WO2008130059A1 - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

　　オイルポンプの駆動損失が増加することを抑制可能な油圧制御装置を提供することを目的としている。　　第１，第２の吐出口３９，５４を備えたオイルポンプ３８，５２と、第１の吐出口３８に接続された高油圧経路４０と、高油圧経路４０よりも低圧となる中油圧経路４１と、中油圧経路４１よりも低圧となる低油圧経路９０と、第２の吐出口５４を、高油圧経路４０または中油圧経路４１または低油圧経路９０のいずれかに接続する接続状態切替機構とを有する油圧制御装置において、接続状態切替機構は、第２の吐出口５４を、中油圧経路４１または低油圧経路９０に接続する切替弁９３を有しており、中油圧経路４１における圧油の必要量に基づいて切替弁９３を制御することにより、第２の吐出口５４を、中油圧経路４１または低油圧経路９０のいずれかに接続する切替弁制御装置８９が設けられている。

Description

明 細 書 油圧制御装置 技術分野

この発明は、 複数のオイル吐出口を有するオイルポンプが設けられた油圧制御装 置に関するものである。 背景技術

一般に、 車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路には変速機、 クラッチな どの機構が設けられており、 これらの機構を動作させるァクチユエータとして油 圧制御装置が知られている。 このような油圧制御装置の一例が、 特開 2 0 0 4— 3 5 3 6 9 4号公報に記載されている。

この特開 2 0 0 4 - 3 5 3 6 9 4号公報に記載された油圧制御装置は、 複数 のオイルポンプとしてメインオイルポンプおよびサブオイルポンプが設けられて いる。 このメインオイルポンプおよびサブオイルポンプは、 エンジンまたは電動 機の少なくとも一方により駆動されるように構成されている。 前記メィンオイル ポンプの吐出口と、 第 1 のオイル必要部とが、 第 1の油路により接続されてい る。 この第 1の油路から第 2の油路に至る経路にはプライマリ レギュレ一タバル ブが設けられている。 この第 2の油路には、 第 2のオイル必要部が接続されてい る。 さらに、 第 2の油路から第 3の油路に至る経路にはセカンダリレギユレ一タ バルブが設けられている。 一方、 前記サブオイルポンプの吐出口は 2方向に分岐 しておリ、 その一方が第 1のチェック弁を介して前記第 1の油路に接続されてい る。 また、 第 2のオイルポンプの吐出口の他方は切替弁に接続されており、 その 切替弁は前記セカンダリレギ：ユレータバルブに接続されている。 さらに、 第 2の オイルポンプの吐出口の他方は、 第 2のチェック弁を介して第 2の油路にも接続 可能に構成されている。 なお、 第 3の油路は、 メインオイルポンプおよびサブォ ィルポンプの吸入口に接続されている。

そして、 前記メインオイルポンプから吐出された圧油が、 前記第 1油路を経 由して第 1のオイル必要部に供給される。 また、 第 1の油路の油圧が上昇した場 合は、 第 1の油路からプライマリレギュレータバルブを経由して第 2の油路に排 出される圧油量が増加する。 つまり、 プライマリレギユレ一タバルブの動作によ リ第 1の油路の油圧が制御される。 また、 第 2の油路の圧油は第 2のオイル必要 部に供給される。 そして、 第 2の油路の油圧が上昇すると、 第 2の油路から第 3 の油路に排出されるオイル Sが増加される。

一方、 前記サブオイルポンプの吐出口の油圧が、 前記第 1の油路の油圧より も高い場合は、 前記第 1のチェック弁が開放されて、 前記サブオイルポンプから 吐出された圧油が前記第 1の油路に供給される。 これとは逆に、 前記サブオイル ポンプの吐出口の油圧が前記第 1の油路の油圧以下である場合は、 前記第 1のチ エック弁が閉じられる。 そして、 前記切替弁が開放された場合は、 前記サブオイ ルポンプから吐出されたオイルが、 前記切替弁を経由して前記第 2のチェックバ ルブの入口に供給される。 ここで、 前記第 2の油路の油圧が相対的に低い場合 は、 前記セカンダリレギユレータバルブが閉じられておリ、 前記第 2のチ： I：ック バルブが開放される。 したがって、 前記サブオイルポンプから吐出された圧油が 前記第 2の油路に供給される。 これに対して、 前記第 2の油路の油圧が相対的に 高い場合は、 前記セカンダリレギユレ一タバルブが開放されて、 前記第 2の油路 の圧油が前記第 3の油路に排出される。 また、 プライマリ レギユレータバルブが 開放されると、 前記サブオイルポンプから吐出された圧油が、 前記切替弁および 前記セカンダリレギユレ一タバルブを経由して、 前記第 3の油路に排出される。 上記構成において、 前記第 1の油路の油圧よリも前記第 2の油路の油圧の方が低 く、 前記第 3の油路の油圧は前記第 2の油路の油圧よりも低くなる。 このよう に、 特開 2 0 0 4— 3 5 3 6 9 4号公報に記載された油圧制御装置においては、 前記第 2の油路の油圧変化に基づいて前記プライマリレギュレータバルブが開閉 されて、 前記サブオイルポンプの吐出口が、 前記第 2の油路または前記第 3の油 路に対して選択的に接続される。

ところで、 特開 2 0 0 4— 3 5 3 6 9 4号公報に記載されている油圧制御装 置において、 前記第 2の油路の油圧と、 前記第 2のオイル必要部におけるオイル の必要量との関係を決定する特性が変化すると、 前記第 2のオイル必要部でオイ ル量が足りているにも拘わらず、 前記第 2の油路の油圧が低い場合は、 前記セカ ンダリレギュレータバルブが閉じられて、 前記サブオイルポンプから吐出された 圧油が更に前記第 2の油路に供給されることとなる。 その結果、 前記サブオイル ポンプの駆動損失が増加する虜があった。 発明の開示

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、 オイルポンプの駆動 損失が増加することを抑制可能な油圧制御装置を提供することを目的としてい る。

上記の目的を達成するために、 この発明は、 複数の圧油吐出口を備えたオイ ルポンプと、 前記複数の圧油吐出口のうち第 1の圧油吐出口に接続される高油圧 経路と、 この高油圧経路よりも低圧となる中油圧経路と、 この中油圧経路よりも 低圧となる低油圧経路と、 前記複数の圧油吐出口のうち第 2の圧油吐出口を、 前 記高油圧経路または前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択的に切り替えて 接続する接続状態切替機構とを有する油圧制御装置において、 前記接続状態切替 機構は、 前記第 2の圧油吐出口を、 前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択 的に切リ替えて接続する切替弁を有しており、 前記中油圧経路における圧油の必 要量に基づいて前記切替弁を制御することにより、 前記第 2の吐出口と前記中油 圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口と前記低油圧経路とを遮断する第 1 の接続状態と、 前記第 2の吐出口と前記低油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2 の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第 2の接続状態とを選択的に切り替える 切替弁制御装置が設けられていることを特徴とするものである。

また、 この発明は、 上記の構成に加えて、 車両の駆動力源から車輪に至る動 力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、 この流体伝動装置は、 入力回転部 材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう構成を 有しており、 前記入力回転部材と出力回転部材との間で摩擦力によリ動力伝達を おこなうロックアップクラッチが設けられており、 このロックアップクラッチを 係合させる係合用油圧室と、 この口ックアップクラッチを解放させる解放用油圧 室とが設けられておリ、 前記中油圧経路の圧油が前記係合用油圧室および前記解 放用油圧室に供給される構成であり、 前記ロックアップクラッチは、 前記解放用 油圧室の油圧が高められた場合に解放される一方、 前記係合用油圧室の油圧が高 められた場合に係合される構成であるとともに、 前記切替弁制御装置は、 前記口 ックアップクラッチを解放させる場合に、 前記第 1の接続状態を選択する一方、 前記ロックアップクラッチを係合させる場合に、 前記第 2の接続状態を選択する 制御をおこなうことを特徴とするものである。

更に、 この発明は、 上記の構成に加えて、 前記接続状態制御機構は、 前記高 油圧経路における圧油の必要量が相対的に多い場合は、 前記第 2の吐出口と前記 高油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口を、 前記中油圧経路および前記 低油圧経路から遮断する構成であることを特徴とするものである。

更に、 この発明は、 上記の構成に加えて、 前記ロックアップクラッチの係合 ■解放を制御する信号油圧を出力するソレノィ ドバルブが設けられており、 前記 切替弁制御装置は、 前記ソレノィ ドバルブから出力される信号油圧を用いて前記 切替弁を制御することによリ、 前記第 1の接続状態と第 2の接続状態とを選択的 に切り替える制御をおこなうことを特徴とするものである。

更に、 この発明によれば、 複数の圧油吐出口のうち第 1の圧油吐出口から吐 出された圧油が高油圧経路に供給される。 また、 前記複数の圧油吐出口のうち第 2の圧油吐出口から吐出された圧油を、 前記高油圧経路または中油圧経路または 低油圧経路に選択的に切り換えて供給することが可能である。 さらに、 前記中油 圧経路における圧油の必要量に基づいて前記切替弁を制御することにより、 前記 第 2の吐出口と前記中油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口と前記低油 圧経路とを遮断する第 1の接続状態と、 前記第 2の吐出口と前記低油圧経路とを 接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第 2の接続状態 とを選択的に切り替えることができる。 このように、 前記中油圧経路における圧 油の必要量が少ない場合は、 第 2の接続状態を選択すると、 前記第 2の吐出口と 第 3の油路とが接続され、 前記第 2の吐出口と中油圧経路とが遮断される。 ここ で、 前記高油圧経路の油圧よりも前記中油圧経路の方が低圧であり、 前記中油圧 経路よりも前記低油圧経路の方が低圧である。 つまり、 第 2の接続状態が選択さ れた場合は、 第 1の接続状態が選択された場合に比べて、 オイルポンプの駆動負 荷が低い。 したがって、 オイルポンプ駆動により生じる動力損失の増加を抑制で きる。

更に、 この発明によれば、 車両の駆動力源の動力を、 流体伝動装置を経由し て車輪に伝達させることが可能である。 また、 前記第 2の油路から油圧室に供給 される圧油の油圧を制御することにより、 ロックアップクラッチを係合 -解放さ せて、 入力回転部材と出力回転部材との間における伝達トルクもしくはトルク容 量を制御することが可能である。 前記ロックアップクラッチを解放させる場合に 比べて、 前記ロックアップクラッチを係合させる場合の方が、 前紀中油圧経路に おける圧油の必要量が低い （圧油の必要量が少ない） 。 そして、 前記ロックアツ プクラッチを解放させる場合は、 前記第 1の接続状態を選択する。 一方、 前記口 ックアップクラッチを係合させる場合は、 前記第 2の接続状態を選択すること で、 第 2の圧油吐出口から、 中油圧経路にオイルが吐出されることを抑制し、 動 力損失の増加を抑制できる。

更に、 この発明によれば、 前記寓油圧経路におけるオイルの必要量が多い場 合は、 前記 2の吐出口と前記高油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口 を、 前記中油圧経路および前記低油圧経路から遮断することができる。

更に、 この発明によれば、 ソレノイ ドバルブから出力される信号油圧によ リ、 前記ロックアップクラッチの係合■解放が制御される。 また、 前記ソレノィ ドバルブから出力される信号油圧を用いて前記切替弁を制御することによ y、 前 記第 1の接続状態と第 2の接続状態とが選択的に切り替えられる。 したがって、 切替弁を制御するために新たにソレノィ ドバルブを追加せずに済む。 図面の簡単な説明

図 1は、 この発明の油圧制御装置の具体例を示す図である。

図 2は、 この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその 制御系統の一例を示す図である。

図 3は、 この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその 制御系統の一例を示す図である。

図 4は、 図 3に示す油圧制御装置の具体例を示す図である。 発明を実施するための最良の形態

つぎに、 この発明の実施の形態を説明する。 この発明における油圧制御装置 は、 車両の駆動力源から車輪に至る経路に設けられた動力伝達装置を制御するァ クチユエータとして用いられる。 前記駆動力源は前記車輪に伝達する動力を発生 する動力装置であり、 単数の駆動力源または、 動力の発生原理が異なる複数種類 の駆動力源を用いることが可能である。 動力の発生原理が異なる複数種類の駆動 力源としては、 例えば、 エンジン、 電動モータ、 油圧モータ、 フライホイールシ ステムなどを用いることが可能である。 また、 上記の車両には、 動力源の動力 が、 前輪または後輪の何れか一方に伝達される構成のパワートレーンを有する車 両、 すなわち、 二輪駆動車が含まれる。 さらに、 上記の車両には、 動力源の動力 が、 前輪および後輪の両方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、 す なわち、 四輪駆動車が含まれる。 また、 この発明におけるオイルポンプは、 原動 機にょリ駆動される。 この原動機は、 前記駆動力源のいずれか 1つでもよいし、 車輪に動力を伝達することの不可能な原動機として、 オイルポンプ専用の原動機 として電動機を設けてもよい。

また、 この発明において、 複数の圧油吐出口を備えたオイルポンプが単数設 けられていてもよいし、 オイルポンプ自体が複数設けられており、 各オイルポン プに単数の圧油吐出口が設けられていてもよい。 また、 複数の圧油吐出口は、 2 箇所以上であれば 3箇所でも 4箇所でもよい。 さらに、 オイルポンプが複数設け られている場合、 各オイルポンプが同一の原動機により駆動される構成、 または 異なる原動機によリ駆動される構成のいずれでもよい。

また、 車両の駆動力源の動力を車輪に伝達する動力伝達装置が設けられてい るとともに、 前記動力伝達装置が油圧制御式の動力伝達装置である場合、 高油圧 経路および中油圧経路および低油圧経路の圧油が、 前記動力伝達装置に供給され て、 その油圧により動作部材の動作が制御される。 前記動力伝達装置には、 変速 機、 摩擦係合装置、 流体伝動装置、 前後進切換装置などが含まれる。 ここで、 変 速機は、 入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な機構であり、 変速比を無段階 く連続的） に変更可能な無段変速機、 または、 変速比を段階的 (不連続的） に変更可能な有段変速機のいずれでもよい。 前記無段変速機として は、 ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機が挙げられる。 前記有段 変速機としては、 遊星歯車機構式変速機、 選択歯車式変速機などが挙げられる。 また、 摩擦係合装置には、 クラッチおよびブレーキが含まれる。 前記クラッチ は、 回転要素同士の間における伝達トルクもしくはトルク容量を、 庫擦力により 制御する機構であり、 前記ブレーキは、 庫擦力に応じた制動力を回転要素に与え る装置である。 ここで、 摩擦係合装置は、 多板式または単板式またはバンド式の いずれでもよい。

さらに、 この発明において、 流体伝動装置は、 入力回転部材と出力回転部材 との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう装置であり、 トルク増幅 機能を有する トルクコンバータ、 またはトルク増幅機能を備えていないフルード カップリングのいずれでもよい。 さらに、 この発明において、 ロックアップクラ ツチは前記流体伝動装置と並列な動力伝達経路を形成する機構であり、 前記入力 回転部材と前記出力回転部材との間における伝達トルクもしくはトルク容量を摩 擦力により制御する。 さらに、 前後進切換装置は、 動力伝達経路に配置された上 流側回転部材に対する下流側回転部材の回転方向を正 ·逆に切リ替える装置であ る。 この前後進切換装置には、 遊星歯車機構式の前後進切換装置と平行軸歯車式 の前後進切換装置とが含まれる。 そして、 変速機、 摩擦係合装置、 流体伝動装 置、 前後進切換装置などは、 その動力伝達状態、 具体的には、 回転数、 変速比、 速度比、 伝達トルク、 係合圧などが動作部材の動作にょリ制御されるように構成 されており、 その動作部材の動作を制御する油圧室、 およびこの油圧室に接続さ れた油路などが設けられている。

前記動作部材としては、 ピス トン、 摩擦材が取り付けられたプレートおよび ディスク、 プーリの可動片などが挙げられる。 そして、 前記油圧室および油路、 この油路に設けられるパルプ自体、 およびこのバルブのポートなど、 圧油の通路 となる構成が、 この発明における高油圧経路および中油圧経路および低油圧経路 に含まれる。 すなわち、 高油圧経路を高油圧必要部と言い換え、 中油圧経路を中 油圧必要部と言い換え、 低油圧経路を低油圧必要部と言い換えることもできる。 また、 この発明において、 第 1の圧油吐出口から吐出される圧油の流れ方向にお いて、 高油圧経路が最も上流に配置され、 その高油圧経路の下流に、 中油圧経路 が配置もしくは接続され、 その中油圧経路の下流に、 低油圧経路が接続もしくは 配置されている。 この発明において、 圧油経路、 油路、 圧油吐出口などの圧油通 路同士が接続されるとは、 接続される圧油通路同士の間で、 圧油の流通が可能な 状態であることを意味しており、 圧油通路同士が常時接続されている構成、 また はバルブの開閉により断続的に圧油通路同士が接続される構成、 またはバルブの 切リ替え制御によリ、 圧油通路同士が選択的に切り替えられる構成が含まれる。

また、 上記の変速機、 摩擦係合装置、 流体伝動装置は動力伝達経路に直列に 配置される。 さらに、 駆動力源から車輪に至る動力伝達方向で、 変速機、 摩擦係 合装置、 流体伝動装置の位置関係は問われない。 さらに、 前後進切換装置は変速 機が無段変速機である場合に用いられる。 前後進切換装置は、 駆動力源から車輪 に至る動力伝達方向で、 無段変速機の上流または下流の何れに配置されていても よい。 さらにこの発明において、 低油圧経路の圧油が供給されるオイル必要部に は、 前記動力伝達装置を構成する部品、 またはこの部品を支持する軸受などの発 熱部、 摺動部を潤滑および冷却する冷却系統が含まれる。 この冷却系統には、 ォ ィルが流れる油路、 オイルが貯溜されるタンクもしくはジャケッ 卜が含まれる。 さらにこの発明において、 低油圧経路の圧油が供給されるオイル必要部には、 ォ ィルポンプの吸込口、 またはオイルタンク、 オイルパンなどのオイル貯溜部が含 まれる。 この発明において、 接続状態切替機構は、 第 2の圧油吐出口を、 高油圧 経路または中油圧経路または低油圧経路に選択的に切り替えて接続するものであ リ、 この接続状態切替機構は、 圧油の流れる経路同士を切り替えるバルブ、 およ び圧油が流れる流路などにより構成される。 なお、 この発明において、 動力伝達 装置を構成する部品、 回転要素、 回転部材は、 動力もしくはトルクを伝達する部 品であり、 この回転要素および回転部材には、 ギヤ、 回転軸、 コネク亍イングド ラム、 ローラ、 キヤリャ、 プーリ、 スプロケッ トなどが含まれる。 更に、 この発 明において、 圧油が動作部材を動作させるために用いられる場合、 その圧油は作 動油として機能する。 これに対して、 圧油が潤滑系統に供給されて、 発熱部、 摺 動部などを潤滑および冷却する場合は、 圧油が潤滑油として機能する。

つぎに、 油圧制御装置を用いた車両のパワートレーン、 およびその車両の制 御系統を図 2に示す。 ここに示す車両 1のパワートレーンにおいては、 駆動力源 2の出力側に流体伝動装置の一種であるトルクコンバータ 3が設けられている。 またこのトルクコンバータ 3から出力されたトルクが、 前後進切換装置 4を介し てベルト式無段変連機 5に伝達されるように構成されている。 すなわち、 図 2に 示すドライブトレーンにおいては、 動力の伝達方向で、 前記トルクコンバータ 3 と前記ペルト式無段変速機 5との間に、 前後進切換装置 4が配置されている。 前 記駆動力源 1 としては、 エンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用 いることができる。 このエンジンは燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネ ルギに変換する動力装置であり、 エンジンとしては内燃機関、 具体的には、 ガソ リンエンジン、 ディーゼルエンジン、 L P Gエンジンなどを用いることができ る。 また、 前記電動モータは、 電気工ネルギを運動エネルギに変換する回転装置 であり、 交流モータまたは直流モータのいずれでもよい。 さらに、 電動モータに 代えて、 電動機としての機能と発電機としての機能とを兼備したモータ ■ ジエネ レータを用いることも可能である。 以下、 この実施例では、 駆動力源 1 としてガ ソリンエンジンを用いる場合について説明し、 便宜上、 駆動力源 1 を "エンジン 1 " と記す。 このエンジン 1の吸気管 （図示せず） には、 電子スロッ トルバルブ (図示せず） が設けられているとともに、 エンジン 1はクランクシャフト 6を有 している。

このクランクシャフ ト 6の出力側には前記トリレクコンバータ 3が設けられて いる。 すなわち、 前記クランクシャフ ト 6と前記トルクコンバータ 3とは動力伝 達可能である。 このトルクコンバータ 3は、 入力部材と出力部材との間で作動油 の運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置である。 このトルクコン パータ 3は、 中空に構成されたケーシング 7の内部にポンプィンペラ 8およびタ 一ビンランナ 9を設けて構成されており、 前記ポンプインペラ 8がケーシング 7 により、 前記クランクシャフ ト 6と動力伝達可能に連結されている。 これに対し て、 前記タービンランナ 9はインプッ トシャフ ト 1 0と一体回転するように連結 されている。 上記ケーシング 7が前記トルクコンバータ 3の入力部材であり、 前 記ィンプッ トシャフ ト 1 0が、 前記トルクコンパータ 3の出力部材である。 これ らのポンプインペラ 8およびタービンランナ 9には、 多数のブレード （図示せ ず） が設けられており、 ポンプインペラ 8とタービンランナ 9との間にコンパ一 タ油室 1 1が形成されており、 そのコンバータ油室 1 1 を経由して作動油が供給 されるとともに、 前記ポンプインペラ 8の回転によって発生する作動油の運動ェ ネルギにより、 タービンランナ 9に動力が伝達される。 また、 ポンプインペラ 8 およびタービンランナ 9の内側には、 前記タービンランナ 9から送り出された作 動油の流動方向を選択的に変化させて前記ポンプィンペラ 8に流入させるステ一 タ 1 2が配置されている。 このステ一タ 1 2の働きにより、 前記ポンプインペラ 8と前記タービンランナ 9との間で伝達される トルクを増幅可能である。 なお、 流体伝動装置として、 トルク増幅機能を備えていないフル一ドカップリングを用 いることも可能である。

さらに、 前記ケーシング 7と前記インプッ トシャフ ト 1 0とを選択的に連結 ■解放するロックアップクラッチ 1 3が設けられている。 このロックアップクラ ツチ 1 3は摩擦力により動力伝達をおこなう機構であり、 前記インプッ トシャフ ト 1 0と共に回転し、 かつ、 インプッ トシャフト 1 0の軸線に沿った方向に動作 可能な円板形状のプレート 1 3 Aと、 このプレート 1 3 Aに取り付けられた摩擦 材とを有する。 そして、 このプレート 1 3 Aを軸線に沿った方向に動作させるこ とによリ、 前記摩擦材と前記ケーシング 7のフロントカパーとの接触圧力を制御 することにより、 伝達トルクが制御されるように構成されている。 このロックァ ップクラッチ 1 3の伝達トルクを制御するために、 前記ケーシング 7の内部に、 係合用油圧室 1 4および解放用油圧室 1 5が設けられている。 この係合用油圧室 1 および解放用油圧室 1 5は、 前記軸線に沿った方向で前記プレート 1 3 Aの 両側に形成されている。 そして、 前記係合用油圧室 1 4と解放用油圧室 1 5との 圧力差に基づいて、 前記プレート 1 3 Aが軸線に沿った方向に動作し、 そのロッ クアップクラッチ 1 3が係合または解放される。 具体的には、 前記係合用油圧室 1 4の油圧が前記解放用油圧室 1 5の油圧よりも高くなつた場合は、 前記摩擦材 が前記フロントカバーに押し付けられて摩擦力が高められる。 このようにして、 ロックアップクラッチ 1 3の伝達トルクが高められる （係合される） 。

これに対して、 前記係合用油圧室 1 4の油圧が前記解放用油圧室 1 5の油圧 よリも低くなつお場合は、 前記摩擦材が前記フロントカバーから離れて摩擦力が 低下する。 このようにして、 前記ロックアップクラッチ 1 3の伝達トルクが低下 する （解放される） 。 この実施例において、 ロックアップクラッチ 1 3が解放さ れた場合は、 そのロックアップクラッチ 1 3の庫擦力による動力伝達は不可能で ある。 これに対して、 ロックアップクラッチ 1 3が係合されている場合は、 その ロックアップクラッチ 1 3の庫擦力による動力伝達が可能である。 また、 この実 施例では、 「ロックアップクラッチ 1 3の係合」 には Γロックアップクラッチ 1 3のスリップ J が含まれる。 すなわち、 このロックアップクラッチ 1 3がスリッ プしている場合も、 ロックアップクラッチ 1 3の摩擦力による動力伝達が可能で ある。 なお、 前記コンバータ油室 1 1は、 前記係合用油圧室 1 4と連通されてお リ、 前記コンバータ油室 1 1の油圧が上昇すると、 前記係合用油圧室 1 4の油圧 が上昇し、 前記コンバータ油室 1 1の油圧が低下すると、 前記係合用油圧室 1 4 の油圧が低下するように構成されている。

一方、 前後進切換装置 4は、 前記インプッ トシャフ ト 1 0の回転方向に対し て、 ベルト式無段変速機 5のプライマリシャフト 1 6の回転方向を正 ·逆に切り 換える装置である。 この前後進切換装置 4として、 図 2に示す例では、 ダブルピ 二オン型の遊星歯車機構が採用されている。 すなわち、 前記インプッ トシヤフ ト 1 0と一体回転するサンギヤ 1 7と、 このサンギヤ 1 7と同軸上に配置されたリ ングギヤ 1 8とが設けられ、 このサンギヤ 1 7に嚙合したピニオンギヤ 1 9と、 このピニオンギヤ 1 9およびリングギヤ 1 8に嚙合されたピニオンギヤ 2 0とが 設けられている。 この 2つのピニオンギヤ 1 9 , 2 0がキヤリャ 2 1によって、 自転かつ公転自在に保持されている。 さらに、 前後進切換装置 4は、 前記インプ ッ トシャフ ト 1 0と、 前記キヤリャ 2 1 とを選択的に動力伝達可能に連結し、 か つ、 解放する前進用クラッチ 2 2を有している。 また前後進切換装置 4は、 前記 リングギヤ 1 8を選択的に固定することにより、 前記インプッ トシャフト 1 0の 回転方向に対するプライマリシャフ ト 1 6の回転方向を正 ■逆に切り換える後進 用ブレーキ 2 3を有している。 この実施例では、 前進用クラッチ 2 2および後進 用ブレーキ 2 3として、 油圧制御式のクラツチおよびブレーキが用いられてい る。 すなわち、 前進用クラッチ 2 2の伝達トルクを制御するクラッチ用油圧室 2 4が設けられており、 後進用ブレーキ 2 3の制動力もしくはトルク容量を制御す るブレーキ用油圧室 2 5が設けられている。

前記ベルト式無段変速機 5は、 互いに平行に配置されたプライマリシャフ ト 1 6およびセカンダリシャフ ト 2 6を有している。 そして、 前記プライマリシャ フ ト 1 6と一体回転するプライマリプーリ 2 7が設けられ、 前記セカンダリシャ フ ト 2 6と一体回転するセカンダリプーリ 2 8が設けられている。 また、 前記プ ライマリプーリ 2 7は、 インプッ トシャフ ト 1 6の軸線方向には移動不可能に構 成された固定片 （図示せず） と、 インプッ トシャフ ト 1 6の軸線方向に移動可能 に構成された可動片 （図示せず） とを有している。 そして、 固定片と可動片との 間に溝が形成されており、 前記可動片を軸線方向に動作させて、 前記溝の幅を制 御するプライマリ油圧室 2 9が設けられている。 これに対して、 前記セカンダリ プーリ 2 8は、 セカンダリシャフ ト 2 6の軸線方向に移動不可能に構成された固 定片 （図示せず） と、 前記セカンダリシャフ ト 2 6の軸線方向に移動可能に構成 された可動片 （図示せず） とを有している。 そして、 固定片と可動片との間に溝 が形成されており、 前記可動片を軸線方向に動作させて、 前配溝の幅を制御する セカンダリ油圧室 3 0が設けられている。 さらに、 前記セカンダリシャフ ト 2 6 には歯車伝動装置 3 1 を介在させてデフアレンシャル 3 2が連結されておリ、 デ ファレンシャル 3 2には車輪 （前輪） 3 3が動力伝達可能に連結されている。

つぎに、 図 2に示された車両の制御系統を説明する。 まず、 電子制御装置 ( E C U ) 3 4が設けられており、 この電子制御装置 3 4には、 エンジン回転 数、 プライマリシャフ ト 1 6の回転数、 セカンダリシャフ ト 2 6の回転数、 車 速、 加速要求、 制動要求、 油温、 外気温、 シフトポジションなどを示す信号が入 力される。 この電子制御装置 3 4からは、 エンジンを制御する信号、 油圧制御装 置 3 5を制御する信号などが出力される。 この油圧制御装置 3 5の制御によリ、 前記ロックアップクラッチ 1 3の係合 .解放およびロックアップクラッチ 1 3の 伝達トルクが制御される。 また、 油圧制御装置 3 5の制御により、 前記前進用ク ラッチ 2 2の係合圧もしくは伝達トルクが制御され、 後進用ブレーキ 2 3の係合 圧もしくは制動力が制御され、 前記ベルト式無段変速機 5における変速比および 伝達トルクが制御される。 これらの制御を実行するために、 前言 5電子制御装置 3 4には各種のデータが予め記憶されている。 これらのデータには、 車速および加 速要求に基づいて、 目欏エンジン出力を求めるマップ、 前記ロックアップクラッ チ 1 3の係合■解放■スリツプを制御する口ックアップクラツチ制御マップ、 ベ ルト式無段変速機 5の変速比を制御する変速比制御マツプ、 前記ベルト式無段変 速機 5の伝達トルクを制御するマップなどが含まれている。

上記のように構成された車両 1 において、 前記エンジン 2から出力されたト ルクは、 前記トルクコンバータ 3、 前記前後進切換装置 4、 前記ベルト式無段変 速機 5を経由して前記車輪 3 3に伝達される。 前記ロックアップクラッチ 1 3の 制御について説明すると、 前記係合用油圧室 1 4の油圧が高められて、 前記ロッ クアップクラッチ 1 3が係合された場合は、 摩擦力により動力伝達がおこなわれ る。 これとは逆に、 解放用油圧室 1 5の油圧が高められて、 前記ロックアップク ラッチ 1 3が解放された場合は、 作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこな われる。 このように、 前記ロックアップクラッチ 1 3が解放されている場合、 前 記トルクコンバータ 3においては、 前記ケーシング 7と前記インプッ トシャフト 1 0との速度比が、 1 . O未満の領域 （トルクコンバータレンジ） にある場合、 ステ一タ 1 2の機能による トルク増幅がおこなわれる。 これに対して、 前記ケ一 シング 7と前記インプッ トシャフ ト 1 0との速度比が、 前記トルクコンバータレ ンジよりも 1 . 0に近い領域 （流体継手レンジ） にある場合、 トルク増幅はおこ なわれない。

このようにして、 エンジントルクが前記インプッ トシャフ ト 1 0に伝達され る。 つぎに、 前配前後進切換装置 4の制御について説明する。 シフ トポジション として前進ポジション、 例えば、 D (ドライブ； 走行） ポジションが選択された 場合は、 前記クラッチ用油圧室 2 4の油圧が高められて、 前記前進用クラッチ 2 2が係合されるとともに、 前記ブレーキ用油圧室 2 5の油圧が低下されて、 前記 後進用ブレーキ 2 3が解放される。 すると、 前記インプッ トシャフ ト 1 0とキヤ リャ 2 1 とが一体回転し、 前記ィンプッ トシャフ ト 1 0のトルクが前記ブライマ リシャフ ト 1 6に伝達される。 これに対して、 後進ポジションが選択された場合 は、 前記クラッチ用油圧室 2 4の油圧が低下されて、 前記前進用クラッチ 2 2が 解放されるとともに、 前記ブレーキ用油圧室 2 5の油圧が高められて、 前記後進 用ブレーキ 2 3が係合される。 すなわち、 前記リングギヤ 1 8が固定される。 そ して、 エンジントルクがサンギヤ 1 7に伝達されると、 前記リングギヤ 1 8が反 力要素となって、 前記サンギヤ 1 7のトルクがキヤリャ 2 1 を経由して前記ブラ ィマリシャフ ト 1 6に伝達される。 ここで、 プライマリシャフ ト 1 6の回転方向 は、 前進ポジションの場合とは逆になる。

つぎに、 前記ベルト式無段変速機 5の制御を説明する。 前記のように、 ェン ジントルクがプライマリシャフ卜 1 6に伝達されるとともに、 前記電子制御装置 3 4に入力される各種の信号、 および電子制御装置 3 4に予め記憶されているデ ータに基づいて、 前記ベルト式無段変速機 5の変速比およびトルク容量が制御さ れる。 まず、 前記ベルト式無段変速機 5の変速比の制御について説明すると、 前 記プライマリプーリ 2 7の溝幅が調整されると、 そのプライマリプーリ ^{2 7}に対 するベルト 3 6の巻掛け半径が連続的に変化し、 変速比が無段階に変化する。 例 えば、 前記プライマリ油圧室 2 9に供給されるオイル量が増加して、 そのプライ マリ油圧室 2 9の油圧が上昇した場合は、 プライマリプーリ 2 7におけるベルト 3 6の巻き掛け半径が大きくなリ、 前記ベルト式無段変速機 5の変速比が小さく なる変速、 すなわちアップシフ トがおこなわれる。 これに対して、 前記プライマ リ油圧室 2 9のオイル量が減少して、 そのプライマリ油圧室 2 9の油圧が低下し た場合は、 プライマリプーリ 2 7におけるベルト 3 6の巻き掛け半径が小さくな リ、 前記ベルト式無段変速機 5の変速比が大きくなる変速、 すなわちダウンシフ 卜がおこなわれる。 なお、 前記プライマリ油圧室 2 9のオイル量が一定に制御さ れて、 そのプライマリ油圧室 2 9の油圧が一定に維持された場合は、 プライマリ プーリ 2 7におけるベルト 3 6の巻き掛け半径が一定となり、 前記ベルト式無段 変速機 5の変速比が一定に維持される。

また、 前記セカンダリ油圧室 3 0の油圧が制御されて、 ベルト 3 6に対する セカンダリプーリ 2 8の挟圧力が調整される。 例えば、 セカンダリ油圧室 3 0の 油圧が高められた場合は、 ベルト式無段変速機 5の伝達トルクが上昇する。 これ に対して、 セカンダリ油圧室 3 0の油圧が低下された場合は、 ベルト式無段変速 機 5の伝達トルクが低下する。 なお、 セカンダリ油圧室 3 0の油圧が一定に制御 された場合は、 ベルト式無段変速機 5の伝達トルクが一定に維持される。 このよ うにして、 前記プライマリプーリ 2 7と前記セカンダリプーリ 2 8との間で、 ベ ルト 3 6を経由して伝達されるトルクが制御される。 上記のように構成された前 Kロックアップクラッチ 1 3および前記前後進切換装置 4および前記ベルト式無 段変速機 5を制御する機能と、 動力伝達装置の発熱部および摺動部に潤滑油を供 給する機能とを有する油圧制御装置 3 5の実施例を説明する。

図 1は、 前記油圧制御装置 3 5の実施例である。 まず、 オイルパン 3 7のォ ィルを吸入するメインオイルポンプ 3 8が設けられている。 このメインオイルポ ンプ 3 8は、 駆動力源としてのエンジン 2により駆動される構成、 または専用の 電動モータ （図示せず） により駆動される構成のいずれでもよい。 前記メインォ ィルポンプ 3 8の吸入口 3 8 Aはオイルパン 3 7に接続され、 メィンオイルポン プ 3 8の吐出口 3 9には油路 4 0が接続されている。 この油路 4 0から前 Kブラ ィマリ油圧室 2 9に至る経路には、 変速比制御弁 （図示せず） が設けられてい る。 この変速比制御弁は、 前記プライマリ油圧室 2 9に供給されるオイル量、 プ ライマリ油圧室 2 9から排出されるオイル量を制御する流量制御弁である。 ま た、 前記油路 4 0から前記セカンダリ油圧室 3 0に至る経路には、 圧力制御弁 (図示せず） が設けられている。 この圧力制御弁は、 前記セカンダリ油圧室 3 0 の油圧を制御するものである。 上記変速比制御弁および圧力制御弁の特性は、 い ずれも電子制御装置 3 4によリ制御される。

また、 前記油路 4 0と油路 4 1 とが、 プライマリレギュレータバルブ 4 2を 介在させて接続されている。 このプライマリレギユレータバル 4 2は、 油路 4 0 の油圧を制御する圧力制御弁であり、 そのプライマリ レギユレータバルブ 4 2 は、 2つの入力ポート 4 3 , 4 4、 2つの出力ポート 4 5 , 4 6、 フィードバッ クポート 4 7、 信号圧ポート 4 8、 スプール 4 9、 パネ 5 0などを有する公知の ものである。 前記スプール 4 9は軸方向に動作可能に構成されており、 前記信号 圧ポート 4 8にはライン圧制御ソレノィ ドバルブ 5 1の信号油圧が入力されるよ うに構成されている。 さらに、 前記信号圧ポート 4 8の油圧に応じた押圧力およ びパネ 5 0の押圧力が、 前記スプール 4 9 Aに対して同じ向きで加えられる構成 を有している。 また、 前記入力ポート 4 3およびフィードバックポート 4 7は共 に前記油路 4 0に接続されている。 さらに、 フィードバックポート 4 7の油圧に 応じた押圧力が、 前記バネ 5 0の押圧力とは逆向きにスプール 4 9に加えられる 構成を有している。 さらに、 前記出力ポート 4 5は前記油路 4 1に接続され、 前 記入力ポート 4 4は油路 1 0 0に接続されている。

そして、 前記スプール 4 9に加えられる軸方向の押圧力によリスプール 4 9 が軸方向に動作し、 かつ、 停止する。 このスプール 4 9の動作により、 前記入力 ポート 4 3と出力ポート 4 5との連通面積が変化し、 かつ、 前 K入力ポート 4 4 と出力ポート 4 6との連通面積が変化する。 一方、 前記メインオイルポンプ 3 8 の他にサブオイルポンプ 5 2が設けられており、 そのサブオイルポンプ 5 2の吸 込口 5 3が前記オイルパン 3 7に接続されている。 また、 前記サブオイルポンプ 5 2の吐出口 5 4が前記油路 1 0 0に接続されている。 このサブオイルポンプ 5 2は前記エンジン 2のトルク、 または専用の原動機のトルクにより駆動される。 さらに、 前記油路 1 0 0と前紀油路 4 0とがチヱック弁 5 5を介在させて接続さ れている。 前 K油路 1 0 0の油圧の方が油路 4 0の油圧よリも高圧である場合 は、 前記チェック弁 5 5が開放され、 前記油路 1 0 0の油圧が油路 4 0の油圧以 下である場合は、 前記チェック弁 5 5が閉じられるように、 前記チェック弁 5 5 の開閉特性が構成されている。

前記油路 4 1 と油路 5 6とが、 セカンダリレギュレータバルブ 5 7を介在さ せて接続されている。 このセカンダリレギュレ一タバルブ 5 7は、 油路 4 1の油 圧を制御する圧力制御弁であり、 そのセカンダリレギユレ一タバルブ 5 7は、 入 力ポート 5 8、 出力ポート 5 9、 ドレーンポート 6 0、 フィードバックポート 6 1、 制御ポート 6 2、 スプール 6 3、 バネ 6 4などを有する公知のものである。 前記スプール 6 3は軸方向に動作可能に構成されており、 前記油路 4 1が、 前記 入力ポート 5 8および前記フィードバックポ一ト 6 1に対して接続されている。 前記出力ポート 5 9は前記油路 5 6に接続され、 前記ドレーンポート 6 0は、 油 路 6 5を介して、 前記吸込口 3 8 A , 5 3に接続されている。 さらに、 前記制御 ポート 6 2には油路 6 6が接続されており、 制御ポート 6 2の油圧に応じた押圧 力およぴバネ 6 4の押圧力が、 前記スプール 6 3に対して同じ向きで加えられる 構成を有している。 さらに、 前記フィードバックポート 6 1の油圧に応じた押圧 力が、 前記バネ 6 4の押圧力とは逆向きにスプール 6 3に加えられる構成を有し ている。 そして、 前記スプール 6 3に対して軸方向に加えられる押圧力により、 前記スプール 6 3が軸方向に動作し、 前記入力ポート 5 8が、 前記出力ポート 5 Θおよび前記ドレーンポ一ト 6 0に対して接続 '遮断される。

前記油路 6 6は、 図示しないマニュアルバルブを経由して、 前記クラッチ用 油圧室 2 4およびブレーキ用油圧室 2 5に接続されている。 このマニュアルバル ブは、 前記シフ トポジションの切リ替えによリ動作する。 また、 前記油路 6 6お よび前記油路 4 0および前記油路 5 6が接続されたモジユレータバルブ 6 7が設 けられている。 このモジユレータバルブ 6 7は、 2つの入力ポート 6 8 , 6 9、 出力ポート 7 0、 フィードバックポート 7 1 、 スプール 7 2、 パネ 7 3などを有 する公知のものである。 前記スプール 7 2は軸方向に動作可能に構成されてお リ、 前記油路 4 0が、 前記入力ポート 6 8に接続され、 前記入力ポート 6 9は前 記油路 5 6に接続され、 前記出力ポート 7 0およびフィードバックポート 7 1 が、 前記油路 6 6に接続されている。 また、 フィードバックポート 7 1の油圧に 応じた押圧力が前記スプール 7 2に軸方向に加えられる。 また、 前言 Sバネ 7 3か らスプール 7 2に軸方向に加えられる押圧力は、 前記フィードバックポート 7 1 の油圧に応じてスプール 7 2に加えられる押圧力とは逆向きである。

一方、 前記コンバータ油室 1 1 には油路 7 4が接続され、 前記解放用油圧室 1 5には油路 7 5が接続されている。 そして、 前記油路 4 1 を前記油路 7 4 . 7 5に接続するロックアップコントロールバルブ 7 6が設けられている。 このロッ クアップコントロールバルブ 7 6は、 前記口ックアップクラッチ 1 3の係合■解 放を切り換え制御するバルブである。 このロックアップコントロールバルブ 7 6 は、 3つの入力ポー卜 7 7 , 7 8 , 8 7、 2つの出力ポート 7 9 , 8 0、 フィ一 ドバックポート 8 1、 2つのドレーンポート 8 2 , 8 3、 信号圧ポート 8 4、 ス プール 8 5、 バネ 8 6などを有する公知のものである。 前記スプール 8 5は軸方 向に動作可能に構成されており、 前記油路 4 1が、 前記入力ポート 7 8 , 7 7お よびフィードバックポート 8 1に接続されている。 前記出力ポート 7 9は前記油 路 7 4に接続され、 前記出力ポート 8 0は前記油路 7 5に接続されている。 前記 入力ポー卜 8 7は油路 5 6に接続されている。 また、 前記信号圧ポート 8 4には 油路 8 8を介してロックアップクラッチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9が接続され ている。 このロックアップクラッチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9は、 前記ロック アップクラッチ 1 3の係合■解放を制御するものであり、 通電電流値に基づいた 信号油圧を出力する。 この信号油圧が前記信号圧ポート 8 4に入力される。 そし て、 パネ 8 6の押圧力と、 信号圧ポート 8 4の信号油圧に応じた押圧力とが、 前 記スプール 8 5に対して逆向きに加わる構成を有している。

なお、 前記ライン圧制御用ソレノィ ドバルブ 5 1 およびロックアップクラッ チ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9は、 何れも通電電流値に応じた信号油圧を出力す るものであり、 その通電電流値は電子制御装置 3 4により制御される。 さらに、 前記ドレーンポ一ト 8 3はオイルパン 3 7に接続され、 前記ドレ一ンポ一ト 8 2 は油路 9 0を介して潤滑系統 9 1 に接続されている。 ここで、 潤滑系統 9 0に は、 ベルト式無段変速機 5を構成する部品、 前後進切換装置 4を構成する部品、 インプッ トシヤフ ト 1 0およびプライマリシャフト 1 6およびセカンダリシャフ ト 2 6を支持する軸受などの発熱部、 摺動部を潤滑および冷却する機構が含まれ る。 また、 この潤滑系統 9 0には、 圧油が通る油路、 溝、 凹部、 孔、 開口部、 圧 油が貯溜されるタンクおよびジャケッ トなどが含まれる。

さらに、 前記プライマリ レギュレータバルブ 4 2の出力ポート 4 6には油路 9 2が接続されておリ、 この油路 9 2と前記油路 9 0とを選択的に接続■遮断す る切替弁 9 3が設けられている。 この切替弁 9 3は、 入力ポート 9 4および出力 ポート 9 5と、 軸方向に動作可能なスプール 9 6と、 このスプール 9 6に軸方向 の押圧力を加えるパネ 9 7と、 信号圧ポート 9 8とを有している。 この信号圧ポ —ト 9 8には、 前記油路 8 8が接続されておリ、 前記入力ポート 9 4は前記油路 9 2に接続され、 前記出力ポート 9 5は前記油路 9 0に接続されている。 さら に、 前記パネ 9 7によリスプール 9 6に軸方向の押圧力が加えられ、 前記信号圧 ポート 9 8に入力される信号圧によリ前記スプール 9 6に軸方向の押圧力が加え られる。 ここで、 前記バネ 9 7によリスプール 9 6に加えられる押圧力の向き と、 前記信号圧ポート 9 8の信号圧にょリ前記スプール 9 6に加えられる押圧力 の向きとは逆である。 そして、 前記スプール 9 6に加えられる押圧力に基づい て、 そのスプール 9 6が軸方向に動作し、 前記入力ポート 9 4と前記出力ポート 9 5とが接続される接続ポジションと、 前記入力ポート 9 4と前記出力ポート 9 5とが遮断される遮断ポジションとに切り替え制御される。 さらに、 前記油路 9 2と前記油路 4 1 との間にチェック弁 9 9が介在されている。 このチェック弁 9 9は、 前記油路 9 2方が前記油路 4 1 よリも高圧である場合は開放される一方、 前記油路 9 2の油圧が油路 4 1の油圧以下である場合は閉じられる特性を有して いる。

つぎに、 前記油圧制御装置 3 5の具体的な制御例を説明する。 前紀メインォ ィルポンプ 3 8が駆動されると、 前記吸入口 3 8 Aを経由してオイルが吸入さ れ、 かつ、 前記吐出口 3 9から前記油路 4 0に圧油が吐出される。 この油路 4 0 に供給された圧油は、 前記プライマリ油圧室 2 9およびセカンダリ油圧室 3 0に 供給される。 そして、 前記油路 4 0の油圧が低圧である場合は、 前記プライマリ レギユレータバルブ 4 2において、 前紀バネ 5 0の押圧力により、 前記スプール

4 9が図 1で上向きに動作し、 前記入力ポート 4 3と出力ポート 4 5とが遮断さ れる。 このため、 前記油路 4 0の圧油は前記油路 4 1には排出されない。 これに 対して、 油路 4 0の油圧が上昇すると、 前記フィードバックポート 4 7の油圧上 昇に応じた押圧力によリ、 前記プライマリレギュレータバルブ 4 2のスプール 4 9が図 1で下向きに動作し、 前記入力ポート 4 3と出力ポート 4 5とが連通され る。 このため、 前記油路 4 0の圧油が前記油路 4 1に排出される。 前記油路 4 0 から油路 4 1に圧油が排出されて、 油路 4 0の油圧が低下した場合は、 前記パネ

5 0の押圧力によリスプール 4 9が図 1で再度上向きに動作し、 前記入力ポート 4 3と出力ポート 4 5とが遮断される。 なお、 前記入力ポート 4 3と出力ポート 4 5とが連通するための油路 4 0の油圧を、 信号圧ポート 4 8に入力される信号 圧により調整できる。 具体的には、 信号圧ポート 4 8に入力される信号圧が高く なることに比例して、 前記入力ポート 4 3と出力ポート 4 5とが連通されること となる油路 4 0の油圧が高くなる。 このようにして、 前記プライマリレギユレ一 タバルブ 4 2の機能により、 前記油路 4 0の油圧 （ライン圧） が制御される。

上記のようなプライマリ レギュレ一タバルブ 4 2の機能により、 前記油路 4 1 に圧油が供給されるとともに、 その油路 4 1の油圧は前記油路 4 0の油圧よリ も低圧である。 この油路 4 1の圧油を、 前記ロックアップコントロールバルブ 7 6を経由させて、 前記トルクコンバータ 3に供給する制御を説明する。 まず、 前 記ロックアップクラッチ 1 3を係合させる条件が成立している場合は、 前記ロッ クアップクラツチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9から出力される信号油圧が高圧に 制御される。 すると、 図 1でロックアップコントロールバルブ 7 6の右半分に示 すように、 前記スプール 8 5がパネ 8 6の押圧力に抗して下向きに動作し、 前記 入力ポート 7 7と前記出力ポート 7 9とが接続される。 また、 前記入力ポート 7 8が遮断され、 かつ、 出力ポート 8 0と ドレーンポ一ト 8 3とが接続される。 こ のため、 前記油路 4 1の圧油が、 前記口ックアップコントロールバルブ 7 6を経 由して前記油路 7 4に供給され、 その油路 7 4の圧油が前記コンバータ油室 1 1 および前記係合用油圧室 1 4に供給される。 また、 前記解放用油圧室 1 5のオイ ルが油路 7 5を経由してドレーンポート 8 3から排出される。 このような作用に より、 前記係合用油圧室 1 4の方が前記解放用油圧室 1 5よりも高圧となり、 前 記ロックアップクラッチ 1 3が係合される。

これに対して、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させる条件が成立した 場合は、 前記ロックアップクラッチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9から出力される 信号油圧が低圧に制御される。 すると、 図 1でロックアップコントロールバルブ 7 6の左半分に示すように、 バネ 8 6の押圧力でスプール 8 5が上向きに動作 し、 前記入力ポート 7 8と前記出力ポー卜 8 0とが接続される。 また、 前記入力 ポート 7 7が遮断され、 かつ、 出力ポート 7 9と ドレーンポート 8 2とが接続さ れる。 すると、 前記油路 4 1の圧油が、 前記口ックアップコントロールバルブ 7 6を経由して前記油路 7 5に供給され、 その油路 7 5の圧油が前記解放用油圧室 1 5に供給される。 さらに、 前記係合用油圧室 1 5のオイルが油路 7 4を経由し てドレーンポート 8 2から排出される。 このような作用により、 前記解放用油圧 室 1 5の方が前記係合用油圧室 1 4よりも高圧となり、 前記ロックアップクラッ チ 1 3が解放される。 なお、 ドレーンポート 8 2から油路 9 0に排出されたオイ ルは、 前 E潤滑系統 9 1に供給される。

つぎに、 前記セカンダリレギユレータバルブ 5 7の機能について説明する。 前記油路 4 1の油圧が低圧である場合は、 前記パネ 6 4の押圧力によリ図 1 でス プール 6 3が上向きに動作し、 前記出力ポート 6 3およびドレーンポート 6 0が 共に閉じられる。 このため、 油路 4 1の圧油は前記油路 5 6には排出されない。 これに対して、 前記油路 4 1の油圧が上昇すると、 前記フィ一ドバックポート 6 1の油圧に応じた押圧力により、 図 1でスプール 6 3が下向きに動作し、 前記入 力ポート 5 8が、 前記出力ポート 6 3およびドレーンポート 6 0に接続される。 すると、 前記油路 4 1 の圧油が前記油路 5 6 , 6 5に排出される。 この油路 6 5 に排出された圧油は、 前記メインオイルポンプ 3 8およびサブオイルポンプ 5 2 に吸入される。 このように、 前記油路 5 6に圧油が供給された場合において、 前 記ロックアップコントロールバルブ 7 6の入力ポート 8 7と ドレーンポート 8 2 とが接続されている場合は、 前記油路 5 6の圧油が、 前記油路 9 0を経由して前 記潤滑系統 9 1に供給される。 上記のようにして、 油路 4 1の圧油が油路 5 6 , 6 5に排出されて、 油路 4 1の油圧が低下した場合は、 再びスプール 6 3がバネ 6 4の押圧力により図 1で上向きに動作し、 前記入力ポート 5 8が遮断される。 このようにして、 前記セカンダリレギユレータバルブ 5 7の機能により、 前記油 路 4 1 の油圧が制御される。

つぎに、 前記クラッチ用油圧室 2 4およびブレーキ用油圧室 2 5に対する圧 油の供給作用を説明する。 前記モジユレ一タバルブ 6 7においては、 前記バネ 7 3の押圧力によリ図 1でスプール 7 2が下向きに動作し、 前記入力ポート 6 8と 出力ポート 7 0とが接続される。 このため、 前記油路 4 0の圧油の一部が、 前記 モジユレータバルブ 6 7を経由して前記油路 6 6に供給され、 その油路 6 6の圧 油が前記クラッチ用油圧室 2 4またはブレーキ用油圧室 2 5に供給される。 ここ で、 前記油路 6 6の油圧が低圧である場合は、 前記パネ 7 3の押圧力によリスプ ール 7 2が下向きに動作する状態が維持される。 これに対して、 前記油路 6 6の 油圧が上昇してフィードバックポート 7 1の油圧が上昇すると、 スプール 7 2が パネ 7 3の押圧力に杭して図 1で上向きに動作する。 すると、 前記入力ポート 6 8の開口面積が減少し、 油路 6 6の油圧が低下する。

その結果、 前記油路 6 6の油圧が前記パネ 7 3の押圧力に抗する一定の圧力 に制御される。 なお、 前記油路 6 6の油圧は前記セカンダリレギユレータバルブ 5 7の制御ポート 6 2に入力されておリ、 その制御ポー卜 6 2の油圧に応じて、 前記パネ 6 4と同じ向きの押圧力が前記スプール 6 3に加えられる。 このため、 前記セカンダリレギュレータバルブ 5 7においては、 前記油路 6 6の油圧が高い ほど前記スプール 6 3が図 1で下向きに動作しにく くなる。 つまり、 前記油路 6 6の油圧が高いほど、 前記入力ポート 5 8を開放するために必要な油路 4 1の油 圧が高くなる。

さらに、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出される圧油の供給経路について 説明する。 前記油路 4 0の油圧が低圧であるために、 前記プライマリレギユレ一 タバルブ 4 2のフィードバックポート 4 7の油圧が低圧である場合は、 前記スプ ール 4 9が図 1で上向きに動作して、 前記入力ポート 4 4が遮断されている。 こ のため、 サブオイルポンプ 5 2からオイルが油路 1 0 0に吐出されて、 その油路 1 0 0の油圧が前記油路 4 0よりも高圧になると、 前記チェック弁 5 5が開放さ れて、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油が、 前記油路 1 0 0を経由 して前記油路 4 0に供給される。 そして、 油路 4 0の油圧が上昇してフィードバ ックポ一ト 4 7の油圧が高まり、 スプール 4 9が図 1で下向きに動作すると、 前 記入力ポート 4 4と前記出力ポート 4 6とが接続される。 このため、 前記サブォ ィルポンプ 5 2から前記油路 1 0 0に吐出された圧油は、 前記出力ポート 4 6を 経由して油路 9 2に供給される。

ここで、 前記ロックアップクラッチ 1 3を係合させるために、 前記ロックァ ップコントロールバルブ 8 9の信号油圧が高圧に制御されている場合は、 前記切 替弁 9 3のスプール 9 6が信号油圧の押圧力で図 1において上向きに動作し、 入 力ポート 9 4と出力ポート 9 5とが接続されている。 このため前記油路 9 2の圧 油が、 前記出力ポート 9 5を経由して前記潤滑系統 9 1 に供給されて、 前記油路 9 2の油圧が油路 4 1 の油圧以下となり、 前記チェックバルブ 9 9が閉じられ る。 したがって、 油路 9 2の圧油は前記油路 4 1には供給されない。 これに対し て、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させるために、 前記ロックアップコン トロールバルブ 8 9の信号油圧が低圧に制御されている場合は、 前記切替弁 9 3 のスプール 9 6がバネ 9 7の押圧力で図 1において下向きに動作し、 入力ポート 9 4が遮断される。 すると、 前記油路 9 2の油圧が上昇して、 その油路 9 2の油 圧が前記油路 4 1の油圧を越えると、 前記チェックバルブ 9 9が開放される。 し たがって、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油が前記油路 4 1に供給 されて、 前記解放用油圧室 1 5の油圧を上昇させやすくなる。

以上のように、 図 1 および図 2の実施例においては、 前記サブオイルポンプ 5 2が駆動され、 かつ、 前記チェックバルブ 5 5が開放された場合は、 前記サブ オイルポンプ 5 2から吐出された圧油を、 前記油路 4 0を経由させて前記プライ マリ油圧室 2 9または前記セカンダリ油圧室 3 0に供給することができる。 ま た、 サブオイルポンプ 5 2から前記油路 4 0に吐出された圧油を、 前記モジユレ ータバルブ 6 7を経由させて前記係合用油圧室 2 4または解放用油圧室 2 5に供 給することもできる。 さらに、 前記チェックバルブ 5 5が閉じられ、 かつ、 前記 切替弁 9 3の入力ポート 9 4が遮断された場合は、 前記サブオイルポンプ 5 2か ら吐出された圧油を、 油路 1 0 0および油路 9 2を経由させて油路 4 1に供給す ることができる。 この油路 4 1に供給された圧油の一部は、 前記ロックアツプコ ントロールバルブ 7 6を経由して前記トルクコンバータ 3に供給される。 さら に、 前記油路 4 1から油路 5 6に排出された圧油の一部は、 前記ロックアップコ ントロールバルブ 7 6を経由して前記油路 9 0に供給可能である。

また、 図 1および図 2の油圧制御装置 3 5では、 前記セカンダリレギュレー タバルブ 5 7の機能によリ油路 4 1の油圧が制御され、 その油路 4 1から圧油が 供給されるトルクコンバータ 3のオイル必要量に基づいて、 前記切替弁 9 3の動 作が切り替えられる。 具体的には、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させる ために、 前記解放用油圧室 1 5に供給する圧油の必要量が増加した場合は、 前記 切替弁 9 3の入力ポート 9 4が遮断される。 つまり、 前記サブオイルポンプ 5 2 の吐出口 5 4と、 前記係合用油圧室 1 5とが、 前記油路 1 0 0 , 9 2 , 4 1 ， 7 5を介して接続される。 これに対して、 前記ロックアップクラッチ 1 3を係合さ せるために、 前記解放用油圧室 1 5に供給する圧油の必要量が減少 （低下） した 場合は、 前記切替弁 9 3の入力ポート 9 4と出力ポート 9 5とが接続され、 か つ、 前記チェック弁 9 9が閉じられる。 つまり、 前記サブオイルポンプ 5 2の吐 出口 5 4と、 前記係合用油圧室 1 5とが遮断される。 したがって、 前記解放用油 圧室 1 5に必要量以上の圧油を供給することを回避でき、 前記サブオイルポンプ 5 2の駆動損失の増加を低減できる。

また、 前記サブオイルポンプ 5 2が駆動され、 かつ、 前記チェック弁 5 5が 閉じられている場合に、 前記切替弁 9 6を、 接続ポジションと遮断ポジションと で選択的に切 y替えることにより、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧 油を、 前記潤滑系統 9 1または前記トルクコンバ一タ 3のいずれかに選択的に供 給することができる。 つまリ、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油を 直接、 具体的には、 前記油路 4 0および油路 4 1 を経由させることなく前記潤滑 系統 9 1 に供給することが可能である。 このため、 事前に前記サブオイルポンプ 5 2から前記潤滑系統 9 1に圧油 （潤滑油） が供給されていれば、 その後に、 ェ ンジン回転数が低く前記メィンオイルポンプ 3 8から吐出される圧油量が低下す る状況でも、 前記メインオイルポンプ 3 8および前記サブオイルポンプ 5 2を共 に高圧で駆動させる状態を選択せずに済む。 ここで、 エンジン回転数が低く、 メ インオイルポンプ 3 8から吐出される圧油： Sが低下する状況としては、 車両 1が 市街地を走行して車両 1の停止時、 または車両 1が低速で、 かつ、 略一定車速で 走行する状況がある。 このように、 前記メインオイルポンプ 3 8を駆動させ、 か つ、 サブオイルポンプ 5 2を低圧で駆動させる状態を選択することができる。 し たがって、 オイルポンプを駆動するために必要な動力損失を一層低減することが できる。

さらに、 図 1 および図 2の油圧制御装置 3 5において、 前記トルクコンバ一 タ 3における圧油必要量 （オイル必要量） は、 前記ロックアップクラッチ 1 3を 解放させる場合の方が、 ロックアップクラッチ 1 3を係合させる場合よりも多 い。 これは、 前記解放用油圧室 1 5と係合用油圧室 1 4との間に前記プレート 1 3 Aが配置されており、 前記ロックアップクラッチ 1 3を係合させる場合、 前記 解放用油圧室 1 5と前記係合用油圧室 1 4とが前記プレート 1 3 Aにより遮断さ れ、 前記係合用油圧室 1 4に供給された圧油が、 前記解放用油圧室 1 5に流入す ることはなく、 少ない圧油量を前記係合用油圧室 1 4に供給すれば、 前記ロック アップクラッチ 1 3を係合できるからである。 これに対して、 前記ロックアップ クラッチ 1 3を解放させる場合、 前記解放用油圧室 1 5と前記係合用油圧室 1 4 とが連通された状態となり、 前記解放用油圧室 1 5に供給された圧油の一部が、 前記係合用油圧室にも流入するため、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させ るためには、 多量の圧油を前記解放用油圧室 1 5に供給する必要があるからであ る。

このような切替弁 9 3のポジションの切リ替えによリ、 前記油路 9 2の油圧 が前記油路 4 1の油圧よリも高圧となり、 前記チェックバルブ 9 9が開放され て、 前記サブオイルポンプ 5 2の吐出口が、 前記油路 1 0 0 , 9 2を介して前記 油路 4 1に接続される。 つまり、 前記トルクコンバータ 3、 具体的には前記解放 用油圧室 1 5における圧油必要量を増加する条件が成立して、 前 ffiロックアップ クラッチ制御用ソレノイ ドバルブ 8 9の儅号油圧が変化した時点で、 前記切替弁 9 6の動作ポジションを切り替えることができ、 その切り替え作動応答性が向上 する。 さらに、 前記口ックアップクラツチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9の信号油 圧を、 前記口ックアップコントロールバルブ 7 6の切り替え制御と、 前記切替弁 9 3の切り替え制御とに共用している。 このため、 前記切替弁 9 3を切り替え制 御するために新たなソレノイ ドバルブを設けずに済み、 部品点数の増加およびコ ス トの上昇を抑制できる。 さらに、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させる と、 前記ポンプインペラ 8と前記タービンランナ 9とが相対回転するため、 前記 ケ一シング 7内に収容されている作動油との摩擦熱で前記トルクコンバ一タ 3が 温度上昇する恐れがある。 これに対して、 この実施例では、 前記ロックアップク ラッチ 1 3の解放時には、 ロックアップクラッチ 1 3の係合時に比べて多量の圧 油を供給するため、 その圧油によリ熱が奪われてトルクコンバータ 3の温度上昇 を抑制できる。

さらに、 図 1 においては、 前記ロックアップクラツチ制御用ソレノィ ドバル ブ 8 9が、 ロックアップクラッチ 1 3を係合させる場合に信号油圧が高圧とな リ、 ロックアップクラッチ 1 3を解放させる場合に信号油圧が低圧となる構成で ある。 これに対して、 ロックアップクラッチ制御用ソレノイ ドバルブ 8 9は、 口 ックアップクラッチ 1 3を解放させる場合に信号油圧が高圧となり、 ロックアツ プクラッチ 1 3を係合させる場合に信号油圧が低圧となる構成でもよい。 この場 合、 前記ロックアップクラッチ制御用ソレノィ ドバルブ 8 9の信号油圧が高圧で ある場合に、 前紀入力ポート 9 4と出力ポート 9 5とが遮断され、 前記口ックァ ップクラッチ制御用ソレノィドバルブ 8 9の信号油圧が低圧である場合に、 前記 入力ポート 9 4と出力ポート 9 5とが接続されるように、 前記切替弁 9 3を構成 すればよい。 なお、 この実施例において、 前記メインオイルポンプ 3 8およびサ ブオイルポンプ 5 2は、 回転式オイルポンプまたは往復動式オイルポンプのいず れでもよい。

ここで、 図 1 および図 2に基づいて説明した構成と、 この発明の構成との対 応関係を説明すると、 前記吐出口 3 9 , 5 4が、 この発明における 「複数の圧油 吐出口」 に相当し、 メインオイルポンプ 3 8およびサブオイルポンプ 5 2が、 こ の発明のオイルポンプに相当し、 吐出口 3 9が、 この発明における 「第 1の圧油 吐出口 J に相当し、 前記油路 4 0および前記プライマリ油圧室 2 9および前記セ カンダリ油圧室 3 0が、 この発明の高油圧経路に相当し、 前記油路 4 1 , 7 4 , 7 5および前記コンバータ油室 1 1および係合用油圧室 1 4および解放用油圧室 1 5が、 この発明の中油圧経路に相当し、 前記油路 5 6 , 9 0および前記潤滑系 統 9 1が、 この発明の低油圧経路に相当し、 前記吐出口 5 4が、 この発明におけ る Γ第 2の圧油吐出口」 に相当し、 前記プライマリレギユレータバルブ 4 2およ び前記切替弁 9 3および前記チェック弁 5 5 , 9 9および前記油路 9 2 , 1 0 0 が、 この発明における接続状態切替機構に相当する。

また、 前記切替弁 9 3が、 この発明の切替弁に相当し、 前記ロックアップク ラッチ制御用ソレノイ ドバルブ 8 9および電子制御装置 3 4が、 この発明におけ る Γ切替弁制御装置 j に相当し、 ロックアップクラッチ制御用ソレノイ ドバルブ 8 9が、 この発明のソレノイ ドバルブに相当する。 このように、 前記接続状態切 替機構には、 各種のバルブおよび油路が含まれる。 また、 切替弁制御装置には、 信号油圧を出力するァクチユエータとしてのソレノィ ドバルブ、 そのソレノィ ド バルブを制御するコントローラである電子制御装置などが含まれる。 また、 前記 ケーシング 7およびポンプィンペラ 8が、 この発明における入力回転部材に相当 し、 前記タービンランナ 9および前記インプッ トシャフ ト 1 0が、 この発明にお ける出力回転部材に相当し、 前記係合用油圧室 1 4および解放用油圧室 1 5が、 この発明における油圧室に相当する。

つぎに、 油圧制御装置を有する車両の他の構成例を、 図 3に基づいて説明す る。 この図 3に示された車両 1において、 図 2に示された構成と同じ構成部分に ついては、 図 2と同じ符号を付してある。 すなわち、 図 2に示す車両 1は、 ェン ジン 2の動力が、 トルクコンバータ 3および有段変速機 1 1 0を経由してデファ レンジャル 3 2に伝達され、 そのデフアレンジャル 3 2のトルクが車輪 （前輪） 2 0 0に伝達されるように構成されている。 この有段変速機 1 1 0は、 変速比を 段階的 （不連続） に変更することの可能な変速機である。 この有段変速機 1 0 0 は、 入力軸 1 1 1 および出力軸 1 1 2を有しており、 この入力軸 1 1 1 および出 力軸 1 1 2は同軸上に配置されている。 この入力軸 1 1 1 および出力軸 1 1 2の 回転軸線 （図示せず） は車両 1の前後方向に沿って配置されている。 前記入力軸 1 1 1から出力軸 1 1 2に至る動力伝達経路に複数の遊星歯車機構 1 1 3 , 1 1 4が設けられている。 この遊星歯車機構 1 1 3はシングルピニオン式の遊星歯車 機構であり、 同軸上に配置されたサンギヤ 1 1 5およびリングギヤ 1 1 6と、 サ ンギヤ 1 1 5およびリングギヤ 1 1 6に嚙合されたピニオンギヤ 1 1 7を自転、 かつ、 公転可能に支持するキヤリャ 1 1 8とを有している。

また、 他方の遊星歯車機構 1 1 4もシングルピニオン式の遊星歯車機構であ リ、 同軸上に配置されたサンギヤ 1 1 9およびリングギヤ 1 2 0と、 サンギヤ 1 1 9およびリングギヤ 1 2 0に嚙合されたピニオンギヤ 1 2 1 を自転、 かつ、 公 転可能に支持するキヤリャ 1 2 2とを有している。 そして、 前記リングギヤ 1 1 6と前記キヤリャ 1 2 2とが一体回転するように連結され、 そのキヤリャ 1 2 2 が前記出力軸 1 1 2と一体回転するように連結されている。 このように構成され た遊星歯車機構 1 1 3 , 1 1 4が、 前記入力軸 1 1 1 と出力軸 1 1 2との間に設 けられておリ、 前記キヤリャ 1 1 8と前記入力軸 1 1 1 とを選択的に解放 ·連結 するクラッチ 1 2 3が設けられている。 さらに、 前記サンギヤ 1 1 5と前記リン グギヤ 1 2 0とを、 コネクティングドラム 1 2 4を介して選択的に解放■連結す るクラッチ 1 2 5が設けられている。 さらに、 前記コネクティングドラム 1 2 4 を選択的に固定するブレーキ 1 2 6が設けられている。 なお、 有段式変連機 1 1 0はこの他にも一方向クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置 （図示せず） を有しているが、 図示および説明を省略する。 前記クラッチ 1 2 3， 1 2 5およ びブレーキ 1 2 6は油圧制御式の庫擦係合装置である。

まず、 図 1の油圧制御装置 3 5と同様に構成されたプライマリレギュレータ バルブ 4 2が設けられており、 そのプライマリレギユレータバルブ 4 2に油路 4 0 , 4 1 , 9 2 , 1 0 0が接続され、 かつ、 プライマリレギユレ一タバルブ 4 2 の信号圧ポ一卜 4 8に接続されたライン圧制御用ソレノィ ドバルブ 5 1 を有する 点も、 図 1の油圧制御装置 3 5と同じである。 また、 前配クラッチ 1 2 3の係合 ■解放を制御する油圧室 1 2 7と、 前記クラッチ 1 2 5の係合 '解放を制御する 油圧室 1 2 8と、 前記ブレーキ 1 2 6の係合■解放を制御する油圧室 1 2 9とが 設けられており、 前記油路 4 0が前記油圧室 1 2 7 , 1 2 8 , 1 2 9に接続され ている。 つまり、 前 ffi油路 4 0の圧油を前記油圧室 1 2 7， 1 2 8 , 1 2 9に供 給することが可能である。

また、 前記油路 4 1から前記油路 7 4 , 7 5に至る経路には、 ロックアップ クラッチリレーバルブ 1 3 0が設けられている。 このロックアップクラッチリレ 一バルブ 1 3 0は、 前記ロックアップクラッチ 1 3の係合 ·解放を制御する機能 と、 前記サブオイルポンプ 5 2の吐出口 5 4を、 前記トルクコンバータ 3に圧油 を供給する油路、 または前記潤滑系統 9 1に圧油を供給する油路に対して選択的 に接続する機能とを兼備している。 このロックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0は、 軸方向に動作可能なスプール 1 3 1 と、 このスプール 1 3 1 を軸方向の一 方に抑圧するバネ 1 3 2とを有している。 また、 ロックアップクラッチリレーバ リレブ 1 3 0は、 3つの入力ポー卜 1 3 3 , 1 3 4 , 1 3 5と、 2つの出力ポート 1 3 7 , 1 3 8と、 2つのポ一ト 1 3 6 , 1 4 0と、 1 つの信号圧ポー卜 1 4 1 と、 1つのドレーンポ一ト 1 3 9とを有している。 そして、 前記入力ポー卜 1 3 3には油路 1 4 3を介して前記潤滑系統 9 1が接続され、 前記入力ポート 1 3 4 には前記油路 4 1が接続され、 前記入力ポート 1 3 5には前記油路 9 2が接続さ れている。 さらに、 前記ポート 1 3 6には前記油路 7 4が接続され、 前記ポート 1 4 0には前記油路 7 5が接続されている。 なお、 前記ドレ一ンポート 1 3 9 は、 前記オイルパン 3 7に接続されていてもよいし、 前記吸込口 3 8 A , 5 3に 接続されていてもよい。

前記信号圧ポート 1 4 1にはオン■オフソレノィ ドバルブ 1 4 2の信号圧が 入力される。 このオン ·オフソノイ ドバルブ 1 4 2は、 通電 （オン） ■ 非通電 (オフ） という 2種類の制御態様を切り替えることにより、 高圧 '低圧の信号油 圧を出力するものである。 このオン■オフソノィ ドバルブ 1 4 2の電流値は、 電 子制御装置 3 4に制御され、 その電流値により信号油圧が高低に制御される。 こ の信号圧ポート 1 4 1の油圧に基づいて、 前記スプール 1 3 1 をバネ 1 3 2の押 圧力とは逆向き （図 4で下向き） に抑圧する力が発生する。 例えば、 信号圧ポ一 ト 1 4 1の油圧が高圧に制御された場合は、 前 Eスプール 1 3 1が図 4の下向き に抑圧されて図 4の右半分に示すようなオン位置 （O N ) でスプール 1 3 1が停 止する。 これに対して、 信号圧ポート 1 4 1の油圧が低圧に制御された場合は、 前記スプール 1 3 1がバネ 1 3 2の押圧力で図 4の上向きに抑圧され、 図 4の左 半分に示すようなオフ位置 （O F F ) でスプール 1 3 1が停止する。

つぎに、 前記ロックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0に接続されたロック アップクラッチコントロールバルブ 1 4 について説明する。 このロックアップ クラッチコントロールバルブ 1 4 4は、 前記係合用油圧室 1 5を、 前記油路 4 1 または前記油路 7 4に対して選択的に接続する機構である。 このロックアップク ラッチコントロールバルブ 1 4 4は、 軸方向に動作可能なスプール 1 4 5と、 ス プール 1 4 5を軸方向の一方に抑圧するパネ 1 4 6と、 入力ポート 1 4 7および 出力ポート 1 4 8と、 2つの制御ポート 1 4 9 , 1 5 0とを有している。 一方の 制御ポート 1 4 9には前記油路 7 4が接続されており、 制御ポート 1 4 9の油圧 に基づいて、 前記バネ 1 4 6の押圧力と同じ向きの押圧力が、 前記スプール 1 4 5に与えられる。

これに対して、 他方の制御ポート 1 5 0には前記油路 7 5が接続されてお リ、 制御ポート 1 5 0の油圧に基づいて、 前記バネ 1 4 6の押圧力と逆向きの押 圧力が、 前記スプール 1 4 5に与えられる。 さらに、 前記入力ポート 1 4 7と前 記出力ポート 1 3 7とが接続され、 前記出力ポート 1 4 8には前記油路 4 1が接 続されている。 さらに、 前記油路 4 1 と油路 1 4 3との間にはセカンダリレギュ レータバルブ 1 5 1が設けられている。 このセカンダリレギュレータバルブ 1 5 1は、 前記油路 4 1の油圧を制御する圧力制御弁であり、 このセカンダリ レギュ レータバルブ 1 5 1は入力ポート 1 5 2と出力ポート 1 5 3とを有する。 この入 力ポート 1 5 2は前記油路 4 1に接続され、 前記出力ポート 1 5 3および前記出 力ポート 1 3 8が、 前記油路 1 4 3に接続されている。

つぎに、 図 3および図 4に示す前記油圧制御装置 3 5の具体的な制御例を説 明する。 前記メインオイルポンプ 3 8が駆動されると、 前記吐出口 3 9から前記 油路 4 0に圧油が吐出される。 また、 前記サブオイルポンプ 5 2が駆動される と、 前記吐出口 5 4から前記油路 1 0 0に圧油が吐出される。 まず、 前記メイン オイルポンプ 3 8から吐出される圧油の供給経路と、 その供給経路における作用 を説明する。 前記有段式変速機 1 1 0でいずれかのシフ トポジションが選択さ れ、 前記電子制御装置 3 4に記憶されている変速マップに基づいて、 前紀有段変 速機 1 0 0の変速比、 具体的には変速段が制御される。 この有段変速機 1 0 0の 変速段を制御する場合、 前記クラッチ 1 2 3 , 1 2 5の係合■解放が制御され、 かつ、 ブレーキ 1 2 6の係合■解放が制御される。 具体的には、 前記油圧室 1 2 7の油圧が高められた場合は、 前記クラッチ 1 2 3が係合され、 前記油圧室 1 2 7の油圧が低下された場合は、 前記クラッチ 1 2 3が解放される。 また油圧室 1 2 8の油圧が高められた場合は、 前記クラッチ 1 2 5が係合され、 前記油圧室 1 2 7の油圧が低下された場合は、 前記クラッチ 1 2 5が解放される。 さらに、 前 記油圧室 1 2 9の油圧が高められた場合は、 前記ブレーキ 1 2 6が係合され、 前 記油圧室 1 2 9の油圧が低下された場合は、 前記ブレーキ 1 2 6が解放される。 これらの、 クラッチ 1 2 3 , 1 2 5の係合■解放、 およびブレーキ 1 2 6の係合 ■解放を制御することにより、 例えば前進 4段、 後進 1段の変速段を選択的に切 替可能である。

そして、 前記油路 4 0の油圧 （ライン圧） は、 図 1の場合と同様に前記ブラ イマリレギユレータバルブ 4 2の機能により制御される。 また、 プライマリレギ ユレータバルブ 4 2の機能により、 前記油路 4 0の圧油の一部が油路 4 1に供給 される。 この油路 4 1の圧油を、 前記ロックアップクラッチリ レーバルブ 1 3 0 を経由させて、 前記トルクコンバータ 3に供給する場合の制御を説明する。 ま ず、 前記ロックアップクラッチ 1 3を係合する条件が成立した場合は、 前記オン -オフソレノィ ドバルブ 1 4 2から出力される信号圧が高められる。 すると、 前 記ロックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 9が図 4で下向きに 動作し、 オン位置で停止する。 すると、 前記入力ポート 1 3 3と ドレーンポート 1 3 9とが接続され、 入力ポート 1 3 4とポート 1 3 6とが接続され、 前記ポー ト 1 4 0と前記出力ポート 1 3 7とが接続され、 前記入力ポート 1 3 5と前記出 力ポート 1 3 8とが接続される。 そして、 前記油路 4 1に供給された圧油が、 前 記油路 7 4 *経由して、 前記コンバ一タ油室 1 1 および前記係合用油圧室 1 4に 供給され、 その係合用油圧室 1 4の油圧が上昇する。 また、 前記油路 7 4に供給 された圧油の一部は、 前記口ックアップクラッチコントロールバルブ 1 4 4の制 御ポート 1 4 9に供給され、 その制御ポー卜 1 4 9の油圧が上昇し、 前記スプー ル 1 4 5を図 4で上向きに抑圧する力が増加する。

一方、 前記係合用油圧室 1 4の油圧が上昇すると、 前記解放用油圧室 1 5の 容積が狭められて、 その係合用油圧室 1 5の圧油が前記油路 7 5に排出されると ともに、 その圧油が前記出力ポー卜 1 3 7を経由して前 E入力ポート 1 4 7に至 る。 また、 油路 7 5に排出された圧油の一部は、 前記ロックアップクラッチコン トロールバルブ 1 4 4の制御ポ一ト 1 5 0に流れ込む。 前記口ックアップクラッ チリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 9がオン位置で停止した場合は、 前記スプ —ル 1 4 5を図 4で上向きに動作させる力の方が強く、 そのスプール 1 4 5の動 作によリ、 前記入力ポート 1 4 7と出力ポート 1 4 8とが接続される。 このた め、 前油路 7 5から前記入力ポート 1 4 7に送られた圧油が、 前記入力ポート 1 4 7および前記出力ポート 1 4 8を経由して、 油路 4 1に供給される。 このよう にして、 前記係合用油圧室 1 4に供給される圧油量が増加して、 その係合用油圧 室 1 4の油圧が高められるとともに、 前記解放用油圧室 1 5の油圧が低下し、 前 記ロックアップクラッチ 1 3が係合される。

つぎに、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放する場合の制御について説明 する。 この場合は、 前記オン■オフソレノィ ドバルブ 1 4 2から出力される信号 油圧が低圧となり、 前記スプール 1 3 1が図 4で上向きに動作して、 スプール 1 3 1がオフ位置で停止する。 すると、 前記入力ポート 1 3 3が遮断され、 前記ド レーンポート 1 3 9と前記ポート 1 3 6とが接続され、 前記入力ポート 1 3 4と ポート 1 4 0とが接続され、 前記出力ポート 1 3 7が遮断され、 かつ、 前記入力 ポート 1 3 5が遮断され、 かつ、 前記出力ポー卜 1 3 8が遮断される。 そして、 前記油路 4 1の圧油が、 前記ポート 1 4 0および油路 7 5を経由して、 前記解放 用油圧室 1 5に供給され、 その解放用油圧室 1 5の油圧が上昇する。 一方、 前記 係合用油圧室 1 4の圧油は、 前記油路 7 4を経由して前記ドレニンポート 1 3 9 から排出される。 また、 前記油路 7 5の圧油の一部が前記制御ポート 1 5 0に供 給されて、 その制御ポート 1 5 0の油圧が上昇し、 スプール 1 4 5が図 4で下向 きに抑圧される。 その結果、 前記制御ポート 1 4 9の圧油が、 前記油路 7 を経 由してドレーンポート 1 3 9から排出される。 このため、 スプール 1 4 5が図 4 で下向きに動作し、 前記出力ポート 1 4 8が遮断される。 このようにして、 前記 係合用油圧室 1 4の油圧が低下され、 かつ、 前記解放用油圧室 1 5の油圧が高め られて、 前記ロックアップクラッチ 1 3が解放される。

さらに、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出される圧油の供給経路について 説明する。 前記油路 4 0の油圧が低圧である場合は、 図 1で説明した場合と同じ 原理によリ前記チェック弁 5 5が開放されて、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐 出された圧油が、 前記油路 1 0 0を経由して前記油路 4 0に供給される。 また、 前記油路 4 0の油圧が上昇した場合も、 図 1 で説明した原理と同じ原理により、 前記サブオイルポンプ 5 2から前記油路 1 0 0に吐出された圧油は、 前記出力ポ ート 4 6を経由して油路 9 2に供給される。

ここで、 前述のように、 前記ロックアップクラッチ 1 3を係合させるため に、 前記ロックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 9が図 4で右 半分に示すオン位置で停止している場合について説明する。 この場合は、 前記入 力ポート 1 3 5と前記出力ポート 1 3 8とが接続されている。 このため、 前記サ ブオイルポンプ 5 2から前記油路 9 2に供給された圧油は、 前記入力ポ一ト 1 3 5および前記出力ポート 1 3 8を経由して油路 1 4 3に供給される。 このため、 油路 9 2の油圧は前記油路 4 1の油圧以下となり、 前記チェックバルブ 9 9は閉 じられる。 したがって、 油路 9 2の圧油は前記油路 4 1 には供給されない。 ま た、 前記油路 1 4 3に供給された圧油の一部は、 前 K潤滑系統 9 1 に供給され る。 なお、 前記スプール 1 3 9がオン位置で停止している場合は、 前記入力ポー ト 1 3 3と前記ドレーンポ一ト 1 3 9とが接続されているため、 前記油路 1 4 3 の圧油の一部はドレーンポート 1 3 9から排出される。 さらに、 前記油路 4 1か らセカンダリレギュレータバルブ 1 5 1 を経由して前記油路 1 4 3に排出された 圧油も、 前記潤滑系統 9 1および前記ドレ一ンポート 1 3 9に供給される。

つぎに、 前記ロックアップクラッチ 1 3を解放させるために、 前記ロックァ ップクラッチリ レーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 9が図 4で左半分に示すよう に、 オフ位置で停止している場合について説明する。 この場合は、 前記入力ポー ト 1 3 5が遮断されるため、 前記サブオイルポンプ 5 2から圧油が前記油路 9 2 に供給されて、 その油路 9 2の油圧が上昇する。 そして、 油路 9 2の油圧が前記 油路 4 1の油圧よリも高くなると、 前記チェックバルブ 9 9が開放されて、 前記 サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油が前記油路 4 1に供給される。 そし て、 前記油路 4 1の圧油は、 前記入力ポート 1 3 4および前記ポート 1 4 0を経 由して油路 7 5に供給され、 その油路 7 5の圧油が前記解放用油圧室 1 5に供給 される。 なお、 図 4の油圧制御装置 3 5においても、 図 1の油圧制御装置 3 5と 同様に、 前記油路 4 0よりも前記油路 4 1の方が低圧であり、 前記油路 4 1 より も前記油路 1 4 3の方が低圧である。

以上のように、 図 3および図 4の油圧制御装置 3 5によれば、 前記サブオイ ルポンプ 5 2が駆動され、 かつ、 前記チェックバルブ 5 5が開放された場合は、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油を、 前記油路 4 0を経由させて前 紀油圧室 1 2 7 , 1 2 8 , 1 2 9に供給することができる。 さらに、 前記チェッ クバルブ 5 5が閉じられ、 かつ、 前記プライマリレギユレータバルブ 4 2の入力 ポート 4 4と出力ポート 4 6とが接統されるとともに、 前記ロックアップクラッ チリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 1がオン位置に停止されて、 前記チェック バルブ 9 9が閉じられている場合は、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された 圧油を、 油路 1 0 0およぴ油路 9 2を経由させて油路 1 4 3に供給することがで きる。 そして、 この油路 1 4 3の圧油を前記潤滑系統 9 1 およびドレーンポート 1 3 9に供給することができる。

一方、 図 3および図 4の油圧制御装置 3 5においては、 前記チェックバルブ 5 5が閉じられ、 かつ、 前記入力ポート 4 4と出力ポート 4 6とが接続された場 合において、 前記口ックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 1が オフ位置に停止されると、 前記油路 9 2の油圧が上昇して前記チェックバルブ 9 9が開放される。 そして、 油路 9 2から油路 4 1に供給された圧油を、 前記ロッ クアップクラッチリレ一バルブ 1 3 0を経由させて前記トルクコンバータ 3、 具 体的には、 前記解放用油圧室 1 5に供給することができる。 したがって、 前記解 放用油圧室 1 5に対して必要量以上の圧油が供給されることを回避でき、 前記サ ブオイルポンプ 5 2の駆動損失の増加を低減できる。 また、 前記サブオイルポンプ 5が駆動され、 かつ、 前記チェック弁 5 5が閉 じられている場合に、 前言 Sスプール 1 3 1 をオン位置とオフ位置とで選択的に切 リ替えることにより、 前記サブオイルポンプ 5 2から吐出された圧油を、 前記潤 滑系統 9 1または前記解放用油圧室 1 5のいずれかに選択的に供給することがで きる。 このため、 事前に前記サブオイルポンプ 5 2から前記潤滑系統 9 1に圧油 (潤滑油） が供給されていれば、 その後に、 エンジン回転数が低くなリ、 メイン オイルポンプ 3 8から吐出される圧油量が低下する状況でも、 前記メインオイル ポンプ 3 8および前記サブオイルポンプ 5 2を共に駆動させる状態である 「2ポ ンプ駆動状態 J を選択せずに済む。 ここで、 エンジン回転数が低くなリ、 メイン オイルポンプ 3 8から吐出される圧油量が低下する状況としては、 車両 1が市街 地を走行して車両 1 の停止および発進を繰り返す状況、 または、 車両 1が低速 で、 かつ、 略一定車速で走行する状況がある。 このように、 前記メインオイルポ ンプ 3 8を駆動させ、 かつ、 サブオイルポンプ 5 2を停止させる状態である Γ 1 ポンプ駆動状態」 を選択することができる。 したがって、 オイルポンプを駆動す るために必要な動力損失を一層低減することができる。

さらに、 図 3および図 4の油圧制御装置 3 5において、 前記トルクコンバー タ 3における圧油必要量 （オイル必要量） は、 前記ロックアップクラッチ 1 3を 解放させる場合の方が、 ロックアップクラッチ 1 3が係合される場合よりも多 い。 その理由は、 図 1 および図 2について説明した理由と同じである。 そこで、 この図 3および図 4の油圧制御装置 3 5においては、 前 βオン■オフソレノイ ド バルブ 1 4 2の信号圧が変化して、 前記ロックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0のスプール 1 3 1の停止位置が切り替えられることにより、 前記サブオイルポ ンプ 5 2の吐出口 5 4が、 前記潤滑系統 9 1または前記係合用油圧室 1 5のいず れかに選択的に接続される。 つまり、 前杞トルクコンバータ 3、 具体的には前記 解放用油圧室 1 5における圧油必要量を増加する条件が成立して、 前記オン，ォ フソレノィ ドバルブ 1 4 2の信号圧が変化した時点で、 前記スプール 1 3 1の位 置が切り替わり、 その切り替え作動応答性が向上する。

さらに、 前記オン 'オフソレノィ ドバルブ 1 4 2の信号圧を、 前記口ックァ ップクラッチ 1 3の係合■解放の切リ替え制御と、 前記サブオイルポンプ 5 2の 吐出口 5 4に接続される圧油経路の切り替え制御とに共用している。 このため、 前記サブオイルポンプ 5 2の吐出口 5 4に接続される圧油経路を切り替え制御す るために新たなソレノィ ドバルブを設けずに済み、 部品点数の増加およびコスト の上昇を抑制できる。 さらに、 前記口ックアップクラッチ 1 3を解放させると、 前記ポンプインペラ 8と前記タービンランナ 9とが相対回転するため、 前記ケー シング 7内に収容されている作動油との摩擦熱で前記トルクコンパータ 3が温度 上昇する恐れがある。 これに対して、 図 3および図 4の油圧制御装置 3 5によれ ば、 前記ロックアップクラッチ 1 3の解放時には、 ロックアップクラッチ 1 3の 係合時に比べて多量の圧油を供給するため、 その圧油によリ熱が奪われて トルク コンバータ 3の温度上昇を抑制できる。

さらに、 図 4の油圧制御装置 3 5においては、 前記オン■オフソレノィ ドバ ルブ 1 4 2が、 ロックアツプクラッチ 1 3を係合させる場合に信号圧が高圧とな リ、 ロックアップクラッチ 1 3を開放させる場合に信号圧が低圧となる構成を有 しているが、 前記オン■オフソレノィ ドバルブ 1 4 2が、 ロックアップクラッチ 1 3を係合させる場合に信号圧が低圧となり、 ロックアップクラッチ 1 3を開放 させる塌合に信号圧が高圧となる構成を採用することも可能である。 この場合、 前記信号圧ポート 1 4 1の位置と、 前記パネ 1 3 2の配置位置とを、 入れ替えれ ばよい。

ここで、 図 3および図 4で説明した構成と、 この発明の構成との対応関係を 説明すると、 前記油路 4 0および前記油圧室 1 2 7 , 1 2 8 , 1 2 9が、 この発 明の高油圧経路に相当し、 前記油路 4 1 , 7 4 , 7 5および前記コンバータ油室 1 1 および係合用油圧室 1 4および解放用油圧室 1 5が、 この発明の中油圧軽路 に相当し、 前記油路 1 4 3および前記潤滑系統 9 1 およびドレーンポート 1 3 9 が、 この発明の低油圧経路に相当する。 前記プライマリレギユレータバルブ 4 2 および前記ロックアップクラッチリ レーバルブ 1 3 0および前記チェック弁 5 5 , 9 9および前記油路 4 1 , 9 2 , 1 0 0が、 この発明における接続状態切替 機構に相当し、 前記口ックアップクラッチリレーバルブ 1 3 0が、 この発明の切 替弁に相当し、 前記オン■オフソレノィ ドバルブ 1 4 2および電子制御装置 3 4 が、 この発明における Γ切替弁制御装置」 に相当する。 このように、 前記接続状 態切替機構には、 各種のバルブおよび油路が含まれる。 また、 切替弁制御装置に は、 信号圧を出力するァクチユエータとしてのソレノィ ドバルブ、 そのソレノィ ドバルブを制御するコン トローラである電子制御装置などが含まれる。 図 3およ び図 4におけるその他の構成と、 この発明の構成との対応関係は、 図 1および図 2における構成と、 この発明の構成との対応関係と同じである。

Claims

1 . 複数の圧油吐出口を備えたオイルポンプと、 前 複数の圧油吐出口のうち 第 1の圧油吐出口に接続される高油圧経路と、 この高油圧経路よリも低圧となる 中油圧経路と、 この中油圧経路よりも低圧となる低油圧経路と、 前記複数の圧油 吐出口のうち第 2の圧油吐出口を、 前記高油圧経路または前記中油圧経路または 請

前記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する接続状態切替機構とを有する油圧 制御装置において、

3 o

前記接続状態切替機構は、 前記第 2の圧油吐出口を、 前記中油圧経路または前 記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する切替弁を有しており、

囲

前記中油圧経路における圧油の必要量に基づいて前記切替弁を制御することに より、 前記第 2の吐出口と前記中油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口 と前記低油圧経路とを遮断する第 1の接続状態と、 前記第 2の吐出口と前記低油 圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第 2 の接続状態とを選択的に切リ替える切替弁制御装置が設けられていることを特徴 とする油圧制御装置。

2 . 車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられて おり、 この流体伝動装置は、 入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動ェ ネルギにより動力伝達をおこなう構成を有しており、

前記入力回転部材と出力回転部材との間で摩擦力によリ動力伝達をおこなう口 ックアップクラッチが設けられており、 このロックアップクラッチを係合させる 係合用油圧室と、 このロックアップクラツチを解放させる解放用油圧室とが設け られておリ、 前記中油圧経路の圧油が前記係合用油圧室および前記解放用油圧室 に供給されるように構成されており、 前記ロックアップクラッチは、 前 ffi解放用 油圧室の油圧が高められた場合に解放され、 前記係合用油 1Ξ室の油圧が高められ た場合に係合される構成であるとともに、

前記切替弁制御装置は、 前記ロックアップクラッチを解放させる場合に、 前記 第 1 の接続状態を選択する一方、 前記ロックアップクラッチを係合させる場合 に、 前記第 2の接続状態を選択する制御をおこなうことを特徴とする請求項 1に 記載の油圧制御装置。

3 . 前記接続状態制御機構は、 前記高油圧経路における圧油の必要量が多い場 合は、 前記 2の吐出口と前記高油圧経路とを接続し、 かつ、 前記第 2の吐出口 を、 前記中油圧経路および前記低油圧経路から遮断する構成であることを特徴と する請求項 1に記載の油圧制御装置。

4 . 前記ロックアップクラッチの係合■解放を制御する信号油圧を出力するソ レノィ ドバルブが設けられており、

前記切替弁制御装置は、 前記ソレノィ ドバルブから出力される信号油圧を用い て前記切替弁を制御することによリ、 前記第 1の接続状態と第 2の接続状態とを 選択的に切リ替える制御をおこなうことを特徴とする請求項 2に記載の油圧制御 装置。