JP2014043876A - 油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの運転の再開時に、駆動力伝達機構に油圧を十分に供給できるとともに、装置の製造コストの削減を図ることができる油圧供給装置を提供する。
【解決手段】油圧供給装置では、メインライン５１及びサブライン６２を介して供給される油圧を蓄積可能な第１アキュムレータ６３が設けられており、オイルポンプ３１の運転中には、サブライン６２を開放／閉鎖するための遮断弁６４が開弁され、オイルポンプ３１の停止中には、メインライン５１と第１アキュムレータ６３の間を遮断することによって第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧を保持するために、遮断弁６４を閉弁される。また、オイルポンプ３１の停止中、遮断弁６４で閉鎖されたサブライン６２と第１アキュムレータ６３とを含む閉回路内の油圧の一部が、第２アキュムレータ６５に蓄積される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の動力源であるエンジンからの駆動力を伝達するための油圧式の駆動力伝達機構に、油圧を供給する油圧供給装置に関する。

従来、この種の油圧供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この油圧供給装置は、エンジンを動力源とする車両に設けられており、この車両の発進用のクラッチに油圧を供給するものである。油圧供給装置は、上記のエンジンを動力源とするオイルポンプと、このオイルポンプからの油圧をクラッチに供給するためのメインラインを備えている。このメインラインには、アキュムレータが、サブラインを介して接続されている。また、サブラインには、電磁弁で構成された遮断弁が設けられており、この遮断弁の開閉により、サブラインが開放／閉鎖される。

以上の構成の油圧供給装置では、エンジンの運転中には、エンジンで駆動されるオイルポンプにより、油圧が、メインラインを介してクラッチに供給される。また、遮断弁でサブラインが開放状態に保持され、それにより、オイルポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給され、蓄積される。そして、エンジンが自動停止されると、遮断弁でサブラインが閉鎖され、それによりアキュムレータとメインラインの間が遮断されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、自動停止状態のエンジンが再始動されると、遮断弁でサブラインが開放され、それに伴い、アキュムレータに蓄積された油圧が、サブライン及びメインラインを介して、クラッチに供給される。エンジンの再始動時には、クラッチの油圧が低下しているため、上述したアキュムレータからクラッチへの油圧の供給は、クラッチのリターンスプリングに抗する分の油圧をクラッチに供給するために行われる。

特許第３８０７１４５号公報

上述したように、従来の油圧供給装置では、エンジンの運転中、オイルポンプからの比較的高い油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給される。このため、エンジンの自動停止中に、アキュムレータに蓄積された油圧を保持すべく、これらのサブライン及びアキュムレータを含む回路を遮断弁で閉鎖したときには、閉鎖された閉回路には、オイルポンプからの高圧の油圧がそのまま蓄積されることになる。このため、遮断弁として、高圧の油圧が作用している状態でも開閉することが可能な、電磁力の強い大型のものを用いなければならず、ひいては、装置の製造コストが増大してしまう。

この場合、小型の遮断弁を用いるために、遮断弁とオイルポンプの間にオリフィスなどの絞りを設け、それにより、オイルポンプから遮断弁を介してアキュムレータに供給される油圧を低下させることが考えられる。しかし、その場合には、この絞りにより、アキュムレータに対して入出する作動油の流量が小さくなることによって、アキュムレータへの油圧の蓄積に要する時間と、アキュムレータからクラッチへの油圧の供給に要する時間とが長くなり、ひいては、エンジンの再始動時のクラッチの応答性が低下してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、オイルポンプの運転の再開時に、駆動力伝達機構に油圧を十分に供給できるとともに、装置の製造コストの削減を図ることができる油圧供給装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源であるエンジン３からの駆動力を伝達するための油圧式の駆動力伝達機構（実施形態における（以下、本項において同じ）無段変速機６）に、油圧を供給する油圧供給装置であって、エンジン３を動力源とし、駆動力伝達機構に、メインライン（ＰＵメイン油路５１）を介して油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、メインラインにサブライン６２を介して接続され、油圧を蓄積可能な第１アキュムレータ６３と、サブライン６２を開放／閉鎖するために開閉される遮断弁６４と、オイルポンプ３１の運転中には、遮断弁６４を開弁し、オイルポンプ３１の停止中には、メインラインと第１アキュムレータ６３の間を遮断することによって第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧を保持するために、遮断弁６４を閉弁する遮断弁制御手段（ＥＣＵ２）と、第１アキュムレータ６３に連通し、オイルポンプ３１の停止中に、遮断弁６４により閉鎖されたサブライン６２と第１アキュムレータ６３とを含む閉回路内の油圧の一部を蓄積する第２アキュムレータ６５と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、エンジンを動力源とするオイルポンプからの油圧が、メインラインを介して、駆動力伝達機構に供給される。このメインラインには、第１アキュムレータが、サブラインを介して接続されており、サブラインには、これを開放／閉鎖するために開閉される遮断弁が設けられている。オイルポンプの運転中には、遮断弁が遮断弁制御手段によって開弁され、それによりサブラインが開放される。これにより、オイルポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介して第１アキュムレータに供給され、蓄積される。一方、オイルポンプの停止中には、遮断弁が遮断弁制御手段によって閉弁され、それによりサブラインが閉鎖される。これにより、メインラインと第１アキュムレータの間が遮断されることによって、それまでに第１アキュムレータに蓄積された油圧が保持される。

そして、オイルポンプの運転が再開されると、それに伴い、遮断弁によりサブラインが開放され、それにより、第１アキュムレータに蓄積された油圧が、サブライン及びメインラインを介して、オイルポンプからの油圧とともに、駆動力伝達機構に供給される。したがって、オイルポンプの運転の再開時に、駆動力伝達機構に油圧を十分に供給することができる。

また、オイルポンプの停止中、上述した遮断弁により閉鎖されたサブラインと第１アキュムレータを含む閉回路内の油圧（作動油）の一部が、第２アキュムレータに蓄積されるので、この閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、耐圧性の比較的低い小型の遮断弁を採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。さらに、例えば閉回路内の油圧を低下させるためにリリーフ弁を用いる場合と比較して、第２アキュムレータは、単に油圧を蓄積する機能を有するだけで、故障しにくいので、油圧供給装置の信頼性を高めることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の油圧供給装置において、第２アキュムレータ６５は、シリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に移動可能に設けられたピストン６５ｂと、シリンダ６５ａ及びピストン６５ｂの一方の端面によって画成され、第１アキュムレータ６３に連通する、油圧を蓄積するための蓄圧室６５ｄと、ピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に付勢するスプリング６５ｃとを有し、ピストン６５ｂは、オイルポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの他方の端面に、メインラインからの油圧が背圧として作用するように、設けられており、スプリング６５ｃの付勢力は、オイルポンプ３１の運転中に、スプリング６５ｃの付勢力と背圧の和が、サブライン６２と第１アキュムレータ６３を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、第２アキュムレータのシリンダ及びピストンの一方の端面によって、油圧を蓄積するための蓄圧室が画成されており、ピストンは、スプリングにより蓄圧室側に付勢されている。また、オイルポンプの運転中、ピストンの他方の端面には、メインラインからの油圧が背圧として作用し、それによりピストンは、蓄圧室側に押圧される。このように、オイルポンプの運転中、第２アキュムレータのピストンは、スプリングの付勢力と背圧の双方が作用することによって、蓄圧室側に押圧される。このスプリングの付勢力は、オイルポンプの運転中、当該スプリングの付勢力と背圧の和が、サブラインと第１アキュムレータを含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、オイルポンプの運転中、オイルポンプからの油圧を、第２アキュムレータにほとんど蓄積せずに、第１アキュムレータに適切に蓄積することができる。

また、オイルポンプが停止されると、それに伴ってメインラインからの背圧が作用しなくなるので、ピストンを蓄圧室側に押圧する押圧力として、スプリングの付勢力のみが作用する。また、第２アキュムレータの蓄圧室は、第１アキュムレータに連通している。以上により、オイルポンプの停止に伴い、第２アキュムレータのピストンは、前述した遮断弁で閉鎖されたサブラインと第１アキュムレータを含む閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、蓄圧室と反対側に移動し、それに伴って、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、蓄圧室に供給され、蓄積される。この場合、仮に、サブラインの容積が小さくても、油圧がかかった状態では、閉回路内の作動油は、大きく圧縮された状態で蓄積されることになる。したがって、閉回路内に蓄積された作動油の体積弾性率に相当する容積の作動油を第２アキュムレータに蓄積でき、ひいては、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。このように、請求項１に係る発明による効果、すなわち、オイルポンプの停止中に閉回路内の油圧を低下させることができるという効果を、有効に得ることができる。

さらに、オイルポンプの運転の再開時、遮断弁でサブラインが開放されることにより、第１アキュムレータに蓄積された油圧が、サブライン及びメインラインを介して駆動力伝達機構に供給されるのに伴い、第２アキュムレータのピストンを蓄圧室側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリングの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、オイルポンプの運転の再開時、その停止中に第２アキュムレータに蓄積された油圧（作動油）を、第１アキュムレータからの油圧とともに、サブライン及びメインラインを介して、駆動力伝達機構に無駄なく供給することができる。

また、上述したように、オイルポンプの運転の再開時に、第２アキュムレータに蓄積された作動油を排出できるので、再度、オイルポンプが停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第２アキュムレータに適切に蓄積することができる。したがって、オイルポンプの運転／停止が繰り返し行われた場合でも、本発明による効果を有効に得ることができる。

本発明の実施形態による油圧供給装置を適用した車両の駆動系を示すスケルトン図である。 油圧供給装置などを示す油圧回路図である。 ＥＣＵなどを示すブロック図である。 オイルポンプの運転中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 オイルポンプの停止中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 オイルポンプの運転の再開直後における蓄圧装置などを概略的に示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、このエンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するためのトルクコンバータ４、前後進切換機構５及び無段変速機６を備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ（以下「ＬＵクラッチ」という）４ｃを有している。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは後述する入力軸１４に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸１４に伝達される。

ＬＵクラッチ４ｃは油圧式のものであり、ＬＵクラッチ４ｃには、第１ＬＵ油室４ｄ及び第２ＬＵ油室４ｅが設けられている（図２参照）。ＬＵクラッチ４ｃは、油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから油圧（作動油）が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。このＬＵクラッチ４ｃの締結によって、エンジン３のクランク軸３ａと入力軸１４の間が直結状態になる。また、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合は、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

前後進切換機構５は、遊星歯車装置１１、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３を有している。遊星歯車装置１１は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ１１ａと、リングギヤ１１ｂと、両ギヤ１１ａ、１１ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ１１ｃ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤ１１ｃを回転自在に支持するキャリア１１ｄで構成されている。サンギヤ１１ａは、入力軸１４に一体に設けられている。

前進クラッチ１２は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸１４に一体に取り付けられており、前進クラッチ１２のアウタは、リングギヤ１１ｃ及び主軸２１に一体に取り付けられている。この主軸２１は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸１４が回転自在に配置されている。前進クラッチ１２の締結によって、入力軸１４が主軸２１に直結され、前進クラッチ１２の解放によって、入力軸１４と主軸２１の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ１３は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア１１ｄに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア１１ｄを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア１１ｄの回転を許容する。

また、前進クラッチ１２は、ＦＷＤ油室１２ａを有しており（図２参照）、ＦＷＤ油室１２ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。後進ブレーキ１３は、ＲＶＳ油室１３ａを有しており（図２参照）、ＲＶＳ油室１３ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３の締結度合はそれぞれ、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

以上の構成の前後進切換機構５では、車両の前進時には、前進クラッチ１２が締結されるとともに、後進ブレーキ１３が解放される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ１２が解放されるとともに、後進ブレーキ１３が締結される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と反対方向に回転する。

無段変速機６は、ベルト式のものであり、上記主軸２１、入力プーリ２２、出力プーリ２３、伝達ベルト２４及び副軸２５を備えている。入力プーリ２２は、互いに対向する可動部２２ａ及び固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、主軸２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、主軸２１に固定されている。両者２２ａ、２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２２ａには、ＤＲ油室２２ｃが設けられており（図２参照）、このＤＲ油室２２ｃに油圧が供給されることにより、可動部２２ａが軸線方向に移動することによって、入力プーリ２２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。

出力プーリ２３は、上記入力プーリ２２と同様に構成されており、その可動部２３ａが、副軸２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂが、副軸２５に固定されている。両者２３ａ、２３ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２３ａには、ＤＮ油室２３ｃ（図２参照）と、リターンスプリング２３ｄが設けられている。このＤＮ油室２３ｃに油圧が供給されることにより、可動部２３ａが軸線方向に移動することによって、出力プーリ２３のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング２３ｄは、可動部２３ａを、固定部２３ｂ側にすなわちＤＮ油室２３ｃを拡大させる側に、付勢している。伝達ベルト２４は、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。

以上のように、無段変速機６では、入力プーリ２２のＤＲ油室２２ｃ及び出力プーリ２３のＤＮ油室２３ｃへの油圧の供給によって、両プーリ２２、２３の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、入力プーリ２２の回転数と出力プーリ２３の回転数との比である。

また、副軸２５には、ギヤ２５ａが固定されており、このギヤ２５ａは、アイドラ軸ＩＳに一体に設けられた大小のアイドラギヤＩＧ１、ＩＧ２を介して、差動ギヤ機構ＤＦのギヤＧに噛み合っている。差動ギヤ機構ＤＦは、左右の駆動輪ＤＷに連結されている。

以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ４や、前後進切換機構５、無段変速機６、差動ギヤ機構ＤＦを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、前後進切換機構５により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り換えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機構６により無段階に変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

次に、図２を参照しながら、前述したＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅ、前進クラッチ１２のＦＷＤ油室１２ａ、後進ブレーキ１３のＲＶＳ油室１３ａ、並びに、無段変速機６のＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給する油圧供給装置について説明する。

油圧供給装置は、オイルポンプ３１と、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油圧を供給するためのＬＵ油圧ラインＬＵＬと、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに油圧を供給するためのクラッチ油圧ラインＣＬＬと、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給するためのプーリ油圧ラインＰＵＬを備えている。

オイルポンプ３１は、エンジン３を動力源とするギヤポンプであり、クランク軸３ａに連結されている。オイルポンプ３１は、ＰＨ制御弁（PH REG VLV）３２に油路を介して接続されており、リザーバＲに貯留された作動油を、ＰＨ制御弁３２に圧送する。ＰＨ制御弁３２は、スプール弁で構成されており、オイルポンプ３１の運転中、オイルポンプ３１からの油圧を調整した状態で、上記のＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬに供給する。

ＬＵ油圧ラインＬＵＬは、ＰＨ制御弁３２に油路を介して接続されたＴＣ調圧弁（TC REG VLV）３３と、ＴＣ調圧弁３３に油路を介して接続されたＬＣ制御弁（LC CTL VLV）３４と、ＬＣ制御弁３４、ＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油路を介して接続されたＬＣ切換弁（LC SFT VLV）３５などで構成されている。これらのＴＣ調圧弁３３、ＬＣ制御弁３４及びＬＣ切換弁３５は、スプール弁で構成されている。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ制御弁３２からの油圧は、ＴＣ調圧弁３３、ＬＣ制御弁３４及びＬＣ切換弁３５などを介して、ＬＵクラッチ４ｃの第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される。

また、ＬＣ制御弁３４には、後述する減圧弁（CR VLV）４２からの油圧が、第１電磁弁（LS-LCC）ＳＶ１により調圧した状態で供給される。これにより、ＬＣ制御弁３４が駆動されることによって、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。このように、第１電磁弁ＳＶ１の開度を変化させることによって、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。第１電磁弁ＳＶ１の開度は、後述するＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、ＬＣ切換弁３５には、第２電磁弁（SOL-A ）ＳＶ２が接続されている。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁によってＬＣ切換弁３５が駆動され、それにより、ＬＣ制御３４からの油圧の供給先が、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから作動油が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記クラッチ油圧ラインＣＬＬは、分岐油路４１、減圧弁４２、ＣＬメイン油路４３、第３電磁弁（LS-CPC）ＳＶ３及びマニュアル弁（MAN VLV ）４４などで構成されている。分岐油路４１の一端部は、ＰＵメイン油路５１に接続され、他端部は減圧弁４２に接続されている。ＰＵメイン油路５１はＰＨ制御弁３２に接続されており、オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ制御弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１及び分岐油路４１を介して、減圧弁４２に供給される。

減圧弁４２は、スプール弁で構成されており、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に接続されており、ＣＬメイン油路４３の途中に、第３電磁弁ＳＶ３が設けられている。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ制御弁３２から減圧弁４２に供給された油圧は、減圧弁４２により減圧され、さらに第３電磁弁ＳＶ３により調圧された状態で、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に供給される。

マニュアル弁４４は、スプール弁で構成され、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに、油路を介して接続されている。また、マニュアル弁４４は、第３電磁弁ＳＶ３からの油圧の供給先として、車両の運転者に操作されるシフトレバー（図示せず）のシフト位置がドライブ、スポーツ又はローにあるときには、ＦＷＤ油室１２ａを選択し、リバースにあるときには、ＲＶＳ油室１３ａを選択する。これにより、前述した前後進切換機構５による駆動力の回転方向の切換が行われる。この場合、第３電磁弁ＳＶ３の開度を変化させることにより、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧を調整することによって、前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３の締結度合が変更される。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記プーリ油圧ラインＰＵＬは、ＰＵメイン油路５１、ＤＲ調圧弁（DR REG VLV）５２及びＤＮ調圧弁（DN REG VLV）５３などで構成されている。ＰＵメイン油路５１は、その一端部がＰＨ制御弁３２に接続されており、その途中の分岐部５１ｃで、第１ＰＵメイン油路５１ａと、第２ＰＵメイン油路５１ｂとに二股に分岐している。また、ＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３は、いすれもスプール弁で構成されており、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂの途中にそれぞれ設けられている。前述したクラッチ油圧ラインＣＬＬの分岐通路４１は、ＰＵメイン油路５１の分岐部５１ｃよりもＰＨ調圧弁３２側の部分から、分岐している。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ制御弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂ、並びにＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃにそれぞれ供給される。

また、ＤＲ調圧弁５２には、減圧弁４２からの油圧が、第４電磁弁（LS-DR ）ＳＶ４により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＲ調圧弁５２が駆動されることによって、ＤＲ油室２２ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、入力プーリ２２の有効径が変更される。このように、第４電磁弁ＳＶ４の開度を変化させることによって、入力プーリ２２の有効径が変更される。第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

ＤＮ調圧弁５３には、減圧弁４２からの油圧が、第５電磁弁（LS-DN ）ＳＶ５により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＮ調圧弁５３が駆動されることによって、ＤＮ油室２３ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、出力プーリ２３の有効径が変更される。このように、第５電磁弁ＳＶ５の開度を変化させることによって、出力プーリ２３の有効径が変更される。第５電磁弁ＳＶ５の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、油圧供給装置には、第３電磁弁ＳＶ３の故障時に前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３への油圧の供給を確保するためのバックアップ弁（B/U VLV ）ＢＶが設けられている。このバックアップ弁ＢＶは、前述したＣＬメイン油路４３の第３電磁弁ＳＶ３よりもマニュアル弁４４側の部分に設けられており、ＣＬメイン油路４３と並列に設けられた油路ＯＬを介して、減圧弁４２に接続されている。また、バックアップ弁ＢＶは、油路を介して、ＬＣ切換弁３５及びＤＲ調圧弁５２に接続されている。

第３電磁弁ＳＶ３の故障時、バックアップ弁ＢＶには、減圧弁４２からの油圧が、前述した第４電磁弁ＳＶ４により比較的高圧に調整された状態で供給される。これにより、バックアップ弁ＢＶが駆動されることによって、減圧弁４２から上記の油路ＯＬを介してバックアップ弁ＢＶに供給された油圧が、各種の要素に次のようにして供給される。すなわち、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の一部は、ＣＬメイン油路４３のバックアップ弁ＢＶよりも下流側の部分及びマニュアル弁４４を介して、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給され、それにより前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３が締結される。また、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の残りは、その一部がＬＣ切換弁３５に供給されるとともに、その残りがＤＲ調圧弁５２を介してＤＲ油室２２ｃに供給される。これにより、ＬＵクラッチ４ｃが解放状態に制御されるとともに、入力プーリ２２の有効径が固定される。

なお、これまでの説明から明らかなように、第４電磁弁ＳＶ４は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの駆動用の電磁弁として兼用されているので、第３電磁弁ＳＶ３の正常時、第４電磁弁ＳＶ４からの油圧は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの双方に供給される。バックアップ弁ＢＶには、リターンスプリング（図示せず）が設けられており、バックアップ弁ＢＶは、このリターンスプリングの付勢力によって、第３電磁弁ＳＶ３の正常時に供給される低い油圧によっては駆動されず、故障時に供給されるより高い油圧によってのみ駆動される。これにより、第３電磁弁ＳＶ３の正常時には、上述した故障時における動作が行われることはない。

また、油圧供給装置には、蓄圧装置６１が設けられている。図４に示すように、蓄圧装置６１は、サブライン６２、第１アキュムレータ６３、遮断弁６４、及び第２アキュムレータ６５を備えている。サブライン６２の一端部は、前述したＰＵメイン油路５１における分岐油路４１との接続部と分岐部５１ｃとの間の部分に、接続されており、他端部は、第１アキュムレータ６３に接続されている。

第１アキュムレータ６３は、シリンダ６３ａと、シリンダ６３ａ内に移動可能に設けられたピストン６３ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６３ｃを有している。シリンダ６３ａとピストン６３ｂの間には、蓄圧室６３ｄが画成されており、ピストン６３ｂは、スプリング６３ｃによって、蓄圧室６３ｄ側に付勢されている。上述したサブライン６２は、蓄圧室６３ｄに連通している。スプリング６３ｃの付勢力（ばね定数）は、蓄圧室６３ｄに蓄積される油圧が例えば０．３〜０．５ＭＰａになるように、設定されている。

遮断弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイド弁で構成されており、サブライン６２の途中に設けられている。遮断弁６４がＥＣＵ２で開閉されることによって（図３参照）、サブライン６２が開放／閉鎖される。

第２アキュムレータ６５は、第１アキュムレータ６３よりも小型のものであり、シリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に移動可能に設けられたピストン６５ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６５ｃを有している。シリンダ６５ａとピストン６５ｂの一方の端面によって蓄圧室６５ｄが画成されており、ピストン６５ｂは、スプリング６５ｃによって、蓄圧室６５ｄ側に付勢されている。スプリング６５ｃの付勢力（ばね定数）の設定については、後述する。

また、第２アキュムレータ６５は、第１油路６６及び第２油路６７を介して遮断弁６４をバイパスするように、サブライン６２に接続されている。オイルポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの他方の端面（蓄圧室６５ｄと反対側の端面）には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＰＵメイン油路５１からの油圧が背圧として作用する。また、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ７１からエンジン３の回転数ＮＥを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ７２から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ７３から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、出力される。また、ＥＣＵ２には、ブレーキ開度センサ７４から、車両のブレーキペダル（図示せず）の操作量（以下「ブレーキ開度」という）ＢＲを表す検出信号が、出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ７１〜７４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５及び遮断弁６４の動作を制御する。

具体的には、ＥＣＵ２は、エンジン３のアイドル運転状態（検出された車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰの双方が値０）が所定時間、継続したことなどの所定の自動停止条件が成立したときには、運転中のエンジン３を自動停止する。それに伴い、エンジン３を動力源とするオイルポンプ３１が停止される。当該エンジン３の自動停止中、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除することによって、検出されたブレーキ開度ＢＲが再始動用の所定値を下回ったことなどの所定の再始動条件が成立したときには、エンジン３が再始動され、それに伴い、オイルポンプ３１の運転が再開される。

以下、図４〜図６を参照しながら、オイルポンプ３１の運転中から、上述したエンジン３の自動停止／再始動に伴って、オイルポンプ３１が停止され、その運転が再開される場合における蓄圧装置６１の動作について説明する。なお、図４〜図６では、油圧供給装置の作動油を点描で示しており、矢印付きの太い実線は、作動油の流れる方向を示している。

［オイルポンプ３１の運転中］
オイルポンプ３１の運転中には、遮断弁６４が開弁状態に保持され、それによりサブライン６２が開放状態に保持される。これにより、図４に示すように、ＰＵメイン油路５１からの油圧が、サブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに供給され、ピストン６３ｂを押圧する。これにより、ピストン６３ｂが、スプリング６３ｃの付勢力に抗して蓄圧室６３ｄと反対側に移動する（図４に中抜きの矢印で図示）結果、ＰＵメイン油路５１から供給された油圧が、第１アキュムレータ６３に蓄積される。なお、オイルポンプ３１の運転中におけるＰＵメイン油路５１内の油圧は、例えば１．８ＭＰａである。

また、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂの他方の端面（蓄圧室６５ｄと反対側の端面）には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＰＵメイン油路５１からの油圧が背圧として作用する。スプリング６５ｃの付勢力は、オイルポンプ３１の運転中、スプリング６５ｃの付勢力と上記の背圧の和が、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、本実施形態によれば、図４に示すように、オイルポンプ３１の運転中、オイルポンプ３１からの油圧を、第２アキュムレータ６５にほとんど蓄積せずに、第１アキュムレータ６３に適切に蓄積することができる。

［オイルポンプ３１の停止中］
オイルポンプ３１の停止中には、遮断弁６４が閉弁状態に保持され、それによりサブライン６２が閉鎖状態に保持される。これにより、図５に示すように、ＰＵメイン油路５１と第１アキュムレータ６３の間が遮断されることによって、それまでに第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧が保持される。また、遮断弁６４の閉弁によって、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む閉回路が形成される。

また、オイルポンプ３１が停止されると、それに伴ってＰＵメイン油路５１からの背圧が作用しなくなるので、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、スプリング６５ｃの付勢力のみが作用する。さらに、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。以上により、オイルポンプ３１の停止に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂは、遮断弁６４で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、蓄圧室６５ｄと反対側に移動する（図５に中抜きの矢印で図示）。それに伴い、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給され、蓄積される。

本実施形態によれば、上記のように、遮断弁６４で閉鎖された閉回路内の油圧の一部が第２アキュムレータ６５に蓄積されるので、この閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、耐圧性の比較的低い小型の遮断弁６４を採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。さらに、例えば閉回路内の油圧を低下させるためにリリーフ弁を用いる場合と比較して、第２アキュムレータ６５は、単に油圧を蓄積する機能を有するだけで、故障しにくいので、油圧供給装置の信頼性を高めることができる。

［オイルポンプ３１の運転の再開時］
オイルポンプ３１の運転の再開時、遮断弁６４が開弁され、それによりサブライン６２が開放される。それに伴い、図６に示すように、第１アキュムレータ６３のピストン６３ｂがスプリング６３ｃの付勢力により蓄圧室６３ｄ側に移動する（同図に中抜きの矢印で図示）。これにより、上述した第１アキュムレータ６３などの閉回路内に蓄積された油圧が、サブライン６２及びＰＵメイン油路５１を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに供給されるとともに、さらに分岐油路４１及びＣＬメイン油路４３を介して、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。そして、オイルポンプ３１の油圧が十分に立ち上がると、閉回路からの油圧に加え、オイルポンプ３１からの油圧が、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、オイルポンプ３１の運転の再開時、無段変速機６や前進クラッチ１２に、油圧を十分に供給することができる。

なお、図６は、オイルポンプ３１の運転の再開直後の状態を示しており、この状態では、オイルポンプ３１による油圧がまだ十分に立ち上がっておらず、閉回路内の油圧のほうが高いので、同図に示すように、ＰＵメイン油路５１のサブライン６２との接続部よりもオイルポンプ３１側の部分では、作動油が、オイルポンプ３１側に流れる。

また、上述した遮断弁６４の開弁に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング６５ｃの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン６５ｂが蓄圧室６５ｄ側に移動する（図６に中抜きの矢印で図示）ことによって、それまでに第２アキュムレータ６５に蓄積されていた油圧（作動油）は、第２油路６７、サブライン６２及びＰＵメイン油路５１を介して、第１アキュムレータ６３からの油圧とともに、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、オイルポンプ３１の運転の再開時、その停止中に第２アキュムレータ６５に蓄積された油圧（作動油）を、無段変速機６や前進クラッチ１２に無駄なく供給することができる。

さらに、上述したように、オイルポンプ３１の運転の再開時に、第２アキュムレータ６５に蓄積された作動油を排出できるので、再度、オイルポンプ３１が停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第２アキュムレータ６５に適切に蓄積することができる。したがって、オイルポンプ３１の運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。

なお、オイルポンプ３１の運転の再開時か否かの判定は、次のようにして行われる。すなわち、オイルポンプ３１の動力源がエンジン３であることから、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定のしきい値を超えたときに、オイルポンプ３１の運転の再開時であると判定される。なお、この判定のためのパラメータとして、オイルポンプ３１の運転状態を表す他の適当なパラメータ、例えば、センサで検出されたオイルポンプ３１の回転数や、検出されたオイルポンプ３１の吐出口の油圧などを用いてもよい。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態における無段変速機６が、本発明における駆動力伝達機構に相当し、本実施形態におけるＰＵメイン油路５１が、本発明におけるメインラインに相当するとともに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における遮断弁制御手段に相当する。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第２アキュムレータ６５を第１アキュムレータ６３に、第２油路６７及びサブライン６２を介して連通させているが、第２油路６７のみを介して連通させてもよい。また、実施形態では、第２アキュムレータ６５をＰＵメイン油路５１に、第１油路６６及びサブライン６２を介して接続しているが、第１油路６６のみを介して接続してもよい。さらに、実施形態では、オイルポンプ３１は、ギヤポンプであるが、ベーンポンプなどでもよい。また、実施形態では、第１アキュムレータ６３は、ピストン型のアキュムレータであるが、ブラダ型のアキュムレータなどでもよい。さらに、実施形態では、遮断弁６４は、ソレノイド弁であるが、油圧式の弁などでもよい。

また、実施形態では、遮断弁６４を開弁するタイミングを、オイルポンプ３１の運転の再開時に設定しているが、第１アキュムレータ６３などに蓄積された油圧を無段変速機６などに確実に供給する観点から、オイルポンプ３１の運転の再開直前に設定してもよい。この場合、オイルポンプ３１の運転の再開直前か否かの判定は、例えば次のようにして行われる。すなわち、エンジン３の自動停止中に、車両の運転者のエンジン３の再始動の意思を表すパラメータ、例えばブレーキ開度ＢＲが前記再始動用の所定値を下回ったときに、オイルポンプ３１の運転の再開直前であると判定される。これは、エンジン３の自動停止中にブレーキ開度ＢＲが所定値を下回ってから、エンジン３が再始動され、オイルポンプ３１の運転が再開されるまでに、ある程度、時間がかかるためである。

さらに、実施形態では、本発明の駆動力伝達機構は、ベルト型の無段変速機６であるが、エンジンからの駆動力を伝達するための他の油圧式の駆動力伝達機構、例えばＬＵクラッチ４ｃや、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３、有段式の自動変速機用のシンクロクラッチ、湿式の油圧クラッチ・ブレーキなどに適用してもよい。この場合、駆動力伝達機構の数は、任意である。また、実施形態では、本発明のエンジンは、ガソリンエンジンで構成されたエンジン３であるが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンなどでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（遮断弁制御手段）
３ エンジン
６ 無段変速機（駆動力伝達機構）
３１ オイルポンプ
５１ ＰＵメイン油路（メインライン）
６２ サブライン
６３ 第１アキュムレータ
６４ 遮断弁
６５ 第２アキュムレータ
６５ａ シリンダ
６５ｂ ピストン
６５ｃ スプリング
６５ｄ 蓄圧室

Claims (2)

1. 車両の動力源であるエンジンからの駆動力を伝達するための油圧式の駆動力伝達機構に、油圧を供給する油圧供給装置であって、
   前記エンジンを動力源とし、前記駆動力伝達機構に、メインラインを介して油圧を供給するためのオイルポンプと、
   前記メインラインにサブラインを介して接続され、油圧を蓄積可能な第１アキュムレータと、
   前記サブラインを開放／閉鎖するために開閉される遮断弁と、
   前記オイルポンプの運転中には、前記遮断弁を開弁し、前記オイルポンプの停止中には、前記メインラインと前記第１アキュムレータの間を遮断することによって前記第１アキュムレータに蓄積された油圧を保持するために、前記遮断弁を閉弁する遮断弁制御手段と、
   前記第１アキュムレータに連通し、前記オイルポンプの停止中に、前記遮断弁により閉鎖された前記サブラインと前記第１アキュムレータとを含む閉回路内の油圧の一部を蓄積する第２アキュムレータと、
   を備えることを特徴とする油圧供給装置。
2. 前記第２アキュムレータは、シリンダと、当該シリンダ内に移動可能に設けられたピストンと、前記シリンダ及び前記ピストンの一方の端面によって画成され、前記第１アキュムレータに連通する、油圧を蓄積するための蓄圧室と、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢するスプリングとを有し、
   前記ピストンは、前記オイルポンプの運転中、前記ピストンの他方の端面に、前記メインラインからの油圧が背圧として作用するように、設けられており、
   前記スプリングの付勢力は、前記オイルポンプの運転中に、当該スプリングの付勢力と前記背圧の和が、前記サブラインと前記第１アキュムレータを含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されていることを特徴とする、請求項１に記載の油圧供給装置。

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