JPS6141767B2 - - Google Patents
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- JPS6141767B2 JPS6141767B2 JP57013444A JP1344482A JPS6141767B2 JP S6141767 B2 JPS6141767 B2 JP S6141767B2 JP 57013444 A JP57013444 A JP 57013444A JP 1344482 A JP1344482 A JP 1344482A JP S6141767 B2 JPS6141767 B2 JP S6141767B2
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- arms
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
ヨンに関するものである。
従来より、このようなリヤサスペンシヨンとし
て、車体前後方向に延びる左右一対のアームの後
端部にそれぞれホイールを回転自在に取付ける一
方、上記各アームの前端部をラバーブツシユを介
して車体に車体左右方向を回動中心として回動自
在に枢着するとともに、両アームを車体左右方向
に延びるトーシヨンビームで互いに連結して、左
右ホイールの非対称な上下振動を上記トーシヨン
ビームの捩り変形により抑制するようにしたもの
は知られている。
て、車体前後方向に延びる左右一対のアームの後
端部にそれぞれホイールを回転自在に取付ける一
方、上記各アームの前端部をラバーブツシユを介
して車体に車体左右方向を回動中心として回動自
在に枢着するとともに、両アームを車体左右方向
に延びるトーシヨンビームで互いに連結して、左
右ホイールの非対称な上下振動を上記トーシヨン
ビームの捩り変形により抑制するようにしたもの
は知られている。
ところが、上記従来のものでは、旋回走行時、
ホイールに対し旋回中心に外力すなわちコーナリ
ングフオースが作用した場合には、アーム前端の
ラバーブツシユの弾性変形等により各アームの旋
回中心側に寄つて傾くため、各ホイールが旋回方
向とは反対方向側に向いてしまい、走行が不安定
なオーバステアリングになるという問題があつ
た。
ホイールに対し旋回中心に外力すなわちコーナリ
ングフオースが作用した場合には、アーム前端の
ラバーブツシユの弾性変形等により各アームの旋
回中心側に寄つて傾くため、各ホイールが旋回方
向とは反対方向側に向いてしまい、走行が不安定
なオーバステアリングになるという問題があつ
た。
そこで、このような問題を解決するため、例え
ば西独国特許第2424649号明細書および図面等に
開示されているように、上記各アーム前端のラバ
ーブツシユの中心軸を車体前方延長線上で交差す
るように傾け、該ラバーブツシユの特性、すなわ
ち中心軸方向には弾性変形し易く、中心軸に対し
直交する方向には弾性変形し難いという性質を利
用して、コーナリングフオースの作用時には、旋
回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内側
に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側
に寄せるように利用させることにより、ホイール
を旋回方向側に向けさせるようにし、オーバステ
アリングを防止するようにしたものが提案されて
いる。
ば西独国特許第2424649号明細書および図面等に
開示されているように、上記各アーム前端のラバ
ーブツシユの中心軸を車体前方延長線上で交差す
るように傾け、該ラバーブツシユの特性、すなわ
ち中心軸方向には弾性変形し易く、中心軸に対し
直交する方向には弾性変形し難いという性質を利
用して、コーナリングフオースの作用時には、旋
回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内側
に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側
に寄せるように利用させることにより、ホイール
を旋回方向側に向けさせるようにし、オーバステ
アリングを防止するようにしたものが提案されて
いる。
しかし、この提案のものでは、ラバーブツシユ
の、中心軸が車体左右方向に対して傾いている関
係上、ホイールの上下振動時、アームの回動に伴
つて上記ラバーブツシユに大きな捩り力が作用す
るため、該ラバーブツシユの疲労劣化が著しく、
破損や破断等を起すという欠点がある。
の、中心軸が車体左右方向に対して傾いている関
係上、ホイールの上下振動時、アームの回動に伴
つて上記ラバーブツシユに大きな捩り力が作用す
るため、該ラバーブツシユの疲労劣化が著しく、
破損や破断等を起すという欠点がある。
本発明はかかる諸点に鑑み、上記アームとは別
個の左右一対のサブアームを使用し、該各サブア
ームを介してアームとトーシヨンビームとの剛体
を車体に対して車体左右方向および車体上下方向
に揺動可能にかつ該剛体に旋回方向の作用力が生
じるように取付けることにより、ホイールの上下
振動時におけるラバーブツシユへの捩り力の作用
をなくしてその疲労劣化を抑制しながら、旋回時
のオーバステアリングを防止できるようにするこ
とを目的とするものである。
個の左右一対のサブアームを使用し、該各サブア
ームを介してアームとトーシヨンビームとの剛体
を車体に対して車体左右方向および車体上下方向
に揺動可能にかつ該剛体に旋回方向の作用力が生
じるように取付けることにより、ホイールの上下
振動時におけるラバーブツシユへの捩り力の作用
をなくしてその疲労劣化を抑制しながら、旋回時
のオーバステアリングを防止できるようにするこ
とを目的とするものである。
そのため、本発明は、後端部にホイールが回転
自在に取付けられた車体前後方向に延びる左右一
対のアームと、該各アームを互いに連結し、車体
左右方向に剛性が高くかつ捩り方向に弾性変形可
能なトーシヨンビームと、前端がラバーブツシユ
を介して車体に車体左右方向に回動中心として回
動自在に枢着され、前端がラバーブツシユを介し
て上記アームの前端部ないしはトーシヨンビーム
の左右端部に車体上下方向に回動中心として回動
自在に枢着された左右一対のサブアームとを備
え、上記各サブアームの車体との取付位置は、対
応するサブアームのアームないしはトーシヨンビ
ームとの取付位置よりも車体左右方向外側に位置
するように設定されていることにより、コーナリ
ングフオースの作用、時には、各サブアームの車
体取付部を回動中心とする水平面内の傾動により
旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内
側に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外
側に寄せるように作用し、よつてホイールを旋回
方向に向けて、オーバステアリングを防止すると
ともに、ホイールの上下振動時には、アームを、
ラバーブツシユに捩り力を作用せしめることなく
各サブアームの車体取付部を回動中心とする垂直
面内の回動により上下振動させて、ラバーブツシ
ユの疲労劣化を抑制するようにしたものである。
自在に取付けられた車体前後方向に延びる左右一
対のアームと、該各アームを互いに連結し、車体
左右方向に剛性が高くかつ捩り方向に弾性変形可
能なトーシヨンビームと、前端がラバーブツシユ
を介して車体に車体左右方向に回動中心として回
動自在に枢着され、前端がラバーブツシユを介し
て上記アームの前端部ないしはトーシヨンビーム
の左右端部に車体上下方向に回動中心として回動
自在に枢着された左右一対のサブアームとを備
え、上記各サブアームの車体との取付位置は、対
応するサブアームのアームないしはトーシヨンビ
ームとの取付位置よりも車体左右方向外側に位置
するように設定されていることにより、コーナリ
ングフオースの作用、時には、各サブアームの車
体取付部を回動中心とする水平面内の傾動により
旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内
側に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外
側に寄せるように作用し、よつてホイールを旋回
方向に向けて、オーバステアリングを防止すると
ともに、ホイールの上下振動時には、アームを、
ラバーブツシユに捩り力を作用せしめることなく
各サブアームの車体取付部を回動中心とする垂直
面内の回動により上下振動させて、ラバーブツシ
ユの疲労劣化を抑制するようにしたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図ないし第３図は本発明をトレーリング式
リヤサスペンシヨンに適用した第11実施例を示
し、１は車体前後方向に延びる左右一対のトレー
リングアームであつて、該各トレーリングアーム
１の後端部にはキングピン２を介してホイール３
が回転自在に取付けられている。また、上記両ト
レーリングアーム１，１は、その各前端を車体左
右方向に延びるトーシヨンビーム４の両端部に接
続せしめることによつて互いに連結されている。
該トーシヨンビーム４は、前向きに開放した断面
Ｕ字状であり、車体左右方向すなわち軸方向に剛
性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成され
ている。
リヤサスペンシヨンに適用した第11実施例を示
し、１は車体前後方向に延びる左右一対のトレー
リングアームであつて、該各トレーリングアーム
１の後端部にはキングピン２を介してホイール３
が回転自在に取付けられている。また、上記両ト
レーリングアーム１，１は、その各前端を車体左
右方向に延びるトーシヨンビーム４の両端部に接
続せしめることによつて互いに連結されている。
該トーシヨンビーム４は、前向きに開放した断面
Ｕ字状であり、車体左右方向すなわち軸方向に剛
性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成され
ている。
また、５はほぼ車体前後方向に延びる左右一対
の棒状のサブアームであつて、該各サブアーム５
の前端部には車体左右方向に平行な中心軸を有す
る第１ラバーブツシユ６が固着されている。該ラ
バーブツシユ６は、車体の軸支部（図示せず）間
に架設した支軸部材７が挿通可能な内筒６ａと、
該内筒６ａの長さよりも短く、上記サブアーム５
に連結個着された外筒６ｂと、該両筒６ａ，６ｂ
間に充填固着されたラバー６ｃとからなり、上記
内筒６ａ両端面を車体の軸支部側面に当接せしめ
て軸支部間に配置され、該ラバーブツシユ６の内
筒６ａ内に支軸部材７が挿通されて回転自在に軸
支されており、よつて上記各サブアーム５の前端
は第１ラバーブツシユ６を介して車体に車体左右
方向を回動中心として回動自在に枢着されてい
る。一方、上記各サブアーム５の後端部には車体
上下方向に平行な中心軸を有する第２ラバーブツ
シユ８が固着されている。該ラバーブツシユ８
は、上記トーシヨンビーム４の左右端部の上下側
壁４ａ，４ａ間に設けたボルトからなる支軸部材
９が挿通可能な内筒８ａと、該内筒８ａの長さよ
りも短く、上記サブアーム５に連結固着された外
筒８ｂと、該両筒８ａ，８ｂ間に充填固着された
ラバー８ｃとからなり、上記内筒８ａ両端面を上
記トーシヨンビーム４両端部の上下側壁４ａ，４
ａ面に当接せしめて上下側壁４ａ，４ａ間に配置
され、該ラバーブツシユ８の内筒８ａ内に支軸部
材９が挿通されて回転自在に軸支されており、よ
つて上記各サブアーム５の後端は第２ラバーブツ
シユ８を介してトーシヨンビーム４左右端部に車
体上下方向を回動中心として回動自在に枢着され
ている。
の棒状のサブアームであつて、該各サブアーム５
の前端部には車体左右方向に平行な中心軸を有す
る第１ラバーブツシユ６が固着されている。該ラ
バーブツシユ６は、車体の軸支部（図示せず）間
に架設した支軸部材７が挿通可能な内筒６ａと、
該内筒６ａの長さよりも短く、上記サブアーム５
に連結個着された外筒６ｂと、該両筒６ａ，６ｂ
間に充填固着されたラバー６ｃとからなり、上記
内筒６ａ両端面を車体の軸支部側面に当接せしめ
て軸支部間に配置され、該ラバーブツシユ６の内
筒６ａ内に支軸部材７が挿通されて回転自在に軸
支されており、よつて上記各サブアーム５の前端
は第１ラバーブツシユ６を介して車体に車体左右
方向を回動中心として回動自在に枢着されてい
る。一方、上記各サブアーム５の後端部には車体
上下方向に平行な中心軸を有する第２ラバーブツ
シユ８が固着されている。該ラバーブツシユ８
は、上記トーシヨンビーム４の左右端部の上下側
壁４ａ，４ａ間に設けたボルトからなる支軸部材
９が挿通可能な内筒８ａと、該内筒８ａの長さよ
りも短く、上記サブアーム５に連結固着された外
筒８ｂと、該両筒８ａ，８ｂ間に充填固着された
ラバー８ｃとからなり、上記内筒８ａ両端面を上
記トーシヨンビーム４両端部の上下側壁４ａ，４
ａ面に当接せしめて上下側壁４ａ，４ａ間に配置
され、該ラバーブツシユ８の内筒８ａ内に支軸部
材９が挿通されて回転自在に軸支されており、よ
つて上記各サブアーム５の後端は第２ラバーブツ
シユ８を介してトーシヨンビーム４左右端部に車
体上下方向を回動中心として回動自在に枢着され
ている。
さらに、上記左右一対のサブアーム５，５の車
体との取付間隔１すなわち左右の第１ラバーブ
ツシユ６，６の中心軸方向中央部間の距離は、左
右一対のサブアーム５，５のトーシヨンビーム４
との取付間隔２すなわち左右の第２ラバーブツ
シユ８，８の中心軸間距離よりも大きく設定され
ており、よつて各サブアーム５，５の車体との取
付位置は対応するサブアーム５，５のトーシヨン
ビーム４との取付位置よりも車体左右方向外側に
位置するように設定されている。
体との取付間隔１すなわち左右の第１ラバーブ
ツシユ６，６の中心軸方向中央部間の距離は、左
右一対のサブアーム５，５のトーシヨンビーム４
との取付間隔２すなわち左右の第２ラバーブツ
シユ８，８の中心軸間距離よりも大きく設定され
ており、よつて各サブアーム５，５の車体との取
付位置は対応するサブアーム５，５のトーシヨン
ビーム４との取付位置よりも車体左右方向外側に
位置するように設定されている。
次に、上記第１実施例の作用について説明する
に、例えば第１図で右側に旋回走行するとき、左
右のホイール３，３に旋回中心に向うコーナリン
グフオース（とりわけ左側のホイール３に大きな
コーナリングフオース）が作用する。その場合、
左右のサブアーム５，５は、それぞれの前端の第
１ラバーブツシユ６，６の弾性変形により該ラバ
ーブツシユ６，６の中心軸方向中央部（すなわち
サブアーム５の車体取付部）を回動中心として水
平面内を反時計方向に傾動する。この傾動に伴つ
て、左右のサブアーム５，５後端（すなわちサブ
アーム５のトーシヨンビーム４取付部）はそれぞ
れ回動中心よりも車体左右方向内側後方位置（左
側サブアーム５にあつては右側後方位置、右側サ
ブアーム５にあつては左側後方位置）にあるた
め、左側サブアーム５後端にあつては前方内側に
移動し、右側サブアーム５後端にあつては後方外
側に移動する。このことにより、トーシヨンビー
ム４が旋回中心方向である右側に移動しながら時
計方向に回動し、該トーシヨンビーム４の動きに
伴つて左右のトレーリングアーム１，１が時計方
向に傾動して、左右のホイール３，３はそれぞれ
旋回方向側に向くようになる。よつて、走行がオ
ーバステアリングになるのを防止することがで
き、走行安定性を向上させることができる。
に、例えば第１図で右側に旋回走行するとき、左
右のホイール３，３に旋回中心に向うコーナリン
グフオース（とりわけ左側のホイール３に大きな
コーナリングフオース）が作用する。その場合、
左右のサブアーム５，５は、それぞれの前端の第
１ラバーブツシユ６，６の弾性変形により該ラバ
ーブツシユ６，６の中心軸方向中央部（すなわち
サブアーム５の車体取付部）を回動中心として水
平面内を反時計方向に傾動する。この傾動に伴つ
て、左右のサブアーム５，５後端（すなわちサブ
アーム５のトーシヨンビーム４取付部）はそれぞ
れ回動中心よりも車体左右方向内側後方位置（左
側サブアーム５にあつては右側後方位置、右側サ
ブアーム５にあつては左側後方位置）にあるた
め、左側サブアーム５後端にあつては前方内側に
移動し、右側サブアーム５後端にあつては後方外
側に移動する。このことにより、トーシヨンビー
ム４が旋回中心方向である右側に移動しながら時
計方向に回動し、該トーシヨンビーム４の動きに
伴つて左右のトレーリングアーム１，１が時計方
向に傾動して、左右のホイール３，３はそれぞれ
旋回方向側に向くようになる。よつて、走行がオ
ーバステアリングになるのを防止することがで
き、走行安定性を向上させることができる。
また、第１図で左側に旋回する場合には、上述
の場合とは左右が逆になつて、トーシヨンビーム
４が左側に移動しながら反時計方向に回動して、
左右のホイール３，３がそれぞれ旋回方向側に向
くようになり、オーバステアリングになるのを防
止することができる。
の場合とは左右が逆になつて、トーシヨンビーム
４が左側に移動しながら反時計方向に回動して、
左右のホイール３，３がそれぞれ旋回方向側に向
くようになり、オーバステアリングになるのを防
止することができる。
一方、左右のホイール３，３が上下振動する場
合には、左右一対のトレーリングアーム１，１
は、それぞれ上記左右の第１ラバーブツシユ６，
６の中心軸を回動中心軸として垂直面内を回動
し、該回動中心軸が車体左右方向に平行であるた
め、第１ラバーブツシユ６には捩り力が作用する
ことがない。また、第２ラバーブツシユ８にも捩
り力が作用することはない。よつて、トレーリン
グアーム１，１の車体への取付に使用した第１お
よび第２ラバーブツシユ６，８はいずれも捩り力
の影響を免れ、それらの疲労劣化を抑制すること
ができる。
合には、左右一対のトレーリングアーム１，１
は、それぞれ上記左右の第１ラバーブツシユ６，
６の中心軸を回動中心軸として垂直面内を回動
し、該回動中心軸が車体左右方向に平行であるた
め、第１ラバーブツシユ６には捩り力が作用する
ことがない。また、第２ラバーブツシユ８にも捩
り力が作用することはない。よつて、トレーリン
グアーム１，１の車体への取付に使用した第１お
よび第２ラバーブツシユ６，８はいずれも捩り力
の影響を免れ、それらの疲労劣化を抑制すること
ができる。
第４図ないし第１１図は本発明のその他の実施
例を示し、第４図ないし第６図に示す第２実施例
は、左右一対の各サブアーム１０の前端を、中心
軸が車体左右方向に平行な第１ラバーブツシユ６
の内筒６ａ内に挿通し、該ラバーブツシユ６の外
筒６ｂを車体に取付けて、各サブアーム１０の前
端を車体左右方向を回動中心として回動自在に枢
着するとともに、上記左右一対のサブアーム１
０，１０の車体との取付間隔１を、左右一対の
サブアーム５，５のトーシヨンビーム４との取付
間隔２よりも大きく、つまり各サブアーム１０
の車体との取付位置を対応するサブアーム１０の
トーシヨンビーム４との取付位置よりも外側に位
置するようにしたものであり、上記第１実施例と
同様の作用効果を奏することができる。
例を示し、第４図ないし第６図に示す第２実施例
は、左右一対の各サブアーム１０の前端を、中心
軸が車体左右方向に平行な第１ラバーブツシユ６
の内筒６ａ内に挿通し、該ラバーブツシユ６の外
筒６ｂを車体に取付けて、各サブアーム１０の前
端を車体左右方向を回動中心として回動自在に枢
着するとともに、上記左右一対のサブアーム１
０，１０の車体との取付間隔１を、左右一対の
サブアーム５，５のトーシヨンビーム４との取付
間隔２よりも大きく、つまり各サブアーム１０
の車体との取付位置を対応するサブアーム１０の
トーシヨンビーム４との取付位置よりも外側に位
置するようにしたものであり、上記第１実施例と
同様の作用効果を奏することができる。
また、第７図ないし第９図に示す第３実施例
は、左右一対のトレーリングアーム１，１を、両
端部が該各トレーリングアーム１の前端部内面に
接合されたトーシヨンビーム１１で連結する一
方、該各トレーリングアーム１の前端部に第２、
ラバーブツシユ８を介して左右一対の各サブアー
ム５の後端を、車体上下方向を回動中心として回
動自在に枢着するとともに、上記左右一対のサブ
アーム５，５の車体との取付間隔１を、トレー
リングアーム１との取付間隔３よりも大きく設
定したものである。
は、左右一対のトレーリングアーム１，１を、両
端部が該各トレーリングアーム１の前端部内面に
接合されたトーシヨンビーム１１で連結する一
方、該各トレーリングアーム１の前端部に第２、
ラバーブツシユ８を介して左右一対の各サブアー
ム５の後端を、車体上下方向を回動中心として回
動自在に枢着するとともに、上記左右一対のサブ
アーム５，５の車体との取付間隔１を、トレー
リングアーム１との取付間隔３よりも大きく設
定したものである。
さらに、第１０図に示す第４実施例は、左右一
対のトレーリングアーム１，１を互いに連結する
トーシヨンビーム１２を、ホイール３の取付中心
線上すなわちキングピン２の軸線上に設けたもの
である。また、第１１図に示す第５実施例は、上
記の如きトーシヨンビーム１３を、ホイール３の
取付中心線上よりやや後方に設けたものである。
これらの場合には、左右のホイール３，３は、上
記第１ないし第３実施例の場合合に比べてリジツ
ドに連結されているため、ホイール３，３の非対
称な上下振動時でも、両ホイール３，３が互いに
平路面走行時の平行状態を保ちながら上下振動す
る特長を有する。そのため、旋回走行時には、両
ホイール３，３が共に路面に対し常に垂直状態で
回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向上させることができるという利点を有す
る。反面、悪路走行時には、両ホイール３，３が
互いに他方の上下振動に応じて傾動するため、車
体全体が左右に大きく揺動し、乗心地感が悪くな
るという欠点がある。したがつて、上記トーシヨ
ンビームの取付位置を決定する際には、上述のよ
うな相反する二つの特性を考慮して車両の要求に
応じて選定、すればよい。
対のトレーリングアーム１，１を互いに連結する
トーシヨンビーム１２を、ホイール３の取付中心
線上すなわちキングピン２の軸線上に設けたもの
である。また、第１１図に示す第５実施例は、上
記の如きトーシヨンビーム１３を、ホイール３の
取付中心線上よりやや後方に設けたものである。
これらの場合には、左右のホイール３，３は、上
記第１ないし第３実施例の場合合に比べてリジツ
ドに連結されているため、ホイール３，３の非対
称な上下振動時でも、両ホイール３，３が互いに
平路面走行時の平行状態を保ちながら上下振動す
る特長を有する。そのため、旋回走行時には、両
ホイール３，３が共に路面に対し常に垂直状態で
回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向上させることができるという利点を有す
る。反面、悪路走行時には、両ホイール３，３が
互いに他方の上下振動に応じて傾動するため、車
体全体が左右に大きく揺動し、乗心地感が悪くな
るという欠点がある。したがつて、上記トーシヨ
ンビームの取付位置を決定する際には、上述のよ
うな相反する二つの特性を考慮して車両の要求に
応じて選定、すればよい。
尚、上記各実施例では、本発明をトレーリング
式リヤサスペンシヨンに適用した場合について説
明したが、セミトレーリング式等その他各種リヤ
サスペンシヨンにも同様に適用できるのは勿論で
ある。
式リヤサスペンシヨンに適用した場合について説
明したが、セミトレーリング式等その他各種リヤ
サスペンシヨンにも同様に適用できるのは勿論で
ある。
以上説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ヨンによれば、旋回走行時には、左右のホイール
が旋回方向側に向いて、走行がオーバステアリン
グになることがないので、走行安定性の向上を図
ることができる。しかも、ホイールの上下振動時
でも、アームの車体への取付けに使用するラバー
ブツシユに捩り力が作用することがないので、該
ラバーブツシユの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができるものである。
ヨンによれば、旋回走行時には、左右のホイール
が旋回方向側に向いて、走行がオーバステアリン
グになることがないので、走行安定性の向上を図
ることができる。しかも、ホイールの上下振動時
でも、アームの車体への取付けに使用するラバー
ブツシユに捩り力が作用することがないので、該
ラバーブツシユの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図な
いし第３図は第１実施例を示し、第１図はトレー
リング式リヤサスペンシヨンの全体構造を示す概
略平面図、第２図は第１図の一部を切開した要部
拡大図、第３図は第２図の縦断側面図であり、第
４図ないし第６図は第２実施例を示し、第４図は
第１図相当図、第５図は第２図相当図、第６図は
第３図相当図である。第７図ないし第９図は第３
実施例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は
第２図相当図、第９図は第３図相当図であり、第
１０図は第４実施例を示す第１図相当図、第１１
図は第５実施例を示す第１図相当図である。 １…トレーリングアーム、３…ホイール、４，
１１，１２，１３…トーシヨンビーム、５，１０
…サブアーム、６…第１ラバーブツシユ、８…第
２ラバーブツシユ。
いし第３図は第１実施例を示し、第１図はトレー
リング式リヤサスペンシヨンの全体構造を示す概
略平面図、第２図は第１図の一部を切開した要部
拡大図、第３図は第２図の縦断側面図であり、第
４図ないし第６図は第２実施例を示し、第４図は
第１図相当図、第５図は第２図相当図、第６図は
第３図相当図である。第７図ないし第９図は第３
実施例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は
第２図相当図、第９図は第３図相当図であり、第
１０図は第４実施例を示す第１図相当図、第１１
図は第５実施例を示す第１図相当図である。 １…トレーリングアーム、３…ホイール、４，
１１，１２，１３…トーシヨンビーム、５，１０
…サブアーム、６…第１ラバーブツシユ、８…第
２ラバーブツシユ。
Claims (1)
- １ 後端部にホイールが回転自在に取付けられた
車体前後方向に延びる左右一対のアームと、該両
アームを互いに連結し、車体左右方向に剛性が高
くかつ捩り方向に弾性変形可能なトーシヨンビー
ムと、前端がラバーブツシユを介して車体に車体
左右方向を回動中心として回動自在に枢着され、
後端がラバーブツシユを介して上記アームの前端
部ないしはトーシヨンビームの左右端部に車体上
下方向を回動中心として回動自在に枢着された左
右一対のサブアームとを備え、上記各サブアーム
の車体との取付位置は、対応するサブアームのア
ームないしはトーシヨンビームとの取付位置より
も車体左右方向外側に位置するように設定されて
いることを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344482A JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344482A JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133908A JPS58133908A (ja) | 1983-08-09 |
| JPS6141767B2 true JPS6141767B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=11833300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1344482A Granted JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133908A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564785B1 (fr) * | 1984-05-22 | 1988-08-05 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
| NL9201876A (nl) * | 1992-10-29 | 1994-05-16 | Netherlands Car Bv | Achterwielophanging. |
| DE19741604A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-25 | Volkswagen Ag | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
| KR100398196B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션 |
| KR100735981B1 (ko) * | 2005-01-21 | 2007-07-06 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 현가장치 |
| JP4748310B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-08-17 | Ｔｄｋ株式会社 | インダクタ及びその製造方法 |
| KR100882667B1 (ko) | 2007-12-12 | 2009-02-06 | 현대자동차주식회사 | 승차감과 롤 거동 안정성 향상 타입 차량 현가 장치 |
| FR2982797B1 (fr) * | 2011-11-23 | 2014-06-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere allege a voie reduite |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55124117A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-25 | Toshiba Corp | Pattern inspecting apparatus |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP1344482A patent/JPS58133908A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55124117A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-25 | Toshiba Corp | Pattern inspecting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58133908A (ja) | 1983-08-09 |
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