１摩擦クラッチＣ１を切断し第２摩擦クラッチＣ２を接続して、３速段へシフトアップする。

急な登坂路での貨物積載量の大きな状態の発進において、ステップＳＴ８で駆動力が不足していると判定されたときは、ステップＳＴ９に進んで、１速段へのシフトダウンを実行する。このシフトダウンは、本発明の発進制御装置では、第２入力軸Ｓ２が既に１速段の歯車列Ｇ１にシフトされているので、第２摩擦クラッチＣ２を接続するとともに第１摩擦クラッチＣ１を切断することによって迅速に行われる。そのため、車両の変速段は、短時間で変速ショックを伴うことなく１速段となって十分な駆動力が生じ、登坂路であっても順調に発進することとなり、車両が後退するような不測の事態が回避される。

図４は、本発明の発進制御装置における両摩擦クラッチの接続量の時間的変化を示すものである。発進時においては、まず、第１摩擦クラッチＣ１の接続量を増加する制御を開始して２速発進を行い、制御開始時点ｔ０から所定時間が経過したｔ１の時点で、駆動力の不足か否かを判別する。通常状態の発進では駆動力の不足はないと判断され、図４（ａ）に示すとおり、２速発進が継続して第１摩擦クラッチＣ１が完接状態となる。第２摩擦クラッチＣ２は切断されたままであって、この間に第２入力軸Ｓ２が１速段から３速段へとシフトされる。

一方、急な登坂路での発進等において、滑りが大きいため接続量の増加が遅れ、ｔ１の時点で２速発進では駆動力が不足すると判断されたときは、図４（ｂ）に示すとおり、第２摩擦クラッチＣ２が急速に接続されるとともに、第１摩擦クラッチＣ１が切断される。エンジンの動力は、第２摩擦クラッチＣ２から既に噛み合わされている１速段の歯車列Ｇ１を介して変速機の出力軸Ｓ４に伝達され、駆動力（トルク）が迅速に増大して車両は加速されるようになる。発進後の車両が一定速度に達したときは、変速機制御装置ＴＣＵが第２摩擦クラッチＣ２を切断しながら第１摩擦クラッチＣ１を接続し、２速段へのシフトアップが行われる。

以上詳述したように、本発明は、デュアルクラッチ式変速機を搭載した貨物用車両の発進制御装置において、デュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段にシフトした状態に設定し、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して２速発進を行わせるとともに、駆動力が不足であると判断したときは、直ちに１速段に切換えるように制御するものである。上述の実施例では、２速発進用摩擦クラッチの接続制御の開始時にタイマーの計時を始めているが、車両の発進を確認した時点から計時を始めてもよい。また、摩擦クラッチの完接後、待ち時間を持たせて１速段から３速段へシフトする等、実施例に対し種々の変更が可能であることは明らかである。

デュアルクラッチ式変速機の全体的な概略図である。 デュアルクラッチ式変速機の変速段切換え装置の詳細図である。 本発明の発進制御装置のフローチャートである。 本発明における摩擦クラッチの接続量の変化を示す図である。

符号の説明

Ｓ１ 第１入力軸
Ｓ２ 第２入力軸
Ｓ３ 中間軸
Ｓ４ 出力軸
Ｃ１ 第１摩擦クラッチ
Ｃ２ 第２摩擦クラッチ
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ６ 歯車列
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３ 変速段切換え装置
ＴＣＵ 変速機制御装置

Claims (5)

1. 貨物用車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速機を、発進時に制御する発進制御装置であって、
   前記デュアルクラッチ式変速機が、それぞれ摩擦クラッチを介してエンジンに結合された２本の入力軸と、前記２本の入力軸のそれぞれに一つおきの変速段を構成するよう設けられた複数の歯車列とを備えており、
   前記発進制御装置は、前記貨物用車両の発進時における駆動力が不足か否かを判別する駆動力判定手段を備え、かつ、
   前記貨物用車両の停止時に、前記デュアルクラッチ式変速機を１速段と２速段とにシフトした状態に設定し、
   前記貨物用車両の発進時には、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して発進させ、所定時間の経過後に前記駆動力判定手段により駆動力を判別し、駆動力の不足と判定されたときは、１速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加させるとともに、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を減少させるよう制御し、さらに、
   前記発進制御装置は、前記貨物用車両の発進時には、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続状態を検出しており、前記所定時間の経過以前に完接状態となったことを検出したときは、前記駆動力判定手段による駆動力の判別を禁止することを特徴とする発進制御装置。
2. 前記貨物用車両の発進時において、前記駆動力判定手段により駆動力が不足ではないと判定されたときは、前記発進制御装置が、前記デュアルクラッチ式変速機を１速段から３速段へ切換える請求項１に記載された発進制御装置。
3. 前記発進制御装置が、運転者の操作する１速発進スイッチを備えており、前記貨物用車両の停止時に前記１速発進スイッチが操作されたときは、前記貨物用車両の発進時における制御を禁止する請求項１又は請求項２に記載された発進制御装置。
4. 前記駆動力判定手段が、アクセル開度に対する車速又は車両加速度との関係から駆動力の過不足を判別する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載された発進制御装置。
5. 前記駆動力判定手段が、２速段に歯車列に連なる摩擦クラッチの滑り量又はクラッチ吸収エネルギにより駆動力の過不足を判別する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載された発進制御装置。