JP2007120720A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アキュムレータの油圧が高圧である場合にも、圧油漏れが発生することを抑制することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ７から吐出された圧油が供給される圧油必要部１２と、オイルポンプ７から吐出された圧油の油圧を蓄圧可能なアキュムレータ１６と、アキュムレータ１６の油圧を圧油必要部１２に伝達する第１の油路１１Ａと、第１の油路１１Ａに設けられ、かつ、アキュムレータ１６の出力油圧を減圧して圧油必要部１２に伝達する減圧機構２２とを有する油圧制御装置において、第１の油路１１Ａと並列な第２の油路１１Ｂと、第２の油路１１Ｂを開放・遮断する切替弁２３とが設けられており、第２の油路１１Ｂは、アキュムレータ１６から圧油必要部１２に伝達される圧油の油圧を、第１の油路１１Ａを経由して圧油必要部１２に伝達される油圧よりも高圧に設定する構成を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、オイルポンプから吐出された圧油を圧油必要部に供給する油圧制御装置に関するものである。

この種の油圧制御装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１には、エンジンの出力軸に自動変速機が接続されたパワートレーンが記載されている。また、自動変速機を制御する油圧制御装置が設けられており、この油圧制御装置は、オイルポンプ、ＡＴ油圧ユニット、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、各潤滑機構、トルクコンバータを備えている。また、エンジンの駆動力によりオイルポンプが油圧を発生させるように構成されており、オイルポンプからＡＴ油圧ユニットに至る油圧経路には逆止弁が設けられている。そして、エンジンが停止してオイルポンプが停止した場合に、ＡＴ油圧ユニットのオイルがオイルポンプ側に逆流することを防止している。また、逆止弁とＡＴ油圧ユニットとの間にはアキュムレータが設けられており、オイルポンプの停止時にリークにより油圧が停止するのを防止して、ＡＴ油圧ユニットの油圧を維持する構成となっている。なお、車両用の油圧制御装置に関する技術は、特許文献２ないし特許文献４にも記載されている。
特開平８−１４０７６号公報 特開２０００−３１３２５２号公報 特開平６−３４１５２１号公報 特開平１１−２５５１１０号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、アキュムレータの油圧が高圧である場合に、油圧経路で圧油漏れが発生する可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、アキュムレータの油圧が高圧である場合にも、圧油漏れが発生することを抑制することのできる油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、オイルポンプから吐出された圧油が、圧油必要部およびアキュムレータに供給されるように構成されているとともに、このアキュムレータに蓄圧された油圧を前記圧油必要部に伝達する第１の油路と、この第１の油路に設けられ、かつ、前記アキュムレータの出力油圧を減圧して前記圧油必要部に伝達する減圧機構とを有する油圧制御装置において、前記アキュムレータと前記圧油必要部とを接続し、かつ、前記第１の油路と並列に設けられた第２の油路と、この第２の油路を開放・遮断する切替弁とを有しているとともに、前記第２の油路は、前記アキュムレータから前記圧油必要部に伝達される圧油の油圧を、前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達される油圧よりも高圧に設定する構成を有していることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記切替弁により前記第２の油路が遮断された場合に、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達されるように構成され、前記アキュムレータの出力油圧が前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達されて、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が低下した場合に、前記切替弁により前記第２の油路が開放されて、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が前記第２の油路を経由して前記圧油必要部に伝達される構成を有していることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記切替弁は、前記アキュムレータに油圧が蓄圧されてから所定時間が経過した場合に、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が低下したと判断して、前記第２の油路を開放する構成を有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、車両の動力源から出力された動力が、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されており、前記動力伝達装置に前記圧油必要部が設けられていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記車両を停止させる条件に基づいて前記動力源が停止され、前記車両を発進させる条件に基づいて前記動力源が始動される構成を有していることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、オイルポンプから吐出された圧油が圧油必要部に供給されるとともに、その圧油の油圧がアキュムレータに蓄圧される。そして、オイルポンプの吐出油圧が低下した場合は、アキュムレータに蓄圧された油圧が減圧機構により減圧されて、第１の油路を経由して圧油必要部に伝達される。したがって、第１の油路から圧油必要部に至る経路における圧油の油圧上昇が抑制され、圧油漏れを抑制できる。また、切替弁により、第２の油路が開放された場合は、アキュムレータに蓄圧された油圧が、第２の油路を経由して圧油必要部に伝達される。この場合、アキュムレータから第２の油路を経由して圧油必要部に伝達される油圧は、アキュムレータから第１の油路を経由して圧油必要部に伝達される圧油の油圧よりも高圧に設定されるため、圧油必要部に供給される圧油量の減少を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、切替弁により第２の油路が遮断されている場合は、アキュムレータに蓄圧された油圧が第１の油路を経由して圧油必要部に伝達される。その後、アキュムレータに蓄圧された油圧が低下した場合は、切替弁により第２の油路が開放されて、アキュムレータに蓄圧された油圧が、第２の油路を経由して圧油必要部に伝達される。したがって、圧油必要部に供給される圧油量の低下を、一層確実に抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、アキュムレータに油圧が蓄圧されてから所定時間が経過して、アキュムレータの油圧が低下した場合に、切替弁が第２の油路を開放する。そして、アキュムレータから第２の油路を経由して圧油必要部に伝達される圧油は、第１の油路を経由して圧油必要部に伝達される圧油よりも高圧であるため、圧油必要部に供給される圧油の流量減少を、一層確実に抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、動力源から出力された動力が動力伝達装置に伝達され、オイルポンプから吐出された圧油が、動力伝達経路に設けられた圧油必要部に供給される。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、車両の動力源から出力された動力が動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるとともに、動力源を停止させる条件に基づいて動力源が停止され、動力源を始動させる条件に基づいて動力源が始動される。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図２は、この発明の対象となる車両１のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図であって、動力源２から出力されたトルクが、動力伝達装置３およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達されるように構成されている。前記動力源２としては、エンジンまたはモータ・ジェネレータの少なくとも一方を用いることが可能である。エンジンは、燃料を燃焼させて発生する熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、そのエンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは天然ガスエンジンなどを用いることが可能である。一方、モータ・ジェネレータは、電気エネルギを運動エネルギに変換して出力すること（力行機能）の可能な動力装置であるとともに、運動エネルギを電気エネルギに変換すること（回生機能）も可能である。つまり、エンジンとモータ・ジェネレータとでは、動力の発生原理が異なる。なお、この実施例では、動力源２としてエンジンを用いる場合について説明し、以下、エンジン２と記す。

前記動力伝達装置３には、変速機、クラッチ、前後進切換装置などが含まれる。まず、変速機とは、トルクを変換する装置、もしくは、回転速度を変換する装置であり、より具体的には、入力部材と出力部材との間における回転数の比、すなわち変速比を変更することが可能である。また、変速機には、有段変速機および無段変速機が含まれる。有段変速機とは、変速比を段階的、つまり、不連続に変更することの可能な変速機であり、この有段変速機としては、選択歯車式変速機および遊星歯車式変速機などが挙げられる。選択歯車式変速機においては、シンクロナイザ機構を構成するハブスリーブの係合・解放により変速が実行される。また、遊星歯車式変速機は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を有しており、摩擦係合装置の係合・解放により変速が実行される。

一方、無段変速機とは、変速比を無段階、つまり、連続的に変更することの可能な変速機であり、無段変速機としては、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機などが挙げられる。ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトを巻き掛けた伝動装置であり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を制御する油圧室の油圧を制御することにより、変速比の制御および伝達トルクの制御が実行される。これに対して、トロイダル式無段変速機においては、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、パワーローラとを有しており、油圧制御によりパワーローラを変位させて傾転角度を調整することにより、パワーローラの接触半径が制御され、変速比が制御される。また、入力ディスクおよび出力ディスクに軸線方向の荷重を与えることにより、入力ディスクと出力ディスクとの間で伝達されるトルクが制御される。いずれの変速機を用いる場合も、その変速比または伝達トルクを制御するためのアクチュエータとして、油圧制御式のアクチュエータを用いることが可能である。

また、変速機として有段変速機を用いる場合は、エンジン２と変速機との間の経路にクラッチが用いられる。このクラッチとしては、摩擦式クラッチまたは流体式クラッチを用いることができる。摩擦式クラッチを係合・解放するアクチュエータとして、油圧制御式のアクチュエータが用いられる。また、流体式クラッチに作動油を供給するアクチュエータとして、油圧制御式のアクチュエータが用いられる。さらに、変速機として無段変速機を用いる場合は、動力の伝達方向で無段変速機の上流側または下流側に、前後進切換装置が配置される。前後進切換装置は、入力部材に対する出力部材の回転方向を正・逆に切り換える装置であり、前後進切換装置は、例えば、遊星歯車機構に加えて、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置により構成することができる。この摩擦係合装置を係合・解放するアクチュエータとして、油圧制御式のアクチュエータが用いられる。このように動力伝達装置３を制御する油圧制御式のアクチュエータは、油圧回路およびソレノイドバルブ（図示せず）および油圧室（図示せず）などを有している。すなわち、動力伝達装置３を構成する動作部材、より具体的には、流体伝動装置の伝達トルク、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧、ハブスリーブの動作、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅、パワーローラの傾転角度、入力ディスクおよび出力ディスクに与えられる軸線方向の荷重などが、油圧制御される構成となっている。つぎに、動力伝達装置３を制御する油圧制御式のアクチュエータの実施例を、順次説明する。

油圧制御式のアクチュエータの実施例である油圧制御装置の構成を、図１に基づいて説明する。油圧制御装置６は、オイルポンプ７を有しており、エンジン２の動力によりオイルポンプ７が駆動されるように構成されている。オイルポンプ７の吸入口８はオイルパン９に接続され、オイルポンプ７の吐出口１０には、油路１１を介在させて圧油必要部１２が接続されている。この圧油必要部１２には、ソレノイドバルブおよび油圧室などが含まれる。また、油路１１の油圧を検出する油圧センサ１３が設けられている。油圧センサ１３の信号は電子制御装置３５に入力される。さらに、油路１１には、逆止弁１４を介在させて油路１５が接続されており、その油路１５がアキュムレータ１６に接続されている。逆止弁１４は、油路１１から圧油が油路１５に供給されることを許容し、かつ、油路１５から圧油が油路１１に流れることを防止する構成を有している。

前記アキュムレータ１６は、ケーシング１７内に往復動自在にピストン１８を配置したものであり、ケーシング１７内にはピストン１８に面して蓄圧室１９が形成されている。この蓄圧室１９の出入り口２０が前記油路１５に接続されている。また、アキュムレータ１６は、蓄圧室１９の容積を縮小させる方向の力をピストン１８に与える弾性部材２１を有している。弾性部材２１としては、例えば、圧縮コイルばねを用いることができる。さらに、油路１５と油路１１とを接続する油路１１Ａ，１１Ｂが並列に設けられている。油路１１Ａには減圧弁２２が設けられており、この減圧弁２２は、入力ポート２４および出力ポート２５と、動作可能な弁体２６と、弁体２６に力を与える弾性部材２７と、油路１１の油圧に応じた力を弁体２６に与えるフィードバックポート２８とを有している。そして、入力ポート２４が油路１５に接続され、出力ポート２５が油路１１に接続されている。

一方、油路１１Ｂには切替弁２３が設けられており、この切替弁２３の具体的な構成例を、図３に基づいて説明する。切替弁２３は、入力ポート２９および出力ポート３０と、動作可能な弁体（スプール）３１と、弁体３１に力を与える弾性部材３２と、油路１５の油圧に応じた力を弁体３１に与える制御ポート３３とを有している。弁体３１は、ランド部３１Ａ，３１Ｂを有している。そして、入力ポート２９が油路１５に接続され、出力ポート３０が油路１１に接続されている。なお、前記油路１１であって、オイルポンプ７の吐出口１０から逆止弁１４に至る経路には絞り部３４が設けられている。絞り部３４は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。

さらに、車両１の制御系統を図２に基づいて説明すると、電子制御装置３５が設けられており、電子制御装置３５には、車両１に対する加速要求を示す信号、車両１に対する制動要求を示す信号、シフトポジション選択情報を示す信号、車速を示す信号、エンジン２の出力を示す信号などが入力される。電子制御装置３５からは、エンジン２の出力を制御する信号、油圧制御装置６のソレノイドバルブ（図示せず）などを制御する信号などが出力される。加速要求を示す信号としては、アクセルペダルの操作状態があり、制動要求を示す信号としてはブレーキペダルの操作状態がある。また、シフトポジション選択情報とは、動力伝達装置３を制御するための信号であり、例えば、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションなどを選択する信号である。

つぎに、車両１の制御について説明するとエンジン２が運転され、そのトルクが動力伝達装置３およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達されて、駆動力が発生する。そして、エンジン２の運転中に、エンジン２を停止させる停止条件が成立した場合は、エンジン２を停止させる制御、具体的には、燃料の供給を停止させる制御が実行される。例えば、Ｄポジションが選択され、かつ、アクセルペダルが戻され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車両１が停止した場合に、前記停止条件が成立する。上記のようにして、エンジン２が停止された後、復帰条件（始動条件）が成立した場合は、エンジン２が始動される。具体的には、エンジン２をクランキングし、かつ、燃料の供給を開始してエンジン２を自律回転させる制御が実行される。停止条件を構成する少なくとも１つの事項が解消された場合に、復帰条件が成立する。

このように、停止条件および復帰条件に基づいて、エンジン２の運転・停止を制御する場合、エンジン２の停止時においても、車両１の発進に備えて、圧油必要部１２に圧油を所定量確保しておく制御が実行される。これは、復帰条件が成立した場合、動力伝達装置３の伝達トルクを迅速に上昇させることを可能にするための待機制御である。しかしながら、圧油必要部１２に供給される圧油の油圧が高すぎると、油路や油圧室からの圧油漏れがあるため、圧油必要部１２に供給する圧油の油圧を低圧に制御することがおこなわれる。以下、エンジン２の停止中に、圧油必要部１２に圧油を供給する場合の制御について説明する。まず、エンジン２が運転されている場合は、エンジントルクによりオイルポンプ７が駆動され、オイルパン９のオイルがオイルポンプ７により汲み上げられて、油路１１に圧油が吐出される。油路１１に吐出された圧油は、圧油必要部１２に供給される。また油路１１に吐出された圧油が、絞り部３４を経由して逆止弁１４に至ると、逆止弁１４が開放されて、その圧油が油路１５を経由してアキュムレータ１６の蓄圧室１９に供給される。

ここで、油路１５の油圧が低圧である場合は、切替弁２３の弾性部材３２から弁体３１に与えられる力により弁体３１が動作して、入力ポート２９と出力ポート３０とが接続されており、油路１１の圧油が切替弁２３を経由して油路１５に供給される。また、油路１５の油圧が低圧である場合は、減圧弁２２の弾性部材２７から弁体２６に与えられる力により弁体２６が動作して、入力ポート２４と出力ポート２５とが接続されており、油路１１の圧油が減圧弁２２を経由して油路１５に供給される。そして、油路１５の油圧が上昇すると、切替弁２３の制御ポート３３に入力される油圧が高まり、弁体３１が弾性部材３２の力に抗して逆向きに動作し、入力ポート２９と出力ポート３０とが遮断される。また、油路１１Ａの油圧が上昇すると、減圧弁２２のフィードバックポート２８に入力される油圧が高まり、弁体２６が弾性部材２７の力に抗して逆向きに動作し、入力ポート２４と出力ポート２５とが遮断される。

このようにして、油路１１の圧油が油路１５を経由してアキュムレータ１６の蓄圧室１９に供給されるとともに、蓄圧室１９の油圧の上昇に伴い、ピストン１８が弾性部材２１の力に抗して動作し、蓄圧室１９の容積が拡大する。そして、油路１５の油圧が油路１１の油圧よりも高圧になると、逆止弁１４が閉じられる。なお、前記のように減圧弁２２の入力ポート２４と出力ポート２５とが遮断されている場合は、アキュムレータ１６の圧油が、減圧弁２２を経由して油路１１に供給されることはない。そして、エンジン２が停止されると、オイルポンプ７が停止する。そして、オイルポンプ７の停止により油路１１の油圧が低下すると、減圧弁２２のフィードバックポート２８に入力される油圧が低下して、弾性部材２７の力により弁体２６が動作して、入力ポート２４と出力ポート２５とが接続される。その結果、アキュムレータ１６の圧油が、油路１５および減圧弁２２を経由して油路１１に供給される。ついで、アキュムレータ１６からの圧油の供給により、油路１１の油圧が上昇すると、フィードバックポート２８に入力される油圧が上昇して、減圧弁２２が閉じられ、アキュムレータ１６からは油路１１に圧油が供給されなくなる。このようにして、エンジン２の停止中には油路１１の油圧がほぼ一定の低圧に維持される。したがって、油路１１の油圧は減圧弁２２により減圧されるため、油路１１における圧油漏れを抑制できる。

そして、アキュムレータ１６に貯溜されている圧油量が減少することにともない、油路１５の油圧が所定圧以下に低下すると、切替弁２３の弾性部材３２の力により弁体３１が動作して、入力ポート２９と出力ポート３０とが接続され、アキュムレータ１６の圧油が、油路１１Ｂを経由して油路１１に供給される。ここで、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積と、油路１１の油圧との関係を図４の特性線図に基づいて説明する。アキュムレータ１６の油圧は、図４に破線で示すように、蓄圧室１９の容積が縮小することにともない、低下する特性を有する。ここで、蓄圧室１９の容積がＱｐ１以上であるために切替弁２３が閉じられている場合は、アキュムレータ１６の圧油は減圧弁２２を経由して油路１１に供給されるため、減圧弁２２による減圧特性により、油路１１の油圧がほぼ一定に維持される。そして、蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満となって切替弁２３が開放されると、アキュムレータ１６の圧油が、減圧されることなく油路１１に供給される。この図４において、油圧ｐ２は油圧センサ１３の検出限界（下限）であり、切替弁２３が閉じられている場合は、油路１１の油圧１が検出限界油圧以下になっている。ここで、検出限界Ｐ２以下の油圧は油圧センサ１３では検出できず、検出限界Ｐ２を越える油圧は、油圧センサ１３で検出可能である。

これに対して、切替弁２３が開放された場合は、油路１１の油圧が検出限界油圧を越えるため、油路１１の油圧を油圧センサ１３で検出することができる。油圧センサ１３により検出される油圧と、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積との関係に基づいて、蓄圧室１９の容積が狭くなったことが検知される。言い換えれば、アキュムレータ１６に貯溜されている圧油の残量を、油圧センサ１３の検知信号に基づいて、間接的に検知することが可能である。このような制御をおこなうために、油圧センサ１３により検出される油圧と、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積との関係がマップ化されて、電子制御装置３５に記憶されている。このように、油圧センサ１３の検知信号に基づいて、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の油圧を間接的に検知可能であるため、蓄圧室１９の油圧を検知するセンサを新たに設けずに済む。なお、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満になったことが検知された時点で、エンジン２を始動させ、エンジントルクによりオイルポンプ７を駆動する制御が実行される。つまり、「アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満になったこと」で、前述の復帰条件が成立する。このように、切替弁２３が開放されると、アキュムレータ１６の油圧が減圧されずに油路１１Ｂを経由して圧油必要部１２に供給されるため、圧油必要部１２における圧油不足を回避できる。

また、図１および図３に示された切替弁２３は、フィードバックポート３３の油圧に基づいて弁体３１が動作し、出力ポート３０が開放・遮断させる構成となっているが、切替弁としてソレノイドバルブを用い、油圧センサ１３の検知信号に基づいて、出力ポートの開閉を制御するように構成することも可能である。具体的には、蓄圧室１９の容積がＱｐ１以上である場合は切替弁を閉じ、蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満である場合は切替弁を解放する制御を実行する。このように構成すると、エンジン２が停止されてから所定時間が経過した時点で、電子制御装置３５により、蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満になったと推定し、切替弁を開放させる制御を実行することも可能である。以上のように、エンジン２の停止中には、アキュムレータ１６から圧油が圧油必要部１２に供給されるため、復帰条件が成立してエンジン２が始動され、かつ、オイルポンプ７が駆動されてその吐出圧油が圧油必要部１２に供給されるまでの間、動力伝達装置３を構成する動作部材の作動応答性の低下を抑制できる。

油圧制御装置の他の構成例を図５に基づいて説明する。図５に示された油圧制御装置６において、図１に示された油圧制御装置６の構成と同じ構成部分については、図１と同じ符号を付してある。図５においては、前述した切替弁２３が設けられていない。また、図５に示す減圧弁２２の構成は、図１の減圧弁２２の構成とは異なる。図５に示された減圧弁２２は、油路１５の油圧に応じた力を弁体２６に与えるフィードバックポート３６を有している。このフィードバックポート３６の油圧に応じて弁体３１に与えられる力の向きは、フィードバックポート２８の油圧に応じて弁体３１に与えられる力の向きと同じである。この減圧弁２２の特性を図６の線図に基づいて説明する。油路１５の油圧（アキュムレータ１６の油圧）が低下することにともない、油路１１に対する出力油圧が上昇する特性を有している。

また、図５に示されたアキュムレータ１６の構成も、図１に示されたアキュムレータ１６の構成とは異なる。図５に示されたアキュムレータ１６の具体的な構成を、図７ないし図９に基づいて説明する。ケーシング１７内には、シリンダ１８により区画された蓄圧室１９および背圧室３７が形成されており、ピストン１８には弾性部材２１に加えて、他の弾性部材３８が取り付けられている。弾性部材３８は例えば圧縮コイルばねにより構成されており、弾性部材２１，３８は、いずれもピストン１８の動作方向、つまり、図７の上下方向に伸縮可能である。弾性部材２１は、背圧室３７に臨んで配置され、弾性部材３８は蓄圧室１９に臨んで配置されている。また、蓄圧室１９に臨んでストッパ３９が設けられており、このストッパ３９を貫通するように出入り口２０が形成されている。そして、ピストン１８の動作位置に関わりなく、弾性部材２１の伸縮方向の両端がピストン１８およびケーシング１７の内端面に接触されるように構成されている。これに対して、弾性部材３８の一端は常時ピストンに接触しているが、弾性部材２１が縮小した状態では、弾性部材３８の他端がケーシング１７に取り付けたストッパ３９から離れるように構成されている。このように、弾性部材２１からピストン１８に与えられる力の向きと、弾性部材３８からピストン１８に与えられる力の向きとが逆になるように構成されている。

つぎに、この実施例２における作用を説明する。この実施例２においても、前述した停止条件が成立してエンジン２が停止され、復帰条件が成立してエンジン２が始動されるものとする。まず、エンジン２が運転されている場合は、オイルポンプ７から吐出された圧油が、油路１１を経由して圧油必要部１２に供給される。また油路１１に吐出された圧油が、絞り部３４を経由して逆止弁１４に至ると、逆止弁１４が開放されて、その圧油が油路１５を経由してアキュムレータ１６の蓄圧室１９に供給される。このようにして、油路１１の圧油が油路１５を経由してアキュムレータ１６の蓄圧室１９に供給されるとともに、蓄圧室１９の油圧の上昇に伴い、図７のように弾性部材２１が縮小されてピストン１８が図１で上向きに動作し、蓄圧室１９の容積が拡大する。このピストン１８の動作中に、弾性部材３８の他端がストッパ３９から離れる。そして、アキュムレータ１９の蓄圧室１９への蓄圧にともない、油路１５の油圧が油路１１の油圧よりも高圧になると、逆止弁１４が閉じられる。なお、油路１１の油圧が所定圧以上である場合は、フィードバックポート２８の油圧によって減圧弁２２の弁体２６が動作し、出力ポート２５が遮断されている。

そして、エンジン２が停止されてオイルポンプ７が停止し、油路１１の油圧が低下すると、減圧弁２２のフィードバックポート２８に入力される油圧が低下して、弾性部材２７の力により弁体２６が動作して、入力ポート２４と出力ポート２５とが接続される。その結果、アキュムレータ１６の圧油が、油路１５および減圧弁２２を経由して油路１１に供給される。ついで、アキュムレータ１６からの圧油の供給により、油路１１の油圧が上昇すると、フィードバックポート２８に入力される油圧が上昇して、減圧弁２２が閉じられ、アキュムレータ１６からは油路１１に圧油が供給されなくなる。このようにして、油路１１の油圧が低下すると、再度出力ポート２８が開放され、アキュムレータ１６の圧油が油路１１に供給される。このようにして、油路１１の油圧が確保される。また、実施例２においては、図１０に示すように、蓄圧室１９の容積がＱｐ１以上である場合は、蓄圧室１９の容積の減少にともない、アキュムレータ１６の油圧が低下する（破線で示す）。これに対して、減圧弁２２にフィードバックポート３６が設けられており、図１０の線図に示すように、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積が減少することにともない、油路１１に対する出力油圧が上昇する特性となる。

そして、蓄圧室１９の容積の減少により、弾性部材３８の他端がストッパ３９に減少すると、弾性部材２１からピストン１８に加えられる力の一部が、弾性部材３８からピストン１８に加えられる力により打ち消される。すると、蓄圧室１９の容積を狭める方向にピストン１８を押圧する力が減少し、蓄圧室１９の容積の変化割合に対するアキュムレータ１６の油圧の変化割合が変化する。具体的には、蓄圧室１９の容積がＱｐ１以上である場合におけるアキュムレータ１６の油圧の低下勾配よりも、蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満である場合におけるアキュムレータ１６の油圧の低下勾配の方が急となる。つまり、アキュムレータ１６の油圧特性が２段階に変化する。したがって、図１０に実線で示すように、蓄圧室１９の容積の減少割合に対する減圧弁２２の出力油圧の上昇程度が増し、蓄圧室１９の容積がＱｐ１以上である場合における減圧弁２２の出力油圧の増加勾配よりも、蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満である場合における減圧弁２２の出力油圧の増加勾配の方が急となる。

なお、ピストン１８の動作により弾性部材３８が縮小し、図９のようにピストン１８がストッパ３９に接触すると、ピストン１８が停止する。以上のように、実施例２においては、アキュムレータ１６の出力油圧特性、および減圧弁２２の出力油圧特性に基づいて、油路１１の油圧を、油圧センサ１３の検出限界Ｐ２よりも高圧にすることができる。したがって、油圧センサ１３の検知信号に基づいて、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積がＱｐ１未満になったことを間接的に判断でき、実施例１と同様の効果を得られる。なお、実施例２においても、実施例１と同様の構成部分については、実施例１と同様の作用効果を得られる。

つぎに、油圧制御装置６の他の構成例を図１１に基づいて説明する。図１１に示された油圧制御装置６においては、切替弁２３が設けられていない。また、アキュムレータ１６および減圧弁２２の構成は、実施例１のものと同様に構成されている。そして、油路１５の油圧を検出する油圧センサ４０が設けられている。この油圧センサ４０の信号は、電子制御装置３５に入力される。この実施例３において、実施例１および実施例２と同じ構成部分については、実施例１および実施例２と同じ作用効果を得られる。また、実施例３においては、油圧センサ４０の検知信号により、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積減少を検知可能である。

つぎに、油圧制御装置６の他の構成例を図１２に基づいて説明する。図１２に示された油圧制御装置６においては、切替弁２３が設けられていない。また、アキュムレータ１６および減圧弁２２の構成は、実施例１のものと同様に構成されている。そして、アキュムレータ１６のピストン１８の位置を検知するストロークセンサ４１が設けられている。このストロークセンサ４１の信号は、電子制御装置３５に入力される。この実施例４において、実施例１および実施例２と同じ構成部分については、実施例１および実施例２と同じ作用効果を得られる。また、実施例４においては、ストロークセンサ４１の検知信号により、アキュムレータ１６の蓄圧室１９の容積減少を検知可能である。

つぎに、油圧制御装置６の他の構成例を図１３に基づいて説明する。図１３に示された油圧制御装置６において、図１に示された構成と同じ構成については、図１と同じ符号を付してある。この実施例５においては、油路１１に油路４２，４３が接続されている。この油路４２と油路４３とは相互に並列である。この油路４２，４３は共にアキュムレータ１６の出入り口２０に接続されている。そして、一方の油路４２には絞り部４４が設けられている。絞り部４４はオリフィスまたはチョークのいずれでもよい。また、他方の油路４３には逆止弁４５が設けられており、この逆止弁４５は、油路１１の油圧が背圧となって閉じられ、かつ、アキュムレータ１６の油圧で開放されるように構成されている。さらに、油路１１には、油路４６を介して潤滑系統４７が接続されている。潤滑系統４７は、動力伝達装置３の一部を構成する歯車変速機構、ベルトとプーリとの接触部分、入力ディスクおよび出力ディスクに対するパワーローラの接触部分、各種の回転部材を支持する軸受、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置などに潤滑油を供給するものである。

また、油路４６には逆止弁４８が設けられている。この逆止弁４８は、弁体４９および弾性部材５０を有しており、油路１１の圧油を潤滑系統４７に供給する場合に開放され、かつ、弾性部材５０から与えられる力により弁体４９が弁座（図示せず）に押し付けられて、閉じられるように構成されている。さらに、逆止弁４８の開弁圧は、アキュムレータ１６の出力油圧よりも高圧に設定されている。この実施例においては、エンジントルクによりオイルポンプ７が駆動されて、オイルポンプ７から吐出された圧油が、油路１１を経由して圧油必要部１２に供給される。ここで、オイルポンプ７から油路１１に吐出された圧油の油圧が、逆止弁４８の開弁圧よりも高圧になると、逆止弁４８が開放されて、油路１１の圧油が潤滑系統４７に供給される。この潤滑系統４７に供給される潤滑油により、発熱・摩耗・焼き付きなどが発生する部分が潤滑・冷却される。また、オイルポンプ７から吐出された圧油の一部は油路４２に流れ込み、絞り部４４を経由してその圧油がアキュムレータ１６に貯溜される。一方、オイルポンプ７から吐出された圧油は油路４３にも流れ込むが、その背圧により逆止弁４３が閉じられるため、オイルポンプ７から吐出された圧油が、油路４３を経由してアキュムレータ１６に供給されることを防止できる。

そして、前述の停止条件が成立してエンジン２が停止された場合は、オイルポンプ７が停止する。すると、油路１１の油圧が低下して、アキュムレータ１６に貯溜されている圧油の油圧により、逆止弁４５が開放される。このため、アキュムレータ１６の圧油が、油路４３および油路１１を経由して圧油必要部１２に供給され、実施例１と同様の効果を得られる。また、アキュムレータ１６の圧油が油路１１に供給された場合でも、逆止弁４８の開弁圧の方が、アキュムレータ１６の出力油圧よりも高圧であるため、逆止弁４８は閉じられている。したがって、アキュムレータ１６から吐出された圧油が潤滑系統４７に供給されることを防止でき、圧油必要部１２に供給する圧油量が低下することを抑制できる。

つぎに、油圧制御装置６の他の構成例を図１４に基づいて説明する。図１４に示された油圧制御装置６において、図１および図１３に示された構成と同じ構成については、図１および図１３と同じ符号を付してある。この実施例５において、アキュムレータ１６に２つの背圧室５１，５２が設けられている。この背圧室５１，５２の圧力によりピストン１８に与えられる力の向きは同じである。一方の背圧室５１に前記弾性部材２１が設けられており、背圧室５１はオイルパン９に接続されている。他方の背圧室５２と油路１１とを接続する油路５３が設けられており、油路５３には電磁弁５４が設けられている。電磁弁５４は、入力ポート５５および出力ポート５６およびドレーンポート５７を有しており、入力ポート５５が油路１１に接続され、出力ポート５６が背圧室５２に接続されている。なお、ドレーンポート５７はオイルパン９に接続されている。この電磁弁５４は、電子制御装置３５により制御され、出力ポート５６が、入力ポート５５またはドレーンポート５７に対して選択的に接続される。

この実施例６において、車両１が走行している場合のように、エンジン２が運転（自律回転）中であれば、エンジントルクによりオイルポンプ７が駆動されて、オイルポンプ７から吐出された圧油が、油路１１を経由して圧油必要部１２に供給される。また、オイルポンプ７から油路１１に吐出された圧油の一部が油路４２に流れ込み、絞り部４４を経由してその圧油がアキュムレータ１６の蓄圧室１９に貯溜される。さらに、油路１１の油圧により逆止弁４５が閉じられる。一方、エンジン２が運転されている場合、出力ポート５６とドレーンポート５７とが接続され、出力ポート５５が遮断されるように、電磁弁５４が制御される。このため、背圧室５２がオイルパン９に接続され、背圧室５２が低圧となる。上記のようにして、アキュムレータ１６の蓄圧室１９に圧油が供給されて、蓄圧室１９の油圧が上昇し、弾性部材２１が縮小する方向にピストン１８が動作し、蓄圧室１９の容積が拡大する。

そして、停止条件が成立してエンジン２が停止されると、オイルポンプ７が停止されて油路１１の油圧が低下する。すると、蓄圧室１９に貯溜されている圧油の油圧により逆止弁４５が開放され、蓄圧室１９の圧油が油路４３を経由して油路１１に供給される。したがって、実施例１と同様の効果を得られる。蓄圧室１９から圧油を吐出する場合、弾性部材２１の力によりピストン１８が動作する。このエンジン２の停止時においても、出力ポート５６とドレーンポート５７とが接続され、出力ポート５５が遮断されるように、電磁弁５４が制御されている。このため、ピストン１８の動作により蓄圧室１９の容積が縮小されると、背圧室５２の容積が拡大して背圧室５２が負圧となり、オイルパン９のオイルが背圧室５２に吸引される。

その後、復帰条件が成立してエンジン２を始動させると、オイルポンプ７がエンジントルクにより駆動されて、オイルポンプ７から吐出された圧油が、油路１１を経由して圧油必要部１２に供給される。また、停止しているエンジン２を始動させる場合は、復帰条件が成立してから所定時間の間、入力ポート５５と出力ポート５６とを接続し、かつ、ドレーンポート５７が遮断されるように電磁弁５４が制御される。すると、オイルポンプ７から吐出された圧油の一部が、油路５３を経由して背圧室５２に供給されて、背圧室５２の油圧が上昇する。このため、蓄圧室１９の容積が縮小する向きにピストン１８に加えられる力が増加し、蓄圧室１９から油路１１に供給される圧油の流量が増加する。そして、所定時間が経過した場合は、電磁弁５４が制御されて、入力ポート５５が遮断される。このように、停止しているエンジン２を始動させる場合、エンジン２のクランキングが開始されてから自律回転可能な回転数になるまでの間、圧油必要部１２に供給する圧油量を、可及的に増加することが可能であり、動力伝達装置３の動作部材の動作応答性が向上する。

この実施例６に対応するタイムチャートの一例を、図１５に基づいて説明する。このタイムチャートにおいて、「実油圧」および「必要油圧」は圧油必要部１２における油圧である。ここで、必要油圧は、動力伝達装置３を構成する動作部材の動作応答性などの条件に基づいて求められる。時刻ｔ１以前においてはエンジン２が停止されており、圧油必要部１２における実油圧（実線で示す）は、アキュムレータ１６から供給される圧油に応じてほぼ一定となっている。この実油圧は、必要油圧とほぼ一致している。そして、時刻ｔ１で復帰条件が成立すると、必要油圧が破線で示すように上昇する。この実施例６においては、時刻ｔ１でエンジン２がクランキングされてオイルポンプ７が駆動されるとともに、背圧室５２の油圧が高められて、アキュムレータ１６から圧油必要部１２に供給される圧油量が増加するため、時刻ｔ１以降は、実油圧を必要油圧以上に高めることができる。そして、時刻ｔ２以降は実油圧がほぼ一定となり、車両が走行する時刻ｔ３以降は、エンジン回転数がほぼ一定（自律回転による回転数）となり、かつ、必要油圧もほぼ一定となっている。

つぎに比較例における実油圧の変化を説明する。比較例とは、背圧室５２が設けられていないアキュムレータを用いる構成である。この比較例の場合は、アキュムレータから圧油必要部に供給される圧油量が、実施例６に比べて少ない。このため、時刻ｔ１以降も、実油圧は必要油圧未満となっている。そして、エンジン回転数の上昇にともない、時刻ｔ２以降は、実油圧が必要油圧以上になっている。このように、実施例６の方が比較例に比べて、実油圧が必要油圧以上になる時期が早くなる。

ここで、実施例１で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、圧油必要部１２が、この発明の圧油必要部に相当し、オイルポンプ７が、この発明のオイルポンプに相当し、アキュムレータ１６が、この発明のアキュムレータに相当し、油路１１Ａが、この発明の第１の油路に相当し、減圧弁２２が、この発明の減圧機構に相当し、油路１１Ｂが、この発明の第２の油路に相当し、切替弁２３が、この発明の切替弁に相当し、動力源（エンジンおよびモータ・ジェネレータ）２が、この発明の動力源に相当し、動力伝達装置３が、この発明の動力伝達装置に相当し、車輪５が、この発明の車輪に相当し、車両１が、この発明の車両に相当する。

この発明に係る油圧制御装置の実施例１を示す図である。 この発明に係る油圧制御装置を適用可能な車両のパワートレーンの一例を模式的に示すスケルトン図である。 この発明に係る油圧制御装置で用いる切替弁の構成例を示す図である。 図１に示す油圧制御装置の油路の油圧と、アキュムレータの容積との関係を示す特性線図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例２を示す図である。 図５に示された減圧弁の出力特性を示す線図である。 図５に示されたアキュムレータの構成を示す図である。 図５に示されたアキュムレータの構成を示す図である。 図５に示されたアキュムレータの構成を示す図である。 図５に示す油圧制御装置の油路の油圧と、アキュムレータの容積との関係を示す特性線図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例３を示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例４を示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例５を示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例６を示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の実施例６に対応するタイムチャートである。

符号の説明

１…車両、 ２…動力源（エンジンおよびモータ・ジェネレータ）、 ３…動力伝達装置、 ５…車輪、 ７…オイルポンプ、 １１Ａ，１１Ｂ…油路、 １２…圧油必要部、 １６…アキュムレータ、 ２２…減圧弁、 ２３…切替弁。

Claims (5)

1. オイルポンプから吐出された圧油が、圧油必要部およびアキュムレータに供給されるように構成されているとともに、このアキュムレータに蓄圧された油圧を前記圧油必要部に伝達する第１の油路と、この第１の油路に設けられ、かつ、前記アキュムレータの出力油圧を減圧して前記圧油必要部に伝達する減圧機構とを有する油圧制御装置において、
   前記アキュムレータと前記圧油必要部とを接続し、かつ、前記第１の油路と並列に設けられた第２の油路と、この第２の油路を開放・遮断する切替弁とを有しているとともに、前記第２の油路は、前記アキュムレータから前記圧油必要部に伝達される圧油の油圧を、前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達される油圧よりも高圧に設定する構成を有していることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記切替弁により前記第２の油路が遮断された場合に、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達されるように構成され、前記アキュムレータの出力油圧が前記第１の油路を経由して前記圧油必要部に伝達されて、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が低下した場合に、前記切替弁により前記第２の油路が開放されて、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が前記第２の油路を経由して前記圧油必要部に伝達される構成を有していることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記切替弁は、前記アキュムレータに油圧が蓄圧されてから所定時間が経過した場合に、前記アキュムレータに蓄圧された油圧が低下したと判断して、前記第２の油路を開放する構成を有していることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 車両の動力源から出力された動力が、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されており、前記動力伝達装置に前記圧油必要部が設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。
5. 前記車両を停止させる条件に基づいて前記動力源が停止され、前記車両を発進させる条件に基づいて前記動力源が始動される構成を有していることを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。

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