JP5707290B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型車両に関し、特に、走行時における空気抵抗を低減できる車体構造を備える鞍乗型車両に関する。

従来の鞍乗型車両には、車両前部にサイドカウル、車両後部にサイドトランクを備えた自動二輪車で、サイドトランクの前部が曲面状に構成された構造が開示されている（特許文献１）。
特許文献１など従来技術においては、サイドトランクの車幅方向張出し量とサイドカウルの車幅方向張出し量とに関連した走行風について開示されたものはないが、このサイドトランクの車幅方向張出し量がサイドカウルの車幅方向張出し量より大きい場合の走行風（空気流）について考察する。

すなわち、自動二輪車の走行時、サイドカウルに沿って流れた走行風は、サイドカウルの後端で一旦自動二輪車から離れて後方に流れるが、サイドトランクがサイドカウルよりも車幅方向に張出していると、走行風はサイドカウルの後端から離れた後に再びサイドトランクに当ることになる。ここで、サイドトランクの前部が前方側に膨らむような曲面状に構成されることで、走行風は剥離することなくサイドトランクの側面に再付着することができ、空気抵抗を低減することができる。

特開２００６−２８１８９３号公報

しかしながら、従来例においては、走行状態における自動二輪車後方の走行風の乱流、所謂後流による空気抵抗を低減する技術を開示するものではなく、自動二輪車のごとき鞍乗型車両の後方側の空気抵抗を低減できる技術が望まれていた。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行時に車両後方側に流れる後流によって生じる空気抵抗を低減することができる車体構造を備える鞍乗型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両前部に設けられるフロントカウルと、車両後部に設けられるリヤカウルと、を備える鞍乗型車両において、
前記リヤカウルには、車幅方向左右に張出した膨出部が設けられ、
前記膨出部は、前記フロントカウルの後端よりも車幅方向外側に張出しており、
前記膨出部の側面は、少なくとも車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状に構成され、且つ前記側面の最も車幅方向外側に位置するピーク部が前記膨出部の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置し、
前記膨出部の下方には、マフラー部が前記膨出部に隣接して配置されており、
前記膨出部は、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部を有し、
前記マフラー部は、その前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部を有しており、
前記膨出部の前面と前記マフラー部の前面とが略一面で連続する曲線上に位置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記膨出部は、車両平面視で前記膨出部の最前端部から最後端部まで連続する略流線形状に構成されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、車両平面視における車両前後方向で前記ピーク部を通る直線と、前記ピーク部から最後端部における後部側面の接線との成す角度のうち最大の絞込角度が５°〜１５°の範囲に設定されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記膨出部は、車両側面視で上側には前記上方前部湾曲部、前記上方前部湾曲部の後方の上方後部湾曲部および膨出部下側の下部湾曲部を有してなる略流線形状に構成されたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１または４に記載の構成に加えて、前記マフラー部は、車両側面視で前記下方前部湾曲部、前記下方前部湾曲部の後方の下方後部湾曲部およびマフラー上部側のマフラー上部湾曲部とからなる略流線形状に構成されたことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加えて、車両前方視で、前記膨出部の膨出部縦側面と前記マフラー部のマフラー部縦側面とが、略一面で連続する側面縦方向曲線上に位置するように構成されたことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記マフラー部が前記膨出部の下方に延出されたマフラーステイにて保持されており、
前記マフラーステイは、車両前後方向に沿う横断面形状が略翼断面形状であることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記マフラー部が車両左右両側に設けられたことを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記膨出部はサイドトランクにより構成されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、フロントカウル後端の車幅よりも膨出部が車両左右両側に車幅方向に張出していることで、フロントカウル後端から一端離れた空気流を膨出部に再付着させることができるので、車両から一端離れた空気流を膨出部の外面に接触させて制御することができる。また、膨出部の側面が車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状となっているので、フロントカウルを離れて流れた空気流を再付着し易くでき且つ再付着した空気流を膨出部の側面に沿って流し易くできる。さらに、ピーク部が膨出部の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置していることにより、再付着させた空気流を車両後方に向って長い距離で誘導することが可能になり、車両によって一端分離された空気流を互いに近づくように車両後方に円滑に導くことができる。
この結果、車両後方側における空気流の渦を低減することができ、空気抵抗の低減を図ることができる。
また、膨出部とマフラー部とが並んで配置された状態で、両部材の車両側面視での前面の輪郭形状が略一面で連続する曲線に構成されていることで、両部材を車両上下方向で合わせた全体構造において空気流を乱しにくい形状とすることができるので、空気抵抗を低減することができる。

請求項２の発明によれば、車両平面視で膨出部の最前端部から最後端部まで連続する曲線形状に構成されていることで、膨出部の側面全体において空気案内機能を最大限利用することができ、膨出部による効果的な空気抵抗の低減を図ることができる。

請求項３の発明によれば、膨出部の側面においてピーク部を通る車両前後方向の直線とピーク部から車両後方へ引いた接線とのなす絞込角度が５°〜１５°の範囲に構成されていることで、車両後方側への空気流のガイド機能を良好に維持できて空気抵抗を小さくすることができる。すなわち、絞込角度が５°よりも小さいと空気流の車両後方の流れの乱れを積極的に消す作用が出にくくなるので、５°以上が望ましく、一方、絞込角度が１５°よりも大きい場合には膨出部の側面からの空気剥がれが発生しやすくなるので、１５°以下が望ましく、絞込角度が５°〜１５°の範囲で車両後方の空気流を安定させることができる。

請求項４の発明によれば、膨出部は側面視においても略流線形に構成されたことにより、車両側面視方向から見た空気流においても車両後方に効果的に流すことができる。

請求項５の発明によれば、マフラー部は、側面視において、略流線形に構成されており、マフラー部の車両上下における空気流を車両後方に効果的に流すことができる。

請求項６の発明によれば、膨出部の膨出部縦側面とマフラー部のマフラー部縦側面とが車両上下方向において略一面で連続する側面縦方向曲線上に位置する形状であることで、両部材を合わせた側面の全体構造において空気流を円滑に流す形状とすることができるので、空気抵抗を低減することができる。

請求項７の発明によれば、マフラーステイによってマフラー部の荷重をしっかりと支えることができるだけでなく、膨出部とマフラー部との間の空気流に関してもマフラーステイによる乱れを起こさせることなく安定した空気流を形成でき、膨出部とマフラー部との間を通過する空気流による空気抵抗も低減することができる。

請求項８の発明によれば、マフラー部が車両左右両側に設けられることにより、車両後方側の全体構造が車両左右両側で同じ形状となるので、車両両側の空気流を同じ状態にでき、空気流の安定した流れを形成でき、空気抵抗を低減することができる。

請求項９の発明によれば、膨出部がサイドトランクとして構成されたことにより、空気流れを良好にするために車幅方向の左右に大きく張り出し形状を、物品を多く収納できる収納スペースとして有効に利用することができる。

本発明に係る鞍乗型車両である自動二輪車の一実施形態における左側面図である。 図１に示す自動二輪車を車両上方から見た平面図である。 図１に示す自動二輪車を車両前方から見た正面図である。 図２に示す自動二輪車の車両後部の拡大平面図である。 図３に示す自動二輪車の車両後部の拡大側面図である。 本発明に係る自動二輪車における空気抵抗低減率と膨出部の絞込角度との関係を示すグラフである。 本発明に係る自動二輪車の車両平面視における空気の流速分布を示す模式図であって、膨出部の張り出し量の違いによる流速分布への影響を示すための模式図である。 本発明に係る自動二輪車の車両平面視における空気の流速分布を示す模式図であって、膨出部の絞込角度の違いによる流速分布への影響を示すための模式図である。 図５におけるマフラーステイのＹ−Ｙ断面矢視図およびマフラーステイの周囲の空気流を示す断面模式図である。 本発明における膨出部の形状の変形例を示す要部右側面図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態について、図１〜図１０を参照しながら詳細に説明する。
なお、添付図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、車両に対して前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵｐ、下方をＤｗ、として示す。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１は、図１に示すように、車体フレーム５の前部のヘッドパイプ５ａに回動自在取付けられるフロントフォーク７に前輪４ａが取付けられ、ヘッドパイプ５ａの上部側にはステアリング６が設けられている。
そして、車体フレーム５の前部および前部の側方ならびにエンジン４０の下方の車両前部１ａを覆うフロントカウル１０と、リヤサイドカバー１１ａ等を有して車両後部１ｂを適宜覆うリヤカウル１１とを備えている。
また、本実施形態においては、運転者Ｒが着座するシート３の後方に、図２に示すように車両左右両側に張出した後述する膨出部１２が設けられている。

図１中において、フロントカウル１０の前面と面一になるようにヘッドライト１９が設けられ、その上方にはウィンドシールド１８が設けられ、更にウィンドシールド１８の両サイドにはサイドミラー１７が設けられている。ウィンドシールド１８の後方側且つ内側にはステアリング６が位置しているが、このステアリング６の繋がったフロントフォーク７には前輪４ａおよび前輪４ａを覆うフロントフェンダ８が設けられている。また、シート３の前方側には燃料タンク１６が配置されている。
このように構成された自動二輪車１への乗車は、図１および図２に示すように、車両のほぼ中央の下部側に設けられたステップ３１に運転者Ｒが足を乗せるとともに両手でグリップ６ａを握るようにして着座する。

また、後輪４ｂは、車体フレーム５の一部に揺動自在に取り付けられたスイングアーム９の先端側に取り付けら且つクッションユニット９ａを介して支持されている。そして、エンジン４０の駆動力が、図示しないチェーン等を介して後輪４ｂに伝達される。

エンジン４０には、排気ポートに接続される例えば左右一対の排気管および左右一対の排気管の下流端にそれぞれ接続される左右一対のマフラー部１３を備える。
なお、このマフラー部１３は、本実施形態ではマフラー本体１３ｂをマフラーカバー１３ａが覆うように構成されているが、例えば、マフラー本体１３ｂが図１に示すようなマフラーカバー１３ａの形状で、マフラーカバー１３ａのない構造であっても良い。

本実施形態においては、自動二輪車１は前掲のごとく車両前部１ａに設けられるフロントカウル１０と、シート３の下方側から車両後部１ｂに延びるリヤカウル１１とを備えるが、このリヤカウル１１には車幅方向に左右同形状で張出した左右一対の膨出部１２が設けられている。

この膨出部１２は、車両平面視の図２に示すように、フロントカウル１０の後端１０ａ（フロントカウル１０において車幅方向に最も大きく張出した部分）の車幅Ｗ０に対して車幅方向左右外側に大きく張出しており、その張出し量の最大量Ｗ１のピーク部２０は、左右均等な位置となるように構成されている。

また、この膨出部１２では、平面視でその側面１２ｓ（側面全体）は、ピーク部２０よりも前方寄りの前部側面１２ｆとピーク部２０よりも後方寄りの後部側面１２ｒとから形成される連続する湾曲曲線であって、車両外側に向って膨らむ滑らかな形状である。ここで、後部側面１２ｒは車両後方側になるのに伴って漸次湾曲曲率が大きくなるように構成されている。

また、本実施形態においては、湾曲形状で最も車幅方向外側に位置するピーク部２０の位置は、膨出部１２の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置している。すなわち、図２および図３に示すように膨出部１２の前後方向中央位置ＣＬよりも車両前方寄りとなるように構成されている。

また、膨出部１２は、図３に示すように、車両高さ方向において、ある程度の高さＨを有する形状に構成されている。この構造の効果については後述するが、フロントカウル１０によって作り出された空気流ａｆ（図２参照）に対して車両高さ方向において膨出部１２が対応できる構造である。

本実施形態においては、前掲のごとくフロントカウル１０の後端１０ａよりも膨出部１２が車両左右両側に車幅方向に張出している構成であることによって、以下説明するように走行時における空気流ａｆに大きな影響を与えることができる。

この空気流ａｆへの膨出部１２の作用については、図７を参照して以下説明する。
ここで、図７は本実施形態の自動二輪車に運転者Ｒが着座した状態での平面視における空気流ａｆの流速分布を等高線にて示す模式図であり、図７の（ａ）は膨出部１２が大きく張出した場合（本実施形態の場合）の流速分布を示し、（ｂ）はピーク部２００を備える膨出部１２０の場合で、（ａ）に示す場合に比べて張出し量の小さい場合の流速分布を示す。
また、図７における流速の大小関係は、流速領域Ｇ＞流速領域Ｆ＞流速領域Ｅ＞流速領域Ｄ＞流速領域Ｃ＞流速領域Ｂ＞流速領域Ａ、となっている。なお、この流速領域のＡ〜Ｇの大小関係については後述する図８も図７と同様である。

先ず初めに、図７の（ｂ）について説明する。
図７の（ｂ）に示す場合では、走行時において最も高速の流れ（車体の影響を受けずに実質的に層流状態の流れ）である最高速流の流速領域Ｇがフロントカウル１０の後端１０ａ（図２参照）から一端離れてそのまま車両後方（図７において右側）に流れていく。すなわち、図７の（ｂ）では、流速領域Ｇよりも流速の小さい領域（流速領域Ｆ以下の領域）が、図７の（ａ）よりも車両後方に長い距離で存在する空気流ａｆとなっている。この流速が小さい領域（流速領域Ｇ以外の領域）が車両後方に大きく延びていることで、空気抵抗が大きくなっている。

また、最も流速の遅い流速流域Ａが膨出部１２０の後部側面途中部分から車両後方側の比較的大きく延びていると共にフロントカウル１０の後端１０ａ（図２参照）と膨出部１２０との間にも流速流域Ａが大きく形成されている。これは、フロントカウル１０の後端１０ａから車両後端までが最も遅い流速流域Ａに近い流速でほぼ包まれた状態となっている。このように、最も遅い流速流域Ａが車両後方のみならず車両側方側に大きく形成されていることは、空気抵抗が大きいことを意味している。

次ぎに、図７の（ａ）について説明する。
図７の（ｂ）の場合に対して、図７の（ａ）の場合では、車幅方向にフロントカウル１０の後端１０ａ（図２参照）よりも張出した膨出部１２が存在していることで、この膨出部１２のピーク部２０に最高速流の流速領域Ｇが再付着して接していることが判る。この膨出部１２への流速領域Ｇの再付着によって、一端車体から離れた流速領域Ｇの空気流ａｆが膨出部１２に再度引き付けられて、膨出部１２の外面によって空気流ａｆを車両後方において低速の流速領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを小さくするように制御することができる。

すなわち、再付着した流速領域Ｇは膨出部１２のピーク部２０よりも後方寄りの後部側面１２ｒ（図２および図４参照）に沿うような力が作用することで、再付着後の空気流ａｆを車両後方の中央寄りに誘導することができる。

このように図７の（ａ）の場合では、車両によって一端分離された空気流ａｆを互いに近づけるように車両後方に効果的に導くことができ、この結果、車両後方側における空気流ａｆの安定化を図ることができ、空気抵抗の低減を図ることができる。このことは、空気流ａｆが膨出部１２の表面形状によって車両後方の中央寄りに引き寄せられて車両後方側の低速の流速領域Ｆ，Ｅ，Ｄ，Ｃ，Ｂ，Ａが、図７の（ｂ）の場合に比べて小さくなっていることから判る。

また、本実施形態においては、図２および図４に示すように、ピーク部２０が膨出部１２の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置している構成であることで、後部側面１２ｒを長くすることができる。これによって、再付着した流速領域Ｇ等を長い距離で誘導することができ、その誘導効果を高めることができる。
また、膨出部１２の前部側面１２ｆが車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状となっている構成によれば、フロントカウル１０後端１０ａを離れて流れた空気流ａｆを円滑に膨出部１２に再付着させて流すことができる。

膨出部１２は大きい体積を持って張出しており、本実施形態においては、サイドトランク３０として構成されている。
したがって、このサイドトランク３０は、空気流ａｆを良好にするだけでなく、車幅方向の左右に大きく張り出した大きな収納スペースとして有効利用される。
なお、このサイドトランク３０は、例えばトランク上部１２ａとトランク下部１２ｂとから構成されており、車両前後方向の分割ライン１２ｃを境にして図示しないヒンジ構造等によりトランク上部１２ａを開閉することができ、中に物品を収納することができる。

また、本実施形態においては、膨出部１２は車両平面視でこの膨出部１２の最後端部２１まで連続する曲線形状に構成されている。このように膨出部１２の最後端部２１まで連続する略流線形状に構成されていることで、膨出部１２の後部側面１２ｒにおける空気流ａｆの剥離を防止して空気流ａｆのガイド機能を最大限利用することができ、膨出部１２による効果的な空気抵抗の低減を図ることができる。

本実施形態においては、図４に示すように、車両平面視における車両前後方向でピーク部２０を通る直線Ａと、膨出部１２のピーク部２０から最後端部２１における後部側面１２ｒの接線Ｂとの成す最大の絞込角度θが０°〜１５°に構成されている。なお、最大の絞込角度θは、最後端部２１を通る接線Ｂとなる。すなわち、後部側面１２ｒの接線Ｂは、ピーク部２０から沿って後方に行くのに伴って直線Ａとの成す角度が大きくなって行くので、最後端部２１を通る接線Ｂが最も大きくなる。

以下、絞込角度θについて、図６および図８を参照して説明する。
この絞込角度θが本実施形態の範囲に設定されている場合と、本実施形態の場合と他の絞込角度θの場合とは違いが生じる。
なお、図６は、空気抵抗低減率と車両の後部の絞込角度θとの関係を示すグラフであり、図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）は膨出部１２の絞込角度θが１５°，３０°，０°の場合における流速分布を等高線にて示す模式図である。また、図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）では、膨出部１２の張出し量ならびにピーク部２０の位置は同じに構成されている。

以下、膨出部１２の絞込角度θが１５°の場合と３０°の場合および０°の場合について説明する。
図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）の各図に示す形態は、何れの場合も膨出部１２の最大張出し部分であるピーク部２０において空気流ａｆの再付着が生じる構造となっている。

先ず初めに、膨出部１２の絞込角度θが０°の場合を示す図８の（ｃ）について説明する。
図８の（ｃ）に図示する形状の場合、膨出部１２に再付着した高速の空気流ａｆは、後部側面１２ｒの絞込角度θがゼロ（０°）であることで、車両後方に平行に導かれる。この場合、流速領域Ｅは図示の範囲において収束して閉じられて（ａ）の場合よりも若干長い長さとなっており且つ車幅方向の幅も（ａ）の場合に比べて若干大きくなっている。また、他の流速の低い領域（流速領域Ａ，流速領域Ｂ，流速領域Ｃ，流速領域Ｄ）の幅も大きくなっており、最小流速の流速領域Ａも最も大きくなっている。

次ぎに、膨出部１２の絞込角度θが３０°の場合について図８の（ｂ）を参照して説明する。
この場合、膨出部１２に再付着した高速の空気流ａｆは、後部側面１２ｒの絞込角度θが３０°と比較的大きく構成されていることで、後部側面１２ｒに沿うように誘導されて流速の低い領域（流速領域Ａ，流速領域Ｂ，流速領域Ｃ，流速領域Ｄ）の幅（車幅方向）は前掲の（ｃ）の場合に比べて絞り込まれて小さくなっている。しかし、絞込角度θが大きすぎることで後部側面１２ｒからの空気流ａｆの剥離が起きており、流速領域Ｅについては図示の範囲で収束することができず車両後方に大きく延びてしまっている。また、他の流速の低い領域（流速領域Ａ，流速領域Ｂ，流速領域Ｃ，流速領域Ｄ）の長さも大きくなっている。

次ぎに、膨出部１２の絞込角度θが１５°の本実施形態の場合について図８の（ａ）を参照して説明する。
この場合、膨出部１２に再付着した空気流ａｆは、後部側面１２ｒの絞込角度θが１５°に構成されていることで、流速の低い領域（流速領域Ａ，流速領域Ｂ，流速領域Ｃ，流速領域Ｄ）の幅（車幅方向）は前掲の（ｂ）の場合に比べて、膨出部１２の最後端部２１の幅が大きい分だけ若干大きいものの、後方への長さは大きく改善されて小さくなっている。
したがって、膨出部１２の絞込角度θが１５°の場合においては、後部側面１２ｒの空気剥がれを回避して空気流ａｆを効果的に車両後方の内方に導くことができて、車両後方の空気流ａｆの安定化を積極的にできる。この結果、図８の（ｂ）および（ｃ）に比べて車両の走行空気抵抗を小さくすることができる。

図６においては、前掲の膨出部１２の絞込角度θを変えて空気抵抗低減率を測定した結果をグラフにて示す。
図６に示すように、空気抵抗は、絞込角度θが０°を越えた当たりから２０°程度の範囲において低減している。そして、この空気抵抗が改善された範囲の中でも、絞込角度θが５°〜１５°の範囲Ｓにおいてはっきりとした空気抵抗の低減効果が現れていることが判る。
これは、膨出部１２の側面１２ｓの後部側面１２ｒの絞込角度θは５°よりも小さいと空気流ａｆの乱れを積極的に消しにくくなりその効果が出にくい。一方、絞込角度θは１５°よりも角度が小さいことで、大きすぎる場合の空気剥がれが回避されて空気流ａｆを積極的に安定させることができるものと思われる。

また、本実施形態においては、図１および図５に示すように、膨出部１２の下方に隣接してマフラー部１３が膨出部１２の車両前後方向に沿うように並んで配置されている。
このマフラー部１３は、前掲のごとくマフラー本体１３ｂとマフラー本体１３ｂを覆うマフラーカバー１３ａとを有する構成である。
この膨出部１２は、図５に示すように、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部１２ｄを有しており、一方、マフラーカバー１３ａはその前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部１３ｄを有している。そして、この上方前部湾曲部１２ｄと下方前部湾曲部１３ｄとは、連続した一つの同一曲線３３上（図５において二点鎖線にて示し、便宜上、実際とはずらして図示してある）に位置している。

このように、膨出部１２とマフラー部１３とが並んで配置された状態で、両部材の車両側面視において前部側の全体的輪郭形状が連続する同一曲線３３に一致する形状であることで、両部材を車両上下方向で合わせた形状において空気流ａｆの流れを乱し難い形状とすることができる。
したがって、膨出部１２の上側を通過する空気流ａｆとマフラー部１３の下側を通過する空気流ａｆとは、あたかも一つの部材の外面を流れるようにして車体後方に流れる空気流ａｆを形成することができる。
この結果、車両上下方向における膨出部１２とマフラー部１３とを合わせた構造物としての空気流ａｆにおいて空気抵抗を低減することができる。

また、本実施形態においては、膨出部１２は、図５に示すように、車両側面視で上側の上方前部湾曲部１２ｄおよび上方前部湾曲部１２ｄの後方の上方後部湾曲部１２ｅと膨出部１２の下側の下部湾曲部１２ｕとからなる略流線形を有している。すなわち、膨出部１２はそれ自体が側面視において、ほぼ流線形の一部をなす形状に構成されていることにより、膨出部１２が側面視の空気流ａｆにおいても車両後方に効果的に流すことができ、車体後流の安定化を図ることができる。

また、本実施形態においては、マフラー部１３は、図５に示すように、下方前部湾曲部１３ｄおよびその後方の下方後部湾曲部１３ｅとマフラー上部のマフラー上部湾曲部１３ｕを有している。すなわち、マフラー部１３は、それ自体が側面視において、略流線形に形状に構成されており、マフラー部１３はそれ自体の側面視における空気流ａｆを車両後方に効果的に流すことができて車体後流の安定化を図ることができる。

本実施形態においては、図３に示すように、車両前方から見て膨出部１２の膨出部縦側面１２ｈとマフラー部１３のマフラー部縦側面１３ｈとが、車両上下方向において、略一面で連続する側面縦方向曲線１５（側面縦方向曲線１５については、図３において二点鎖線にて示し、便宜上、実際のマフラー部および膨出部からはずらして図示してある）の一部を構成する形状になっている。
この構成によって、膨出部１２とマフラー部１３との複合突出部分でフロントカウル１０よりも車幅方向に張出した部分が、車両底部側から車両のほぼ中段の高さまでの車両上下方向領域Ｈ_０にて形成されている。
このように、膨出部１２の膨出部縦側面１２ｈとマフラー部１３のマフラー部縦側面１３ｈとが車両上下方向においても側面縦方向曲線１５を構成するような形状によって、両部材を合わせた側面構造において空気流ａｆを円滑に流すことができ、空気抵抗を低減することができる。

本実施形態においては、マフラー部１３が膨出部１２の下方に垂れ下がるように延出されたマフラーステイ１４にて保持されている。そして、このマフラーステイ１４は、図９に示すように、車両前後方向に沿う流線形の左右の外面１４ａの線によって横断面形状が略翼断面形状に構成されている。

したがって、マフラーステイ１４によってマフラー部１３の荷重をしっかりと支えることができるだけでなく、膨出部１２とマフラー部１３との間の空気流ａｆに関してもその乱れを起こさせることなく、マフラーステイ１４の後方ポイントＲＰにおいて空気流ａｆの剥がれが全く発生することがない安定した空気流ａｆを形成でき、膨出部１２とマフラー部１３との間の空気抵抗も低減することができる。
なお、本実施形態におけるマフラーステイ１４は、例えば、その内部には中空部１４ｂを有して軽量化されている。

また、本実施形態においては、マフラー部１３は車両左右両側に設けられている。このようにマフラー部１３が左右両側に設けられることにより、車両後方側の全体構造が車両左右両側にて同じ形状とすることができ、車両両側の空気流ａｆを同じにできて安定した後流を形成でき、空気抵抗を低減することができる。

また、本発明における膨出部１２の形状は、図１０に示すような形状にすることもできる。
図１０に示す膨出部１２の形状においては、一カ所の構造を除いて図５に示すものと同じ構造である。図１０に示す膨出部１２の相違する構造は、膨出部１２の後部の二点鎖線にて示す最後方部１２ｇが付加されている点である。
この最後部１２ｇは、車両側面視において、膨出部１２の上側の上方後部湾曲部１２ｅと膨出部下側の下部湾曲部１２ｕの曲線とを、図５に示す場合よりも車両後方にさらに延ばした曲線にて構成されている。また、図１０に示す膨出部１２の場合、平面視においても、図示しないが後部側面１２ｒ（図４参照）を車両後方に延長した曲線にて構成されている。
このように膨出部１２の後方部分に最後部１２ｇを設けてより流線形に近づける構造により、空気流ａｆの誘導機能をさらに高めることができる。

以上、本発明について、図１〜図１０に示した実施形態について述べたが、本発明は前掲の実施形態になんら制限されるものではなく、膨出部の形状やマフラー部の形状についても適宜変更することができる。

１ 鞍乗型車両（自動二輪車）
３ シート
６ ステアリング
７ フロントフォーク
８ フロントフェンダ
９ スイングアーム
１０ フロントカウル
１０ａ 後端
１１ リヤカウル
１２ 膨出部（３０ サイドトランク）
１２ｆ 前部側面
１２ｒ 後部側面
１２ｓ 側面
１３ マフラー部
１４ マフラーステイ
１５ 側面縦方向曲線
１９ ヘッドライト
２０ ピーク部
２１ 最後端部
２２ 最前端部
４０ エンジン

Claims (9)

1. 車両前部（１ａ）に設けられるフロントカウル（１０）と、車両後部（１ｂ）に設けられるリヤカウル（１１）と、を備える鞍乗型車両（１）において、
   前記リヤカウル（１１）には、車幅方向左右に張出した膨出部（１２）が設けられ、
   前記膨出部（１２）は、前記フロントカウル（１０）の後端（１０ａ）よりも車幅方向外側に張出しており、
   前記膨出部（１２）の側面（１２ｓ）は、少なくとも車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状に構成され、且つ前記側面（１２ｓ）の最も車幅方向外側に位置するピーク部（２０）が前記膨出部（１２）の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置し、
   前記膨出部（１２）の下方には、マフラー部（１３）が前記膨出部（１２）に隣接して配置されており、
   前記膨出部（１２）は、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部（１２ｄ）を有し、
   前記マフラー部（１３）は、その前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部（１３ｄ）を有しており、
   前記膨出部（１２）の前面と前記マフラー部（１３）の前面とが略一面で連続する曲線(３３)上に位置されていることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
2. 前記膨出部（１２）は、車両平面視で前記膨出部（１２）の最前端部（２２）から最後端部（２１）まで連続する略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１）。
3. 車両平面視における車両前後方向で前記ピーク部（２０）を通る直線（Ａ）と、前記ピーク部（２０）から最後端部（２１）における後部側面（１２ｒ）の接線Ｂとの成す角度のうち最大の絞込角度θが５°〜１５°の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両（１）。
4. 前記膨出部（１２）は、車両側面視で上側には前記上方前部湾曲部（１２ｄ）、前記上方前部湾曲部（１２ｄ）の後方の上方後部湾曲部（１２ｅ）および膨出部下側の下部湾曲部（１２ｕ）を有してなる略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１）。
5. 前記マフラー部（１３）は、車両側面視で前記下方前部湾曲部（１３ｄ）、前記下方前部湾曲部（１３ｄ）の後方の下方後部湾曲部（１３ｅ）およびマフラー上部側のマフラー上部湾曲部（１３ｕ）とからなる略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項１または４に記載の鞍乗型車両（１）。
6. 車両前方視で、前記膨出部（１２）の膨出部縦側面（１２ｈ）と前記マフラー部（１３）のマフラー部縦側面（１３ｈ）とが、略一面で連続する側面縦方向曲線（１５）上に位置するように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）。
7. 前記マフラー部（１３）が前記膨出部（１２）の下方に延出されたマフラーステイ（１４）にて保持されており、
   前記マフラーステイ（１４）は、車両前後方向に沿う横断面形状が略翼断面形状であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）。
8. 前記マフラー部（１３）が車両左右両側に設けられたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）。
9. 前記膨出部（１２）はサイドトランク（３０）により構成されたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）。

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