JPH055682B2 - - Google Patents
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- JPH055682B2 JPH055682B2 JP58173500A JP17350083A JPH055682B2 JP H055682 B2 JPH055682 B2 JP H055682B2 JP 58173500 A JP58173500 A JP 58173500A JP 17350083 A JP17350083 A JP 17350083A JP H055682 B2 JPH055682 B2 JP H055682B2
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- JP
- Japan
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- rear wheel
- vehicle body
- lateral
- swing arm
- wheel support
- Prior art date
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 23
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims description 5
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 208000006555 Metatarsal Valgus Diseases 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支
持するとともにリヤホイールから伝わる振動およ
びシヨツクを緩和するリヤサスペンシヨンに関す
るものである。
持するとともにリヤホイールから伝わる振動およ
びシヨツクを緩和するリヤサスペンシヨンに関す
るものである。
（従来技術）
自動車のサスペンシヨンにはいくつかのタイプ
があり、トレーリングアーム式サスペンシヨンも
そのうちの１種である。トレーリングアーム式サ
スペンシヨンは、トレツド、キヤンバ変化がな
い、構造が簡単でスペースをとらない、障害乗越
時のシヨツクが少ない等の利点があり、主として
リヤサスペンシヨンに使用されている。なお、フ
ロントサスペンシヨンとしては、キヤスタ変化が
大きく、制動時のノーズタイプが大きくなるの
で、トレーリングアーム式サスペンシヨンが用い
られることはほとんどない。
があり、トレーリングアーム式サスペンシヨンも
そのうちの１種である。トレーリングアーム式サ
スペンシヨンは、トレツド、キヤンバ変化がな
い、構造が簡単でスペースをとらない、障害乗越
時のシヨツクが少ない等の利点があり、主として
リヤサスペンシヨンに使用されている。なお、フ
ロントサスペンシヨンとしては、キヤスタ変化が
大きく、制動時のノーズタイプが大きくなるの
で、トレーリングアーム式サスペンシヨンが用い
られることはほとんどない。
トレーリングアーム式リヤサスペンシヨンで
は、タイヤにかかる横荷重をトレーリングアーム
により支えるようになつているので、トリーリン
グアームの横剛性を高める必要があり、このた
め、アームスパンの拡大やアームの強化等が必要
でアーム自身が重くなるのを避けられない。アー
ム重量が増せば、車両重量の増加につながり、そ
の結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につなが
るという問題がある。
は、タイヤにかかる横荷重をトレーリングアーム
により支えるようになつているので、トリーリン
グアームの横剛性を高める必要があり、このた
め、アームスパンの拡大やアームの強化等が必要
でアーム自身が重くなるのを避けられない。アー
ム重量が増せば、車両重量の増加につながり、そ
の結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につなが
るという問題がある。
このような問題を改善するため、例えば実開昭
56−62205号に開示されているように、車体前後
方向に配された軽量のスイングアームを２本の横
方向のリンクで支持して、軽量で且つ横鋼性を高
めるようにしたサスペンシヨン構造が提案されて
いる。
56−62205号に開示されているように、車体前後
方向に配された軽量のスイングアームを２本の横
方向のリンクで支持して、軽量で且つ横鋼性を高
めるようにしたサスペンシヨン構造が提案されて
いる。
かかるサスペンシヨンにおいては、アツパラテ
ラルリンクとロアラテラルリンクの内端の車体へ
の取り付け位置を調整すれば簡単にキヤンバ角の
調整を行なえるという利点がある。しかしなが
ら、車体に対してホイールが上下する時、すなわ
ちバンプおよびリバウンド時には、ホイールの中
心はアツパおよびロアラテラルンリンクにより支
持されてほぼ円弧上の奇跡を描く、このため、ホ
イール中心は車体に対して上下動するとともに車
体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラテラル
リンクの設けられている方向、すなわち右ホイー
ルでは左側を、左ホイールでは右側を車体内方と
称す。）へ移動する。ホイール中心が車体内方へ
移動すると、ホイールが支持されているスイング
アームの他端が車体内方に回動することになり、
それに伴つて、ホイールはトーアウトの方向を向
く。
ラルリンクとロアラテラルリンクの内端の車体へ
の取り付け位置を調整すれば簡単にキヤンバ角の
調整を行なえるという利点がある。しかしなが
ら、車体に対してホイールが上下する時、すなわ
ちバンプおよびリバウンド時には、ホイールの中
心はアツパおよびロアラテラルンリンクにより支
持されてほぼ円弧上の奇跡を描く、このため、ホ
イール中心は車体に対して上下動するとともに車
体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラテラル
リンクの設けられている方向、すなわち右ホイー
ルでは左側を、左ホイールでは右側を車体内方と
称す。）へ移動する。ホイール中心が車体内方へ
移動すると、ホイールが支持されているスイング
アームの他端が車体内方に回動することになり、
それに伴つて、ホイールはトーアウトの方向を向
く。
このように、１本のスイングアームと、２本の
ラテラルリンクを用いた上述のサスペンシヨンに
おいては、横剛性を高め且つ軽量化が図れるとと
もにキヤンバスコントロールが容易であるという
長所を有しているが、バンプおよびリバウンド時
のタイヤのトー変化をコントロールできず、走行
中におけるバンプおよびリバウンド時にホイール
がトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定に
なるという問題がある。
ラテラルリンクを用いた上述のサスペンシヨンに
おいては、横剛性を高め且つ軽量化が図れるとと
もにキヤンバスコントロールが容易であるという
長所を有しているが、バンプおよびリバウンド時
のタイヤのトー変化をコントロールできず、走行
中におけるバンプおよびリバウンド時にホイール
がトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定に
なるという問題がある。
これに対して、トレーリングリンクと複数本の
ラテラルリンクとの組み合わせによつて、上記好
ましくないトー変化を規制するようにしたものも
見受けられる（例えば、ATZ72（1970）６第200
〜206頁、特開昭57−134309号公報、特開昭54−
153422号公報参照、イタリア国特許第510335号明
細書参照）。
ラテラルリンクとの組み合わせによつて、上記好
ましくないトー変化を規制するようにしたものも
見受けられる（例えば、ATZ72（1970）６第200
〜206頁、特開昭57−134309号公報、特開昭54−
153422号公報参照、イタリア国特許第510335号明
細書参照）。
（発明が解決しようとする課題）
本発明の課題は、上述のリヤホイールの好まし
くないトー変化の防止等を目的として、基端の一
点で車体に上下揺動自在に取り付けられリヤホイ
ールからの回転力と前後力を受けるように先端部
にリヤホイールサポートを固定支持して車体前後
方向に配置されたスイングアームと、車体横方向
に配置された三本のラテラルリンクとを組み合わ
せてなるタイプのサスペンシヨンを採用するにあ
たり、このサスペンシヨンに特有の以下の問題を
解決することにある。
くないトー変化の防止等を目的として、基端の一
点で車体に上下揺動自在に取り付けられリヤホイ
ールからの回転力と前後力を受けるように先端部
にリヤホイールサポートを固定支持して車体前後
方向に配置されたスイングアームと、車体横方向
に配置された三本のラテラルリンクとを組み合わ
せてなるタイプのサスペンシヨンを採用するにあ
たり、このサスペンシヨンに特有の以下の問題を
解決することにある。
すなわち、上記タイプのサスペンシヨンでは、
リヤホイールサポートがスイングアームの基端を
中心に前後に回転移動しながら上下動することに
なり、その結果、ラテラルリンクがこじれるよう
な状態になる。このため、当該ラテラルリンクの
車体側連結部にブツシユを採用してその揺動中心
軸を車体前後方向に設けると、リヤホイールサポ
ートの上記前後への回転移動の影響によつて、上
記ブツシユのこじれを招く。このことは、当該ブ
ツシユの耐久性の点で不利になり、また、ゴムブ
ツシユの場合には、上記こじれがあるとゴムが圧
縮された状態になるため、ブツシユのばね定数が
大きくなり、ゴムブツシユ本来が有する防振・防
音効果を発揮させる点でも不利になる。
リヤホイールサポートがスイングアームの基端を
中心に前後に回転移動しながら上下動することに
なり、その結果、ラテラルリンクがこじれるよう
な状態になる。このため、当該ラテラルリンクの
車体側連結部にブツシユを採用してその揺動中心
軸を車体前後方向に設けると、リヤホイールサポ
ートの上記前後への回転移動の影響によつて、上
記ブツシユのこじれを招く。このことは、当該ブ
ツシユの耐久性の点で不利になり、また、ゴムブ
ツシユの場合には、上記こじれがあるとゴムが圧
縮された状態になるため、ブツシユのばね定数が
大きくなり、ゴムブツシユ本来が有する防振・防
音効果を発揮させる点でも不利になる。
（課題を解決するための手段）
本発明は、このような課題に対して、上述の如
きスイングアームと三本のラテラルリンクとを有
するサスペンシヨンにおいては、ラテラルリンク
の揺動中心軸が近似的にはラテテルリンクの車体
側連結点とスイングアームの車体側連結点とを結
ぶ線に位置する点に着目し、上記ブツシユの軸心
を車体前後方向に対しスイングアームと車体との
連結部側へ向けて傾斜せしめることにより、その
解決を図つたものである。
きスイングアームと三本のラテラルリンクとを有
するサスペンシヨンにおいては、ラテラルリンク
の揺動中心軸が近似的にはラテテルリンクの車体
側連結点とスイングアームの車体側連結点とを結
ぶ線に位置する点に着目し、上記ブツシユの軸心
を車体前後方向に対しスイングアームと車体との
連結部側へ向けて傾斜せしめることにより、その
解決を図つたものである。
すなわち、上記課題を解決する手段は、
リヤホイールを支持するリヤホイールサポート
と、 基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けら
れ、リヤホイールから回転力と前後力を受けるよ
うに先端部にリヤホイールサポートを固定支持し
て車体前後方向に配置されたスイングアームと、 各外端がリヤホイールサポートの相互に離隔し
た三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結され、かつ中心軸が上記スイングア
ームと略直交するように設定されて車体横方向に
配置された三本のラテラルリンクとを備え、 上記三本のラテラルリンクのうちの少なくとも
１本のラテラルリンクは内端側連結部がブツシユ
で構成され、このブツシユはその軸心が当該ラテ
ラルリンクの中心軸と鋭角をなし、かつ車体前後
方向に対しスイングアームと車体との連結部側に
向けて傾斜していることを特徴とする自動車のリ
ヤサスペンシヨンである。
と、 基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けら
れ、リヤホイールから回転力と前後力を受けるよ
うに先端部にリヤホイールサポートを固定支持し
て車体前後方向に配置されたスイングアームと、 各外端がリヤホイールサポートの相互に離隔し
た三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結され、かつ中心軸が上記スイングア
ームと略直交するように設定されて車体横方向に
配置された三本のラテラルリンクとを備え、 上記三本のラテラルリンクのうちの少なくとも
１本のラテラルリンクは内端側連結部がブツシユ
で構成され、このブツシユはその軸心が当該ラテ
ラルリンクの中心軸と鋭角をなし、かつ車体前後
方向に対しスイングアームと車体との連結部側に
向けて傾斜していることを特徴とする自動車のリ
ヤサスペンシヨンである。
（作用）
上記リヤサスペンシヨンの場合、三本のラテラ
ルリンクの相互の配置を適宜設定することによ
り、所望のキヤンバコントロールが可能になると
ともに、好ましくないトー変化を防止することが
可能になる。
ルリンクの相互の配置を適宜設定することによ
り、所望のキヤンバコントロールが可能になると
ともに、好ましくないトー変化を防止することが
可能になる。
しかし、リヤホイールサポートは、スイングア
ームの先端部に固定支持されているから、リヤホ
イールがバンプあるいはリバウンドする際に、上
記スイングアームの基端を中心に前後に回転移動
しながら上下動することになる。このため、中心
軸が上記スイングアームと略直交するように設定
されている三本のラテラルリンクの揺動中心軸
は、当該リンク中心軸と直交せず（従つて、揺動
中心軸が車体前後方向に一致せず）、近似的には
ラテラルリンクの内端側連結点とスイングアーム
基端の車体側連結部とを結ぶ線上に揺動中心軸が
できる。
ームの先端部に固定支持されているから、リヤホ
イールがバンプあるいはリバウンドする際に、上
記スイングアームの基端を中心に前後に回転移動
しながら上下動することになる。このため、中心
軸が上記スイングアームと略直交するように設定
されている三本のラテラルリンクの揺動中心軸
は、当該リンク中心軸と直交せず（従つて、揺動
中心軸が車体前後方向に一致せず）、近似的には
ラテラルリンクの内端側連結点とスイングアーム
基端の車体側連結部とを結ぶ線上に揺動中心軸が
できる。
これに対して、ラテラルリンクの内端側連結部
がブツシユで構成されたものについては、ブツシ
ユの軸心はリンク中心軸と鋭角をなし、かつ車体
前後方向に対しスイングアームと車体との連結部
側に向けて傾斜し、当該ラテラルリンクの揺動中
心軸に近似したものになつているから、そのラテ
ラルリンクのリヤホイールサポート側の連結点が
上下動しながら前後に回転移動しても、ブツシユ
に作用するこじれ力は小さい。
がブツシユで構成されたものについては、ブツシ
ユの軸心はリンク中心軸と鋭角をなし、かつ車体
前後方向に対しスイングアームと車体との連結部
側に向けて傾斜し、当該ラテラルリンクの揺動中
心軸に近似したものになつているから、そのラテ
ラルリンクのリヤホイールサポート側の連結点が
上下動しながら前後に回転移動しても、ブツシユ
に作用するこじれ力は小さい。
（実施例）
第１図乃至第３図は自動車のリヤサスペンシヨ
ンの全体構成をそれぞれ示している。１はリヤホ
イールで、リヤホイールサポート２により回転自
在に支持されている。リヤホイールサポート２は
１本のスイングアーム３と三本のラテラルリンク
４，５，６とで車体のサイドフレーム７、クロス
メンバー８に支持されている。また、リヤホイー
ルサポート２とサスペンシヨンタワー９との間に
はストラツト１０が介装されている。
ンの全体構成をそれぞれ示している。１はリヤホ
イールで、リヤホイールサポート２により回転自
在に支持されている。リヤホイールサポート２は
１本のスイングアーム３と三本のラテラルリンク
４，５，６とで車体のサイドフレーム７、クロス
メンバー８に支持されている。また、リヤホイー
ルサポート２とサスペンシヨンタワー９との間に
はストラツト１０が介装されている。
スイングアーム３は、薄板の板面を縦方向とし
て前後方向に長く配置したもので、基端（前端）
の一点でサイドフレーム７に上下揺動自在に連結
され、先端部（後端部）にリヤホイールサポート
２を固定支持している。スイングアーム３の基端
側の連結部１１はゴムブツシユにて構成されてい
る。このゴムブツシユの軸部はサイドフレーム７
の下面に固定したブラケツト１２に支持されてい
る。
て前後方向に長く配置したもので、基端（前端）
の一点でサイドフレーム７に上下揺動自在に連結
され、先端部（後端部）にリヤホイールサポート
２を固定支持している。スイングアーム３の基端
側の連結部１１はゴムブツシユにて構成されてい
る。このゴムブツシユの軸部はサイドフレーム７
の下面に固定したブラケツト１２に支持されてい
る。
一方、三本のラテラルリンクは、上下に配した
第１ラテラルリンク４、第２ラテラルリンク５お
よび前側に配した第３ラテラルリンク６で構成さ
れ、いずれのラテラルリンクもそのリンク中心軸
が上記スイングアーム３と略直交するように設定
されて車体横方向へ長く配置されている。上側に
設けた第１ラテラルリンク４は、外側がリヤホイ
ールサポート２の後部上位置に、内端がクロスメ
ンバー８の上位置にそれぞれ上下揺動自在に連結
されている。下側に設けた第２ラテラルリンク５
は、外端がリヤホイールサポート２の後部下位置
に、内端がクロスメンバー８の下位置にそれぞれ
上下揺動自在に連結されている。さらに、前側に
設けた第３ラテラルリンク６は、第１および第２
ラテラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホ
イールサポート２の前部下位置に、内端がクロス
メンバー８よりも前方に延びるサイドフレーム７
のブラケツト１３にそれぞれ連結されている。
第１ラテラルリンク４、第２ラテラルリンク５お
よび前側に配した第３ラテラルリンク６で構成さ
れ、いずれのラテラルリンクもそのリンク中心軸
が上記スイングアーム３と略直交するように設定
されて車体横方向へ長く配置されている。上側に
設けた第１ラテラルリンク４は、外側がリヤホイ
ールサポート２の後部上位置に、内端がクロスメ
ンバー８の上位置にそれぞれ上下揺動自在に連結
されている。下側に設けた第２ラテラルリンク５
は、外端がリヤホイールサポート２の後部下位置
に、内端がクロスメンバー８の下位置にそれぞれ
上下揺動自在に連結されている。さらに、前側に
設けた第３ラテラルリンク６は、第１および第２
ラテラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホ
イールサポート２の前部下位置に、内端がクロス
メンバー８よりも前方に延びるサイドフレーム７
のブラケツト１３にそれぞれ連結されている。
つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端
がリヤホイールサポート２の互いに離隔した三角
形の頂点をなす三点に、内端が車体の互いに離隔
した三角形の頂点をなす三点に連結されているこ
とになる。
がリヤホイールサポート２の互いに離隔した三角
形の頂点をなす三点に、内端が車体の互いに離隔
した三角形の頂点をなす三点に連結されているこ
とになる。
そうして、上記三本のラテラルリンク４〜６の
外端側連結部１４〜１６および内端側連結部１７
〜１９は、本例の場合、いずれもゴムブツシユで
構成されている。そして、各ラテラルリンク４〜
６の内端側連結部１７〜１９は、第４図にも示す
如く、いずれもそのゴムブツシユの軸心S1〜S3が
ラテラルリンク４〜６の中心軸と鋭角をなし、か
つ車体前後方向に対しスイングアーム３とサイド
フレーム７との連結部１１へ向けて傾斜してい
る。つまり、ゴムブツシユはスイングアーム基端
側がその反対側よりも車体外側に位置するように
その軸心S1〜S3が傾斜している。
外端側連結部１４〜１６および内端側連結部１７
〜１９は、本例の場合、いずれもゴムブツシユで
構成されている。そして、各ラテラルリンク４〜
６の内端側連結部１７〜１９は、第４図にも示す
如く、いずれもそのゴムブツシユの軸心S1〜S3が
ラテラルリンク４〜６の中心軸と鋭角をなし、か
つ車体前後方向に対しスイングアーム３とサイド
フレーム７との連結部１１へ向けて傾斜してい
る。つまり、ゴムブツシユはスイングアーム基端
側がその反対側よりも車体外側に位置するように
その軸心S1〜S3が傾斜している。
一方、スイングアーム３の基端側連結部１１を
構成するゴムブツシユも車体内方側が車体外方側
よりもラテラルリンク側に位置するようにその軸
心Soが傾斜している。
構成するゴムブツシユも車体内方側が車体外方側
よりもラテラルリンク側に位置するようにその軸
心Soが傾斜している。
次に上記リヤサスペンシヨンの作用を説明すれ
ば、まず、自動車走行中にリヤホイール１に制動
力をかけた場合などに生じるリヤホイール１から
の前後力およびリヤホイールサポート２の回転力
はスイングアーム３で受け持たれる。また、リヤ
ホイール１の上下動に伴うスイングアーム３、各
ラテラルリンク４〜６相互間の幾何学的干渉は、
薄板状スイングアーム３の変形及び各ゴムブツシ
ユの変形により吸収される。
ば、まず、自動車走行中にリヤホイール１に制動
力をかけた場合などに生じるリヤホイール１から
の前後力およびリヤホイールサポート２の回転力
はスイングアーム３で受け持たれる。また、リヤ
ホイール１の上下動に伴うスイングアーム３、各
ラテラルリンク４〜６相互間の幾何学的干渉は、
薄板状スイングアーム３の変形及び各ゴムブツシ
ユの変形により吸収される。
しかして、リヤホイール１がバンプあるいはリ
バウンドする際のリヤホイール１のキヤンバ変化
およびトー変化についてみれば、キヤンバ変化に
ついては、上下に配した第１ラテラルリンク４と
第２あるいは第３ラテラルリンク５，６とが平行
リンク的な機能を呈して大きな対地キヤンバ変化
を防止するとともに、各ラテラルリンク４〜６の
長さを適宜設定して所望のキヤンバコントロール
を行なうことができる。
バウンドする際のリヤホイール１のキヤンバ変化
およびトー変化についてみれば、キヤンバ変化に
ついては、上下に配した第１ラテラルリンク４と
第２あるいは第３ラテラルリンク５，６とが平行
リンク的な機能を呈して大きな対地キヤンバ変化
を防止するとともに、各ラテラルリンク４〜６の
長さを適宜設定して所望のキヤンバコントロール
を行なうことができる。
一方、トー変化については、本実施例の場合、
リヤホイール１がバンプ時にトーアウト側へ変化
するのを前側の第３ラテラルリンク６が規制す
る。
リヤホイール１がバンプ時にトーアウト側へ変化
するのを前側の第３ラテラルリンク６が規制す
る。
ここで、リヤホイール１の上下動について検討
すれば、この上下動にはスイングアーム３、ラテ
ラルリンク４〜６および各連結部１１，１４〜１
９をゴムブツシユの変形が関与し、リヤホイール
１は固定された揺動中心軸というものがないと認
められる。このことは、各ラテラルリンク４〜６
の揺動中心軸についても同様にいえることで、そ
れぞれの揺動中心軸の方向はリヤホイール１の上
下移動量に応じて変わつてくると認められるが、
いずれにせよ各ラテラルリンク４〜６の揺動中心
軸は車体前後方向に対し、スイングアーム基端の
連結部１１側へ向けて傾斜した状態にある。
すれば、この上下動にはスイングアーム３、ラテ
ラルリンク４〜６および各連結部１１，１４〜１
９をゴムブツシユの変形が関与し、リヤホイール
１は固定された揺動中心軸というものがないと認
められる。このことは、各ラテラルリンク４〜６
の揺動中心軸についても同様にいえることで、そ
れぞれの揺動中心軸の方向はリヤホイール１の上
下移動量に応じて変わつてくると認められるが、
いずれにせよ各ラテラルリンク４〜６の揺動中心
軸は車体前後方向に対し、スイングアーム基端の
連結部１１側へ向けて傾斜した状態にある。
従つて、上記各ラテラルリンク４〜６の連結部
１７〜１９の各ゴムブツシユの軸心S1〜S3はスイ
ングアーム基端の連結部１１側へ向けて傾斜して
いることから、上記ラテラルリンク４〜６の揺動
中心軸の方向と近似していることになり、リヤホ
イール１の上下動に際してのゴムブツシユのこじ
れはあまり生じない。
１７〜１９の各ゴムブツシユの軸心S1〜S3はスイ
ングアーム基端の連結部１１側へ向けて傾斜して
いることから、上記ラテラルリンク４〜６の揺動
中心軸の方向と近似していることになり、リヤホ
イール１の上下動に際してのゴムブツシユのこじ
れはあまり生じない。
そうして、リヤホイール１の上下動に伴うゴム
ブツシユのこじれが少ないということは、この上
下動に伴うゴムブツシユのばね定数の変化が小さ
い（こじれがあるとゴムが圧縮された状態となつ
てばね定数が大きくなる。）ことを意味し、この
ため、ゴムブツシユの有する本来の防振、防音効
果が発揮される。
ブツシユのこじれが少ないということは、この上
下動に伴うゴムブツシユのばね定数の変化が小さ
い（こじれがあるとゴムが圧縮された状態となつ
てばね定数が大きくなる。）ことを意味し、この
ため、ゴムブツシユの有する本来の防振、防音効
果が発揮される。
上記実施例では、各連結部、１１，１４〜１９
をゴムブツシユで構成したが、一部をボールジヨ
イントで構成してもよい。また、三本のラテラル
リンク４〜６の内端側連結部１７〜１９のすべて
をゴムブツシユで構成してその軸心を傾斜させる
ことは要さず、例えば、リヤホイール１の上下動
に際して際も大きな負荷を受ける連結部のみをゴ
ムブツシユで構成してその軸心を傾斜させるよう
にしてもよい。
をゴムブツシユで構成したが、一部をボールジヨ
イントで構成してもよい。また、三本のラテラル
リンク４〜６の内端側連結部１７〜１９のすべて
をゴムブツシユで構成してその軸心を傾斜させる
ことは要さず、例えば、リヤホイール１の上下動
に際して際も大きな負荷を受ける連結部のみをゴ
ムブツシユで構成してその軸心を傾斜させるよう
にしてもよい。
また、上記実施例ではスイングアームをトレー
リングアームとして用いているが、スイングアー
ムの基端をリヤホイール後方の車体に連結し、さ
らに、各ラテラルリンクの前後の位置関係を逆に
して、リーデイングアームとして用いてもよい。
リングアームとして用いているが、スイングアー
ムの基端をリヤホイール後方の車体に連結し、さ
らに、各ラテラルリンクの前後の位置関係を逆に
して、リーデイングアームとして用いてもよい。
また、ストラツトはリヤホイールサポートに直
付けする他、スイングアームあるいは三本のラテ
ラルリンクのいずれかに取り付けてもよい。
付けする他、スイングアームあるいは三本のラテ
ラルリンクのいずれかに取り付けてもよい。
リヤホイールは、リヤホイールサポートをドラ
イブシヤフトが貫通する構成として駆動輪に用い
ることもできる。
イブシヤフトが貫通する構成として駆動輪に用い
ることもできる。
（発明の効果）
本発明によれば、リヤホイールサポートを先端
部に固定支持した車体前後方向のスイングアーム
と、中心軸がスイングアームと略直交するように
設定されている三本のラテラルリンクとを設け、
ラテラルリンクの内端側連結部を構成するブツシ
ユの軸心をリンク中心軸と鋭角をなすようにし、
かつスイングアームと車体との連結部側へ向けて
傾斜させたから、バンプ時におけるリヤホイール
のトーアウト側へのトー変化を防止することが可
能になるとともに、リヤホイールの上下動に伴う
ブツシユのこじれが防止され、ブツシユの耐久性
が向上し、また、ゴムブツシユの場合には、上記
こじれに伴うばね定数の変化が防止され、ブツシ
ユの防振、防音特性を十分に発揮せしめることが
できる。
部に固定支持した車体前後方向のスイングアーム
と、中心軸がスイングアームと略直交するように
設定されている三本のラテラルリンクとを設け、
ラテラルリンクの内端側連結部を構成するブツシ
ユの軸心をリンク中心軸と鋭角をなすようにし、
かつスイングアームと車体との連結部側へ向けて
傾斜させたから、バンプ時におけるリヤホイール
のトーアウト側へのトー変化を防止することが可
能になるとともに、リヤホイールの上下動に伴う
ブツシユのこじれが防止され、ブツシユの耐久性
が向上し、また、ゴムブツシユの場合には、上記
こじれに伴うばね定数の変化が防止され、ブツシ
ユの防振、防音特性を十分に発揮せしめることが
できる。
図面は自動車のリヤサスペンシヨンを示し、第
１図はストラツトを省略した平面図、第２図は背
面図、第３図は側面図、第４図はリヤホイールサ
ポート部分を簡略化した拡大平面図である。 １……リヤホイール、２……リヤホイールサポ
ート、３……スイングアーム、４……第１ラテラ
ルリンク、５……第２ラテラルリンク、６……第
３ラテラルリンク、７……サイドフレーム、８…
…クロスメンバー、１１……連結部、１４〜１９
……連結部。
１図はストラツトを省略した平面図、第２図は背
面図、第３図は側面図、第４図はリヤホイールサ
ポート部分を簡略化した拡大平面図である。 １……リヤホイール、２……リヤホイールサポ
ート、３……スイングアーム、４……第１ラテラ
ルリンク、５……第２ラテラルリンク、６……第
３ラテラルリンク、７……サイドフレーム、８…
…クロスメンバー、１１……連結部、１４〜１９
……連結部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを支持するリヤホイールサポー
トと、 基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けら
れ、リヤホイールからの回転力と前後力を受ける
ように先端部にリヤホイールサポートを固定支持
して車体前後方向に配置されたスイングアーム
と、 各外端がリヤホイールサポートの相互に離隔し
た三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結され、かつ中心軸が上記スイングア
ームと略直交するように設定されて車体横方向に
配置された三本のラテラルリンクとを備え、 上記三本のラテラルリンクのうちの少なくとも
１本のラテラルリンクは内端側連結部がブツシユ
で構成され、このブツシユはその軸心が当該ラテ
ラルリンクの中心軸と鋭角をなし、かつ車体前後
方向に対しスイングアームと車体との連結部側に
向けて傾斜していることを特徴とする自動車のリ
ヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17350083A JPS6064009A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17350083A JPS6064009A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064009A JPS6064009A (ja) | 1985-04-12 |
| JPH055682B2 true JPH055682B2 (ja) | 1993-01-22 |
Family
ID=15961666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17350083A Granted JPS6064009A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064009A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0136563B2 (en) * | 1983-09-02 | 1994-04-20 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear suspension system |
| JPS61278407A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
| JPS626815A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両のリヤサスペンシヨン |
| US4969661A (en) * | 1987-08-24 | 1990-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system and rear end construction including same |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
| JPS57134309A (en) * | 1980-12-23 | 1982-08-19 | Daimler Benz Ag | Rear axle for wheel with wheel mutually guided independently, particularly, passenger car |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP17350083A patent/JPS6064009A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
| JPS57134309A (en) * | 1980-12-23 | 1982-08-19 | Daimler Benz Ag | Rear axle for wheel with wheel mutually guided independently, particularly, passenger car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6064009A (ja) | 1985-04-12 |
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