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WO2006109893A1 - 車体下面空気流制御装置 - Google Patents

車体下面空気流制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2006109893A1
WO2006109893A1 PCT/JP2006/308257 JP2006308257W WO2006109893A1 WO 2006109893 A1 WO2006109893 A1 WO 2006109893A1 JP 2006308257 W JP2006308257 W JP 2006308257W WO 2006109893 A1 WO2006109893 A1 WO 2006109893A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
undercover
vehicle body
air flow
angle
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/308257
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Satoshi Nagahama
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to CN2006800119917A priority Critical patent/CN101160234B/zh
Priority to DE112006000902T priority patent/DE112006000902T5/de
Priority to US11/918,323 priority patent/US7717494B2/en
Publication of WO2006109893A1 publication Critical patent/WO2006109893A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body lower surface air flow control device, and more particularly, to a vehicle body lower surface air flow control device that controls an aerodynamic characteristic of a vehicle by controlling an aerodynamic member provided on the vehicle body lower surface.
  • a rear diffuser (either a floor pan or an undercover) is provided on the rear side of the rear wheel on the underside of the vehicle body. It has been proposed to obtain optimum aerodynamic characteristics by controlling the height of the Lya diffuser above the ground (height from the road surface).
  • the ground height of the entire Rya diffuser is controlled according to the vehicle speed, the current rate, and the lateral acceleration of the vehicle (so-called lateral G), and the ground height of the Rya diffuser in the lateral direction of the vehicle is controlled. By doing so, the vehicle's straight running stability and steering stability are improved.
  • the rounding angle of the Lya diffuser affects the aerodynamic performance of the vehicle and is closely related to the contradiction requirements such as road surface interference and appearance, and it is desired to obtain more optimal aerodynamic characteristics in consideration of the contradiction requirements.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle body lower surface air flow control device capable of obtaining force performance.
  • a vehicle body lower surface air flow control device according to the present invention is arranged on the vehicle body lower surface on the rear side of the vehicle so that the angle with respect to the road surface in a vehicle side view can be changed.
  • the empty member is disposed on the lower surface of the vehicle body on the rear side of the vehicle so that the angle with respect to the road surface in the vehicle side view can be changed.
  • Power For example, as the empty cover member, an undercover that protects the lower surface of the vehicle body in the width direction of the lower surface of the vehicle body can be applied.
  • a diffuser, a wind guide plate, etc. can be applied.
  • the changing means changes an angle of the aerodynamic member with respect to the road surface in the vehicle side view (an angle of the aerodynamic member in the vehicle longitudinal direction with respect to the road surface). That is, by changing the angle of the aerodynamic member with respect to the road surface in a side view of the vehicle by the changing means, the force acting on the vehicle changes and the distance between the aerodynamic member and the road surface changes.
  • the detecting means detects the state of the vehicle, and the control means controls the changing means based on the detection result of the detecting means. That is, by changing the angle of the aerodynamic member, it is possible to change the force acting on the vehicle according to the state of the vehicle and to change the distance between the aerodynamic member and the road surface.
  • the changing means By controlling the changing means to increase the force acting on the vehicle when the aerodynamic performance of the aerodynamic member is required, it becomes possible to obtain the aerodynamic performance of the aerodynamic member, and the state of the vehicle Preventing interference between the aerodynamic member and the road surface by controlling the changing means to prevent the interference between the road surface and the aerodynamic member when it is necessary to prevent interference between the aerodynamic member and the road surface at low speeds, etc. Is possible. Therefore, it is possible to obtain optimum aerodynamic performance according to various requirements.
  • the detection means detects the vehicle speed, the pressure generated by the air flow on the lower surface of the aerodynamic member, and the state of at least one vehicle of the vehicle roll, and the control means uses the detection means. Based on the detected vehicle state, the changing means may be controlled so that the aerodynamic performance of the aerodynamic member is good.
  • the detection means detects the vehicle speed as the state of the vehicle
  • the control means controls the changing means so that the aerodynamic performance by the blank member is good based on the vehicle speed detected by the detection means. Also good.
  • the angle of the aerodynamic member with respect to the vehicle horizontal plane according to the vehicle speed for example, the angle between the aerodynamic member and the vehicle horizontal plane can be changed during high speed running and low speed running. It is sometimes possible to control the changing means so that the force that attracts the vehicle to the road surface is increased, and to control the changing means so as to prevent interference between the aerodynamic member and the road surface at a low speed.
  • the detection means detects the pressure generated by the air flow on the lower surface of the aerodynamic member as the state of the vehicle, and the control means improves the aerodynamic performance of the aerodynamic member based on the pressure detected by the detection means. You may make it control a change means so that it may become. As a result, when the air flow does not flow along the aerodynamic member, the aerodynamic performance by the aerodynamic member can be maintained by controlling the changing means so that the air flow flows along the aerodynamic member. It is possible to obtain optimal aerodynamic performance.
  • the detection means detects the pressure generated by the air flow at the vehicle speed and the empty member as the state of the vehicle, and the control means uses the empty force member based on the vehicle speed and the pressure detected by the detection means.
  • the changing means may be controlled to obtain aerodynamic performance.
  • the aerodynamic member maintains the aerodynamic performance by controlling the changing means so that the air flow flows along the aerodynamic member. It is possible to obtain optimum aerodynamic performance.
  • the detection means detects the roll of the vehicle as the state of the vehicle, and the control means controls the changing means so that the aerodynamic performance by the blank member is good based on the roll detected by the detection means. You may make it do.
  • the changing means so as to suppress the roll.
  • the left side of the aerodynamic member is changed so that the force that attracts the vehicle to the road surface is larger than the right side.
  • the right side of the aerodynamic member is more controlled than the left side of the aerodynamic member. It becomes possible to improve the property.
  • control means may control the changing means during steady running.
  • steady running refers to running excluding acceleration and deceleration.
  • control means may control the changing means so as to change the aerodynamic member independently on the left and right.
  • the vehicle height detection means for detecting the vehicle height is further provided, the ground height of the aerodynamic member is variable, the change means further changes the ground height of the aerodynamic member, and the control means detects the vehicle height detection means. Based on the result, the changing means may be further controlled to change the ground height of the aerodynamic member. In this way, by further controlling the changing means in accordance with the change in the vehicle height, it becomes possible to prevent interference between the aerodynamic member and the road surface.
  • the aerodynamic member that is disposed on the lower surface of the vehicle body on the rear side of the vehicle so that the angle with respect to the road surface in the side view of the vehicle can be changed,
  • the angle with respect to the road surface in the side view of the vehicle can be changed,
  • FIG. 1A and 1B are views showing a state in which the vehicle body bottom surface air flow control device according to the first embodiment of the present invention is attached to the vehicle body.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the undercover round-up angle and high-speed stability.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of processing performed in undercover control ECU of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of processing performed by the undercover control ECU of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a view showing a state in which the vehicle body bottom surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention is attached to the vehicle body.
  • FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a graph showing threshold values for driving the undercover.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of processing performed in undercover control ECU of the vehicle body lower surface airflow control device according to the third embodiment of the present invention.
  • FIGS. 11A and 11B are diagrams for explaining an example of the control of the vehicle body lower surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a view showing a state in which the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention is attached to the vehicle body.
  • FIG. 13 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a flowchart showing an example of processing performed in undercover control ECU of the vehicle body lower surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 16 is a flowchart showing an example of processing performed in undercover control ECU of the vehicle body lower surface airflow control device according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a schematic diagram showing a case in which different rounding angles are set on the left and right sides of the under cover by the vehicle body lower surface air flow control device according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a flowchart showing an example of processing performed by the undercover control ECU of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A and 1B are views showing a state in which a vehicle body bottom surface air flow control device according to a first embodiment of the present invention is attached to a vehicle body.
  • the vehicle body bottom surface air flow control device includes an undercover 10 and a undercover 10 formed of a flexible material such as resin. And changing means for driving 1 and 2.
  • the under cover 10 is rounded up to the rear under panel 3 2 on the underside of the vehicle body on the rear side of the rear tire 30.
  • the under cover 10 is rounded up to the ground height and horizontal surface of the under cover 10. It is arranged on the vehicle body via a changing means 12 for changing the angle (angle formed between the under panel 10 and the road surface in a side view of the vehicle), and protects the lower surface of the vehicle body in the vehicle lower surface width direction.
  • the changing means 1 2 supports the under cover 10 at four locations.
  • each changing means 1 2 is formed of a so-called rack and pinion, and is designed to be used in a manner such as a mo-yu.
  • the rack rod 18 is moved in the vertical direction of the vehicle, and the ground cover of the under cover 10 and the vertical angle with respect to the horizontal plane are changed.
  • the ground cover of the undercover 10 is changed, and the driving amount of the two actuate evenings 14 on the front side of the vehicle and 2 on the rear side of the vehicle are changed.
  • the rounding angle is changed by changing the drive amount of each one of the two actuators 14 to different drive amounts.
  • the changing means 12 is not limited to this, and other configurations such as a hydraulic actuate can be applied.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the first embodiment of the present invention.
  • the above-mentioned actuyue 14 is an undercover.
  • a vehicle speed sensor 22 is connected to the undercover control ECU 20, so that the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle is input.
  • the undercover control ECU 20 corresponds to each actuator according to the vehicle speed.
  • Drive 1.4 to control the undercover 10 ground clearance and round-up angle.
  • the under cover control E C U 20 stores the drive amount of each actuator 14. Specifically, as shown in Fig. 1A, the drive amount of each actuator 14 with the ground clearance of the undercover 10 being H 1 and the rounding angle of the undercover 10 relative to the horizontal plane at this time being 1
  • the undercover control ECU 20 stores the drive amount of each actuator 14 with the ground clearance of the undercover 10 being H 2 and the rounding angle of the undercover 10 with respect to the horizontal plane being ⁇ 2 at this time. Yes.
  • the relationship between the round-up angle and the high-speed stability is shown in Fig. 3. As the round-up angle ⁇ 2 and the undercover ground height 2, values with good high-speed stability are selected.
  • the undercover control ECU 20 also stores a predetermined vehicle speed threshold value for controlling each of the actuators 14 according to the vehicle speed, and uses the vehicle speed threshold value to determine whether or not the vehicle speed is high. And the drive of each actuator 14 is controlled based on the result of the determination.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of processing performed in the undercover control ECU 20 of the vehicle body lower surface air flow control device according to the first embodiment of the present invention.
  • step 100 the vehicle speed is detected.
  • the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 2 2 is detected, and the routine proceeds to step 100.
  • step 100 it is determined whether the vehicle speed is high. This determination is made by determining whether or not the detected vehicle speed is equal to or greater than the vehicle speed threshold value stored in the undercover control ECU 20. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 104. However, if the result is negative, the procedure goes to Step 1 06.
  • step 10 4 each actuator 14 is controlled so that the ground clearance of the undercover 10 is H 2 and the rounding angle of the undercover 10 is ⁇ 2, returning to step 1 0 0
  • step 104 the undercover 10 is controlled to move to the position indicated by the dotted line in FIG.
  • the undercover 10 moves to a state where the high-speed stability is good. Therefore, the force of the vehicle body being sucked into the road surface by the air flow under the undercover 10 acts, and high-speed stability can be ensured.
  • step 106 each actuator 14 is controlled so that the ground clearance of the undercover 10 is H1, and the rounding angle of the undercover 10 is ⁇ 1, and the process returns to step 100.
  • the undercover 10 is controlled to move to the position indicated by the solid line in FIG.
  • the rounding angle and the ground height of the undercover 10 have contradictory requirements such as interference with the road surface and appearance.
  • the undercover 10 is located above the contralateral requirement line shown in FIG. 1A. Is preferably arranged.
  • undercover control is performed as described above, so that the undercover 10 is controlled to be disposed above the anti-reverse requirement line when traveling at low speed, and at high speed when traveling at high speed.
  • the undercover 10 is controlled so as to move to a position where the high-speed stability is high (round-up angle ⁇ 2, ground height 2). Therefore, high-speed stability is ensured by focusing more on stability than anti-traffic requirements at high speeds, and the anti-reverse requirements are met at low speeds. .
  • the under cover 10 is turned off by the four changing means 12.
  • the raising angle and ground clearance are changed.
  • the present invention is not limited to this.
  • the front two changing means 1 2 FR and 1 2 FL are fixed, that is, only support the vehicle body and the undercover 10.
  • the rear two changing means 1 2 RR, 1 2 RL may be controlled only by the angle of cut-up, the front two changing means 1 2 FR, 1 2 FL are fixed, and the rear side is 1 It is possible to control only the rounding angle with one changing means, or the two rear changing means 1 2 RR and 1 2 RL are fixed, and the two front changing means 1 2 FR and 1 2 FL only the rounding angle
  • the rear two change means 1 2 RR and 1 2 RL may be fixed, and the front two change means 1 2 FR and 1 2 FL may control only the rounding angle. .
  • vehicle body lower surface air flow control device according to a second embodiment of the present invention. Note that the state in which the vehicle body bottom surface airflow control device according to the second embodiment is attached to the vehicle body is the same as that in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • the vehicle body lower surface airflow control device according to the second embodiment is configured so that the ground height of the undercover 10 is further changed in accordance with the change in the vehicle height with respect to the vehicle body lower surface airflow control device according to the first embodiment. It is a thing. .
  • FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the second embodiment of the present invention. The same components as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
  • the actuator 14 is connected to the under cover control ECU 24 that controls the position of the under cover 10.
  • the front right side of the character is the FR side actuator 14 FR
  • the front left side is the FL side actuator 14 FL
  • the rear right side is the RR.
  • the side-actuator 1 4 RR and the left-side back actuator are shown as the RL side actuator 1 4 RL, but they are designated as the actuator 14 unless otherwise specified in the following description.
  • a vehicle speed sensor 22 is connected to the under cover control ECU 2.4, and the vehicle traveling speed (vehicle speed) is input. 1 to drive the undercover 10 and control the ground height and the upright angle.
  • the under cover control E C U 2 4 stores the drive amount of each actuator 14. Specifically, as shown in Fig. 1A, the drive amount of each actuator 14 whose ground cover of undercover 10 is H1 and the rounding angle of undercover 10 relative to the horizontal plane at this time is ⁇ 1
  • the undercover control ECU 2 4 stores the drive amount of each actuator 14 whose undercover 10 has a ground clearance of ⁇ 2, and the undercover 10 with respect to the horizontal plane at this time has a round-up angle ⁇ 2 of ⁇ 2.
  • the relationship between the round-up angle and the high-speed stability is shown in Fig. 3. For the round-up angle ⁇ 2 and the undercover ground height 2, select values with good high-speed stability.
  • the undercover control ECU 2 4 stores a predetermined vehicle speed threshold value for controlling each of the actuators 14 according to the vehicle speed, and the vehicle speed is increased using the threshold value of the vehicle speed. It is determined whether or not each actuator 14 is driven based on the determination result.
  • a vehicle height sensor 26 that detects the vehicle height is connected to the undercover control ECU 24, and the vehicle height detection sensor 26 detects the vehicle height. The result is input to the undercover control ECU 24.
  • the under cover control E C U 24 changes the ground height of the under cover 10 by controlling each actuator 14 according to the vehicle height change from the detection result of the vehicle height detection sensor 26.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of processing performed by the under cover control ECU 24 of the vehicle body lower surface air flow control device according to the second embodiment of the present invention. The same processes as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
  • step 100 the vehicle speed is detected.
  • the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 2 2 is detected, and the routine proceeds to step 100.
  • step 100 it is determined whether the vehicle speed is high. This determination is made as to whether or not the detected vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold value stored in the undercover control ECU 20. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 1004. If the determination is negative, the process proceeds to step 106.
  • step 10 4 each actuator 14 is controlled so that the ground clearance of the undercover 10 is H 2 and the rounding angle of the undercover 10 is ⁇ 2, returning to step 1 0 0
  • step 104 the undercover 10 is controlled to move to the position indicated by the dotted line in FIG.
  • the undercover 10 moves to a state with good high-speed stability, so that the force of the vehicle body being sucked to the road surface by the air flow under the undercover 10 acts, and high-speed stability can be ensured.
  • step 1 0 6 each actuator 14 is controlled so that the ground clearance of undercover 10 is H 1 and the rounding angle of undercover 10 is ⁇ 1, and step 1 0 0 is It returns and the above-mentioned processing is repeated.
  • step 106 the undercover 10 is controlled to move to the position indicated by the solid line in FIG.
  • the rounding angle and the ground height of the undercover 10 have contradictory requirements such as interference with the road surface and appearance.
  • the undercover 10 is located above the contralateral requirement line shown in FIG. 1A. Is preferably arranged.
  • the undercover control is performed as described above, so that the undercover 10 is controlled to be disposed above the anti-reverse requirement line during low speed traveling, and the high speed traveling during high speed traveling.
  • the undercover 10 is controlled so as to move to a position where the high-speed stability is high (round-up angle ⁇ 2, ground height 2).
  • step 1 0 8 the vehicle height is detected. That is, the vehicle height input from the vehicle height sensor 26 is detected, and the process proceeds to step 110. -In step 1 1 0, it is determined whether the vehicle height has increased. The judgment was detected This is done by determining whether the vehicle height has risen from the previous detection.If the determination is negative, the process proceeds to step 1 1 8 and the determination of step 1 1 0 is affirmed. Go to step 1 1 2.
  • Step 1 1 2 it is determined whether or not the vehicle height has increased only on one side. If the determination is negative, the process proceeds to Step 1 1 4 so that the undercover 10 is lowered (undercover 1 (If the ground clearance of 0 is low) Each actuator 14 is driven to return to step 1 0 0, and if the determination of step 1 1 2 is affirmed, go to step 1 1 6 Then, each actuator 14 is driven so that the undercover 10 is lowered only when the vehicle height is raised, and the process returns to step 100. That is, when the vehicle height rises, the undercover 10 is controlled so that it falls, so the ground of the undercover 1 10 is maintained at a substantially constant height and optimal aerodynamic performance can be obtained. .
  • Step 1 1 4 it is determined whether the vehicle height has dropped. The determination is made by determining whether or not the detected vehicle height has fallen from the previous detection. If the determination is negative, the process returns to step 100, and the above processing is repeated. If the determination at step 1 1 4 is affirmative, the process proceeds to step 1 2 0.
  • Step 1 2 it is determined whether or not the vehicle height has been lowered on only one side. If the determination is negative, the process proceeds to Step 1 2 2 and the undercover 10 is raised (undercover 10 is grounded). Each actuator 14 is driven to return to step 1 0 0, and if the determination of step 1 2 0 is affirmed, the process proceeds to step 1 2 4 and the vehicle height decreases. Each of the actuators 14 is driven so that the undercover 10 is raised only for those who have done so, and the process returns to step 100. That is, when the vehicle height is lowered, the undercover 10 is controlled to be raised, so that the ground clearance of the undercover 10 can be kept constant and optimum aerodynamic performance can be maintained.
  • the actuator 14 is driven to move the undercover 10 even when the vehicle height changes, so that more optimal aerodynamic performance can be obtained, and at the time of vehicle bumps, etc. Interference of the undercover 10 with the road surface can be prevented.
  • FIG. 7 is a view showing a state in which the vehicle body bottom surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention is attached to the vehicle body.
  • the same components as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
  • the vehicle body lower surface air flow control device is similar to the first embodiment.
  • the undercover 10 is formed of a flexible material such as resin and the undercover. And changing means for driving 1 0 1 2.
  • the undercover 10 is disposed on the underpanel 32 on the lower surface of the vehicle body on the rear side of the vehicle with respect to the rear 30 via the four changing means 12.
  • the two changing means 1 2 on the front side simply consist of a support member 1 3 supported on the vehicle body, and the two changing means 1 2 on the rear side are the same changing means as in the first embodiment.
  • the rounding angle of the under cover 10 is changed by two changing means 12.
  • each of the changing means 12 is configured to rotate the pinion gear 16 by means of an actuator 14 such as a motor, thereby moving the rack rod 18 in the vertical direction of the vehicle. Change the round-up angle of 1 1 0.
  • FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention. The same components as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
  • the vehicle body lower surface air flow control device is connected to the under cover control E C U 3 4 in which the above-described actuator 14 controls the position of the under cover 10.
  • the respective actuators 14 of the two changing means 12 are controlled in the same way, and therefore, they are shown as one actuator 14 in FIG.
  • a vehicle speed sensor 22 is connected to the undercover control ECU 3.4 so that the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle is input.
  • Andakaba The one control ECU 3 4 detects the acceleration / deceleration state of the vehicle based on the signal input from the vehicle speed sensor 2 2.
  • an acceleration sensor or a jail sensor may be connected to detect the acceleration / deceleration of the vehicle.
  • the pressure sensor 28 is connected to the under cover control ECU 3 4, the detection result of the pressure sensor 28 is input, and the actuator 14 is controlled according to the detection result of the pressure sensor 28. It ’s like that.
  • the under cover control ECU 3 4 detects the air flow separation on the under cover 10 by detecting the pressure, and when the air flow separation is detected, the under cover 10 10 By changing the round-up angle to prevent separation, optimum aerodynamic performance is obtained.
  • the undercover control ECU 3 4 stores a threshold value for driving the actuator 14, and as shown in FIG. 9, the low vehicle speed and low pressure side steady region (undercover 1 (The state in which the air flow on the bottom surface flows along the under cover 10) and the separation area on the high vehicle speed and high pressure side (the state in which the air flow on the bottom surface of the under cover 10 is separated from the under cover 10) Is stored as a threshold value, and the actuator 14 is driven based on the threshold value to control the round-up angle of the undercover 10.
  • the threshold value has a predetermined range in order to prevent chatting between the steady region and the separation region.
  • the angle of raising the under cover 10 is changed using the two changing means 1 2.
  • the under cover 10 is raised by providing one changing means 1 2 at the center of the vehicle body or the like. The angle may be changed.
  • FIG. 10 is an undercover control ECU 34 of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the third embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows an example of the process performed.
  • step 1 5 the vehicle speed is detected. That is, the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 2 2 is detected, and the process proceeds to Step 1 5 2.
  • step 1 5 2 it is determined whether or not the vehicle is accelerating. The determination is made by monitoring the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 22 2 and determining whether or not the vehicle is in an acceleration state. If the determination is negative, the process returns to step 1 5 0. If the above process is repeated and the determination is affirmative, the process proceeds to step 15 4.
  • step 1 5 it is determined whether the vehicle is decelerating. The determination is made by monitoring the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 22 and determining whether or not the vehicle is decelerating. If the determination is negative, the process returns to step 1 5 0. If the above process is repeated and the determination is affirmative, the process proceeds to step 15 6.
  • step 1 5 6 the pressure under the undercover 10 is detected. That is, the pressure input from the pressure sensor 28 is detected.
  • Step 1 5 8 it is determined whether or not the under cover lower surface pressure is in the peeling region. The determination is made by determining whether or not the vehicle is in the separation region shown in FIG. 9 from the vehicle speed and pressure input to the undercover control ECU 34. If the determination is affirmative, step 16 After shifting to 0 and the actuator 14 is driven so that the round-up angle of the undercover 10 is reduced, the process returns to step 1510 and the above-described processing is repeated.
  • step 1 6 2 it is determined whether or not the under cover lower surface pressure is in the steady region. The determination is made by determining whether or not the vehicle is in the steady region shown in FIG. 9 based on the vehicle speed and pressure input to the undercover control ECU 34. If the determination is affirmative, step 1 6 After the actuator 14 is driven so as to shift to 4 so that the round-up angle of the undercover 10 is increased (returned to the original position), the process returns to step 1510 and the above processing is repeated. In step 1 6 4, when the undercover 10 is at the original rounding angle, the processing is skipped and the process returns to step 1 5 0. If negative, step 1 6 0 Returning to FIG.
  • the vehicle is temporarily pitched due to acceleration / deceleration.
  • the undercover 10 is not changed during the acceleration / deceleration. .
  • the pressure under the undercover 10 when running on an undulating road surface where the convex road surface and the concave road surface are repeated, the pressure under the undercover 10 is as shown in Fig. 11B on the convex road surface.
  • the rounding angle of the undercover 10 when the air flowing between the undercover 10 and the road surface is peeled off, the rounding angle of the undercover 10 is reduced. Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 11B, the increase in pressure under the undercover 10 is suppressed, so that the air flowing between the undercover 10 and the road surface is reduced. It can flow along the undercover 10 and improve the stability of the vehicle. Therefore, the aerodynamic performance of the under cover 10 can be maintained by changing the rounding angle of the under cover 10 according to the pressure change under the under cover 10.
  • the round-up angle of the under cover 10 is controlled based on the vehicle speed and pressure.
  • the round-up angle of the under cover 10 may be controlled based only on the pressure. Les.
  • FIG. 12 is a view showing a state in which the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention is attached to the vehicle body.
  • the same components as those in the first to third embodiments will be described with the same reference numerals.
  • the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fourth embodiment is a combination of the first embodiment and the third embodiment. That is, the vehicle body lower surface airflow control device according to the fourth embodiment of the present invention includes an undercover 10 formed of a flexible material such as resin and the undercover 10, as in the first embodiment. It is comprised by the change means 1 2 to drive.
  • the under cover 10 is provided on the rear under panel 3 2 on the lower surface of the vehicle body on the rear side of the vehicle with respect to the rear cover 30, as shown in FIG. It is arranged on the vehicle body via changing means 12 for changing the rounding angle of the undercover 10 with respect to the horizontal plane.
  • each changing means 12 supports the under cover 10 at four locations.
  • each changing means 12 is constituted by a so-called rack and pinion, and is provided with a motor.
  • the rack rod 18 By rotating the pinion gear 16 by means of an actuator 14 such as the above, the rack rod 18 is moved in the vertical direction of the vehicle to change the undercover 10 height above the ground and the horizontal angle.
  • the ground height of the undercover 10 is changed, the driving amount of the two actuators 1 2 on the front side of the vehicle, and the two actuators on the rear side of the vehicle 1 4
  • the rounding angle is changed by changing the driving amount to different driving amounts.
  • the changing means 12 is not limited to this, and other actuators may be used.
  • the under cover 10 is provided with a pressure sensor 28 for detecting the pressure generated by the air flow flowing between the under cover 10 and the road surface, as in the third embodiment.
  • FIG. 13 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention.
  • the same components as those in the first and third embodiments will be described with the same reference numerals.
  • the above-described actuator 14 is connected to an undercover control ECU 36 that controls the position of the undercover.
  • Figure 1 3 Out of the four actuators, the front right actuator is the FR side actuator 14 FR, the front left actuator is the FL side actuator 1 4 FL, the rear right side is the RR side actuator 1 4 RR, and the rear The left side actuator is shown as RL side actuator 14 RL, but it will be written as architect 14 unless otherwise specified in the following description.
  • a vehicle speed sensor 2 2 is connected to the under cover control E C U 3 6 so that the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle is input.
  • the undercover control ECU 3 6 detects the acceleration / deceleration state of the vehicle based on the signal input from the vehicle speed sensor 22.
  • an acceleration sensor or a jail sensor may be connected to detect the acceleration / deceleration of the vehicle.
  • the pressure sensor 28 is connected to the under cover control ECU 36, the detection result of the pressure sensor 28 is input, and the actuator 14 is controlled according to the detection result of the pressure sensor 28. It ’s like that.
  • the under cover control ECU 36 detects the air flow separation on the bottom surface of the under cover 10, and when the under cover is peeled off, changes the rounding angle of the under cover 10 to suppress the separation, Optimum aerodynamic performance is obtained.
  • the undercover control ECU 36 stores the drive amount of each actuator 14, and the drive amount is the same as in the first embodiment, as shown in FIG.
  • the ground clearance of 0 is H 1
  • the drive amount of each actuator 14 whose rounding angle of the under cover 10 relative to the horizontal plane is ⁇ 1 and the ground clearance of the under cover 10 is ⁇ 2
  • the undercover control ECU 36 stores the drive amount of each actuator 14 whose rounding angle of the under cover 10 with respect to the horizontal plane is 2.
  • the undercover control ECU 3 6 has an actuator 10 for driving the actuator 10
  • the threshold values for driving each of the actuators 14 are the same as in the third embodiment, as shown in FIG.
  • the boundary between the high vehicle speed and the separation area on the high pressure side is stored as a threshold value.
  • FIG. 14 is a flowchart showing an example of processing performed in the under cover control E C U 36 of the vehicle body lower surface air flow control device according to the fourth embodiment of the present invention.
  • step 200 the vehicle speed is detected. That is, the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 2 2 is detected, and the process proceeds to Step 2 02.
  • step 2 0 2 it is determined whether or not the vehicle is accelerating. The determination is made by monitoring the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 22 2 and determining whether or not the vehicle is in an acceleration state. If the determination is negative, the process returns to Step 2 0 0. If the above process is repeated and the determination is affirmative, the routine proceeds to step 204.
  • Step 2 0 4 it is determined whether or not the vehicle is decelerating. The determination is made by monitoring the vehicle speed inputted from the force of the vehicle speed sensor 22 2 and determining whether or not the vehicle is decelerating. If the determination is negative, the process returns to step 200. If the above process is repeated and the determination is affirmative, the routine proceeds to step 206.
  • step 2 06 the pressure under the under cover 10 is detected. That is, the pressure input from the pressure sensor 28 is detected.
  • step 208 it is determined whether or not the under cover lower surface pressure is in the peeling region. The determination is made by determining whether the vehicle is in the separation region shown in FIG. 9 from the vehicle speed and pressure input to the undercover control ECU 36. If the determination is affirmative, step 2 1 After each actuator 14 is driven so that the ground clearance of the undercover 10 is H 2 and the rounding angle of the undercover 10 is ⁇ 2, the process returns to step 2 0 0. The above process is repeated. That is, in step 2 1 0, the under cover 10 moves to the position indicated by the dotted line in FIG. Controlled.
  • step 2 1 2 determines whether or not the under cover lower surface pressure is in a steady region. The determination is made based on the vehicle speed and pressure input to the undercover control ECU 36, whether or not the vehicle is in the steady region shown in FIG. 9. If the determination is affirmative, the flow proceeds to Step 2 14. After each actuator 14 is driven so that the ground clearance of the undercover 10 is H 1 and the round-up angle of the undercover 10 is ⁇ 1, the process returns to step 2 0 0 to perform the above processing. Repeated. That is, in step 2 14, the undercover 10 is controlled to move to the position indicated by the solid line in FIG.
  • step 2 1 2 determines whether the determination in step 2 1 2 is negative. If the determination in step 2 1 2 is negative, the process returns to step 2 0 0 as it is and the above process is repeated.
  • the ground clearance of the under cover 10 is lowered and rounded up. Reduce the angle to control the air flow along the under cover 10 and raise the under cover of the under cover 10 when the pressure under the under cover 10 decreases to a steady state. At the same time, increase the rounding angle to return the rounding angle of the undercover 10 to the original state. This makes it possible to obtain optimum aerodynamic performance as in the above embodiments.
  • a vehicle body lower surface air flow control device according to a fifth embodiment of the present invention will be described. Note that the state of the vehicle body bottom surface airflow control device according to the fifth embodiment attached to the vehicle body is the same as that of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • the vehicle body lower surface airflow control device changes the ground height and the upright angle of the undercover 10 separately on the left and right according to the roll of the vehicle.
  • the undercover 10 is a resin Since it is molded with a kisible material, the right and left actuators 14 can be driven differently, so that the ground clearance and the round-up angle of the right and left undercovers 10 can be different to suppress rolls. It is intended to be controlled.
  • FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle body bottom surface air flow control device according to the fifth embodiment of the present invention. The same components as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
  • the vehicle body lower surface airflow control device includes an actuator 14 connected to an undercover control ECU 3 8 that controls the position of the undercover 10.
  • the front right actuator is the FR side actuator 14 FR
  • the front left side actuator is the FL side actuator 14 FL
  • the rear right side actuator is the RR side actuator 1 4 RR
  • the rear left side actuator is the RL side actuator 1 4 Shown as RL, but marked as “actuator 14” unless otherwise noted in the following description.
  • a roll detection sensor 40 is connected to the undercover control ECU 3 8 according to the fifth embodiment of the present invention so that the vehicle roll is detected and input.
  • each actuator 14 is driven to control the ground height and the round-up angle of the undercover 10.
  • the undercover control ECU 3 8 stores the drive amount of each actuator 14. More specifically, as in the first embodiment, as shown in FIG. 1A, the height of the ground cover of the undercover 10 is H1, and the rounding angle of the undercover 10 relative to the horizontal plane at this time is 1. The driving amount of the actuator 10 and the ground cover of the under cover 10 are H 2 The driving amount of each actuator 14 whose rounding angle of the under cover 10 relative to the horizontal plane at this time is ⁇ 2 is the under cover control ECU 3 8 Is remembered. In the present embodiment, the rounding angle and the ground height are controlled so that the drive amounts differ between the right actuators 14 FR and 14 RR and the left actuators 14 FL and 14 RL.
  • Figure 16 shows the present invention.
  • 16 is a flowchart showing an example of processing performed by an undercover control ECU 38 of the vehicle body lower surface air flow control device according to the fifth embodiment.
  • step 2 5 a roll is detected. That is, the roll input from the roll detection sensor 40 is detected, and the process proceeds to Step 2 52.
  • Step 2 5 2 it is determined whether or not a roll has occurred. The determination is made by determining whether or not a roll has occurred in the vehicle based on a signal input from the roll detection sensor 4 0 1. If the determination is negative, go to Step 2 5 4. Transition.
  • step 2 5 4 each actuator 10 is driven so that the undercover 10 is at the reference position (predetermined reference ground height and round-up angle), and the above processing is repeated by returning to step 2 5 0. It is. Step 2 5 4 is skipped if the under cover 1 0 is already in the reference position, and returns to step 2 5 0 as it is.
  • step 2 5 4 The process moves to 6, and it is determined whether or not the generated roll is the right roll. This determination is made by determining whether the roll detection result input from the roll detection sensor 0 4 is a right roll or a left roll. If it is a right roll, the determination is affirmed and the process proceeds to step 2 5 8. If it is the left roll, the determination is negative and the routine proceeds to step 2600.
  • Step 2 5 8 the left actuators 14 FL and 14 RL are driven so that the ground clearance of the undercover 10 is H 2 and the rounding angle of the undercover 10 is ⁇ 2, and the undercover 1
  • the right side actuator 14 FR, 14 RR is driven so that the ground clearance of 0 is H 1 and the undercover angle of 10 is ⁇ 1, and the above processing is repeated by returning to step 2 5 0. It is. That is, as shown by the one-dot chain line in FIG. 17, the under cover 10 is moved to different positions on the left and right (the ground height and the vertical angle), and the under cover 10 is made of a flexible material.
  • Step 2 60 the left side actuator 14 FL, 14 RL is driven so that the ground clearance of the under cover 10 is H 1 and the rounding angle of the under cover 10 is ⁇ 1.
  • the right side actuator 1 4 FR, 14 RR is driven so that the ground clearance of the under cover 10 is H 2 and the round-up angle of the under cover 10 is ⁇ 2, and step 2 5 0 It returns and the above-mentioned processing is repeated. That is, as shown by the dotted line in FIG. 17, the under cover 10 is moved to different positions on the left and right (the ground height and the vertical angle), and the under cover 10 is made of a flexible material.
  • the right side of 0 is H 2 as shown in Fig.
  • the force that attracts the vehicle to the road surface is greater on the right side of the undercover 10 than on the left side, and the force acts in a direction in which the vehicle is stabilized, thereby improving the stability during the left roll.
  • the vehicle posture during the roll is changed.
  • the aerodynamic performance of the undercover 10 can be applied in the direction of stabilization, and the vehicle handling stability can be improved.
  • the ground clearance and the rounding angle of the undercover 10 are changed as in the first embodiment, but only the rounding angle of the undercover 10 is changed as in the third embodiment. It may be changed.
  • a vehicle body lower surface air flow control device according to a sixth embodiment of the present invention will be described.
  • the state of the vehicle body bottom surface airflow control device according to the sixth embodiment attached to the vehicle body is the same as that of the third embodiment, and the description thereof is omitted.
  • the vehicle body bottom surface airflow control device detects the vehicle speed, the pressure under the undercover 10, and the roll of the vehicle, and controls the round-up angle of the undercover 10 according to each detection result. Is.
  • FIG. 18 shows the control system of the underbody airflow control device according to the sixth embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows a structure. The same components as those in the first to fifth embodiments will be described with the same reference numerals.
  • the vehicle body lower surface air flow control device is connected to the under cover control E C U 4 2 in which the above-described actuator 14 controls the position of the under cover 10.
  • the right side of the vehicle changing means 12 2 is designated as the RH side actuator 14 RH
  • the left side This actuator is indicated as LH side actuator 14 LH.
  • actuator 14 it is indicated as actuator 14.
  • a vehicle speed sensor 2 2 is connected to the undercover control ECU 4 2, and the vehicle traveling speed (vehicle speed) is input, and each actuator 14 is driven according to the vehicle speed. Controls the rounding angle of the undercover.
  • the pressure sensor 28 is connected to the undercover control ECU 4 2, and the detection result of the pressure sensor 28 is input, and the actuator 14 is controlled according to the detection result of the pressure sensor 28. It is like that.
  • a roll detection sensor 40 is connected to the under cover control ECU 4 2 so that the roll of the vehicle is detected and inputted, and each actuator 14 is driven according to the mouthful.
  • the undercover control ECU 4 2 has an undercover angle of ⁇ 1, 2 (see FIG. 7) to drive and control each actuator 14 according to the detection result of each sensor.
  • the drive amount of the actuator 14 is stored, and the drive control of the actuator 14 is performed according to the drive amount.
  • the rounding angle ⁇ 1 of the under cover 10 is a rounding angle for low speed
  • the rounding angle ⁇ 2 for the under cover 10 is a rounding angle for high speed.
  • the undercover control ECU 4 2 stores a predetermined vehicle speed threshold value for controlling each of the actuators 14 according to the vehicle speed.
  • the vehicle speed threshold is used to control the vehicle speed. It is determined whether or not the speed is high, and the drive of each actuator 14 is controlled based on the determination result.
  • the under cover control ECU 3 4 has an actuator 14 for driving it.
  • the boundary between the low vehicle speed and low pressure side steady region and the high vehicle speed and low pressure side separation region is stored as a threshold value.
  • the actuator 14 By driving the actuator 14 based on the threshold value, the round-up angle of the undercover 10 is controlled.
  • FIG. 19 is a flowchart showing an example of processing performed in the under cover control E C U 4 2 of the vehicle body lower surface air flow control device according to the sixth embodiment of the present invention.
  • each sensor value is detected. That is, the detection result of each sensor input from the vehicle speed sensor 2 2, the pressure sensor 2 8, and the roll detection sensor 40 is detected, and the process proceeds to Step 3 0 2.
  • step 300 it is determined whether the vehicle speed is high. The determination is made by determining whether the detected vehicle speed is equal to or higher than the threshold value of the vehicle speed stored in the undercover control ECU 42. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 300. If not, go to step 3-4.
  • step 3 0 4 it is determined whether or not the round-up angle of the undercover 10 is smaller than ct 1. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 3 0 6. Returning to 300, the above-described processing is repeated.
  • step 30 the actuator 14 is driven to increase the rounding angle until the rounding angle of the undercover 10 becomes ⁇ 1, the rounding angle is increased, and the above process is repeated by returning to step 300. That is, at low speed, the rounding angle of the undercover 10 becomes ⁇ 1 as shown in FIG. 7, and the aerodynamic performance by the undercover 10 can be obtained by the rounding angle ⁇ 1 set for low speed.
  • step 3 0 8 it is determined whether or not the round-up angle of the undercover 10 is greater than ⁇ 2. This determination is made, for example, by detecting the driving amount of the actuator 10. If the determination is negative, the process proceeds to step 3 10 until the round-up angle of the undercover 10 becomes ⁇ 2. The actuator 14 is driven, the rounding angle is decreased, and the process returns to step 300 and the above-described processing is repeated. In other words, when the rounding angle is larger than ⁇ 2 at high speed, the rounding angle is reduced to ⁇ 2, so that the aerodynamic performance by the undercover 10 can be obtained with the preset rounding angle 2 for high speed.
  • step 3 08 determines whether or not the pressure under the under cover 10 has increased. This determination is made by determining whether or not the pressure detection result by the pressure sensor 28 and the vehicle speed detection result by the vehicle speed sensor 22 are in the separation region shown in FIG. 9, and if the determination is positive, Go to step 3 1 4, and if negative, go to step 3 1 6.
  • step 3 14 the actuator 14 is driven, the rounding angle of the undercover 1 10 is decreased, and the above process is repeated after returning to step 3 0. That is, when the air flow under the under cover 10 is in the separation region shown in FIG. 9, the air flow is separated and does not follow the under capa 10; As a result, the air flows along the under cover 10, and the aerodynamic performance of the under cover 10 can be obtained.
  • Step 3 1 6 it is determined whether or not the pressure under the under cover 10 has decreased. The determination is made by determining whether or not the pressure detection result by the pressure sensor 28 and the vehicle speed detection result by the vehicle speed sensor 22 are in the steady region shown in FIG. Goes to step 3 1 8 and if not, goes to step 3 20.
  • Step 3 18 after the actuator 14 is driven and the rounding angle is increased so that the rounding angle of the under cover 10 becomes ⁇ 1, the process returns to Step 3 0 0 and the above processing is repeated. That is, when the air flow under the under cover 10 is in the steady region shown in FIG. 9, the air flow is flowing along the under cover 10, so the round-up angle of the under cover 10 is used for low speed. Increase the rounding angle set to to ⁇ ⁇ . As a result, since the aerodynamic effect of the undercover 10 is not so necessary at low speeds, it is possible to prevent interference between the road surface and the undercarriage 10 by increasing the rounding angle of the undercover 10. it can. At this time, the increase in the round-up angle is controlled so as not to shift to the peeling state.
  • step 3 20 it is determined whether a right roll has occurred. The determination is made by determining whether or not a right roll has occurred from the detection result of the roll detection sensor 40. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 3 2 2. If the determination is negative Go to step 3 2 4.
  • step 3 2 2 after the actuator 14 is driven so as to reduce the round-up angle on the left side of the undercover 10, the process returns to step 3 0 and the above-described processing is repeated. That is, when a right roll is generated, the aerodynamic performance on the left side of the undercover 10 is increased to control the right roll, so that the vehicle posture can be stabilized. .
  • step 3 2 it is determined whether a left roll has occurred. The determination is made by determining whether or not a left roll has occurred from the detection result of the roll detection sensor 40. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 3 26, and if the determination is negative Go to step 3 2 8.
  • step 3 26 after the actuator 14 is driven so that the right angle of the undercover 10 is reduced, the process returns to step 3 0 and the above-described processing is repeated. That is, when a left roll is generated, the aerodynamic performance on the right side of the undercover 10 is increased to control the left roll, so that the vehicle posture can be stabilized.
  • step 3 28 it is determined whether or not the right side round-up angle of the undercover 10 is larger than the left side round-up angle. The determination is made, for example, by detecting the driving amount of each of the actuators 14. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 3 30. If the determination is negative, the process proceeds to step 3 3 2. Transition.
  • step 3 30 after the actuator 14 is driven so that the round-up angle on the left side of the undercover 10 increases, the process returns to step 3 0 and the above-described processing is repeated.
  • step 3 3 2 it is determined whether or not the right rounding angle of the undercover 10 is smaller than the left rounding angle. For example, each determination If the determination is affirmative, the process proceeds to step 3 34.If the determination is negative, the process returns to step 3 0 0 and the above processing is repeated. It is.
  • step 3 30 when the roll is not generated, the control is performed so that the same round-up angle is obtained when the round-up angle differs between the left and right of the under cover 10.
  • the under cover 10 is controlled according to the vehicle speed, and the under cover 10 according to the pressure under the under cover 10 0 is controlled. It is possible to obtain the optimum aerodynamic performance of the undercover 10 by combining the control of the vertical angle of the upper cover and the control of the upward angle of the undercover 10 according to the roll of the vehicle.
  • control is performed by changing only the round-up angle of the under cover 10, but the present invention is not limited to this.
  • the under cover 10 The ground clearance may be changed and controlled.
  • the vehicle height may be further detected as in the second embodiment, and the ground height of the undercover 10 may be further controlled according to the vehicle height.
  • the combination of the embodiments is not limited to the above, and it is possible to control the round-up angle of the undercover 10 by appropriately combining the embodiments.
  • the under cover 10 is used as an aerodynamic part, but the present invention is not limited to this.
  • aerodynamic parts such as a diffuser and a wind guide plate may be applied. Les.

Landscapes

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Abstract

車速を検出して、予め定めた車速以上の時（高速時）に、アンダカバー（１０）の地上高がＨ２、切上げ角度がα２となるようにアクチュエータ（１４）を駆動し、予め定めた車速より小さい時（低速時）に、アンダカバー（１０）の地上高がＨ１、切上げ角度がα１となるようにアクチュエータ（１４）を駆動することで、車速に応じてアンダカバー（１０）の切上げ角度を制御する。これにより、最適な空力性能を得ることができる車体下面空気流制御装置が提供される。

Description

明 細 書 車体下面空気流制御装置 技術分野
本発明は、 車体下面空気流制御装置にかかり、 特に、 車体下面に設けられた空 力部材を制御して車両の空力特性を制御する車体下面空気流制御装置に関する。 背景技術
車体下面空気流制御装置としては、 例えば、 発明協会公開技報 2 0 0 4— 5 0 4 4 9 0に記載の技術などが提案されている。
発明協会公開技報 2 0 0 4— 5 0 4 4 9 0に記載の技術では、 車体下面におけ る後輪の車両後方側にリャディフユ一ザ （フロアパンでもアンダカバーでもよ い） を設けて、 リャディフューザの地上高 （路面からの高さ） を制御して最適な 空力特性を得ることが提案されている。
詳細には、 車速、 ョーレート、 車両の横方向への加速度 （所謂、 横 G ) に応じ て、 リャディフューザ全体の地上高の制御を行う共に、 リャディフューザの車両 左右方向部分の地上高の制御を行うことで、 車輛の直進安定性や操縦安定性を向 上している。
しかしながら、 発明協会公開技報 2 0 0 4— 5 0 4 4 9 0に記載の技術では、 リャディフユ一ザの路面からの高さを調節するだけであり、 リャディフューザの 切上げ角 （リャディフューザの延長線と路面との角度） については予め定めた角 度で変化させていない。
リャディフューザの切上げ角は、 車両の空力性能を左右すると共に、 路面干渉 や見栄え等の背反要件に関係が深く、 背反要件を考慮して、 より最適な空力特性 を得ることが望まれている。
発明の開示
本発明は、 上記事実を考慮して成されたもので、 様々な要件に応じた最適な空 力性能を得ることが可能な車体下面空気流制御装置を提供することを目的とする。 上記目的を達成するために、 本発明の車体下面空気流制御装置は、 車両後部側 の車体下面に車両側面視における路面に対する角度が変更可能に配設され、 下面 を流れる空気流によって車両に力を与える空カ部材と、 前記空力部材の前記角度 を変更する変更手段と、 車両の状態を検出する検出手段と、 前記検出手段の検出 結果に基づいて前記変更手段を制御する制御手段と、 を備えることを特徴として いる。
本発明によれば、 空カ部材は、 車両後部側の車体下面に車両側面視における路 面に対する角度が変更可能に配設され、 車体下面を流れる空気流によって車両に 力 （車両を路面に引き付ける力） を与える。 例えば、 空カ部材としては、 車体下 面幅方向にわたり車体下面を保護するアンダカバ一を適用することができる。 ま た、 この他には、 ディフューザや導風板等を適用することができる。
変更手段は、 車両側面視における路面に対する空力部材の角度 （空力部材の 、路 面に対する車両前後方向の角度） を変更する。 すなわち、 変更手段によって車両 側面視における路面に対する空力部材の角度が変更されることによって、 車両に 作用する力が変化すると共に、 空力部材と路面との距離が変化する。
また、 検出手段は車両の状態を検出し、 制御手段は検出手段の検出結果に基づ いて変更手段を制御する。 すなわち、 空力部材の角度を変更することによって、 車両の状態に応じて車両に作用する力を変化させることができると共に、 空力部 材と路面との距離を変化させることができるので、 車両の状態が空カ部材による 空力性能が必要な場合に車両に作用する力を大きくするように変更手段を制御す ることで、 空カ部材による空力性能を得ることが可能となり、 また、 車両の状態 が低速時などの空力部材と路面との干渉防止が必要となる場合に路面と空カ部材 の干渉を防止するように変更手段を制御することで、 空力部材と路面との千渉を 防止することが可能となる。 従って、 様々な要件に応じた最適な空力性能を得る ことが可能となる。
なお、 検出手段が、 車速、 .空力部材下面にて空気流により生じる圧力、 及び車 両のロールの少なくとも 1つの車両の状態を検出し、 制御手段が検出手段によつ て検出された車両の状態に基づいて、 空カ部材による空力性能が良好となるよう に変更手段を制御するようにしてもよい。
例えば、 検出手段が、 車両の状態として車速を検出し、 制御手段が検出手段に よって検出された車速に基づいて、 空カ部材による空力性能が良好となるように 変更手段を制御するようにしてもよい。 これによつて、 車速に応じて車両水平面 に対する空力部材の角度を変更することで、 例えば、 高速走行時と低速走行時と で空力部材と車両水平面との角度を変更することが可能となり、 高速時に車両を 路面に引き付ける力が大きくなるように変更手段を制御し、 低速時に空力部材と 路面との干渉を防止するように変更手段を制御することが可能となる。
また、 例えば、 検出手段が、 .車両の状態として空力部材下面にて空気流により 生じる圧力を検出し、 制御手段が検出手段によって検出された圧力に基づいて、 空カ部材による空力性能が良好になるように変更手段を制御するようにしてもよ い。 これによつて、 空力部材に沿って空気流が流れていない場合に、 空力部材に 沿って空気流が流れるように変更手段を制御することで、 空カ部材による空力性 能を維持することができ、 最適な空力性能を得ることが可能となる。
また、 例えば、 検出手段が、 車両の状態として車速及空カ部材にて空気流によ り生じる圧力を検出し、 制御手段が検出手段によって検出された車速及び圧力に 基づいて、 空カ部材による空力性能を得るように変更手段を制御するようにして もよい。 これによつて、 上記同様に、 空力部材に沿って空気流が流れていない場 合に、 空力部材に沿って空気流が流れるように変更手段を制御することで、 空力 部材を空力性能を維持することができ、 最適な空力性能を得ることが可能となる。 また、 例えば、 検出手段が、 車両の状態として車両のロールを検出し、 制御手 段が検出手段によって検出されたロールに基づいて、 空カ部材による空力性能が 良好となるように変更手段を制御するようにしてもよい。 これによつて、 ロール を抑制するように変更手段を制御することが可能となり、 右ロールの場合には、 空力部材の右側よりも左側の方が車両を路面に引き付ける力が大きくなるように 変更手段を制御し、 左ロール 場合には、 空力部材の左側よりも右側の方が車両 を路面に引き付ける力が大きくなるように変更手段を制御することで、 走行安定 性を向上することが可能となる。
なお、 検出手段が、 車両の状態として空力部材下面にて空気流により生じる圧 力を検出する場合には、 制御手段が、 定常走行時に変更手段を制御するようにし てもよい。 なお、 定常走行とは、 加減速を除く走行とする。
また、 検出手段が、 車両の状態として車両のロールを検出する場合には、 制御 手段が、 空力部材を左右独立に変更するように変更手段を制御するようにしても よい。
また、 車高を検出する車高検出手段を更に備え、 空力部材が地上高が可変可能 とされ、 変更手段が空力部材の地上高を更に変更し、 かつ制御手段が車高検出手 段の検出結果に基づいて、 空力部材の地上高を変更するように変更手段を更に制 御するようにしてもよい。 このように車高の変化に応じて変更手段を更に制御す ることによって、 空力部材と路面との干渉を防止することが可能となる。
以上説明したように本発明によれば、 車両後部側の車体下面に車両側面視にお ける路面に対する角度が変更可能に配設され、 車体下面を流れる空気流によって 車両に力を与える空力部材の車両側面視における路面に対する角度を車両の状態 に基づいて変更することによって、 様々な要件に応じた最適な空力性能を得るこ とができる、 という効果が得られる。 図面の簡単な説明
図 1 A及び図 1 Bは、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置 を車体に取り付けた状態を示す図である。
図 2は、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成を示すブロック図である。
図 3は、 アンダカバーの切上げ角度と高速安定性の関係を示すグラフである。 図 4は、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
図 5は、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成を示すブロック図である。 図 6は、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチャートである。
図 7は、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を車体に取り 付けた状態を示す図である。
図 8は、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成を示すプロック図である。
図 9は、 アンダカバーを駆動するための閾値を示すグラフである。
図 1 0は、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカ バー制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチャートである。
図 1 1 A及び 1 1 Bは、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装 置の制御の一例を説明するための図である。
図 1 2は、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を車体に取 り付けた状態を示す図である。
図 1 3は、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の 構成を示すブロック図である。
図 1 4は、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカ バー制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
図 1 5は、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の 構成を示すブロック図である。
図 1 6は、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカ バー制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチャートである。
図 1 7は、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置によってァ ンダカバーの左右で異なる切上げ角度とした場合を示す模式図である。
図 1 8は、 本発明の第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の 構成を示すブロック図である。
図 1 9は、 本発明の第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカ バー制御 E C Uで行われる処理の一例を示すフローチャートである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
[第 1実施形態]
図 1 A及び 1 Bは、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を 車体に取り付けた状態を示す図である。
図 1 A及び 1 Bに示すように、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流 制御装置は、 樹脂等のフレキシブルな素材で成型されたアンダカバー 1 0と該ァ ンダカバ一 1 0を駆動する変更手段 1 2とによって構成されている。
アンダカバー 1 0は、 図 1 Aに示すように、 リャタイヤ 3 0よりも車両後部側 の車体下面のリャアンダパネル 3 2に、 アンダカバー 1 0の地上高及び水平面に 対するアンダカバー 1 0の切上げ角度 （車両側面視におけるアンダパネル 1 0と 路面のなす角度） を変更するための変更手段 1 2を介して車体に配設されており、 車両下面車幅方向にわたり車体下面を保護する。
変更手段 1 2は、 アンダカバー 1 0を 4箇所で支持しており、 各変更手段 1 2 は、 本実施形態では、 所謂、 ラックアンドピニオンで構成され、 モー夕等のァク チユエ一夕 1 4によってピニオンギヤ 1 6を回転することで、 ラックロッド 1 8 を車両の上下方向に移動してアンダカバー 1 0の地上高及び水平面に対する切上 げ角度を変更する。
詳細には、 4つのァクチユエ一夕 1 4を全て駆動することによって、 アンダカ バー 1 0全体の地上高を変更し、 車両前方側 2つのァクチユエ一夕 1 4の駆動量 と、 車両後方側の 2つのァクチユエ一夕 1 4の駆動量を異なる駆動量とすること によって、 切上げ角度を変更するようになっている。 なお、 変更手段 1 2は、 こ れに限るものではなく、 その他の油圧ァクチユエ一夕等の構成を適用するように してもよい。
続いて、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成について説明する。 図 2は、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制 御装置の制御系の構成を示すブロック図である。
車体下面空気流制御装置では、 上述のァクチユエ一夕 1 4がアンダカバー 1 0 の位置を制御するアンダカバー制御 E C U (Electronic Control Unit) 2 0に 接続されている。 なお、 図 2では、 4つのァクチユエ一タのうち、 前右側のァク チユエータを F R側ァクチユエータ 1 4 F R、 前左側のァクチユエ一タを F L側 ァクチユエータ 1 4 F L、 後右側のァクチユエータを R R側ァクチユエータ 1 4 R R、 後左側のァクチユエータを R L側ァクチユエータ 1 4 R Lとして示すが、 以下の説明で特に区別しない場合には、 ァクチユエータ 1 4として記す。
アンダカバ一制御 E C U 2 0には、 車速センサ 2 2が接続されており、 車両の 走行速度 （車速） が入力されるようになっており、 アンダカバー制御 E C U 2 0 は、 車速に応じて各ァクチユエータ 1 .4を駆動してアンダカバー 1 0の地上高及 び切上げ角度を制御する。
アンダカバー制御 E C U 2 0には、 各ァクチユエータ 1 4の駆動量が記憶され ている。 詳細には、 図 1 Aに示すように、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 こ の時の水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度がひ 1 となる各ァクチユエ ータ 1 4の駆動量と、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 この時の水平面に対す るアンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2となる各ァクチユエータ 1 4の駆動量が アンダカバー制御 E C U 2 0に記憶されている。 なお、 切上げ角度と高速安定性 の関係は、 図 3に示す関係となっており、 切上げ角度 α 2、 アンダカバー地上高 Η 2としては、 高速安定性が良い状態の値が選択される。
また、 アンダカバー制御 E C U 2 0は、 各ァクチユエータ 1 4を車速に応じて 制御するための予め定めた車速のしきい値を記憶し、 当該車速のしきい値を用い て車速が高速か否かを判定し、 判定結果に基づいて、 各ァクチユエータ 1 4の駆 動を制御する。
続いて、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C U 2 0で行われる制御の一例について説明する。 図 4は、 本発明の第 1実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 2 0で行 われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
まず、 ステップ 1 0 0では、 車速が検出される。 すなわち、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を検出し、 ステップ 1 0 2へ移行する。 ステップ 1 0 2では、 車速が高速か否か判定される。 該判定は、 検出した車速 がアンダカバー制御 E C U 2 0に記憶された車速のしきい値以上か否かを判定す ることによってなされ、 該判定が肯定された場合に 、 ステップ 1 0 4へ移行し、 否定された場合には、 ステップ 1 0 6へ移行する。
ステップ 1 0 4では、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 アンダカバー 1 0の 切上げ角度が α 2となるように、 各ァクチユエ一タ 1 4が制御されて、 ステップ 1 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 1 0 4では、 図 1 Αの点線で示す位置にアンダカバー 1 0が移動するように制御される。 これに よって、 高速安定性の良い状態にアンダカバー 1 0が移動するので、 アンダカバ — 1 0下の空気流によって車体が路面に吸い寄せされる力が働き、 高速安定性を 確保することができる。
一方、 ステップ 1 0 6では、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 1 となるように、 各ァクチユエータ 1 4が制御されて、 ス テツプ 1 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 1 0 6で は、 図 1 Αの実線で示す位置にアンダカバー 1 0が移動するように制御される。 これによつて、 低速時には、 アンダカバー 1 0による空力効果をあまり必要とし ないので、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を大きくすることで、 路面とアンダカ バー 1 0の干渉を防止することができる。
ところで、 アンダカバー 1 0の切上げ角度及び地上高は、 路面との干渉や見栄 え等の背反要件を有しており、 例えば、 図 1 Aに示す背反要件ラインよりも車両 上側にアンダカバー 1 0が配置されるのが好ましい。 本実施の形態では、 上述し たようにアンダカバー制御を行うことにより、 低速走行時には、 背反要件ライン よりも車両上側にアンダカバー 1 0が配置されるように制御され、 高速走行時に は、 高速安定性を確保するためにアンダカバー 1 0は高速安定性が高い位置 （切 上げ角度 α 2、 地上高 Η 2 ) に移動するように制御される。 従って、 高速時には 背反要件よりも安定性を重視して高速安定性を確保し、 低速時には背反要件を満 たすので、 必要に応じて背反夢件と車両の安定性を満たすことが可能となる。 なお、 上記の第 1実施形態では、 4つの変更手段 1 2でアンダカバー 1 0の切 上げ角度及び地上高を変更するようにしたが、 これに限るものではなく、 例えば、 前側 2つの変更手段 1 2 FR、 1 2 F Lは固定、 すなわち、 車体とアンダカバー 1 0を支持するだけとし、 後側 2つの変更手段 1 2 RR、 1 2 R Lによって切上 げ角度のみを制御するようにしてもよいし、 前側 2つの変更手段 1 2 FR、 1 2 F Lは固定とし、 後側は 1つの変更手段で切上げ角度のみを制御するようにして もよいし、 後側 2つの変更手段 1 2 RR、 1 2 R Lは固定とし、 前側 2つの変更 手段 1 2 FR、 1 2 F Lによって切上げ角度のみを制御してもよいし、 後側 2つ の変更手段 1 2 RR、 1 2 R Lは固定とし、 前側 2つの変更手段 1 2 F R、 1 2 F Lで切上げ角度のみを制御するようにしてもよい。
[第 2実施形態]
続いて、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置について説明 する。 なお、 第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた 状態は第 1実施形態と同一であるため説明を省略する。
第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置は、 第 1実施形態に係わる車体 下面空気流制御装置に対して、 車高の変化に応じてアンダカバー 1 0の地上高を 更に変更するようにしたものである。 .
図 5は、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成を示すブロック図である。 なお、 第 1実施形態と同一構成については同一符号 を付して説明する。
本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置では、 ァクチユエータ 1 4がアンダカバー 1 0の位置を制御するアンダカバー制御 E CU 24に接続さ れている。 なお、 図 5では、 4つのァクチユエ一タのうち、 前右側のァクチユエ ータを FR側ァクチユエータ 1 4 FR、 前左側のァクチユエ一タを F L側ァクチ ユエ一タ 14 F L、 後右側のァクチユエータを RR側ァクチユエ一タ 1 4 RR、 後左側のァクチユエータを R L側ァクチユエータ 1 4 RLとして示すが、 以下の 説明で特に区別しない場合には、 ァクチユエータ 1 4として記す。
アンダカバー制御 E CU 2.4には、 車速センサ 22が接続されており、 車両の 走行速度 （車速） が入力されるようになっており、 車速に応じて各ァクチユエ一 タ 1 4を駆動してアンダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を制御する。
アンダカバー制御 E C U 2 4には、 各ァクチユエータ 1 4の駆動量が記憶され ている。 詳細には、 図 1 Aに示すように、 アンダカバ一 1 0の地上高が H 1、 こ の時の水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度が α 1 となる各ァクチユエ ータ 1 4の駆動量と、 アンダカバー 1 0の地上高が Η 2、 この時の水平面に対す るアンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2となる各ァクチユエ一タ 1 4の駆動量が アンダカバー制御 E C U 2 4に記憶されている。 なお、 切上げ角度と高速安定性 の関係は、 図 3に示す関係となっており、 切上げ角度 α 2、 アンダカバー地上高 Η 2は、 高速安定性が良い状態の値を選択する。
また、 アンダカバ一制御 E C U 2 4には、 各ァクチユエータ 1 4を車速に応じ て制御するための予め定めた車速のしきい値が記憶されており、 当該車速のしき い値を用いて車速が高速か否かを判定し、 判定結果に基づいて、 各ァクチユエ一 タ 1 4の駆動を制御するようになっている。
さらに、 第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置では、 アンダカバー制 御 E C U 2 4に、 車高を検出する車高センサ 2 6が接続されており、 車高検出セ ンサ 2 6の検出結果がアンダカバー制御 E C U 2 4に入力されるようになってい る。 アンダカバー制御 E C U 2 4は、 車高検出センサ 2 6の検出結果から車高変 化に応じて各ァクチユエータ 1 4を制御して、 アンダカバー 1 0の地上高を変更 するようになっている。
続いて、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のァンダカバ —制御 E C U 2 4で行われる制御の一例について説明する。 図 6は、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 2 4で行 われる処理の一例を示すフローチャートである。 なお、 第 1実施形態と同一処理 については同一符号を付して説明する。
まず、 ステップ 1 0 0では、 車速が検出される。 すなわち、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を検出し、 ステップ 1 0 2へ移行する。
ステップ 1 0 2では、 車速が高速か否か判定される。 該判定は、 検出した車速 がアンダカバー制御 E C U 2 0に記憶された車速のしきい値以上か否かを判定す ることによってなされ、 該判定が肯定された場合には、 ステップ 1 0 4へ移行し 否定された場合には、 ステップ 1 0 6へ移行する。
ステップ 1 0 4では、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 アンダカバー 1 0の 切上げ角度が α 2となるように、 各ァクチユエ一タ 1 4が制御されて、 ステップ 1 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 1 0 4では、 図 1 Αの点線で示す位置にアンダカバー 1 0が移動するように制御される。 これに よって、 高速安定性の良い状態にアンダカバー 1 0が移動するので、 アンダカバ 一 1 0下の空気流によって車体が路面に吸い寄せされる力が働き、 高速安定性を 確保することができる。
—方、 ステップ 1 0 6では、 アンダカバ一 1 0の地上高が H 1、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 1 となるように、 各ァクチユエータ 1 4が制御されて、 ス テツプ 1 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 1 0 6で は、 図 1 Αの実線で示す位置にアンダカバー 1 0が移動するように制御される。 これによつて、 低速時には、 アンダカバー 1 0による空力効果をあまり必要とし ないので、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を大きくすることで、 路面とアンダカ バー 1 0の干渉を防止することができる。
ところで、 アンダカバー 1 0の切上げ角度及び地上高は、 路面との干渉や見栄 え等の背反要件を有しており、 例えば、 図 1 Aに示す背反要件ラインよりも車両 上側にアンダカバー 1 0が配置されるのが好ましい。 本実施の形態では、 上述し たようにアンダカバ一制御を行うことにより、 低速走行時には、 背反要件ライン よりも車両上側にアンダカバー 1 0が配置されるように制御され、 高速走行時に は、 高速安定性を確保するためにアンダカバー 1 0は高速安定性が高い位置 （切 上げ角度 α 2、 地上高 Η 2 ) に移動するように制御される。 従って、 高速時には 背反要件よりも安定性を重視して高速安定性を確保し、 低速時には背反要件を満 たすので、 必要に応じて背反要件と車両の安定性を満たすことが可能となる。 次に、 ステップ 1 0 8では、 車高が検出される。 すなわち、 車高センサ 2 6か ら入力される車高を検出し、 .ステップ 1 1 0へ移行する。 - ステップ 1 1 0では、 車高が上昇したか否か判定される。 該判定は、 検出した 車高が前回の検出から上がっているか否かを判定することによってなされ、 該判 定が否定された場合には、 そのままステップ 1 1 8へ移行し、 ステップ 1 1 0の 判定が肯定された場合には、 ステップ 1 1 2へ移行する。
ステップ 1 1 2では、 片側のみ車高が上昇したか否か判定され、 該判定が否定 された場合には、 ステップ 1 1 4へ移行してアンダカバー 1 0が下降するように (アンダカバー 1 0 の地上高が低くなるように） 各ァクチユエ一タ 1 4が駆動さ れてステップ 1 0 0に戻り、 ステップ 1 1 2の判定が肯定された場合には、 ステ ップ 1 1 6へ移行して車高が上昇した方のみアンダカバー 1 0が下降するように 各ァクチユエータ 1 4が駆動されてステップ 1 0 0に戻る。 すなわち、 車高が上 がった場合には、 アンダカバー 1 0が下がるように制御されるので、 アンダカバ 一 1 0 の地上.高が略一定に保たれ、 最適な空力性能を得ることができる。
ステップ 1 1 4では、 車高が下降したか否か判定される。 該判定は、 検出した 車高が前回の検出から下がっているか否かを判定することによってなされ、 該判 定が否定された場合には、 ステップ 1 0 0に戻って上述の処理が繰り返され、 ス テツプ 1 1 4の判定が肯定された場合には、 ステップ 1 2 0へ移行する。
ステップ 1 2 0では、 片側のみ車高が下降したか否か判定され、 該判定が否定 された場合には、 ステップ 1 2 2へ移行してアンダカバー 1 0がアップ （アンダ カバー 1 0の地上高が高くなるように） 各ァクチユエータ 1 4が駆動されてステ ップ 1 0 0に戻り、 ステップ 1 2 0の判定が肯定された場合には、 ステップ 1 2 4へ移行して車高が下降した方のみアンダカバー 1 0が上昇するように各ァクチ ユエータ 1 4が駆動されてステップ 1 0 0に戻る。 すなわち、 車高が下がった場 合には、 アンダカバ一 1 0が上がるように制御されるので、 アンダカバー 1 0の 地上高が一定に保たれて最適な空力性能を維持することができると共に、 車高が 下がることによる路面とアンダカバー 1 0の干渉を防止することができる。 このように、 第 2実施形態では、 車高の変化に応じてもァクチユエ一タ 1 4を 駆動してアンダカバー 1 0を移動するので、 より最適な空力性能を得ると共に、 車両バンプ時等のアンダカバー 1 0の路面への干渉を防止することができる。
[第 3実施形態] 続いて、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制 装置について説明 する。 図 7は、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を車体に 取り付けた状態を示す図である。 なお、 第 1実施形態と同一構成については同一 符号を付して説明する。
図 7に示すように、 本発明の第 2実施形態に係わる車体下面空気流制御装置は、 第 1実施形態と同様に、 樹脂等のフレキシブルな素材で成型されたアンダカバー 1 0と該アンダカバー 1 0を駆動する変更手段 1 2とによって構成されている。 アンダカバ一 1 0は、 第 1実施形態では、 4つの変更手段 1 2を介してリャタ ィャ 3 0よりも車両後部側の車体下面のアンダパネル 3 2に配設したが、 本実施 形態では、 4つの変更手段 1 2のうち前側の 2つの変更手段 1 2は、 単に車体に 支持する支持部材 1 3からなり、 後側の 2つの変更手段 1 2は、 第 1実施形態と 同様の変更手段 1 2が設けられており、 本実施形態では、 アンダカバー 1 0の切 上げ角度を 2つの変更手段 1 2で変更するようになっている。 なお、 各変更手段 1 2は、 第 1実施形態と同様に、 モータ等のァクチユエータ 1 4によってピニォ ンギヤ 1 6を回転することで、 ラックロッ ド 1 8を車両の上下方向に移動するこ とによってアンダカバ一 1 0の切上げ角度を変更する。
また、 本実施の形態では、 アンダカバー 1 0と路面との間を流れる空気流によ り発生する圧力を検出する圧力センサ 2 8がアンダカバー 1 0に設けられている。 続いて、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系構成 について説明する。 図 8は、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御 装置の制御系の構成を示すブロック図である。 なお、 第 1実施形態と同一構成に ついては同一符号を付して説明する。
車体下面空気流制御装置は、 上述のァクチユエータ 1 4がアンダカバー 1 0の 位置を制御するアンダカバー制御 E C U 3 4に接続されている。 なお、 本実施形 態では、 2つの変更手段 1 2の各ァクチユエータ 1 4は同一に制御するので、 図 8では 1つのァクチユエータ 1 4として示す。
アンダカバー制御 E C U 3 .4には、 車速センサ 2 2が接続されており、 車両の 走行速度 （車速） が入力されるようになっている。 本実施形態では、 アンダカバ 一制御 E C U 3 4は、 車速センサ 2 2から入力される信号に基づいて、 車両の加 減速状態を検出するようになっている。 なお、 車速センサ 2 2の代わりに加速度 センサやジャィ口センサ等を接続して車両の加減速を検出するようにしてもよレ、。 また、 アンダカバー制御 E C U 3 4には、 圧力センサ 2 8が接続されており、 圧力センサ 2 8の検出結果が入力され、 圧力センサ 2 8の検出結果に応じてァク チユエータ 1 4を制御するようになつている。
ところで、 凹凸がある路面を走行する場合、 路面凹凸に合わせて車両は上下に 振動する。 上下振動のうちで車高が増加するフェイズでは、 アンダカバー 1 0下 面の空気流がアンダカバー 1 0から剥離し、 空気の流れがアンダカバー 1 0に沿 わなくなり、 アンダカバーによる空力性能が低下する。 そこで、 本実施形態では、 アンダカバー制御 E C U 3 4は、 アンダカバ一 1 0下面の空気流の剥離を圧力を 検出することによって検出し、 空気流の剥離が検出された場合にアンダカバー 1 0の切上げ角度を変更して剥離を抑えて、 最適な空力性能を得るようになってい る。
詳細には、 アンダカバー制御 E C U 3 4には、 ァクチユエータ 1 4を駆動する ためのしきい値が記憶されており、 図 9に示すように、 低車速、 低圧力側の定常 領域 （アンダカバー 1 0下面の空気流がアンダカバー 1 0に沿って流れている状 態） と、 高車速、 高圧力側の剥離領域 （アンダカバー 1 0下面の空気流がアンダ カバー 1 0から剥離する状態） との境界をしきい値として記憶しており、 当該し きい値に基づいてァクチユエータ 1 4を駆動することにより、 アンダカバー 1 0 の切上げ角度を制御する。 また、 しきい値は、 定常領域と剥離領域のチヤタ リ ン グを防止するために予め定めた範囲を有している。
なお、 本実施形態では、 2つの変更手段 1 2を用いてアンダカバー 1 0の切上 げ角度を変更するが、 車体中央部等に 1つの変更手段 1 2を設けてアンダカバー 1 0の切上げ角度を変更するようにしてもよい。
続いて、 本発明の第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C U 3 4で行われる^御の一例について説明する。 図 1 0は、 本発明の 第 3実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 3 4で 行われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
まず、 ステップ 1 5 0では、 車速が検出される。 すなわち、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を検出し、 ステップ 1 5 2 へ移行する。
ステップ 1 5 2では、 加速中か否か判定される。 該判定は、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を監視し、 加速状態にあるか否かを判定することによってなさ れ、 該判定が否定された場合には、 ステップ 1 5 0に戻って上述の処理が繰り返 され、 判定が肯定された場合にはステップ 1 5 4 へ移行する。
ステップ 1 5 4では、 減速中か否か判定される。 該判定は、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を監視し、 減速状態にあるか否かを判定することによってなさ れ、 該判定が否定された場合には、 ステップ 1 5 0に戻って上述の処理が繰り返 され、 判定が肯定された場合にはステップ 1 5 6 へ移行する。
ステップ 1 5 6では、 アンダカバー 1 0下の圧力が検出される。 すなわち、 圧 力センサ 2 8から入力される圧力を検出する。
続いて、 ステップ 1 5 8では、 アンダカバー下面圧力が剥離領域か否か判定さ れる。 該判定は、 アンダカバー制御 E C U 3 4に入力された車速及び圧力から、 図 9に示す剥離領域にあるか否かを判定することによってなされ、 該判定が肯定 された場合には、 ステップ 1 6 0 へ移行して、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が 減少するようにァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 1 5 0に戻って 上述の処理が繰り返される。
一方、' ステップ 1 5 8の判定が否定された場合には、 ステップ 1 6 2 へ移行し て、 アンダカバー下面圧力が定常領域か否か判定される。 該判定は、 アンダカバ —制御 E C U 3 4に入力された車速及び圧力から、 図 9に示す定常領域にあるか 否かを判定することによってなされ、 該判定が肯定された場合には、 ステップ 1 6 4へ移行して、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が増加する （元の位置に戻す） ようにァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 1 5 0に戻って上述の処 理が繰り返される。 なお、 ステップ 1 6 4は、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が 元の状態の場合には、 当該処.理をスキップしてステップ 1 5 0に戻るものとする 一方、 ステップ 1 6 2の判定が否定された場合には、 そのままステップ 1 6 0 に戻って上述の処理が繰り返される。
このように、 本実施形態では、 アンダカバー 1 0と路面との空気流によってァ ンダカバー 1 0下の圧力が增加して剥離状態となった時に、 アンダカバー 1 0の 切上げ角度を減少させて、 空気流の流れをアンダカバー 1 0に沿うように制御し、 アンダカバー 1 0下の圧力が減少して定常状態となった時に、 アンダカバー 1 0 の切上げ角度を増加させて、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を元の状態に戻す。 これによつて、 最適な空力性能を得ることが可能となる。
なお、 加減速中には、 加減速による車両に一時的なピッチングが発生するので、 本実施形態では、 加減速中には、 アンダカバー 1 0の切上げ角度の変更を行わな いようにしている。
例えば、 図 1 1 Aに示すように、 凸路面、 凹路面が繰り返される起伏路面を走 行する場合には、 アンダカバー 1 0下の圧力は、 図 1 1 Bに示すように、 凸路面 で低下し、 凹路面で上昇するが、 本実施形態では、 点線で示すように、 アンダカ バ一 1 0と路面の間を流れる空気が剥離を起こす状態の時に、 アンダカバー 1 0 の切上げ角度が減少するように制御されるので、 図 1 1 Bの点線で示すように、 アンダカバー 1 0下の圧力の上昇が抑えられ、 これによつて、 アンダカバ一 1 0 と路面との間を流れる空気がアンダカバー 1 0に沿って流れ、 車両の安定性を向 上することができる。 従って、 アンダカバー 1 0下の圧力変化に応じてアンダカ バー 1 0の切上げ角度を変更することによってアンダカバー 1 0の空力性能を維 持することができる。
なお、 第 3実施形態では、 車速と圧力に基づいてアンダカバー 1 0の切上げ角 度を制御するようにしたが、 圧力のみに基づいてアンダカバー 1 0の切上げ角度 を制御するようにしてもよレ、。
[第 4実施形態]
続いて、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置について説明 する。 図 1 2は、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置を車体 に取り付けた状態を示す図である。 なお、 第 1〜第 3実施形態と同一構成につい ては同一符号を付して説明する。 第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置は、 第 1実施形態と第 3実施形 態を組み合わせた態様である。 すなわち、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下 面空気流制御装置は、 第 1実施形態と同様に、 樹脂等のフレキシブルな素材で成 型されたアンダカバー 1 0と該アンダカバー 1 0を駆動する変更手段 1 2とによ つて構成されている。
アンダカバー 1 0は、 第 1実施形態と同様に、 図 1 2に示すように、 リャタイ ャ 3 0よりも車両後部側の車体下面のリャアンダパネル 3 2に、 アンダカバー 1 0の地上高及び水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度を変更するための 変更手段 1 2を介して車体に配設されている。
変更手段 1 2は、 第 1実施形態と同様に、 アンダカバー 1 0を 4箇所で支持し ており、 各変更手段 1 2は、 本実施形態では、 所謂、 ラックアンドピニオンで構 成され、 モータ等のァクチユエータ 1 4によってピニオンギヤ 1 6を回転するこ とで、 ラックロッ ド 1 8を車両の上下方向に移動してアンダカバー 1 0の地上高 及び水平面に対する切上げ角度を変更する。
詳細には、 4つのァクチユエータ 1 2を全て駆動することによって、 アンダカ バー 1 0全体の地上高を変更し、 車両前方側 2つのァクチユエータ 1 2の駆動量 と、 車両後方側の 2つのァクチユエータ 1 4の駆動量を異なる駆動量とすること によって、 切上げ角度を変更するようになっている。 なお、 変更手段 1 2は、 こ れに限るものではなく、 その他のァクチユエ一タ等を用いるようにしてもよレ、。 また、 アンダカバー 1 0には、 第 3実施形態と同様に、 アンダカバー 1 0と路 面との間を流れる空気流により発生する圧力を検出する圧力センサ 2 8が設けら れている。
続いて、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の構 成について説明する。 図 1 3は、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流 制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。 なお、 第 1及び第 3実施形態 と同一構成については同一符号を付して説明する。
車体下面空気流制御装置では、 上述のァクチユエータ 1 4がアンダカバー. 1 0 の位置を制御するアンダカバー制御 E C U 3 6に接続されている。 なお、 図 1 3 では、 4つのァクチユエ一タのうち、 前右側のァクチユエータを F R側ァクチュ ェ一タ 1 4 F R、 前左側のァクチユエータを F L側ァクチユエータ 1 4 F L、 後 右側のァクチユエータを R R側ァクチユエータ 1 4 R R、 後左側のァクチユエ一 タを R L側ァクチユエータ 1 4 R Lとして示すが、 以下の説明で特に区別しない 場合には、 ァクチユエ一タ 1 4として記す。
アンダカバー制御 E C U 3 6には、 車速センサ 2 2が接続されており、 車両の 走行速度 （車速） が入力されるようになっている。 本実施形態では、 アンダカバ 一制御 E C U 3 6は、 車速センサ 2 2から入力される信号に基づいて、 車両の加 減速状態を検出するようになっている.。 なお、 車速センサ 2 2の代わりに加速度 センサやジャィ口センサ等を接続して車両の加減速を検出するようにしてもよレ、。 また、 アンダカバー制御 E C U 3 6には、 圧力センサ 2 8が接続されており、 圧力センサ 2 8の検出結果が入力され、 圧力センサ 2 8の検出結果に応じてァク チユエータ 1 4を制御するようになつている。
ところで、 凹凸がある路面を走行する場合、 路面凹凸に合わせて車両は上下に 振動する。 上下振動のうちで車高が増加するフェイズでは、 アンダカバー 1 0下 面の空気流がアンダカバー 1 0から剥離し、 流れが沿わなくなり、 アンダカバー による空力性能が低下する。 そこで、 本実施形態では、 アンダカバー制御 E C U 3 6は、 アンダカバー 1 0下面の空気流の剥離を検出し、 剥離した場合に、 アン ダカバー 1 0の切上げ角度を変更して剥離を抑えて、. 最適な空力性能を得るよう になっている。
詳細には、 アンダカバー制御 E C U 3 6には、 各ァクチユエータ 1 4の駆動量 が記憶されており、 該駆動量は、 第 1実施形態と同様に、 図 1 2に示すように、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 この時の水平面に対するアンダカバー 1 0の 切上げ角度が α 1 となる各ァクチユエ一タ 1 4の駆動量と、 アンダカバー 1 0の 地上高が Η 2、 この時の水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度がひ 2と なる各ァクチユエータ 1 4の駆動量がアンダカバー制御 E C U 3 6に記憶されて いる。 . - また、 アンダカバー制御 E C U 3 6には、 ァクチユエータ 1 0を駆動するため のしきい値が記憶されており、 各ァクチユエータ 1 4を駆動するためのしきい値 は、 第 3実施形態と同様に、 図 9で示したように、 低車速、 低圧力側の定常領域 と、 高車速、 高圧力側の剥離領域との境界をしきい値として記憶しており、 当該 しきい値に基づいてァクチユエータ 1 4を駆動することにより、 アンダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を制御するようになっている。
続いて、 本発明の第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のァンダカバ 一制御 E C U 3 6で行われる制御の一例について説明する。 図 1 4は、 本発明の 第 4実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 3 6で 行われる処理の一例を示すフローチャートである。
まず、 ステップ 2 0 0では、 車速が検出される。 すなわち、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を検出し、 ステップ 2 0 2へ移行する。
ステップ 2 0 2では、 加速中か否か判定される。 該判定は、 車速センサ 2 2か ら入力される車速を監視し、 加速状態にあるか否かを判定することによってなさ れ、 該判定が否定された場合には、 ステップ 2 0 0に戻って上述の処理が繰り返 され、 判定が肯定された場合にはステップ 2 0 4へ移行する。
ステップ 2 0 4では、 減速中か否か判定される。 該判定は、 車速センサ 2 2力 ら入力される車速を監視し、 減速状態にあるか否かを判定することによってなさ れ、 該判定が否定された場合には、 ステップ 2 0 0に戻って上述の処理が繰り返 され、 判定が肯定された場合にはステップ 2 0 6へ移行する。
ステップ 2 0 6では、 アンダカバー 1 0下の圧力が検出される。 すなわち、 圧 力センサ 2 8から入力される圧力を検出する。
続いて、 ステップ 2 0 8では、 アンダカバー下面圧力が剥離領域か否か判定さ れる。 該判定は、 アンダカバー制御 E C U 3 6に入力された車速及び圧力から、 図 9に示す剥離領域にあるか否かを判定することによってなされ、 該判定が肯定 された場合には、 ステップ 2 1 0へ移行して、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2となるように、 各ァクチユエータ 1 4が駆 動された後に、 ステップ 2 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 2 1 0では、 図 1 2の点線で示す位置にアンダカバー 1 0が移動するよ うに制御される。
一方、 ステップ 2 0 8の判定が否定された場合には、 ステップ 2 1 2へ移行し て、 アンダカバー下面圧力が定常領域か否か判定される。 該判定は、 アンダカバ 一制御 E C U 3 6に入力された車速及び圧力から、 図 9に示す定常領域にあるか 否か判定され、 該判定が肯定された場合には、 ステップ 2 1 4へ移行して、 アン ダカバー 1 0の地上高が H 1、 アンダカバ一 1 0の切上げ角度が α 1 となるよう に、 各ァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 2 0 0に戻って上述の処 理が繰り返される。 すなわち、 ステップ 2 1 4では、 図 1 2の実線で示す位置に アンダカバー 1 0が移動するように制御される。
—方、 ステップ 2 1 2の判定が否定された場合には、 そのままステップ 2 0 0 に戻って上述の処理が繰り返される。
このように、 本実施形態では、 アンダカバー 1 0と路面との空気流によってァ ンダカバー 1 0下の圧力が増加して剥離状態となった時に、 アンダカバー 1 0の 地上高を低くすると共に切上げ角度を減少させて、 空気流の流れをアンダカバー 1 0に沿うように制御し、 アンダカバー 1 0下の圧力が減少して定常状態となつ た時に、 アンダカバー 1 0の地上髙を高くすると共に切上げ角度を増加させて、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を元の状態に戻す。 これによつて、 上記の各実施 形態と同様に、 最適な空力性能を得ることが可能となる。
なお、 加減速中には、 第 3実施形態と同様に、 加減速による車両に一時的なピ ツチングが発生するので、 本実施形態では、 加減速中には、 アンダカバー 1 0の 地上高及び切上げ角度の変更を行わないようにしている。
[第 5実施形態]
続いて、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置について説明 する。 なお、 第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の車体に取り付けた 状態は第 1実施形態と同一であるため説明を省略する。
第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置は、 車両のロールに応じてアン ダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を左右別々に変更するものである。 - すなわち、 第 1実施形態で説明したように、 アンダカバ一 1 0が樹脂等のフレ キシブルな素材で成型されているので、 左右のァクチユエータ 1 4を異なる駆動 量とすることで、 右側と左側のアンダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を異な るようにして、 ロールを抑えるように制御するようにしたものである。
図 1 5は、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の 構成を示すブロック図である。 なお、 第 1実施形態と同一構成については同一符 号を付して説明する。
車体下面空気流制御装置は、 第 1実施形態と同様に、 ァクチユエータ 1 4がァ ンダカバー 1 0の位置を制御するアンダカバー制御 E C U 3 8に接続されている なお、 図 1 5では、 4つのァクチユエ.一タのうち、 前右側のァクチユエータを F R側ァクチユエータ 1 4 F R、 前左側のァクチユエータを F L側ァクチユエータ 1 4 F L、 後右側のァクチユエータを R R側ァクチユエータ 1 4 R R、 後左側の ァクチユエータを R L側ァクチユエータ 1 4 R Lとして示すが、 以下の説明で特 に区別しない場合には、 ァクチユエータ 1 4として記す。
また、 本発明の第 5実施形態に係わるアンダカバー制御 E C U 3 8には、 ロー ル検出センサ 4 0が接続されており、 車両のロールが検出されて入力されるよう になっており、 ロールに応じて各ァクチユエータ 1 4を駆動してアンダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を制御する。
アンダカバ一制御 E C U 3 8には、 各ァクチユエータ 1 4の駆動量が記憶され ている。 詳細には、 第 1実施形態と同様に、 図 1 Aに示すように、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 この時の水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度が 1となる各ァクチユエ一タ 1 0の駆動量と、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2 この時の水平面に対するアンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2となる各ァクチュ エータ 1 4の駆動量がアンダカバー制御 E C U 3 8に記憶されている。 なお、 本 実施形態では、 切上げ角度と地上高は、 右側のァクチユエータ 1 4 F R、 1 4 R Rと左側のァクチユエータ 1 4 F L、 1 4 R Lとで異なる駆動量となるように制 御される。
続いて、 本発明の第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C U 3 8で行われる制御の一例について説明する。 図 1 6は、 本発明の 第 5実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 3 8で 行われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
まず、 ステップ 2 5 0では、 ロールが検出される。 すなわち、 ロール検出セン サ 4 0から入力されるロールを検出し、 ステップ 2 5 2へ移行する。
ステップ 2 5 2では、 ロールが発生したか否か判定される。 該判定は、 ロール 検出センサ 4 0 1から入力される信号に基づいて車両にロールが発生しているか 否かを判定することによってなされ、 該判定が否定された場合には、 ステップ 2 5 4へ移行する。
ステップ 2 5 4では、 アンダカバー 1 0が基準位置 （予め定めた基準の地上高 及び切上げ角度） となるように各ァクチユエータ 1 0が駆動されて、 ステップ 2 5 0に戻って上述の処理が繰り返される。 なお、 ステップ 2 5 4は、 既にアンダ カバー 1 0が基準位置の場合には、 スキップしてそのままステップ 2 5 0に戻る 一方、 ステップ 2 5 2の判定が肯定された場合には、 ステップ 2 5 6へ移行し て、 発生しているロールが右ロールか否か判定される。 該判定は、 ロール検出セ ンサ 0 4カゝら入力されるロールの検出結果が右ロールか左ロールかを判定し、 右 ロールである場合には判定が肯定されてステップ 2 5 8へ移行し、 左ロールであ る場合には判定が否定されてステップ 2 6 0へ移行する。
ステップ 2 5 8では、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 アンダカバー 1 0の 切上げ角度が α 2となるように左側のァクチユエータ 1 4 F L、 1 4 R Lが駆動 されると共に、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 アンダカバー 1 0の切上げ角 度が α 1 となるように右側のァクチユエータ 1 4 F R、 1 4 R Rが駆動されて、 ステップ 2 5 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 図 1 7の一点鎖 線で示すように、 アンダカバー 1 0が左右で異なる位置 （地上高及び切上げ角 度） に移動され、 アンダカバー 1 0がフレキシブルな素材からなるので、 捩れて アンダカバー 1 0の右側が、 図 1 Aに示す地上高が H 1、 切上げ角度が α ΐ とな り、 アンダカバー 1 0の左側が、 図 1 Αに示す地上高が Η 2、 切上げ角度が α 2 となる。 従って、 アンダカノ 5— 1 0の左側が右側に比べて、 車両を路面に引き付 ける力が大きくなり、 車両が安定する方向に力が作用し、 右ロール時の安定性を 向上することができる。
また、 ステップ 2 6 0では、 アンダカバー 1 0の地上高が H 1、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 1 となるように左側のァクチユエ一タ 1 4 F L、 1 4 R L が駆動されると共に、 アンダカバー 1 0の地上高が H 2、 アンダカバー 1 0の切 上げ角度が α 2となるように右側のァクチユエ一タ 1 4 F R、 1 4 R Rが駆動さ れて、 ステップ 2 5 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 図 1 7の 点線で示すように、 アンダカバー 1 0が左右で異なる位置 （地上高及び切上げ角 度） に移動され、 アンダカバー 1 0がフレキシブルな素材からなるので、 捩れて アンダカバー 1 0の右側が、 図 1 Aに示すように地上高が H 2、 切上げ角度が α 2となり、 アンダカバー 1 0の左側が、 図 1 Aに示すように地上高が H 1、 切上 げ角度がひ 1 となる。 従って、 アンダカバー 1 0の右側が左側に比べて、 車両を 路面に引き付ける力が大きくなり、 車両が安定する方向に力が作用し、 左ロール 時の安定性を向上することができる。
このように、 第 5実施形態では、 ロールを検出してロールを抑制するように、 アンダカバー 1 0の地上高及び切上げ角度を左右で異なるように変更することに よって、 ロール時の車両姿勢を安定させる方向にアンダカバー 1 0の空力性能を 作用させることができ、 車両操縦安定性を向上することができる。
なお、 第 5実施形態では、 第 1実施形態と同様に、 アンダカバー 1 0の地上高 と切上げ角度を変更するようにしたが、 第 3実施形態のようにアンダカバー 1 0 の切上げ角度のみを変更するようにしてもよい。
[第 6実施形態]
続いて、 本発明の第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置について説明 する。 なお、 第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の車体に取り付けた 状態は、 第 3実施形態と同一であるため説明を省略する。
第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置は、 車速、 アンダカバー 1 0下 の圧力、 及び車両のロールをそれぞれ検出して、 各検出結果に応じてアンダカバ 一 1 0の切上げ角度を制御するものである。
図 1 8は、 本発明の第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置の制御系の 構成を示すブロック図である。 なお、 第 1〜第 5実施形態と同一構成については 同一符号を付して説明する。
車体下面空気流制御装置は、 上述のァクチユエータ 1 4がアンダカバー 1 0の 位置を制御するアンダカバー制御 E C U 4 2に接続されている。 なお、 本実施形 態では、 第 3実施形態と同様に、 2つの変更手段 1 2を有するが、 図 1 8では、 車両右側の変更手段 1 2のァクチユエータを R H側ァクチユエータ 1 4 R H、 左 側のァクチユエータを L H側ァクチユエータ 1 4 L Hとして示すが、 以下の説明 でと うに区別しない場合には、 ァクチユエータ 1 4として記す。
アンダカバ一制御 E C U 4 2には、 車速センサ 2 2が接続されており、 車両の 走行速度 （車速） が入力されるようになっており、 車速に応じて各ァクチユエ一 タ 1 4を駆動してアンダカバー 1 0の切上げ角度を制御する。
また、 アンダカバー制御 E C U 4 2には、 圧力センサ 2 8が接続されており、 圧力センサ 2 8の検出結果が入力され、 圧力センサ 2 8の検出結果に応じてァク チユエータ 1 4を制御するようになっている。
また、 アンダカバー制御 E C U 4 2には、 ロール検出センサ 4 0が接続されて おり、 車両のロールが検出されて入力されるようになっており、 口一ルに応じて 各ァクチユエータ 1 4を駆動してアンダカバー 1 0の切上げ角度を制御する。 そして、 アンダカバー制御 E C U 4 2には、 各センサの検出結果に応じて、 各 ァクチユエータ 1 4を駆動制御するために、 アンダカバ一 1 0の切上げ角度が α 1 、 ひ 2 (図 7参照） となるァクチユエ一タ 1 4の駆動量が記憶されており、 当 該駆動量に応じてァクチユエータ 1 4の駆動制御を行う。 なお、 アンダカバー 1 0の切上げ角度 α 1は低速時用の切上げ角度、 アンダカバー 1 0の切上げ角度 α 2は高速時用の切上げ角度とする。
また、 アンダカバー制御 E C U 4 2には、 各ァクチユエ一タ 1 4を車速に応じ て制御するための予め定めた車速のしきい値が記憶されており、 当該車速のしき い値を用いて車速が高速か否かを判定し、 判定結果に基づいて、 各ァクチユエ一 タ 1 4の駆動を制御するよう.になっている。
また、 アンダカバー制御 E C U 3 4には、 ァクチユエータ 1 4を駆動するため のしきい値が記憶されており、 図 9に示すように、 低車速、 低圧力側の定常領域 と、 高車速、 髙圧力側の剥離領域との境界をしきい値として記憶しており、 当該 しきい値に基づいてァクチユエータ 1 4を駆動することにより、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を制御する。
続いて、 本発明の第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバ 一制御 E C U 4 2で行われる制御の一例について説明する。 図 1 9は、 本発明の 第 6実施形態に係わる車体下面空気流制御装置のアンダカバー制御 E C U 4 2で 行われる処理の一例を示すフローチヤ一トである。
まず、 ステップ 3 0 0では、 各センサ値が検出される。 すなわち、 車速センサ 2 2、 圧力センサ 2 8、 及びロール検出センサ 4 0から入力される各センサの検 出結果が検出され、 ステップ 3 0 2へ移行する。
ステップ 3 0 2では、 車速が高速か否か判定される。 該判定は、 検出した車速 がアンダカバー制御 E C U 4 2に記憶された車速のしきい値以上かを判定するこ とによってなされ、 該判定が肯定された場合には、 ステップ 3 0 8へ移行し、 否 定された場合にはステップ 3 ひ 4へ移行する。
ステップ 3 0 4では、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が ct 1より小さいか否か 判定され、 該判定が肯定された場合には、 ステップ 3 0 6へ移行し、 否定された 場合には、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。
ステップ 3 0 6では、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 1 となるまでァクチ ユエ一タ 1 4が駆動され切上げ角度が増加されて、 ステップ 3 0 0に戻って上述 の処理が繰り返される。 すなわち、 低速の場合には、 図 7に示すようにアンダカ バー 1 0の切上げ角度が α 1 となり、 低速用に設定した切上げ角度 α 1によって アンダカバー 1 0による空力性能を得ることができる。
また、 ステップ 3 0 8では、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2より大きい か否か判定される。 該判定は、 例えば、 ァクチユエータ 1 0の駆動量を検出する ことによってなされ、 該判定が否定された場合にはステップ 3 1 0へ移行して、 アンダカバー 1 0の切上げ角度が α 2となるまでァクチユエータ 1 4が駆動され 切上げ角度が減少されて、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 高速時に切上げ角度が α 2よりも大きい場合には、 切上げ角度を α 2 まで減少するので、 予め設定した高速用の切上げ角度ひ 2によってアンダカバー 1 0による空力性能を得ることができる。
一方、 ステップ 3 0 8の判定が肯定された場合には、 ステップ 3 1 2へ移行し て、 アンダカバー 1 0下の圧力が増加したか否か判定される。 該判定は、 圧力セ ンサ 2 8による圧力検出結果及び車速センサ 2 2による車速検出結果が、 図 9で 示した剥離領域か否かを判定することによってなされ、 該判定が肯定された場合 にはステップ 3 1 4へ移行し、 否定された場合にはステップ 3 1 6へ移行する。 ステップ 3 1 4では、 ァクチユエータ 1 4が駆動されて、 アンダカバ一 1 0の 切上げ角度が減少され、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰り返される。 す なわち、 アンダカバー 1 0下の空気の流れが図 9に示す剥離領域である場合には、 空気の流れが剥離してアンダカパー 1 0に沿わないので、 アンダカバー 1 0の切 上げ角度が減少され、 アンダカバー 1 0に沿って空気が流れるようになり、 アン ダカバ一 1 0による空力性能を得ることができる。
また、 ステップ 3 1 6では、 アンダカバー 1 0下の圧力が減少したか否か判定 される。 該判定は、 圧力センサ 2 8による圧力検出結果及び車速センサ 2 2によ る車速検出結果が、 図 9で示した定常領域か否かを判定することによってなされ、 該判定が肯定された場合にはステップ 3 1 8へ移行し、 否定された場合にはステ ップ 3 2 0へ移行する。
ステップ 3 1 8では、 ァクチユエータ 1 4が駆動されて、 アンダカバー 1 0の 切上げ角度が α 1 となるように切上げ角度が増加された後に、 ステップ 3 0 0に 戻って上述の処理が繰り返される。 すなわち、 アンダカバー 1 0下の空気の流れ が図 9に示す定常領域である場合には、 空気の流れがアンダカバー 1 0に沿って 流れているので、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を低速用に設定された切上げ角 度が α ΐまで増加させる。 これによつて、 低速時には、 アンダカバー 1 0による 空力効果をあまり必要としないので、 アンダカバー 1 0の切上げ角度を大きくす ることで、 路面とアンダカノく一 1 0の干渉を防止することができる。 なお、 .この 時、 剥離状態へ移行しないように、 切上げ角度の増加を制御する。 また、 ステップ 3 2 0では、 右ロールが発生したか否か判定される。 該判定は、 ロール検出センサ 4 0の検出結果から右ロールが発生したか否かを判定すること によってなされ、 該判定が肯定された場合にはステップ 3 2 2へ移行し、 否定さ れた場合にはステップ 3 2 4へ移行する。
ステップ 3 2 2では、 アンダカバー 1 0の左側の切上げ角度が減少するように ァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰 り返され,る。 すなわち、 右ロールが発生した場合には、 アンダカバー 1 0の左側 の空力性能を上げることによって、 右ロールを抑えるように制御されるので、 車 両姿勢を安定させることができる。 .
また、 ステップ 3 2 4では、 左ロールが発生したか否か判定される。 該判定は、 ロール検出センサ 4 0の検出結果から左ロールが発生したか否かを判定すること によってなされ、 該判定が肯定された場合にはステップ 3 2 6へ移行し、 否定さ れた場合にはステップ 3 2 8へ移行する。
ステップ 3 2 6では、 アンダカバー 1 0の右側の切上げ角度が減少するように ァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰 り返される。 すなわち、 左ロールが発生した場合には、 アンダカバー 1 0の右側 の空力性能を上げることによって、 左ロールを抑えるように制御されるので、 車 両姿勢を安定させることができる。
また、 ステップ 3 2 8では、 アンダカバー 1 0の右側の切上げ角度の方が左側 の切上げ角度よりも大きいか否か判定される。 該判定は、 例えば、 各ァクチユエ ータ 1 4の駆動量を検出することによってなされ、 該判定が肯定された場合には ステップ 3 3 0へ移行し、 否定された場合にはステップ 3 3 2へ移行する。
ステップ 3 3 0では、 アンダカバ一 1 0の左側の切上げ角度が増加するように ァクチユエータ 1 4が駆動された後に、 ステップ 3 0 0に戻って上述の処理が繰 り返される。 これによつて、 ロールが発生していない場合に、 アンダカバー 1 0 の左右で切上げ角度が異なる場合に、 同一の切上げ角度となるように制御される。 また、 ステップ 3 3 2では、 アンダカバー 1 0の右側の切上げ角度の方が左側 の切上げ角度よりも小さいか否か判定される。 該判定は、 例えば、 各ァクチユエ ータ 1 4の駆動量を検出することによってなされ、 該判定が肯定された場合には ステップ 3 3 4へ移行し、 否定された場合にはそのままステップ 3 0 0に戻って 上述の処理が繰り返される。 これによつて、 ステップ 3 3 0と同様に、 ロールが 発生していない場合に、 アンダカバー 1 0の左右で切上げ角度が異なる場合に、 同一の切上げ角度となるように制御される。
このようにアンダカバー 1 0の切上げ角度を制御することによって、 第 6実施 形態では、 車速に応じたアンダカバー 1 0の切上げ角度の制御、 アンダカバー 1 0下の圧力に応じたアンダカバー 1 0の切上げ角度の制御、 及び車両のロールに 応じたアンダカバー 1 0の切上げ角度の制御を組み合わせて、 アンダカバー 1 0 の最適な空力性能を得ることが可能となる。
なお、 上記の第 6実施形態では、 アンダカバー 1 0の切上げ角度のみを変更し て制御するようにしたが、 これに限るものではなく、 例えば、 第 1実施形態のよ うに、 アンダカバー 1 0の地上高も変更して制御するようにしてもよい。 この場 合には、 第 2実施形態のように車高を更に検出して、 車高に応じてアンダカバー 1 0の地上高を更に制御するようにしてもよレ、。
また、 各実施形態の組み合わせは、 上記に限定されるものではなく、 適宜各実 施形態を組み合わせてアンダカバー 1 0の切上げ角度の制御を行うことが可能で ある。 産業上の利用可能性
さらに、 上記の各実施形態では、 アンダカバー 1 0を空力部品として使用した が、 これに限るものではなく、 例えば、 ディフューザや導風板等の空力専用の部 品を適用するようにしてもよレ、。

Claims

請求の範囲
1 . 車両後部側の車体下面に車両側面視における路面に対する角度が変更可能に 配設され、 下面を流れる空気流によって車両に力を与える空カ部材と、
前記空力部材の前記角度を変更する変更手段と、
車両の状態を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて前記変更手段を制御する制御手段と、 を備えた車体下面空気流制御装置。
2 . 前記検出手段は、 車速、 前記空力部材下面にて空気流により生じる圧力、 及 び車両のロールの少なく とも 1つの車両の状態を検出し、 前記制御手段が前記検 出手段によって検出された車両の状態に基づいて、 前記空カ部材による空力性能 が良好になるように前記変更手段を制御することを特徴とする請求項 1に記載の 車体下面空気流制御装置。
3 . 前記検出手段が、 車両の状態として前記圧力を検出する場合には、 前記制御 手段は、 定常走行時に前記変更手段を制御することを特徴とする請求項 2に記載 の車体下面空気流制御装置。
4 . 前記検出手段が、 車両の状態として車両のロールを検出する場合には、 前記 制御手段は、 前記空力部材を左右独立に変更するように前記変更手段を制御する ことを特徴とする請求項 2に記載の車体下面空気流制御装置。
5 . 車高を検出する車高検出手段を更に備え、 前記空力部材が地上高が変更可能 とされ、 前記変更手段が前記空力部材の地上高を更に変更し、 かつ前記制御手段 が前記車高検出手段の検出結果に基づいて、 前記空力部材の地上高を変更するよ うに前記変更手段を更に制钾することを特徴とする請求項 1に記載の車体下面空 気流制御装置。
6 . 車高を検出する車高検出手段を更に備え、 前記空力部材が地上高が変更可能 とされ、 前記変更手段が前記空力部材の地上高を更に変更し、 かつ前記制御手段 が前記車高検出手段の検出結果に基づいて、 前記空力部材の地上高を変更するよ うに前記変更手段を更に制御することを特徴とする請求項 2に記載の車体下面空 気流制御装置。
7 . 前記空カ部材は、 車体下面車幅方向にわたり車体下面を保護するアンダカバ 一からなることを特徴とする請求項 1に記載の車体下面空気流制御装置。
8 . 前記空カ部材は、 車体下面車幅方向にわたり車体下面を保護するアンダカバ 一からなることを特徴とする請求項 2に記載の車体下面空気流制御装置。
9 . 前記空カ部材は、 車体下面車幅方向にわたり車体下面を保護するアンダカバ 一からなることを特徴とする請求項 6に記載の車体下面空気流制御装置。
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