ES2328760A1 - Dispositivo de cierre para guantera lateral de bicicleta. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de cierre para guantera lateral de motocicleta. En un dispositivo de cierre capaz de bloquear, en un estado cerrado, un elemento de tapa para cada una de las guanteras laterales dispuestas en ambos lados de la porción trasera de carrocería de vehículo de una motocicleta, se intenta ampliar la posibilidad de la disposición de una pluralidad de mecanismos de retención. Los retenes 20 y 21 de una pluralidad de mecanismos de retención 18 y 19 se soportan de forma basculante por una porción principal de guantera mediante una pluralidad de pivotes asociados 27 y 44, respectivamente.
Description
Dispositivo de cierre para guantera lateral de
motocicleta.
La presente invención se refiere a la mejora de
un dispositivo de cierre capaz de bloquear una tapa, en un estado
cerrado, para cada una de las guanteras laterales unidas a ambos
lados de la porción trasera de carrocería de vehículo de una
motocicleta.
Se conoce un dispositivo de cierre por ejemplo
por el documento de patente 1. Este dispositivo de cierre está
configurado de tal manera que un par de percutores estén dispuestos
en una tapa y un par de mecanismos de retención, teniendo cada uno
un retén enganchable de forma basculante con un percutor
correspondiente de los percutores, estén dispuestos en una parte
principal de guantera para conmutar simultáneamente a un estado de
bloqueo o un estado de desbloqueo por control remoto.
Documento de Patente 1: Patente japonesa
publicada número Hei 6-74066
En el dispositivo de cierre descrito en el
documento de patente 1 mencionado anteriormente, dado que el par de
retenes se realiza por un solo eje rotativo recto, la posición de
los respectivos ejes rotativos de los retenes se tiene que limitar
a la línea coaxial. Esto restringe la disposición del par de
mecanismos de retención.
La presente invención se ha realizado teniendo
en cuenta lo que antecede. Un objeto de la invención es
proporcionar un dispositivo de cierre para una guantera lateral de
motocicleta que expande la posibilidad de la disposición de una
pluralidad de mecanismos de retención.
Para lograr el objeto anterior, la invención de
la reivindicación 1 se caracteriza porque, en un dispositivo de
cierre para una guantera lateral de motocicleta, incluyendo: una
pluralidad de percutores unidos a un elemento de tapa que está unido
de forma abrible y cerrable a una parte principal de guantera en
forma de caja dispuesta en cada lado de una porción trasera de una
carrocería de vehículo y que constituye la guantera lateral junto
con la parte principal de guantera; y una pluralidad de mecanismos
de retención que incluyen respectivos retenes capaces de enganchar
con los percutores respectivamente para movimiento pivotante, y que
se han previsto en la parte principal de guantera para permitir la
conmutación simultánea por control remoto a un estado de bloqueo
donde los retenes se enganchan con los respectivos percutores para
mantener el elemento de tapa en una posición cerrada, o a un estado
de desbloqueo donde el enganche de los retenes con los respectivos
percutores se puede liberar para poder abrir el elemento de tapa;
los retenes de los mecanismos de retención se soportan de forma
basculante por la porción principal de guantera mediante una
pluralidad de pivotes asociados, respectivamente.
La invención expuesta en la reivindicación 2 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
expuesta en la reivindicación 1, la pluralidad de mecanismos de
retención están dispuestos de manera que difieran uno de otro en
altura y en distancia del centro de la dirección transversal de la
carrocería de vehículo.
La invención expuesta en la reivindicación 3 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
expuesta en la reivindicación 1 o 2, la pluralidad de mecanismos de
retención están interconectados mediante una varilla de conexión
para conmutar al estado de bloqueo o el estado de desbloqueo al
mismo tiempo.
La invención expuesta en la reivindicación 4 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, la pluralidad
de mecanismos de retención se soportan por un soporte común en
forma de chapa.
La invención expuesta en la reivindicación 5 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, una palanca
operativa que conmuta la pluralidad de mecanismos de retención al
estado de bloqueo y el estado de desbloqueo está dispuesta debajo
de un asidero dispuesto hacia atrás de un asiento de ocupante.
Según la invención expuesta en la reivindicación
1, los retenes de la pluralidad de mecanismos de retención se
soportan de forma basculante por el lado de parte principal de
guantera mediante la pluralidad de pivotes asociados con los
retenes, respectivamente. Por lo tanto, no es necesario que los
retenes de los mecanismos de retención estén dispuestos en el mismo
eje, por lo que se puede expandir la posibilidad de la disposición
de cada mecanismo de retención.
Además, según la invención expuesta en la
reivindicación 2, la pluralidad de mecanismos de retención están
dispuestos de manera que difieran uno de otro en altura y en
distancia del centro de la dirección transversal. Por lo tanto, es
posible expandir la posibilidad de la forma del elemento de tapa y
la libertad de diseño de las posiciones en las que los percutores
están unidos al elemento de tapa.
Según la invención expuesta en la reivindicación
3, la operación unipunto de la varilla de conexión 52 hace posible
conmutar la pluralidad de mecanismos de retención al estado de
bloqueo o el estado de desbloqueo simultáneamente, lo que puede
simplificar el mecanismo de enclavamiento síncrono.
Según la invención expuesta en la reivindicación
4, dado que la pluralidad de mecanismos de retención se soportan por
el soporte común en forma de chapa, la operación de montaje y la
rigidez de soporte de los mecanismos de retención se puede mejorar,
garantizando por ello su operación suave.
Según la invención expuesta en la reivindicación
5, la palanca operativa se puede colocar en una posición oculta,
que mejora el aspecto externo.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta.
La figura 2 es una vista como se ve desde la
flecha 2 de la figura 1.
La figura 3 es una vista como se ve desde la
flecha 3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3,
mostrando un estado de bloqueo.
La figura 5 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura
4.
La figura 6 es una vista en planta de un
retén.
La figura 7 es una vista en planta de una chapa
excéntrica.
La figura 8 es una vista en planta de un
elemento de accionamiento.
La figura 9 es una vista como se ve desde la
flecha 9 de la figura 8.
La figura 10 es una vista en planta de un
elemento de deslizamiento.
La figura 11 es una vista como se ve desde la
flecha 11 de la figura 10.
La figura 12 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 12-12 de la figura
5.
La figura 13 es una vista en sección transversal
correspondiente a la figura 4, mostrando un estado de
desbloqueo.
La figura 14 es una vista en sección transversal
correspondiente a la figura 4, mostrando un estado en el medio de
la operación de liberación.
- 10:
- Asiento de pasajero
- 11:
- Asidero
- 12:
- Guantera lateral
- 13:
- Parte principal de guantera
- 14:
- Elemento de tapa
- 16, 17:
- percutor
- 18, 19:
- Mecanismo de retención
- 20, 21:
- Retén
- 22:
- Soporte
- 24:
- Palanca operativa
- 27, 44:
- Pivote
- 42:
- Varilla de conexión
- B:
- Carrocería de vehículo
A continuación se describirá una realización de
la presente invención con referencia a los dibujos anexos.
Las figuras 1 a 14 ilustran la realización de la
invención. La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta. La
figura 2 es una vista como se ve desde la flecha 2 de la figura 1.
La figura 3 es una vista como se ve desde la flecha 3 de la figura
2. La figura 4 es una vista en sección transversal tomada a lo largo
de la línea 4-4, mostrando un estado de bloqueo. La
figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de
la línea 5-5 de la figura 4. La figura 6 es una
vista en planta de un retén. La figura 7 es una vista en planta de
una chapa excéntrica. La figura 8 es una vista en planta de un
elemento de accionamiento. La figura 9 es una vista como se ve
desde la flecha 9 de la figura 8. La figura 10 es una vista en
planta de un elemento de deslizamiento. La figura 11 es una vista
como se ve desde la flecha 11 de la figura 10. La figura 12 es una
vista tomada a lo largo de la línea 12-12 de la
figura 5. La figura 13 es una vista en sección transversal
correspondiente a la figura 4, mostrando un estado de desbloqueo. La
figura 14 es una vista en sección transversal correspondiente a la
figura 4, mostrando el punto medio de la operación de
liberación.
Con referencia en primer lugar a la figura 1,
una motocicleta incluye un asiento en tándem de ocupante 10
montado en la porción trasera de una carrocería de vehículo B, un
asidero 11 dispuesto detrás del asiento 10, y guanteras laterales
12 unidas a los lados izquierdo y derecho del asiento 10. Ambas
guanteras laterales 12 están dispuestas de manera simétrica. A
continuación solamente se describirá una guantera lateral 12 que
está situada en el lado izquierdo, mirando la motocicleta hacia
delante en su dirección de avance. No se describe la guantera
lateral derecha.
Con referencia adicional a las figuras 2 y 3, la
guantera lateral 12 incluye una parte principal de guantera en
forma de caja 13 y un elemento de tapa en forma de bol 14. La parte
principal de guantera 13 está unida a la porción trasera de la
carrocería de vehículo B de manera que se abra hacia fuera. El
elemento de tapa 14 se soporta basculantemente por bisagras 15, 15
unidas en dos posiciones respectivas a la porción inferior de la
porción principal de guantera 13 de manera que pueda cerrar el
extremo de abertura de la parte principal de guantera 13. La parte
principal de guantera 13 y el elemento de tapa 14 se hacen de una
resina sintética dura.
En su porción superior el elemento de tapa 14
está provisto de una pluralidad, por ejemplo, un par de percutores
primero y segundo 16, 17 que sobresalen hacia la parte principal de
guantera 13. El segundo percutor 17 está dispuesto de manera que
esté espaciado hacia adelante del primer percutor 16. Por otra
parte, los mecanismos de retención primero y segundo 18, 19 se han
previsto en la carrocería de vehículo B en el lado de la parte
principal de guantera 13, específicamente, en el lado de la
superficie posterior de la parte principal de guantera 13. Además,
los mecanismos de retención primero y segundo 18, 19 se han
previsto de manera que estén asociados con los percutores 16, 17,
respectivamente, y permitan la operación simultánea. Cuando se
cierra el elemento de tapa 14, los percutores primero y segundo 16,
17 pueden sobresalir al lado de superficie posterior de la parte
principal de guantera 13 a su través.
Con referencia adicional a la figura 4, los
mecanismos de retención primero y segundo 18 y 19 incluyen retenes
primero y segundo 20 y 21 enganchables de forma basculante con los
percutores primero y segundo 16 y 17, respectivamente. Además,
pueden conmutar simultáneamente a un estado de bloqueo o un estado
de desbloqueo por control remoto. En este estado de bloqueo, los
mecanismos de retención primero y segundo 18, 19 hacen que los
percutores primero y segundo 16, 17 enganchen con los retenes
primero y segundo 20, 21, respectivamente, para poner el elemento
de tapa 14 en una posición cerrada. En este estado de desbloqueo,
los mecanismos de retención primero y segundo 18, 19 permiten que
los percutores primero y segundo 16, 17 se desenganchen de los
retenes primero y segundo 20, 21, respectivamente, haciendo por ello
que el elemento de tapa 14 se abra. Además, los mecanismos de
retención primero y segundo 18, 19 son soportados por un soporte
común en forma de chapa 22, que está unido a la carrocería de
vehículo B de manera que se extiendan en la dirección hacia
adelante-atrás de la motocicleta.
Con referencia adicional a la figura 5, el
primer mecanismo de retención 18 incluye el primer retén 20, una
primera chapa excéntrica 23, un elemento de accionamiento 25, y un
elemento de deslizamiento 26. El primer retén 20 se soporta
basculantemente por el soporte 22 para permitir el enganche con el
primer percutor 16. La primera chapa excéntrica 23 se soporta
basculantemente por el soporte 22 para restringir la posición de
giro del primer retén 20. El elemento de accionamiento 25 está
conectado a una palanca operativa 24 (véase las figuras 1 y 4) para
girar con accionamiento la primera chapa excéntrica 23 en
respuesta a la operación de giro de la palanca operativa 24. El
elemento de deslizamiento 26 se soporta deslizantemente por el
soporte 22 para conmutar al enganche o desenganche del elemento de
accionamiento 25 con o de la primera chapa excéntrica 23 en
respuesta al funcionamiento de la llave.
Con referencia adicional a la figura 6, el
primer retén 20 se soporta basculantemente por el soporte 22
mediante un primer pivote 27 de manera que esté en contacto
deslizante con una superficie del soporte 22. Además, en su porción
circunferencial el primer retén 20 está provisto de un rebaje de
retención 28 adaptado para enganchar el primer percutor 16 y un
rebaje restrictivo 29 dispuesto en una posición opuesta al rebaje
de retención 28 con respecto al primer pivote 27.
Con referencia adicional a la figura 7, la
primera chapa excéntrica 23 se soporta basculantemente por el
soporte 22 mediante un segundo pivote 30 paralelo al primer pivote
27 mientras está en contacto deslizante con la superficie del
soporte 22. La primera chapa excéntrica 23 está provista de un
saliente restrictivo 31 adaptado para enganchar con el rebaje
restrictivo 29 del primer retén 20, y un primer agujero de guía 32
conformado en un agujero longitudinal y que se extiende a lo largo
de la dirección radial del segundo pivote 30. Un primer muelle 33
está comprimido entre la primera chapa excéntrica 23 y el primer
retén 20 para empujar la primera chapa excéntrica 23 y el primer
retén 20 para hacer que el saliente restrictivo 31 enganche con el
rebaje restrictivo 29.
Con referencia adicional a las figuras 8 y 9, el
elemento de accionamiento 25 está dispuesto para poner el primer
retén 20 y la primera chapa excéntrica 23 entre la superficie del
soporte 22 y el elemento de accionamiento 25. El elemento de
accionamiento 25 se soporta para giro por el segundo pivote 30 de
manera que esté en contacto deslizante con el primer retén 20 y la
primera chapa excéntrica 23. Además, el elemento de accionamiento 25
está provisto de un segundo agujero de guía 34 por el que pasa el
primer pivote 27. El segundo agujero de guía 34 se forma en un arco
circular que se extiende alrededor del eje del segundo pivote
30.
Mientras tanto, la palanca operativa 24 está
dispuesta debajo del asidero 11. Más específicamente, está
dispuesta delante de una porción de pata 11a, que se extiende hacia
abajo del asidero 11 y está fijada a la porción trasera del soporte
22. La palanca operativa 24 se soporta para giro por un tercer
pivote 35, que está dispuesto en un extremo delantero externo de la
porción de pata 11a.
El elemento de accionamiento 25 está provisto de
un saliente de conexión 56 sobresaliente y conectado a la palanca
operativa 24. Si la palanca operativa 24 se gira operativamente
alrededor del eje del tercer pivote 35, el elemento de
accionamiento 25 se gira alrededor del segundo pivote 30 desplazando
al mismo tiempo la posición del primer pivote 27 dentro del segundo
agujero de guía 34. Así, cuando la palanca operativa 24 está
inoperativa, el elemento de accionamiento 25 está en una posición
de giro donde el primer pivote 27 está en un extremo del segundo
agujero de guía 34. Cuando la palanca operativa 24 se gira
operativamente, el elemento de accionamiento 25 se gira alrededor
del eje del segundo pivote 30 en una dirección hacia la derecha de
la figura 4.
Con referencia adicional a las figuras 10 y 11,
el elemento de deslizamiento 26 incluye una primera parte de chapa
deslizante 26a dispuesta en el lado de superficie del soporte 22 y
una segunda parte de chapa deslizante 26b dispuesta en el lado
trasero del soporte 22, que se forman integralmente como una pieza
única. La primera parte de chapa de guía 26a se forma con un tercer
agujero de guía 36 que tiene forma longitudinal y se extiende
paralelo al primer agujero de guía 32 de la primera parte de chapa
deslizante 26a cuando el elemento de accionamiento 25 está
inoperativo. Un pasador de guía 37 se introduce a través del tercer
agujero de guía 36 y une al soporte 22 para guiar el movimiento
deslizante de la primera parte de chapa 26a, es decir, el elemento
de deslizamiento 26. Un muelle 58 está comprimido entre el elemento
de accionamiento 25 y el elemento de deslizamiento 26 para empujar
el elemento de deslizamiento 26 hacia el segundo pivote 30.
La segunda parte de chapa deslizante 26b está
provista en su extremo de un pasador de enganche 38, que atraviesa
el soporte 22 y se introduce a través del primer agujero de guía 32
de la primera chapa excéntrica 23. Además, el soporte 22 está
provisto de un cuarto agujero de guía 39 por el que pasa el pasador
de enganche 38.
En la figura 12, el cuarto agujero de guía 39
incluye una primera porción de agujero 39a, una segunda porción de
agujero 39b, y una tercera porción de agujero 39c. La primera
porción de agujero 39a se extiende linealmente en paralelo al tercer
agujero de guía 36 y a lo largo de la dirección radial del segundo
pivote 30 cuando el elemento de accionamiento 25 no opera. La
segunda porción de agujero 39b continúa a un extremo de la primera
parte de agujero 39a separada del segundo pivote 30 y se forma en
un arco circular alrededor del eje del segundo pivote 30. La tercera
parte de agujero 39c continúa al otro extremo de la primera parte
de agujero 39a cerca del segundo pivote 30 y se forma en un arco
circular alrededor del eje del segundo pivote 30.
Mientras tanto, como se representa en las
figuras 1 y 3, una cerradura de cilindro llave 40 está unida a la
superficie lateral izquierda de la carrocería de vehículo B en una
posición hacia adelante del asidero 11. Un cable 41 conectado a la
cerradura de cilindro llave 40 está conectado al elemento de
deslizamiento 26. Cuando el primer mecanismo de retención 18 está
en un estado de bloqueo, como se representa en la figura 4, el
elemento de deslizamiento 26 está en una posición de extracción o
una posición de bloqueo donde el pasador de enganche 38 está
colocado en un extremo del primer agujero de guía 32 separado del
segundo pivote 30, es decir, en un extremo de la primera parte de
agujero 39a del cuarto agujero de guía 39. Con este estado, cuando
la cerradura de cilindro llave 40 es accionada con llave de manera
que se desplace de una posición de bloqueo a una posición de
desbloqueo, el elemento de deslizamiento 26 se desplaza a una
posición hacia adelante o una posición de desbloqueo donde, como se
indica con línea de trazos en la figura 12, el pasador de enganche
38 está colocado en un extremo del primer agujero de guía 32 cerca
del segundo pivote 30, es decir, en el otro extremo de la primera
porción de agujero 39a del cuarto agujero de guía 39.
Además, el elemento de accionamiento 25 está
provisto de un rebaje de retención 42 con el que el pasador de
enganche 38 se pone en enganche cuando el elemento de deslizamiento
26 está en su posición de desbloqueo de desplazamiento hacia
adelante. Como se representa en la figura 4, cuando el elemento de
deslizamiento 26 está en su posición de bloqueo de desplazamiento
hacia atrás y el pasador de enganche 38 no engancha con el rebaje
de retención 42, aunque gire hacia la derecha en la figura 4, el
elemento de accionamiento 25 no engancha con nada. Es decir, el
elemento de accionamiento 25 no está en la primera chapa excéntrica
23, de manera que la primera chapa excéntrica 23 no se gire con
accionamiento.
Por otra parte, como se representa en la figura
13, cuando el elemento de deslizamiento 26 está en la posición de
desbloqueo de desplazamiento hacia adelante y el pasador de
enganche 38 engancha con el rebaje de retención 42, el elemento de
accionamiento 25 se puede girar hacia la derecha en la figura 13.
En este caso, como se representa en la figura 14, la primera chapa
excéntrica 23 gira hacia la derecha alrededor del eje del segundo
pivote 30 a la vez que mueve el pasador de enganche 38 dentro de la
segunda porción de agujero 39c del cuarto agujero de guía 39. En
consecuencia, el primer retén 20 se gira con accionamiento a una
posición donde se desengancha del primer percutor 16.
El segundo mecanismo de retención 19 incluye un
segundo retén 21 y una segunda chapa excéntrica 43. El segundo retén
21 se soporta basculantemente por el soporte 22 mediante un cuarto
pivote 44 para permitir el enganche con el segundo percutor 17. La
segunda chapa excéntrica 43 se soporta basculantemente por el
soporte 22 mediante un quinto pivote 45 para restringir la posición
de giro del segundo retén 21. Como se representa en la figura 3,
el segundo mecanismo de retención 19 está colocado más bajo que el
primer mecanismo de retención 18. Además, como se representa en la
figura 2, una distancia L2 entre el centro a lo ancho C de la
carrocería de vehículo B y el segundo mecanismo de retención 19 se
establece a un valor más pequeño que una distancia L1 entre él y el
primer mecanismo de retención 18. De esta forma, los mecanismos de
retención primero y segundo 18 y 19 están dispuestos en respectivas
posiciones diferentes uno de otro en altura y en distancia del
centro a lo ancho C de la carrocería de vehículo B.
El segundo retén 21 está provisto en su porción
circunferencial exterior de un rebaje de retención 48 enganchable
con el segundo percutor 17 y un rebaje restrictivo 49 dispuesto en
el lado opuesto del rebaje de retención 48 con respecto al cuarto
pivote 44. Además, el segundo retén 21 se forma de manera que tenga
una forma idéntica a la del primer retén 20 del primer mecanismo de
retención 18. La segunda chapa excéntrica 43 está provista de un
saliente restrictivo 50 enganchable con el rebaje restrictivo 49 del
segundo retén 21. Además, la segunda chapa excéntrica 43 se forma de
manera que tenga una forma idéntica a la de la primera chapa
excéntrica 23 del primer mecanismo de retención 18. Un segundo
muelle 51 está comprimido entre la segunda chapa excéntrica 43 y el
segundo retén 21 para poner el saliente restrictivo 50 en enganche
con el rebaje restrictivo 49.
De esta forma, como se representa en la figura
4, en un estado de bloqueo donde el percutor 17 es empujado para
enganchar con el rebaje de retención 48 del segundo retén 21, si la
segunda chapa excéntrica 43 se gira hacia la derecha alrededor del
eje del quinto pivote 45 como se representa en la figura 14, el
segundo retén 21 se gira para soltar el enganche con el segundo
percutor 17.
Además, los mecanismos de retención primero y
segundo 18 y 19 están interconectados mediante una varilla de
conexión 52 de manera que se puedan conmutar al estado de bloqueo o
el estado de desbloqueo al mismo tiempo. La varilla de conexión 52
está conectada en sus extremos respectivos a la primera chapa
excéntrica 23 del primer mecanismo de retención 18 y la segunda
chapa excéntrica 43 del segundo mecanismo de retención 19 para
interconectarlas. Un extremo de la varilla de conexión 52 está
dispuesto en una posición correspondiente a la segunda porción de
agujero 39b del cuarto agujero de guía 39 incluido en el soporte 22.
El extremo de la varilla de conexión 52 se desplaza dentro de la
segunda porción de agujero 39b según el movimiento pivotante de la
primera chapa excéntrica 23. Cuando ambos mecanismos de retención
18, 19 están en el estado de bloqueo, un extremo de la varilla de
conexión 52 y el pasador de enganche 38 que está situado en un
extremo del cuarto agujero de guía 39 incluido en el soporte 22
están situados en la extensión de la varilla de conexión 52 para
alinearse entre sí. Una fuerza externa que empuja la varilla de
conexión 52 hacia el primer mecanismo de retención 18 puede ser
ejercida indeseablemente sobre la varilla de conexión 52 desde el
lado del segundo mecanismo de retención 19. Incluso en tal caso,
puesto que apoya sobre el pasador de enganche 38, se evita que la
varilla de conexión 52 se mueva más. Así, la primera chapa
excéntrica 23 no se mueve de forma basculante en una dirección que
libera el enganche del primer retén 20 del primer mecanismo de
retención 18 con el primer percutor 16.
Mientras tanto, cuando la cerradura de cilindro
llave 40 es accionada con llave al lado de posición de desbloqueo y
después se desbloquea, la palanca operativa 24 se pone en un estado
en el que sobresale a los lados de la carrocería de vehículo B. La
palanca operativa 24 permanece sobresaliendo de la carrocería de
vehículo B a no ser que el elemento de tapa 14 se cierre y los
percutores primero y segundo 16, 17 se enganchan con los retenes
primero y segundo 18, 19, respectivamente, para entrar en un estado
de bloqueo. Además, también la cerradura de cilindro llave 40 está
configurada de tal manera que se evita que la llave sea expulsada a
no ser que se termine el bloqueo. Con tal configuración, la llave
no es expulsada a no ser que el elemento de tapa 14 se cierre
completamente, de manera que se evita que la motocicleta avance con
el elemento de tapa 14 no cerrado.
Además, una palanca de liberación de bloqueo de
asiento 54 se introduce en la parte principal de guantera 13 de la
guantera lateral 12 situada en el lado izquierdo de la motocicleta
con respecto a la dirección de avance. La palanca de liberación de
bloqueo de asiento 54 se soporta basculantemente por el soporte 22
mediante un sexto pivote 53. Si la palanca de liberación de bloqueo
de asiento 54 es accionada con el elemento de tapa 14 abierto, un
mecanismo de bloqueo de asiento (no representado) conectado
mediante un cable 55 a la palanca de liberación de bloqueo de
asiento 54 se pone en funcionamiento para liberar el estado de
bloqueo. Así, el asiento de ocupante 10 se puede abrir.
A continuación se describirá la operación de la
realización. Los retenes primero y segundo 20 y 21 incluidos en los
mecanismos de retención primero y segundo 18 y 19 se soportan de
forma basculante por la parte principal de guantera 13 mediante los
pivotes primero y cuarto 27 y 44 asociados con los retenes primero
y segundo 20 y 21, respectivamente. Por lo tanto, no es necesario
que los retenes primero y segundo 20, 21 estén dispuestos en el
mismo eje, por lo que la posibilidad de la disposición de los
mecanismos de retención 18, 19 se puede ampliar.
Además, las respectivas alturas y respectivas
distancias del centro C de la dirección transversal de los
mecanismos de retención primero y segundo 18 y 19 son diferentes uno
de otro. Por lo tanto, es posible ampliar la posibilidad de la
forma del elemento de tapa 14 y la libertad de diseño de las
posiciones en las que los percutores primero y segundo 16 y 17 se
unen al elemento de tapa 14.
Además, los mecanismos de retención primero y
segundo 18, 19 están interconectados mediante la varilla de
conexión 52 de manera que se puedan conmutar al estado de bloqueo o
el estado de desbloqueo al mismo tiempo. Por lo tanto, la operación
unipunto de la varilla de conexión 52 hace posible conmutar los
mecanismos de retención 18, 19 al estado de bloqueo o el estado de
desbloqueo simultáneamente, lo que puede simplificar el mecanismo de
enclavamiento síncrono.
Dado que los mecanismos de retención primero y
segundo 18, 19 se soportan por el soporte común en forma de chapa
22, se puede mejorar la operación de montaje y la rigidez de
soporte de los mecanismos de retención primero y segundo 18, 19,
garantizando por ello su operación suave.
La palanca operativa 24 que conmuta los
mecanismos de retención primero y segundo 18, 19 al estado de
bloqueo y el estado de desbloqueo está dispuesta debajo del asidero
11 dispuesto hacia atrás del asiento de ocupante 10. Por lo tanto,
la palanca operativa 24 se puede colocar en una posición oculta, que
mejora el aspecto externo.
Aunque hasta ahora se ha descrito la realización
de la presente invención, la invención no se limita a la
realización, y se puede hacer varias modificaciones de diseño sin
apartarse de la invención descrita en las reivindicaciones.
Claims (5)
1. Un dispositivo de cierre para una guantera
lateral de motocicleta, incluyendo:
una pluralidad de percutores (16, 17) unidos a
un elemento de tapa (14) que está unido, de forma abrible y
cerrable, a una parte principal de guantera en forma de caja (13)
dispuesta en cada lado de una porción trasera de una carrocería de
vehículo (B) y que constituye la guantera lateral (12) junto con la
parte principal de guantera (13); y
una pluralidad de mecanismos de retención (18,
19) que incluyen respectivos retenes (20, 21) capaces de enganchar
con los percutores (16, 17) respectivamente para movimiento
pivotante, y que se han previsto en la parte principal de guantera
(13) para permitir la conmutación simultánea por control remoto a
un estado de bloqueo donde los retenes (20, 21) se enganchan con los
respectivos percutores (16, 17) para mantener el elemento de tapa
(14) en una posición cerrada, o a un estado de desbloqueo donde el
enganche de los retenes (20, 21) con los respectivos percutores (16,
17) se puede liberar para poder abrir el elemento de tapa (14);
donde los retenes (20 y 21) de los mecanismos de
retención (18 y 19) se soportan de forma basculante por la porción
principal de guantera (13) mediante una pluralidad de pivotes
asociados (27 y 44), respectivamente.
2. Un dispositivo de cierre para una guantera
lateral de motocicleta según la reivindicación 1, donde la
pluralidad de mecanismos de retención (18, 19) están dispuestos de
manera que difieran uno de otro en altura y en distancia del centro
de la dirección transversal de la carrocería de vehículo (B).
3. Un dispositivo de cierre para una guantera
lateral de motocicleta según la reivindicación 1 o 2, donde la
pluralidad de mecanismos de retención (18, 19) están interconectados
mediante una varilla de conexión (52) para conmutarse al estado de
bloqueo o el estado de desbloqueo al mismo tiempo.
4. Un dispositivo de cierre para una guantera
lateral de motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a
3, donde la pluralidad de mecanismos de retención (18, 19) se
soportan por un soporte común en forma de chapa (22).
5. Un dispositivo de cierre para una guantera
lateral de motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a
4, donde una palanca operativa (24) que conmuta la pluralidad de
mecanismos de retención (18, 19) al estado de bloqueo y el estado de
desbloqueo está dispuesta debajo de un asidero (11) dispuesto hacia
atrás de un asiento de ocupante (10).
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