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JP6596167B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

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JP6596167B2 JP2018547586A JP2018547586A JP6596167B2 JP 6596167 B2 JP6596167 B2 JP 6596167B2 JP 2018547586 A JP2018547586 A JP 2018547586A JP 2018547586 A JP2018547586 A JP 2018547586A JP 6596167 B2 JP6596167 B2 JP 6596167B2
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Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式のパークロック装置を備える自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
パークロック状態とパークアンロック状態との切換えを運転者のシフト操作に応じてアクチュエータにより実行するシフトバイワイヤ方式のパークロック装置が知られている。具体的には、運転者のシフト操作を検出し、検出されたシフト操作に応じてアクチュエータを作動させ、パークロック装置をパークロック状態としまたはパークアンロック状態とするものである。シフト操作に応じたアクチュエータの動作は、CPUを備えるコントローラにより制御する。
JP5733165Bには、パークロック装置を備えた自動変速機の制御装置として、中車速または高車速での走行中にCPUリセットが生じた場合に、CPUリセットからの復帰後のシフトレンジをPレンジ(パーキングレンジ)以外のシフトレンジ(具体的には、CPUリセット前のシフトレンジ)に設定する一方、低車速での走行中にCPUリセットが生じた場合に、CPUリセットからの復帰後のシフトレンジをPレンジに設定することが開示されている(段落0010)。JP5733165Bには、CPUリセットが生じる原因として、電源電圧の低下が掲げられている。
しかし、JP5733165Bでは、低車速での走行中に、CPUリセットからの復帰後のシフトレンジを常にPレンジに設定することから、パークロック装置がパークロック状態とされることに起因して、次のようなことが問題となる。
第1に、CPUリセット前のシフトレンジがNレンジ(ニュートラルレンジ)であっても復帰後のシフトレンジをPレンジに設定するため、低速での牽引中にCPUリセットが生じた場合に、CPUリセットからの復帰に伴ってパークロック装置が意図せずにパークロック状態に切り換えられ、円滑な走行が阻害されたり、異音が発生したりすることである。
第2に、CPUリセットは、電源電圧の低下によるほか、CPUエラーが生じた場合に、CPU自身の判断によっても発生するが、CPUエラーによるリセットの場合に、CPUリセット前のものとしてCPUに記憶されているシフトレンジに、必ずしも十分な信頼性があるとはいえないことである。エラーを生じたCPUに記憶されているシフトレンジが誤っていることも考えられる。
例えば、Rレンジ(リバースレンジ)での車庫入れ中であったにも拘らずCPUエラーによりリセットが生じ、復帰後のシフトレンジがPレンジに設定されることで、パークロックが作動し、急制動が生じることが懸念される。
以上の問題に鑑み、本発明では、CPUリセットからの復帰に際し、パークロック装置をより適切に作動させることを目的とする。
本発明の一形態では、変速機構と、ロッド部材およびロック状態にあるときにロッド部材の移動を規制するロック機構を備えるパークロック装置と、を備える自動変速機の制御装置を提供する。本形態に係る制御装置は、ロック機構がロック状態にあるときに当該制御装置にCPUリセットが生じた場合に、CPUリセットからの復帰後、ロック機構のロック状態を維持する。
本発明の他の形態では、変速機構と、ロッド部材およびロック状態にあるときにロッド部材の移動を規制するロック機構を備えるパークロック装置と、を備える自動変速機の制御方法を提供する。本形態に係る制御方法は、ロック機構がロック状態にあるときに当該制御装置にCPUリセットが生じた場合に、CPUリセットからの復帰後、ロック機構のロック状態を維持する。
上記形態によれば、CPUリセットが生じた場合に、復帰後におけるパークロック装置の状態に対する信頼性を向上させることができる。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系を概略的に示す構成図である。 図2は、同上車両駆動系に備わるパークモジュールのパークロック時の状態を模式的に示す説明図である。 図3は、同上車両駆動系に備わるパークモジュールのパークアンロック時の状態を模式的に示す説明図である。 図4は、本発明の一実施形態に係るCPUリセット後の復帰制御(リセット復帰制御)の基本的な流れを示すフローチャートである。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
(車両駆動系の構成)
図1は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系の全体構成を概略的に示している。
本実施形態に係る車両は、駆動源として内燃エンジン(以下、単に「エンジン」という)1を備え、エンジン1の動力は、トルクコンバータ2、変速機構3および差動装置4を介して左右の駆動輪5、5へと伝達される。トルクコンバータ2および変速機構3は、車両の変速機TMを構成し、変速機TMの動作は、変速機コントロールユニット(ATCU)10により制御される。
変速機TMは、変速レンジとして、ドライブレンジ(以下「Dレンジ」という)、リバースレンジ(以下「Rレンジ」という)、ニュートラルレンジ(以下「Nレンジ」という)およびパーキングレンジ(以下「Pレンジ」という)が設定されている。DレンジとRレンジとは、走行レンジに相当し、NレンジとPレンジとは、非走行レンジに相当する。
変速機TMの変速レンジは、シフトレバー6を用いて運転者により選択される。シフトレバー6は、変速指示装置を構成する。シフトレバー6の形式は、特に限定されるものではないが、本実施形態に適用可能なシフトレバー6として、シフト操作後、レバー6がその中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーを例示することができる。
変速機構3は、有段式の自動変速機構であり、図示しない遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素33とを備える。摩擦係合要素33は、クラッチおよびブレーキを含み、摩擦係合要素33の締結および解放の組合せを変更して、遊星歯車機構を介するギヤ比を切り換えることで、前進複数段および後進1段の変速段が達成される。
変速機構3は、コントロールバルブ部31とパークモジュール32とをさらに備える。コントロールバルブ部31は、変速機構3に備わる摩擦係合要素33の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有し、パークモジュール32は、変速機TMの変速レンジがRレンジであるときに、変速機構3の出力軸に機械的に係合し、その回転を阻止する。
(制御システムの構成)
ATCU10には、車両の運転状態を示す各種の検出信号として、車速VSPを検出する車速センサ11からの信号、変速機TMの油温TOILを検出する油温センサ12からの信号、パークモジュール32の駆動部材(パークロッド323)の位置を検出するパーキング位置センサ13、車両が位置する道路の勾配を検出する道路勾配センサ14等からの信号が入力される。本実施形態において、パーキング位置センサ13は、ストロークセンサである。
ATCU10には、以上に加え、SCU20、ECU30、BCM40およびMCU50からの信号が入力される。ATCU10と、これら各種のコントロールユニット20、30、40および50とは、CAN(Control Area Network)規格のバス60を介して相互通信可能に接続されている。ATCU10、SCU20、ECU30、BCU40およびMCU50は、電子制御ユニットの態様であり、中央演算装置(CPU)のほか、ROMおよびRAM等の記憶装置、入出力インターフェースを備える。
SCU20は、シフトコントロールユニットであり、シフトレバー6の位置に応じた要求レンジ信号を生成する。SCU20は、選択レンジ検出スイッチ21からの信号である選択レンジ信号に基づき、選択レンジに応じた要求レンジ信号を生成し、ATCU10に出力する。
そして、ATCU10は、SCU20からの要求レンジ信号に基づき、変速機TMの変速レンジを設定し、変速レンジに応じた制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。
具体的には、運転者によりDレンジが選択された場合に、車速VSPおよびアクセル開度APOに基づき、変速マップから目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値を算出し、コントロールバルブ部31に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御されると、摩擦係合要素33の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。他方で、Rレンジが選択された場合は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。他のPレンジおよびNレンジが選択された場合は、摩擦係合要素33の全部または一部の締結を解除し、変速機TMの入出力軸間での動力の伝達を遮断したニュートラル状態を形成するための制御指令値を、コントロールバルブ部31に出力する。
ここで、ATCU10は、選択レンジがPレンジとPレンジ以外の変速レンジとの間で変更された場合に、パークモジュール32を制御する。これにより、パークロックが実行されまたはパークロック状態が解除される。
ECU30は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン1の出力(トルクおよび回転速度)を制御する。ECU30は、運転状態として、図示しない回転速度センサおよびアクセルセンサの検出信号からエンジン1の回転速度NE、アクセル操作量APO等を算出し、ATCU10に出力する。アクセル操作量APOは、運転者によるアクセルペダルの操作量を示す。
BCM40は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は、例えば、車両のドアロック機構またはエンジン1のイグニッションスイッチである。BCM40は、車両のドアロック状態を検出するドアロックスイッチのオン・オフ信号、エンジン1のイグニッションスイッチ15のオン・オフ信号等をATCU10に出力する。
MCU50は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられた計器類、警告灯およびディスプレイ等のインジケータを制御する。これらのインジケータには、変速機TMの現在の変速レンジを表示するレンジインジケータ51が含まれる。さらに、インジケータには、視覚的に認識されるものに限らず、聴覚による認識を促す警報等が含まれてよい。
(パークモジュールの構成)
図2および3は、本実施形態に係る車両駆動系に備わるパークモジュール32の動作を模式的に示しており、図2は、パークモジュール32のパークロック時の状態(パークロック状態)を、図3は、パークモジュール32のパークアンロック時の状態(パークアンロック状態)を、夫々示している。パークモジュール32は、自動変速機の「パークロック装置」を構成する。
パークモジュール32は、パーキングギヤ321と、パーキングポール322と、パークロッド323と、ポール駆動カム324と、パークアクチュエータ325と、ロック機構326と、第1アクチュエータ部327と、第2アクチュエータ部328とを備える。パークロッド323は、パークロック装置の「ロッド部材」を構成する。パークモジュール32は、油圧部80をさらに備える。
油圧部80は、油圧Pとして変速機構3のライン圧を有するライン圧系統であり、ライン圧油路のほか、ライン圧の調整を行うライン圧調整弁を備える。油圧部80は、ライン圧油路に油を供給するオイルポンプをさらに備える構成であってもよい。油圧部80は、コントロールバルブ部31に配設することが可能であり、切替弁328a、制御弁328bおよびソレノイド328cについても同様に、コントロールバルブ部31に配設することができる。
パーキングギヤ321は、変速機構3の出力軸に、出力軸と同心に固定され、出力軸とともに回転しまたは停止する。パーキングギヤ321の外周には、全周に亘って凹部が等しい間隔で形成されており、これらの凹部に対し、パーキングポール322の先端に形成された鉤部が係合する。
パーキングポール322は、パークロッド323に連動して揺動する。パーキングポール322が揺動すると、パーキングポール322の先端鉤部がパーキングギヤ321の凹部と係合し(説明の便宜上、以下「パーキングポールがパーキングギアに係合する」という)またはこの係合状態が解除される。パーキングポール322がパーキングギア321に係合することで、パークモジュール32が「パークロック状態」となり(図2)、変速機構3の出力軸の自由な回転が阻害され、車両の移動が規制される。他方で、先端鉤部が凹部から離脱し、パーキングギア321とパーキングポール322との係合状態が解除されると、パークモジュール32が「パークアンロック状態」となり(図3)、変速機構3の出力軸の自由な回転が許容され、車両の移動規制が解除される。
パークロッド323は、パークアクチュエータ325の可動部材を兼ね、パークアクチュエータ325の作動方向において、パークアクチュエータ325の両側から突出する長さに設定されている。パークロッド323は、パークアクチュエータ325により駆動され、図2に示すパークロック位置と、図3に示すパークロック解除位置と、に選択的に配置される。
パークロッド323の一端側には、ポール駆動カム324が取り付けられている。パークロッド323の他端側には、ロック機構326(具体的には、ロック機構326のフック326a)が係合する第1係合部323aおよび第2係合部323bが設けられている。第1係合部323aは、パークロッド323が図2に示す「パークロック位置」にあるときにロック機構326が係合する係合部であり、第2係合部323bは、パークロッド323が図3に示す「パークロック解除位置」にあるときにロック機構326が係合する係合部である。本実施形態では、第1係合部323aおよび第2係合部323bは、いずれもパークロッド323の外周上に、全周に沿って一続きに形成された凹部の態様である。第1および第2係合部323a、323bは、ロック機構326が係合可能であれば、必ずしも全周に亘って形成される必要はなく、さらに、第1および第2係合部323a、323bとロック機構326(フック326a)との関係は、前者が雌型であり、後者が雄型であるものに限られない。例えば、第1および第2係合部323a、323bは、パークロッド323の外周から突出する凸部により形成される形態のものであってもよい。
ポール駆動カム324は、パーキングポール322に当接し、パークロッド323と連動して、パーキングポール322を揺動させる。ポール駆動カム324は、パークロッド323がパークロック位置にあるときに、パーキングギヤ321とパーキングポール322とを係合させ、パークロッド323がパークロック解除位置にあるときに、パーキングポール322をパーキングギア321から離脱させ、両者の係合を解除する。
パークアクチュエータ325は、油圧式のアクチュエータであり、パークロッド323を駆動する。パークアクチュエータ325は、Pレンジが選択された場合に、パークロッド323をパークロック位置に移動させ、Pレンジ以外の変速レンジが選択された場合に、パークロッド323をパークロック解除位置に移動させる。
本実施形態において、パークアクチュエータ325は、油圧シリンダの態様で構成され、ピストン325aと、シリンダ325bと、リターンスプリング325cと、を備える。シリンダ325bは、内部に油圧室を形成し、この油圧室にピストン325aが収容され、ピストン325aにより作動方向の前および後の2室に区画されている。ピストン325aの中央部には、パークロッド323が貫通した状態で固定されている。シリンダ325bの油圧室には、油圧部80から切替弁328aを介して油圧Pが供給される。本実施形態では、作動方向前側の油圧室部分に油圧Pが供給される。リターンスプリング325cは、パークロッド323とシリンダ325bとの間に圧縮状態で介装され、パークロッド323を作動方向前方、換言すれば、パークロック位置に向けて付勢する。
ロック機構326は、パークロッド323がパークロック位置にあるパークロック状態(図2)か、パークロッド323がパークロック解除位置にあるパークアンロック状態(図3)か、でパークモジュール32の状態を固定する。ロック機構326は、パークロッド323と係合することで、パークロッド323の移動を制止し、パークロッド323を機械的に固定するものである。
具体的には、ロック機構326は、フック326aとスプリング326bとを備え、フック326aは、パークロッド323との係合を行う。フック326aがパークロッド323の第1または第2係合部323a、323bに挿入されることで、フック326aが第1または第2係合部323a、323bに係止され、ロック機構326がパークロッド323と係合する。スプリング326bは、フック326aをパークロッド323に近付ける方向、換言すれば、フック326aが第1または第2係合部323a、323bに係止される方向に付勢する。本実施形態では、パークロッド323がパークロック位置にあり、ロック機構326のフック326aが第1係合部323aに係止された状態をもってパークロック状態といい、パークロッド323がパークロック解除位置にあり、ロック機構326のフック326aが第2係合部323bに係止された状態をもってパークアンロック状態というものとする。
第1アクチュエータ部327は、ロック機構326のロック解除を行う。第1アクチュエータ部327は、ソレノイドにより構成され、電力の供給がオン状態にある通電時に、図2および図3に示すように、フック326aに対してロック解除方向に作用して、フック326aを第1または第2係合部323a、323bから離脱させ、ロック機構326のロック解除を行う。
第2アクチュエータ部328は、切替弁328aと、制御弁328bと、ソレノイド328cと、により構成される。
切替弁328aは、パークアクチュエータ325(シリンダ325b)に対して油圧部80から選択的に油圧Pを供給する。本実施形態において、切替弁328aは、スプール型の弁装置であり、パイロットポートであるポートAを備える。ポートAは、制御弁328bを介して油圧部80に接続されており、切替弁328aのポートAとの反対側には、ポートA側に向けて切替弁328aの弁体を付勢するスプリングが設置されている。制御弁328bは、ポートAに供給される油圧を制御する。ソレノイド328cは、リニアソレノイドであり、ATCU10からの指令に基づき制御弁328bを駆動する。ポートA側から切替弁328aの弁体に作用する力は、制御弁328bにより変更される。
ポートA側から切替弁328aの弁体に作用する力が反対側から作用するスプリングの力よりも小さい場合は、図2に示すように、油圧部80とパークアクチュエータ325のシリンダ325bとの連通が切替弁328aにより遮断される。そして、この場合は、切替弁328aを介してシリンダ325bとオイルタンク(図2および3では、簡略化して示す)とが連通し、油圧室の油がオイルタンクに戻され、シリンダ325bがドレンされる。これにより、パークロッド323がリターンスプリング325cの弾性力によりパークロック位置に向けて移動する。パークロッド323がパークロック位置に達した後、第1アクチュエータ部327への通電を停止することにより、フック326aを第1係合部323aに係合させ、ロック機構326をロック状態とする。
これに対し、ポートA側から切替弁328aの弁体に作用する力が反対側から作用するスプリングの力よりも大きい場合は、図3に示すように、切替弁328aを介して油圧室80とパークアクチュエータ325のシリンダ325bとが連通する。これにより、油圧室に油圧Pが供給され、パークロッド323がリターンスプリング325cの弾性力に抗してパークロック解除位置に向けて移動する。そして、パークロッド323がパークロック解除位置に達すると、第1アクチュエータ部327への通電を停止することにより、フック326aを第2係合部323bに係合させ、ロック機構326をロック状態とする。
パークモジュール32において、切替弁328a、制御弁328b、ソレノイド328cおよび油圧部80は、パークロッド323を移動させる油圧を制御する油圧制御部329を構成する。油圧制御部329とパークアクチュエータ325とを統合した構成とすることも可能である。
(リセット復帰制御の内容)
本実施形態では、先に述べたパークロック装置32の基本的な制御に加え、ATCU10を構成するCPUにリセット(以下「CPUリセット」という)が生じた場合に、その後の復帰に際して以下のリセット復帰制御を実行する。
CPUリセットは、ATCU10の電源電圧が一時的に低下した場合(瞬間的に生じる電源遮断の場合を含む)およびCPUにエラーが生じた場合等に発生する。前者のCPUリセットは、CPUの意図によらない偶発的なリセットであり、後者のCPUリセットは、CPUによる意図的なリセットである。
図4は、リセット復帰制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。
S1では、CPUリセットが発生したか否かを判定する。CPUリセットは、例えば、ATCU10によりCPUに何らかのエラーが生じた場合に、ATCU10自身により実行される。CPUにエラーが生じたか否かの判定には、公知の判定方法を適用することができる。CPUにエラーが生じた場合に、CPUリセットが発生したと判断してS2へ進み、CPUリセットが発生していない場合は、制御を終了する。
S2では、CPUにエラーが生じたとの判定を受け、所定のバックアップ処理を実行した後、電源を遮断する。これにより、第1アクチュエータ部327であるソレノイドおよび第2アクチュエータ部328のソレノイド328cに対する電力の供給が停止される。第1アクチュエータ部327への電力の供給が停止されることで、ロック機構がロック状態となる。
S3では、CPUリセットから復帰したか否かを判定する。例えば、CPUリセットのための電源の遮断後、ATCU10に再度電源が投入された場合に、CPUリセットから復帰したと判定する。CPUリセットから復帰した場合は、S4へ進み、それ以外の場合は、復帰するまで待機する。
S4では、ロック機構326をロック状態に維持する。本実施形態では、第1アクチュエータ部327に対し、ロック機構326のロック状態を維持する指示を出力することとし、具体的には、第1アクチュエータ部327であるソレノイドおよび第2アクチュエータ部328のソレノイド328cに対する電力の供給を引き続き停止したままとする。そして、CPUリセットからの復帰後、運転者のシフト操作に基づき変速レンジの変更が指示されるまで、第1および第2アクチュエータ部327、328への通電を停止した状態を維持する。換言すれば、運転者による変速レンジの変更が確認されたことをもって、第1および第2アクチュエータ部327、328への通電を許可する。
これにより、パークロッド323がパークロック位置にある場合に(図2)、ロック機構326のフック326aがパークロッド323の第1係合部323aに係合している状態でCPUリセットが生じた場合は、CPUリセットからの復帰後もフック326aが第1係合部323aに係合した状態を維持する。一方で、CPUリセット前にパークロッド323がパークロック解除位置にあり(図3)、フック326aがパークロッド323の第2係合部323bに係合している状態でCPUリセットが生じた場合は、復帰後もフック326aが第2係合部323bに係合した状態を維持する。このように、CPUリセットからの復帰後もロック機構326のロック状態を維持し、CPUリセット前におけるパークロック装置32の状態(パークロック状態またはパークアンロック状態)を車速に拘らず維持するのである。
本実施形態では、CPUリセットにより第2アクチュエータ部328のソレノイド328cへの電力の供給が遮断された場合に、パークアクチュエータ325のシリンダ325bがドレンされる構成であるので、パークロック位置へのパークロッド323の移動は、リターンスプリング325cにより自動的になされることになる。よって、CPUリセット前にロック機構326のロック状態が解除されていた場合に、パークロッド323は、復帰に際してパークロック位置にある。従って、ロック状態とする指示に基づき第1アクチュエータ部327への通電を停止するだけで、ロック機構326がロック状態となり、パークロック状態が形成されることになる。
S5では、変速機構3を構成する摩擦締結要素33の全部または一部の締結を解除し、変速機構3をニュートラル状態として、変速機構3を介する動力の伝達を遮断する。
本実施形態では、ATCU10のCPUをCPUエラーにより意図的にリセットする場合について説明したが、CPUリセットは、これに限らず、ATCU10に対する電力の供給が偶発的に遮断された場合にも生じ得る。この場合においても電源の再投入に際し、第1アクチュエータ部327に対してロック機構326のロック状態を維持する指示を出力することで、ロック機構326をロック状態に維持する。
さらに、本実施形態では、パークロッド323の駆動に油圧とスプリングの弾性力とを併用する場合について説明したが、スプリングによらない形式として、例えば、アクチュエータによりパークロッド323を前進および後退させるものを採用する場合は、CPUリセットからの復帰に際し、パークロッド323をパークロック位置に移動させる指示をアクチュエータに出力し、その後、ロック機構326に対してロック状態とする指示を出力する。
(作用効果の説明)
本実施形態に係るパークロック装置32および自動変速機の制御装置(ATCU10)は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果をまとめる。
第1に、ATCU10にCPUリセットが生じた場合に、復帰後におけるパークロック装置(本実施形態では、パークモジュール32)の状態に対する信頼性を向上させることができる。CPUリセットからの復帰後もロック機構326のロック状態を維持し、パークロック装置32の状態変化を伴うパークロッド323の移動を規制することで、例えば、Nレンジでの低速牽引中またはRレンジでの車庫入れ中にCPUリセットが生じた後の復帰に際し、何らかの原因でパークロック装置32がパークアンロック状態からパークロック状態に切り換えられて、円滑な走行が阻害されたり、異音が発生したりするのを回避することができる。
第2に、CPUリセットからの復帰後、変速機構3をニュートラル状態とすることで、復帰後の安全性を高めることができる。例えば、Rレンジでの車庫入れ中にCPUリセットが生じた場合に、復帰後、変速レンジが誤ってPレンジに設定されることによる急制動を回避することができる。さらに、Dレンジでの走行中にCPUリセットが生じ、復帰後に誤ってRレンジが設定されることによる逆回転の事態を回避することができる。ニュートラル状態とするのであれば、慣性により惰行走行が可能である。
第3に、ロック機構326のロック状態が解除された状態でCPUリセットが生じた場合に、復帰に際してパークロック装置32をパークロック状態とすることで、復帰後の信頼性をさらに高めることができる。CPUリセットがPレンジからPレンジ以外の変速レンジへの変更中に生じた場合は、復帰後、変更しようとした変速レンジに再度入れ直せばよいだけなので、運転者に与える負担ないし違和感は抑制される。一方で、Pレンジ以外の変速レンジからPレンジへの変更中であれば、復帰後にパークロック状態とすることは、運転者の意図に沿った切換えに過ぎない。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。
例えば、変速機TMを構成する変速機構3は、有段式の変速機構である必要はなく、無段式の変速機構であってもよい。
本願は、2016年10月31日付けで日本国特許庁に提出された特願2016−213526号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本願の明細書に組み込まれる。

Claims (4)

  1. 変速機構と、
    ロッド部材と、ロック状態にあるときに前記ロッド部材の移動を規制するロック機構と、を備えるパークロック装置と、
    を備える自動変速機の制御装置であって、
    前記ロック機構が前記ロック状態にあるときに当該制御装置にCPUリセットが生じた場合に、前記CPUリセットからの復帰後、前記CPUリセット前の車速に拘らず、前記CPUリセット前の前記パークロック装置の状態を維持する、
    自動変速機の制御装置。
  2. 前記CPUリセット後の復帰時において、前記変速機構をニュートラル状態とする、請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 前記ロック状態が解除された状態で前記CPUリセットが生じた場合に、前記CPUリセット後の復帰時において、前記パークロック装置をパークロック状態とする、請求項1または2に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 変速機構と、
    ロッド部材と、ロック状態にあるときに前記ロッド部材の移動を規制するロック機構と、を備えるパークロック装置と、
    を備える自動変速機の制御方法であって、
    前記ロック機構が前記ロック状態にあるときに当該制御装置にCPUリセットが生じた場合に、前記CPUリセットからの復帰後、前記CPUリセット前の車速に拘らず、前記CPUリセット前の前記パークロック装置の状態を維持する、
    自動変速機の制御方法。
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