JP2014054952A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】迅速な変速を行うことができるとともに燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式の変速機１０と、変速機１０の第１入力軸１３と動力伝達可能に接続された第１ＭＧ３と、変速機１０の第２入力軸１４と動力伝達可能に接続された第２ＭＧ４とを備えたハイブリッド車両１に適用される制御装置において、車両１が内燃機関２にて走行しているときに、車両１に対して閾値以下の駆動力が要求されると予想される場合には、内燃機関２との間の動力伝達が遮断されている入力軸と出力系１２との間の動力伝達を遮断するように変速機１０が制御され、車両１に対して閾値より大きい駆動力が要求されると予想される場合には、内燃機関２との間の動力伝達が遮断されている入力軸と出力系１２との間の動力伝達が現在の変速段よりも低速段側の変速段のギヤ列で成立するように変速機１０が制御される。
【選択図】図２

Description

本発明は、デュアルクラッチ式の変速機を備え、その変速機の２つの入力軸にそれぞれ電動機が接続されたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。

第１入力軸と出力系との間及び第２入力軸と出力系との間のそれぞれにギヤ列が設けられ、それら２つの入力軸のいずれか一方を選択的に内燃機関と接続するデュアルクラッチ式の変速機が知られている。また、このようなデュアルクラッチ式の変速機が搭載され、各入力軸にそれぞれモータが接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。この特許文献１の車両では、一方の入力軸に設けられているモータで走行する場合又はこのモータを内燃機関で駆動して発電を行う場合には、他方の入力軸と内燃機関との間に介在する摩擦クラッチ、又は他方の入力軸と出力軸との間の動力伝達を制御する噛み合いクラッチを中立にする。一方、内燃機関で走行し、かつモータで発電を行わない場合には、変速に備えて、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達に使用していない側の入力軸の噛み合いクラッチのうちの１つを噛み合い状態に切り替えておく。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２００３−０７９００５号公報 特開２０１０−２３６６３０号公報 特開２００７−２３２０４７号公報

特許文献１の車両では、内燃機関で走行し、かつモータで発電を行わない場合に、動力伝達に使用していない側の入力軸が出力系と動力伝達可能に接続される。そのため、内燃機関の動力がその入力軸に設けられているモータの回転駆動に使用される。従って、燃費が悪化するおそれがある。また、モータが回転しているときは電力損失が発生するため、バッテリ電力が無駄に消費される。そのため、これにより燃費が悪化するおそれもある。

そこで、本発明は、迅速な変速を行うことができるとともに燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達がそれらの間に介在するギヤ列のうちの１つにより成立する係合状態及び前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切替可能な第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達がそれらの間に介在するギヤ列のうちの１つにより成立する係合状態及び前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切替可能な第２変速機構と、を有するデュアルクラッチ式の変速機と、前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１電動機と、前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２電動機と、を備え、前記内燃機関で走行する場合に、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうちのいずれか一方の入力軸が前記内燃機関と動力伝達可能に連結され、かつ他方の入力軸と前記内燃機関との間の動力伝達が遮断されるように前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが制御されるハイブリッド車両に適用され、前記車両が前記内燃機関にて走行しているときに、前記車両に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否かを予想する要求駆動力予想手段と、前記要求駆動力予想手段が前記車両に対して前記閾値以下の駆動力が要求されると予想した場合には、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうち前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達を制御する一方の変速機構を前記ニュートラル状態に切り替え、前記要求駆動力予想手段が前記車両に対して前記閾値より大きい駆動力が要求されると予想した場合には、この予想が行われたときに前記内燃機関と前記出力系との間の動力伝達に使用されているギヤ列の変速比よりも大きい変速比を有するギヤ列によって前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記一方の変速機構を前記係合状態に切り替える制御手段と、を備えている（請求項１）。

本発明の制御装置では、要求駆動力予想手段が閾値以下の駆動力が要求されると予想した場合には、他方の入力軸と出力系との間の動力伝達を制御する一方の変速機構をニュートラル状態に切り替える。この場合、他方の入力軸を内燃機関及び出力系から切り離すことができる。これにより他方の入力軸に接続されている電動機の連れ回しを防止できるので、内燃機関の動力が無駄に消費されることを防止できる。また、このように電動機の連れ回しを防止することにより、電力損失の発生を防止してバッテリ電力の無駄な消費を防止できる。従って、内燃機関の燃費を向上できる。一方、要求駆動力予想手段が閾値より大きい駆動力が要求されると予想した場合には、その時点で動力伝達に使用されているギヤ列の変速比よりも大きい変速比を有するギヤ列、すなわち低速段側のギヤ列によって他方の入力軸と出力系との間の動力伝達が成立するように一方の変速機構を係合状態に切り替える。この場合、第１クラッチ及び第２クラッチの状態を切り替えるのみで、変速を実行できる。そのため、迅速な変速を行うことができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記要求駆動力予想手段は、前記車両がコーナリング中の場合、又は前記車両が登り坂を走行中の場合に、前記車両に対して前記閾値より大きい駆動力が要求されると予想してもよい（請求項２）。一般に車両がコーナーを曲がる場合には、コーナーの入口で減速し、コーナーの出口で加速する。そのため、車両がコーナリング中の場合には、その直後に車両に対して大きな駆動力が要求されると予想できる。また、車両が登り坂を走行している場合にも車両の対して大きな駆動力が要求されると予想できる。そのため、これらの場合に車両に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想できる。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、車両に対する要求駆動力が閾値以下と予想される場合には、他方の入力軸と出力系との間の動力伝達を制御する一方の変速機構をニュートラル状態に切り替える。そのため、内燃機関の燃費を向上できる。一方、車両に対する要求駆動力が閾値より大きいと予想される場合には、低速段側のギヤ列によって他方の入力軸と出力系との間の動力伝達が成立するように一方の変速機構を係合状態に切り替える。そのため、迅速な変速を行うことができる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。 車両制御装置が実行するプレシフト制御ルーチンを示すフローチャート。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）３と、第２電動機としての第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）４とを備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。また、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、これらに関する詳細な説明を省略する。

車両１には、複数の変速段（１速〜５速及び後進）に変速可能な変速機１０が搭載されている。この変速機１０は、デュアルクラッチ式の変速機として構成されている。変速機１０は入力系１１と、出力系１２とを備えている。入力系１１は、第１入力軸１３と、第２入力軸１４とを備えている。第１入力軸１３は、第１クラッチ１５を介してエンジン２と接続されている。第２入力軸１４は、第２クラッチ１６を介してエンジン２と接続されている。第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６は、エンジン２と入力軸１３、１４との間で動力が伝達される係合状態及びその動力伝達が遮断される解放状態に切替可能な周知の摩擦クラッチである。

出力系１２は、第１出力軸１７と、第２出力軸１８と、駆動軸１９とを備えている。この図に示すように第１出力軸１７には、第１出力ギヤ２０が設けられている。また、第２出力軸１８には、第２出力ギヤ２１が設けられている。駆動軸１９には、被駆動ギヤ２２が設けられている。そして、第１出力ギヤ２０及び第２出力ギヤ２１は、それぞれ被駆動ギヤ２２と噛み合っている。駆動軸１９は、デファレンシャル機構５と動力伝達可能なように接続されている。デファレンシャル機構５は、入力された動力を左右の駆動輪６に分配する周知の機構である。

入力系１１と出力系１２との間には、第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＲが介在している。この図に示すように第１ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３、及び第５ギヤ列Ｇ５は、第１入力軸１３と第１出力軸１７との間に介在している。第２ギヤ列Ｇ２、第４ギヤ列Ｇ４、及び後進ギヤ列ＧＲは、第２入力軸１４と第２出力軸１８との間に介在している。

第１ギヤ列Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギヤ２３及び第１ドリブンギヤ２４にて構成され、第２ギヤ列Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギヤ２５及び第２ドリブンギヤ２６にて構成されている。第３ギヤ列Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギヤ２７及び第３ドリブンギヤ２８にて構成され、第４ギヤ列Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギヤ２９及び第４ドリブンギヤ３０にて構成されている。第５ギヤ列Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギヤ３１及び第５ドリブンギヤ３２にて構成されている。第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギヤとドリブンギヤとが常時噛み合うように設けられている。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、第３ギヤ列Ｇ３、第４ギヤ列Ｇ４、第５ギヤ列Ｇ５の順に小さい。後進ギヤ列ＧＲは、後進ドライブギヤ３３、中間ギヤ３４、及び後進ドリブンギヤ３５にて構成されている。

第１ドライブギヤ２３、第３ドライブギヤ２７、第５ドライブギヤ３１は、第１入力軸１３と一体に回転するように第１入力軸１３に固定されている。一方、第１ドリブンギヤ２４、第３ドリブンギヤ２８、及び第５ドリブンギヤ３２は、第１出力軸１７に対して相対回転可能なように第１出力軸１７に支持されている。第２ドライブギヤ２５、第４ドライブギヤ２９、及び後進ドライブギヤ３３は、第２入力軸１４と一体に回転するように第２入力軸１４に固定されている。一方、第２ドリブンギヤ２６、第４ドリブンギヤ３０、及び後進ドリブンギヤ３５は、第２出力軸１８に対して相対回転可能なように第２出力軸１８に支持されている。中間ギヤ３４は、変速機１０の不図示のケースに回転自在に支持されている。この図に示すように中間ギヤ３４は、後進ドライブギヤ３３及び後進ドリブンギヤ３５のそれぞれと噛み合っている。

第１出力軸１７には、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が設けられている。これらのスリーブ３６、３８、４０は、第１出力軸１７と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第１出力軸１７に支持されている。第１スリーブ３６は、第１出力軸１７と第１ドリブンギヤ２４とが一体に回転するように第１ドリブンギヤ２４と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第３スリーブ３８は、第１出力軸１７と第３ドリブンギヤ２８とが一体に回転するように第３ドリブンギヤ２８と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第５スリーブ４０は、第１出力軸１７と第５ドリブンギヤ３２とが一体に回転するように第５ドリブンギヤ３２と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。このように第１出力軸１７と各ドリブンギヤ２４、２８、３２との間の動力伝達を制御することにより、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が本発明の第１変速機構として機能する。そして、第１スリーブ３６が係合位置に切り替えられた場合、第３スリーブ３８が係合位置に切り替えられた場合、又は第５スリーブ４０が係合位置に切り替えられた場合が本発明の係合状態に相当する。

第２出力軸１８には、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が設けられている。これらのスリーブ３７、３９、４１は、第２出力軸１８と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第２出力軸１８に支持されている。第２スリーブ３７は、第２出力軸１８と第２ドリブンギヤ２６とが一体に回転するように第２ドリブンギヤ２６と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第４スリーブ３９は、第２出力軸１８と第４ドリブンギヤ３０とが一体に回転するように第４ドリブンギヤ３０と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。後進スリーブ４１は、第２出力軸１８と後進ドリブンギヤ３５とが一体に回転するように後進ドリブンギヤ３５と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。このように第２出力軸１８と各ドリブンギヤ２６、３０、３５との間の動力伝達を制御することにより、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が本発明の第２変速機構として機能する。そして、第２スリーブ３７が係合位置に切り替えられた場合、第４スリーブ３９が係合位置に切り替えられた場合、又は後進スリーブ４１が係合位置に切り替えられた場合が本発明の係合状態に相当する。

なお、図示は省略したが各出力軸１７、１８には、各スリーブ３６〜４１と各ドリブンギヤ２４、２６、２８、３０、３２、３５とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構がドリブンギヤ毎に設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

第１入力軸１３には、第１被駆動ギヤ４２が設けられている。第１ＭＧ３の出力軸３ａには、第１被駆動ギヤ４２と噛み合う第１駆動ギヤ４３が設けられている。これにより第１ＭＧ３が第１入力軸１３と動力伝達可能に接続される。なお、第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比は、第１ＭＧ３の回転が減速して第１入力軸１３に伝達されるように設定されている。第２入力軸１４には、第２被駆動ギヤ４４が設けられている。第２ＭＧ４の出力軸４ａには、第２被駆動ギヤ４４と噛み合う第２駆動ギヤ４５が設けられている。これにより第２ＭＧ４が第２入力軸１４と動力伝達可能に接続される。なお、第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比は、第２ＭＧ４と第２入力軸１４とが略同じ回転数で回転するように設定されている。このように第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比と第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比とは互いに異なるように設定されている。

第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、及び各スリーブ３６〜４１の動作は、車両制御装置５０にて制御される。また、エンジン２、第１ＭＧ３、及び第２ＭＧ４の動作も車両制御装置５０にて制御される。車両制御装置５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置５０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置５０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及び各ＭＧ３、４等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置５０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置５０には、例えば車速センサ５１、アクセル開度センサ５２、加速度センサ５３、及びＧセンサ５４等が接続されている。車速センサ５１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ５２は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。加速度センサ５３は、車両１の左右方向の加速度に対応した信号を出力する。Ｇセンサ５４は、車両１の前後方向の加速度に対応した信号を出力する。また、車両制御装置５０には、不図示のシフトレバーも接続されている。この他にも車両制御装置５０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。

車両制御装置５０は、車速及びアクセル開度に基づいて変速機１０の変速段を切り替える。車両制御装置５０のＲＯＭには、車両及びアクセル開度と変速段との関係を示した変速線図がマップとして記憶されている。車両制御装置５０は、この変速線図に基づいて現在の車両１の走行状態に応じた変速段を設定する。そして、変速機１０がこの設定した変速段に切り替わるように各スリーブ３６〜４１の動作を制御する。例えば１速が設定された場合には、第１スリーブ３６を係合位置に切り替え、その他のスリーブを全て解放位置に切り替える。なお、次の変速段、すなわち１速の場合には２速への切り替え時期が近いと判断した場合には第１スリーブ３６を係合位置に維持しつつ第２スリーブ３７を係合位置に切り替える。そして、２速が設定された場合には、この状態から第１スリーブ３６を解放位置に切り替える。これにより迅速な変速が実現される。なお、このような変速段の切替方法は、周知のデュアルクラッチ式の変速機と同様の方法が用いられる。そのため、詳細な説明を省略する。

また、車両制御装置５０は、車速等に基づいて車両１の走行用動力源を切り替える。車両制御装置５０は、車速が所定の判定速度未満の場合には第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４で駆動輪６を駆動し、車速が判定速度以上の場合には主にエンジン２で駆動輪６を駆動する。第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４で駆動輪６を駆動する場合、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６をいずれも解放状態に切り替える。そして、上述した設定方法で設定した変速段のある入力軸側のＭＧで駆動輪６を駆動する。エンジン２で駆動輪６を駆動する場合には、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６のうち、上述した設定方法で設定した変速段のある入力軸側のクラッチを係合状態に切り替え、他方のクラッチを解放状態に切り替える。これによりエンジン２の動力が駆動輪６に伝達される。

さらに、車両制御装置５０は、エンジン２で駆動輪６を駆動している場合、言い換えると車両１がエンジン２で走行している場合には、動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブを全て解放位置に切り替える。例えば、変速段が３速であり、第１入力軸１３が動力伝達に関与している場合には、第２入力軸１４側の第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１を全て解放位置に切り替える。ただし、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想される場合には、動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブのうち、現在の変速段よりも変速比が大きい変速段、すなわち低速段側の変速段のスリーブが係合位置に切り替えられる。例えば、変速段が３速のときに、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想される場合には、第２スリーブ３７を係合位置に切り替える。車両制御装置５０は、アクセルペダルが大きく踏み込まれる等して車両１に対して大きな駆動力が要求された場合には、変速段を現在の変速段から低速段側の変速段に変速する、いわゆるキックダウンを実行する。そこで、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想される場合には、予め低速段側の変速段のスリーブを係合位置に切り替えておく。これにより迅速なキックダウンが実現される。そこで、所定の閾値としてはキックダウンを行うべきか否か判定可能な駆動力が設定される。

図２は、車両制御装置５０がこのように各スリーブ３６〜４１の動作を制御するために実行する制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１がエンジン２で走行している場合に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、車両制御装置５０が本発明の制御手段として機能する。

この制御ルーチンにおいて車両制御装置５０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えば車速、アクセル開度、前後方向の加速度、及び左右方向の加速度が取得される。また、車両１にナビゲーション装置が搭載されている場合には、そのナビゲーション装置からコーナーや登り坂等といった現在車両１が走行している道路の状態が取得される。

次のステップＳ１２において車両制御装置５０は、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否か判定する。車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否かは、車両１の走行状態や車両１が走行している道路の状態に基づいて予想できる。一般に車両１がコーナーを曲がる場合には、コーナーの入口で減速し、コーナーの出口で加速する。そのため、車両１がコーナリング中の場合には、直後に車両１に対して大きな駆動力が要求されると予想できる。また、車両１が登り坂を走行している場合にも車両１の対して大きな駆動力が要求されると予想できる。そのため、これらの場合に車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想できる。そして、車両１がコーナリング中か否かは、車両１の左右方向の加速度から周知の方法で判定できる。また、車両１が登り坂を走行しているか否かは、車両１の前後方向の加速度に基づいて周知の方法で判定できる。なお、これらはナビゲーション装置の情報に基づいて判定してもよい。そこで、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否かは、車両１の左右方向の加速度や車両１の前後方向の加速度に基づいて判定すればよい。なお、この処理を実行することにより、車両制御装置５０が本発明の要求駆動力予想手段として機能する。

車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると判定した場合にはステップＳ１３に進み、車両制御装置５０はプレシフト制御を実行する。このプレシフト制御では、上述したように動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブのうち、現在の変速段によりも変速比が大きい変速段のスリーブを係合位置に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、車両１に対して所定の閾値以下の駆動力が要求されると判定された場合にはステップＳ１４に進み、車両制御装置５０はニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御では、上述したように動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブを全て解放位置に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、本発明では、車両１がエンジン２で走行しているときに車両１に対して所定の閾値以下の駆動力が要求されると予想された場合には、動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブを全て解放位置に切り替える。そのため、動力伝達に関与していない入力軸をエンジン２及び出力系１２から切り離すことができる。この場合、その入力軸に接続されているＭＧの連れ回しを防止できるので、エンジン２の動力が無駄に消費されることを防止できる。また、このようにＭＧの連れ回しを防止することにより、電力損失の発生を防止してバッテリ電力の無駄な消費を防止できる。従って、エンジン２の燃費を向上できる。

一方、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想された場合には、動力伝達に関与していない入力軸側のスリーブのうち、現在の変速段によりも変速比が大きい変速段のスリーブを係合位置に切り替える。そのため、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６の状態を切り替えるのみで、キックダウンを実行できる。従って、迅速な変速を実行できる。

なお、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否か予想する方法は、上述した方法に限定されない。例えば、Ｇセンサ５４等によって急な減速度が検出された場合には、運転者がスポーツ走行を行っていると推測できる。この場合、急な減速度が検出された後に車両１に対して大きな駆動力が要求される場合がある。そこで、急な減速度を検出した場合に、車両１に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されると予想してもよい。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、上述した形態では、入力軸とモータ・ジェネレータとをギヤを介して動力伝達可能に接続したが、モータ・ジェネレータの出力軸を入力軸と直接接続してもよい。本発明が適用されるハイブリッド車両の変速機は、前進５速の変速機に限定されず、前進４速の変速機又は前進６速以上の変速機であってもよい。

１ ハイブリッド車両
２ 内燃機関
３ 第１モータ・ジェネレータ
４ 第２モータ・ジェネレータ
６ 駆動輪
１０ 変速機
１２ 出力系
１３ 第１入力軸
１４ 第２入力軸
１５ 第１クラッチ
１６ 第２クラッチ
３６ 第１スリーブ（第１変速機構）
３７ 第２スリーブ（第２変速機構）
３８ 第３スリーブ（第１変速機構）
３９ 第４スリーブ（第２変速機構）
４０ 第５スリーブ（第１変速機構）
４１ 後進スリーブ（第２変速機構）
５０ 車両制御装置（要求駆動力予想手段、制御手段）
Ｇ１〜Ｇ５、ＧＲ ギヤ列

Claims (2)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達がそれらの間に介在するギヤ列のうちの１つにより成立する係合状態及び前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切替可能な第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達がそれらの間に介在するギヤ列のうちの１つにより成立する係合状態及び前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切替可能な第２変速機構と、を有するデュアルクラッチ式の変速機と、
   前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１電動機と、
   前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２電動機と、を備え、
   前記内燃機関で走行する場合に、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうちのいずれか一方の入力軸が前記内燃機関と動力伝達可能に連結され、かつ他方の入力軸と前記内燃機関との間の動力伝達が遮断されるように前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが制御されるハイブリッド車両に適用され、
   前記車両が前記内燃機関にて走行しているときに、前記車両に対して所定の閾値より大きい駆動力が要求されるか否かを予想する要求駆動力予想手段と、
   前記要求駆動力予想手段が前記車両に対して前記閾値以下の駆動力が要求されると予想した場合には、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうち前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達を制御する一方の変速機構を前記ニュートラル状態に切り替え、前記要求駆動力予想手段が前記車両に対して前記閾値より大きい駆動力が要求されると予想した場合には、この予想が行われたときに前記内燃機関と前記出力系との間の動力伝達に使用されているギヤ列の変速比よりも大きい変速比を有するギヤ列によって前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記一方の変速機構を前記係合状態に切り替える制御手段と、を備えている制御装置。
2. 前記要求駆動力予想手段は、前記車両がコーナリング中の場合、又は前記車両が登り坂を走行中の場合に、前記車両に対して前記閾値より大きい駆動力が要求されると予想する、請求項１に記載の制御装置。

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