JPH1148728A - 操舵輪用サスペンション装置 - Google Patents
操舵輪用サスペンション装置Info
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- JPH1148728A JPH1148728A JP20649997A JP20649997A JPH1148728A JP H1148728 A JPH1148728 A JP H1148728A JP 20649997 A JP20649997 A JP 20649997A JP 20649997 A JP20649997 A JP 20649997A JP H1148728 A JPH1148728 A JP H1148728A
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- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/248—Neutral steering behaviour
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の旋回時の応答性・安定性や直進性を向上
するために、ロールステアやコンプライアンスステア等
の調整手段を設けただけでは、ステアリング系の中立位
置の分かり易さや直進性を向上させることは難しいとい
う課題がある。 【解決手段】例えばストラット形式のサスペンションに
おいて、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに介挿したコイルス
プリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB をキングピン軸
ＬK に対して前面視で車体上方側で車幅方向内側とな
り、側面視で車両後方側となるようにねじれの位置の直
線に設定して、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ
反力によってナックル４Ｌ，４Ｒにキングピン軸回りに
トーイン方向のモーメントＭを与え、且つタイロッドを
アッカマンステア特性を与えるようにナックル４Ｌ，４
Ｒに取付けることにより、ステアリング機構に対して中
立位置に戻る力を作用させる。
するために、ロールステアやコンプライアンスステア等
の調整手段を設けただけでは、ステアリング系の中立位
置の分かり易さや直進性を向上させることは難しいとい
う課題がある。 【解決手段】例えばストラット形式のサスペンションに
おいて、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに介挿したコイルス
プリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB をキングピン軸
ＬK に対して前面視で車体上方側で車幅方向内側とな
り、側面視で車両後方側となるようにねじれの位置の直
線に設定して、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ
反力によってナックル４Ｌ，４Ｒにキングピン軸回りに
トーイン方向のモーメントＭを与え、且つタイロッドを
アッカマンステア特性を与えるようにナックル４Ｌ，４
Ｒに取付けることにより、ステアリング機構に対して中
立位置に戻る力を作用させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の操舵輪用
サスペンション装置に関する。
サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の操舵輪用サスペンション装置とし
ては、例えば実開昭５４−１３０２１３号公報に記載さ
れているものがある。
ては、例えば実開昭５４−１３０２１３号公報に記載さ
れているものがある。
【０００３】この従来例には、ピストン・シリンダから
なる緩衝器と、この緩衝器の外周にこれと同軸的に配置
されたコイルスプリングと、緩衝器のシリンダに設けら
れたステアリングナックルと、緩衝器のシリンダの下端
部に枢着されたロアアームと、このロアアームに接続さ
れた車両前方に伸びるストラットバーとで構成されるス
トラット型懸架装置であって、緩衝器のピストンロッド
の端部を車体に着脱可能に取付けられる筒状組立体の中
心軸線に対して偏心して取付けることにより、キャスタ
角を決定する緩衝器の傾斜角を選択可能に構成した車両
懸架装置が記載されている。
なる緩衝器と、この緩衝器の外周にこれと同軸的に配置
されたコイルスプリングと、緩衝器のシリンダに設けら
れたステアリングナックルと、緩衝器のシリンダの下端
部に枢着されたロアアームと、このロアアームに接続さ
れた車両前方に伸びるストラットバーとで構成されるス
トラット型懸架装置であって、緩衝器のピストンロッド
の端部を車体に着脱可能に取付けられる筒状組立体の中
心軸線に対して偏心して取付けることにより、キャスタ
角を決定する緩衝器の傾斜角を選択可能に構成した車両
懸架装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、操舵装
置がパワーステアリングであるか否かに応じてキャスタ
角を選択することができ、操舵装置に応じた適切なキャ
スタ角を設定することができるものであるが、緩衝器と
コイルスプリングとは同軸的に配置されているので、コ
イルスプリングは車体を支持する機能のみを有するの
で、車両の直進性や操舵の中立位置の分かり易さを向上
させることはできない。
従来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、操舵装
置がパワーステアリングであるか否かに応じてキャスタ
角を選択することができ、操舵装置に応じた適切なキャ
スタ角を設定することができるものであるが、緩衝器と
コイルスプリングとは同軸的に配置されているので、コ
イルスプリングは車体を支持する機能のみを有するの
で、車両の直進性や操舵の中立位置の分かり易さを向上
させることはできない。
【０００５】この車両の直進性や操舵の中立位置の分か
り易さを向上させるためには、ロールステアやコンプラ
イアンスステア等のステア特性調整手段によってアンダ
ーステア化を図らざるを得ないが、これらステア特性調
整手段では、調整代が少なく、直進性や操舵の中立位置
の分かり易さを充分に向上させることが難しいという未
解決の課題がある。
り易さを向上させるためには、ロールステアやコンプラ
イアンスステア等のステア特性調整手段によってアンダ
ーステア化を図らざるを得ないが、これらステア特性調
整手段では、調整代が少なく、直進性や操舵の中立位置
の分かり易さを充分に向上させることが難しいという未
解決の課題がある。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、バネ部材のバネ力
を利用して車両の直進性や操舵の中立位置の分かり易さ
を向上させることができる操舵輪用サスペンション装置
を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、バネ部材のバネ力
を利用して車両の直進性や操舵の中立位置の分かり易さ
を向上させることができる操舵輪用サスペンション装置
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持し、
キングピン軸回りに転舵可能で且つ車体に対して上下方
向に揺動可能に支持された車輪支持部材と、前記車輪支
持部材と車体との間にストラット部材及びショックアブ
ソーバの何れかを介して介挿されたバネ部材と、前記車
輪支持部材の転舵動作を行うタイロッドとを備えた操舵
輪用サスペンション装置において、前記タイロッドは、
前記車輪支持部材側の取付点を、前記キングピン軸を中
心として所定のナックルアーム半径で描いた円弧上の、
当該円弧に対してタイロッドの車体側取付点から引いた
接線の交点よりも内側に設け、且つ前記バネ部材のバネ
反力によって前記車輪支持部材にキングピン軸回りのト
ーイン方向に回転させるモーメントが伝達されるよう
に、前記キングピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の直
線に選定されていることを特徴としている。
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持し、
キングピン軸回りに転舵可能で且つ車体に対して上下方
向に揺動可能に支持された車輪支持部材と、前記車輪支
持部材と車体との間にストラット部材及びショックアブ
ソーバの何れかを介して介挿されたバネ部材と、前記車
輪支持部材の転舵動作を行うタイロッドとを備えた操舵
輪用サスペンション装置において、前記タイロッドは、
前記車輪支持部材側の取付点を、前記キングピン軸を中
心として所定のナックルアーム半径で描いた円弧上の、
当該円弧に対してタイロッドの車体側取付点から引いた
接線の交点よりも内側に設け、且つ前記バネ部材のバネ
反力によって前記車輪支持部材にキングピン軸回りのト
ーイン方向に回転させるモーメントが伝達されるよう
に、前記キングピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の直
線に選定されていることを特徴としている。
【０００８】この請求項１に係る発明においては、キン
グピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定され
ていることにより、三次元ユークリッド空間の同一平面
にない二直線となり、バネ反力によって車輪支持部材に
キングピン軸回りのトーイン方向に回転させるモーメン
トが伝達される。
グピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定され
ていることにより、三次元ユークリッド空間の同一平面
にない二直線となり、バネ反力によって車輪支持部材に
キングピン軸回りのトーイン方向に回転させるモーメン
トが伝達される。
【０００９】一方、タイロッドの車輪支持部材に対する
取付点がキングピン軸を中心とする所定のナックルアー
ム半径で描いた円弧上のタイロッドの車体側取付点から
引いた接線の交点より車両内側に設定することにより、
旋回時に旋回内輪の転舵角が旋回外輪の転舵角より大き
くなる所謂アッカマンステアに近い特性となる。したが
って、ステアリング機構の単位移動量に対して、内輪側
の方が舵角の変化量が大きくなることになり、ステアリ
ング系で見たときの内輪側の等価的なナックルアーム半
径が、外輪側の等価的なナックルアーム半径よりも短く
なることになる。
取付点がキングピン軸を中心とする所定のナックルアー
ム半径で描いた円弧上のタイロッドの車体側取付点から
引いた接線の交点より車両内側に設定することにより、
旋回時に旋回内輪の転舵角が旋回外輪の転舵角より大き
くなる所謂アッカマンステアに近い特性となる。したが
って、ステアリング機構の単位移動量に対して、内輪側
の方が舵角の変化量が大きくなることになり、ステアリ
ング系で見たときの内輪側の等価的なナックルアーム半
径が、外輪側の等価的なナックルアーム半径よりも短く
なることになる。
【００１０】このため、旋回時にタイロッドがキングピ
ン軸より後方側（又は前方側）にある場合にはタイロッ
ドに引っ張り力（又は圧縮力）が作用するが、これらの
作用力は旋回外輪側に比較して旋回内輪側が大きくな
り、両者の作用力差がステアリング機構を中立位置側に
戻す力となり、操舵の中立位置が分かり易くなると共
に、車両の直進性を向上させる。
ン軸より後方側（又は前方側）にある場合にはタイロッ
ドに引っ張り力（又は圧縮力）が作用するが、これらの
作用力は旋回外輪側に比較して旋回内輪側が大きくな
り、両者の作用力差がステアリング機構を中立位置側に
戻す力となり、操舵の中立位置が分かり易くなると共
に、車両の直進性を向上させる。
【００１１】また、請求項２に係る発明は、車輪を回転
可能に支持し、キングピン軸回りに転舵可能な車輪支持
部材と、該車輪支持部材に下部が剛結合され上部が車体
側部材に支持されたストラット部材と、該ストラット部
材と車体との間に介挿されたバネ部材と、一端が前記車
輪支持部材の下部と車体側部材との間に介挿されたロア
リンクと、前記車輪支持部材の転舵動作を行うタイロッ
ドとを備えたストラット形式の操舵輪用サスペンション
装置において、前記タイロッドは、前記車輪支持部材側
の取付点を、前記キングピン軸を中心として所定のナッ
クルアーム半径で描いた円弧上の、当該円弧に対してタ
イロッドの車体側取付点から引いた接線の交点よりも内
側に設け、且つ前記バネ部材のバネ反力によって前記車
輪支持部材にキングピン軸回りのトーイン方向に回転さ
せるモーメントが伝達されるように、前記キングピン軸
とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定されているこ
とを特徴としている。
可能に支持し、キングピン軸回りに転舵可能な車輪支持
部材と、該車輪支持部材に下部が剛結合され上部が車体
側部材に支持されたストラット部材と、該ストラット部
材と車体との間に介挿されたバネ部材と、一端が前記車
輪支持部材の下部と車体側部材との間に介挿されたロア
リンクと、前記車輪支持部材の転舵動作を行うタイロッ
ドとを備えたストラット形式の操舵輪用サスペンション
装置において、前記タイロッドは、前記車輪支持部材側
の取付点を、前記キングピン軸を中心として所定のナッ
クルアーム半径で描いた円弧上の、当該円弧に対してタ
イロッドの車体側取付点から引いた接線の交点よりも内
側に設け、且つ前記バネ部材のバネ反力によって前記車
輪支持部材にキングピン軸回りのトーイン方向に回転さ
せるモーメントが伝達されるように、前記キングピン軸
とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定されているこ
とを特徴としている。
【００１２】この請求項２に係る発明においては、前記
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がス
トラット形式に構成されていることを除いては請求項１
に係る発明と同様の構成を有するので、請求項１の発明
と同様の作用を得ることができる。
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がス
トラット形式に構成されていることを除いては請求項１
に係る発明と同様の構成を有するので、請求項１の発明
と同様の作用を得ることができる。
【００１３】さらに、請求項３に係る発明は、請求項２
に係る発明において、前記バネ軸線が、車両前面視にお
いてキングピン軸に対して車両上側で車両内側に入るよ
うに傾斜され、且つ車両側面視において当該キングピン
軸に対して車両下側で車両後側となるように傾斜され
て、当該バネ軸線とキングピン軸とがねじれの位置の直
線に選定されていることを特徴としている。
に係る発明において、前記バネ軸線が、車両前面視にお
いてキングピン軸に対して車両上側で車両内側に入るよ
うに傾斜され、且つ車両側面視において当該キングピン
軸に対して車両下側で車両後側となるように傾斜され
て、当該バネ軸線とキングピン軸とがねじれの位置の直
線に選定されていることを特徴としている。
【００１４】この請求項３に係る発明においては、前面
視と側面視とでバネ軸線とキングピン軸との交わる点が
異なることにより、両者がねじれの位置の直線となり、
しかもバネ反力の車輪支持部材に対する作用点が前面視
でキングピン軸の車両外側で且つ側面視で車両後方側と
なるので、車輪支持部材に対してキングピン軸回りにト
ーイン方向に回転させるモーメントを与える。
視と側面視とでバネ軸線とキングピン軸との交わる点が
異なることにより、両者がねじれの位置の直線となり、
しかもバネ反力の車輪支持部材に対する作用点が前面視
でキングピン軸の車両外側で且つ側面視で車両後方側と
なるので、車輪支持部材に対してキングピン軸回りにト
ーイン方向に回転させるモーメントを与える。
【００１５】さらにまた、請求項４に係る発明は、車輪
を回転可能に支持し、キングピン軸回りに転舵可能な車
輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可
能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持さ
れたロアリンクと、一端を車輪支持部材の上部に回転可
能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持さ
れたアッパリンクと、前記車輪支持部材と車体側部材と
の間に介挿されたショックアブソーバと、該ショックア
ブソーバと車体側部材との間に介挿されたバネ部材と、
前記車輪支持部材の転舵動作を行うタイロッドとを備え
たダブルウィッシュボーン形式の操舵輪用サスペンショ
ン装置において、前記タイロッドは、前記車輪支持部材
側の取付点を、前記キングピン軸を中心として所定のナ
ックルアーム半径で描いた円弧上の、当該円弧に対して
タイロッドの車体側取付点から引いた接線の交点よりも
内側に設け、且つ前記バネ部材のバネ反力によって前記
車輪支持部材にキングピン軸回りのトーイン方向に回転
させるモーメントが伝達されるように、前記キングピン
軸とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定されている
ことを特徴としている。
を回転可能に支持し、キングピン軸回りに転舵可能な車
輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可
能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持さ
れたロアリンクと、一端を車輪支持部材の上部に回転可
能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持さ
れたアッパリンクと、前記車輪支持部材と車体側部材と
の間に介挿されたショックアブソーバと、該ショックア
ブソーバと車体側部材との間に介挿されたバネ部材と、
前記車輪支持部材の転舵動作を行うタイロッドとを備え
たダブルウィッシュボーン形式の操舵輪用サスペンショ
ン装置において、前記タイロッドは、前記車輪支持部材
側の取付点を、前記キングピン軸を中心として所定のナ
ックルアーム半径で描いた円弧上の、当該円弧に対して
タイロッドの車体側取付点から引いた接線の交点よりも
内側に設け、且つ前記バネ部材のバネ反力によって前記
車輪支持部材にキングピン軸回りのトーイン方向に回転
させるモーメントが伝達されるように、前記キングピン
軸とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定されている
ことを特徴としている。
【００１６】この請求項４に係る発明においては、前記
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がダ
ブルウィッシュボーン形式に構成されていることを除い
ては請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、請
求項１の発明と同様の作用を得ることができる。
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がダ
ブルウィッシュボーン形式に構成されていることを除い
ては請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、請
求項１の発明と同様の作用を得ることができる。
【００１７】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項４に係る発明において、前記ショックアブソーバとバ
ネ部材とが同軸的に配置され、前記ショックアブソーバ
はキングピン軸よりも車両内側で車輪支持部材に取付け
られ、且つ車両側面視においてキングピン軸に対して車
両上側で車両前方側に傾くように取付けられていること
を特徴としている。
項４に係る発明において、前記ショックアブソーバとバ
ネ部材とが同軸的に配置され、前記ショックアブソーバ
はキングピン軸よりも車両内側で車輪支持部材に取付け
られ、且つ車両側面視においてキングピン軸に対して車
両上側で車両前方側に傾くように取付けられていること
を特徴としている。
【００１８】この請求項５に係る発明においては、バネ
部材と同軸的に配置されたショックアブソーバがキング
ピン軸とねじれの位置の関係に選定されていることによ
り、バネ部材の反力によって車輪支持部材に対してキン
グピン軸回りにトーイン方向に回転させるモーメントを
与える。
部材と同軸的に配置されたショックアブソーバがキング
ピン軸とねじれの位置の関係に選定されていることによ
り、バネ部材の反力によって車輪支持部材に対してキン
グピン軸回りにトーイン方向に回転させるモーメントを
与える。
【００１９】また、請求項６に係る発明は、請求項２乃
至５の何れかに係る発明において、前記ロアリンクが二
本のリンク部材で構成されていることを特徴としてい
る。この請求項６に係る発明においては、転舵時のキン
グピン軸をロアリンク側で仮想キングピン軸とすること
ができる。
至５の何れかに係る発明において、前記ロアリンクが二
本のリンク部材で構成されていることを特徴としてい
る。この請求項６に係る発明においては、転舵時のキン
グピン軸をロアリンク側で仮想キングピン軸とすること
ができる。
【００２０】さらに、請求項７に係る発明は、請求項４
乃至６の何れかに係る発明において、前記アッパリンク
が二本のリンク部材で構成されていることを特徴として
いる。
乃至６の何れかに係る発明において、前記アッパリンク
が二本のリンク部材で構成されていることを特徴として
いる。
【００２１】この請求項７に係る発明においては、転舵
時のキングピン軸をアッパリング側でも仮想キングピン
軸とすることができる。
時のキングピン軸をアッパリング側でも仮想キングピン
軸とすることができる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、転舵時に
タイロッドによってアッカマン特性を発揮させると共
に、バネ軸線とキングピン軸とをねじれの位置の直線と
して、バネ部材の反力として車輪支持部材にキングピン
軸回りにトーイン方向のモーメントを与えることによ
り、操舵系に対して中立位置に戻す力を与え、直進走行
性を向上させると共に、操舵の中立位置の分かり易さを
向上させることができるという効果が得られる。
タイロッドによってアッカマン特性を発揮させると共
に、バネ軸線とキングピン軸とをねじれの位置の直線と
して、バネ部材の反力として車輪支持部材にキングピン
軸回りにトーイン方向のモーメントを与えることによ
り、操舵系に対して中立位置に戻す力を与え、直進走行
性を向上させると共に、操舵の中立位置の分かり易さを
向上させることができるという効果が得られる。
【００２３】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１に係る発明において、サスペンション装置がストラ
ット形式に構成されていることを除いては請求項１と同
様の構成を有するので、ストラット形式のサスペンショ
ン装置で、請求項１と同様の効果を得ることができる。
項１に係る発明において、サスペンション装置がストラ
ット形式に構成されていることを除いては請求項１と同
様の構成を有するので、ストラット形式のサスペンショ
ン装置で、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００２４】さらに、請求項３に係る発明によれば、請
求項２に係る発明において、前記バネ軸線が、車両前面
視においてキングピン軸に対して車両上側で車両内側に
入るように傾斜され、且つ車両側面視において当該キン
グピン軸に対して車両下側で車両後側となるように傾斜
されているので、バネ部材の反力として車輪支持部材に
キングピン軸回りにトーイン方向のモーメントを与える
ことができるという効果が得られる。
求項２に係る発明において、前記バネ軸線が、車両前面
視においてキングピン軸に対して車両上側で車両内側に
入るように傾斜され、且つ車両側面視において当該キン
グピン軸に対して車両下側で車両後側となるように傾斜
されているので、バネ部材の反力として車輪支持部材に
キングピン軸回りにトーイン方向のモーメントを与える
ことができるという効果が得られる。
【００２５】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１に係る発明において、サスペンション装置
がダブルウィッシュボーン形式に構成されていることを
除いては請求項１と同様の構成を有するので、ダブルウ
ィッシュボーン形式のサスペンション装置で、請求項１
と同様の効果を得ることができる。
ば、請求項１に係る発明において、サスペンション装置
がダブルウィッシュボーン形式に構成されていることを
除いては請求項１と同様の構成を有するので、ダブルウ
ィッシュボーン形式のサスペンション装置で、請求項１
と同様の効果を得ることができる。
【００２６】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、請求項４に係る発明において、バネ部材と同軸的に
配置されたショックアブソーバがキングピン軸とねじれ
の位置の関係に選定されているので、バネ部材の反力に
よって車輪支持部材に対してキングピン軸回りにトーイ
ン方向に回転させるモーメントを与えることができると
いう効果が得られる。
ば、請求項４に係る発明において、バネ部材と同軸的に
配置されたショックアブソーバがキングピン軸とねじれ
の位置の関係に選定されているので、バネ部材の反力に
よって車輪支持部材に対してキングピン軸回りにトーイ
ン方向に回転させるモーメントを与えることができると
いう効果が得られる。
【００２７】また、請求項６に係る発明によれば、ロア
リンクが２本のリンクで構成されているので、転舵時の
キングピンをロアリンクでも仮想キングピンを形成する
ことができ、ブレーキロータ等の他部品との干渉を考慮
することなく、キングピンを最適な位置に設定すること
ができるという効果が得られる。
リンクが２本のリンクで構成されているので、転舵時の
キングピンをロアリンクでも仮想キングピンを形成する
ことができ、ブレーキロータ等の他部品との干渉を考慮
することなく、キングピンを最適な位置に設定すること
ができるという効果が得られる。
【００２８】さらに、請求項７に係る発明によれば、前
記アッパリンクが２本のリンク部材で構成されているの
で、転舵時のキングピンをアッパリンクでも仮想キング
ピンとして形成することができ、他の部品との干渉を考
慮することなく、キングピンを最適な位置に設定するこ
とができるという効果が得られる。
記アッパリンクが２本のリンク部材で構成されているの
で、転舵時のキングピンをアッパリンクでも仮想キング
ピンとして形成することができ、他の部品との干渉を考
慮することなく、キングピンを最適な位置に設定するこ
とができるという効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は車体に取付
けられたサスペンションメンバーであって、所定間隔を
保って車両前後方向に延長するサイド部材１ａ，１ｂと
その中間部間を連結する連結部材１ｃとでＨ型に構成さ
れ、両サイド部材１ａ，１ｂの前後端部で夫々車体に取
付けられ、さらに両サイド部材１ａ，１ｂの後方端部間
がクロスバー１ｄによって連結されている。
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は車体に取付
けられたサスペンションメンバーであって、所定間隔を
保って車両前後方向に延長するサイド部材１ａ，１ｂと
その中間部間を連結する連結部材１ｃとでＨ型に構成さ
れ、両サイド部材１ａ，１ｂの前後端部で夫々車体に取
付けられ、さらに両サイド部材１ａ，１ｂの後方端部間
がクロスバー１ｄによって連結されている。
【００３０】このサスペンションメンバー１には、その
連結部材１ｃの左右端部に夫々車幅方向外方に延長する
ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を介して車
輪３Ｌ，３Ｒを支持する車輪部材としてのナックル４
Ｌ，４Ｒが上下に揺動自在に取付けられ、トランスバー
スリンク２の中央部に車体前方に延長しサイド部材１
ａ，１ｂの前端側に上下方向に揺動自在に取付けられた
テンションロッド５が固着されている。
連結部材１ｃの左右端部に夫々車幅方向外方に延長する
ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を介して車
輪３Ｌ，３Ｒを支持する車輪部材としてのナックル４
Ｌ，４Ｒが上下に揺動自在に取付けられ、トランスバー
スリンク２の中央部に車体前方に延長しサイド部材１
ａ，１ｂの前端側に上下方向に揺動自在に取付けられた
テンションロッド５が固着されている。
【００３１】ナックル４Ｌ，４Ｒの上端には、ナックル
アーム６Ｌ，６Ｒが車幅方向内方に延長して一体に形成
され、このナックルアーム６Ｌ，６Ｒの先端にストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒが剛結合されている。
アーム６Ｌ，６Ｒが車幅方向内方に延長して一体に形成
され、このナックルアーム６Ｌ，６Ｒの先端にストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒが剛結合されている。
【００３２】ストラット部材７Ｌ，７Ｒの夫々は、図２
（ａ）と共に参照して明らかなように、シリンダチュー
ブ８ａがナックルアーム６Ｌ，６Ｒに結合され、このシ
リンダチューブ８ａの上端から突出するピストンロッド
８ｂの上端がマウントラバー９Ｌ，９Ｒ及び取付板１０
Ｌ，１０Ｒを介して車体側部材（図示せず）に取付けら
れたショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒと、ピストンロッド
８ｂの回りで取付板１０Ｌ，１０Ｒの下面側に取付けら
れた上部スプリングシート１１Ｌ，１１Ｒとシリンダチ
ューブ８ａの上端部に取付けれらた下部スプリングシー
ト１２Ｌ，１２Ｒとの間に介挿されたバネ部材としての
円筒形のコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒとで構成され
ている。
（ａ）と共に参照して明らかなように、シリンダチュー
ブ８ａがナックルアーム６Ｌ，６Ｒに結合され、このシ
リンダチューブ８ａの上端から突出するピストンロッド
８ｂの上端がマウントラバー９Ｌ，９Ｒ及び取付板１０
Ｌ，１０Ｒを介して車体側部材（図示せず）に取付けら
れたショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒと、ピストンロッド
８ｂの回りで取付板１０Ｌ，１０Ｒの下面側に取付けら
れた上部スプリングシート１１Ｌ，１１Ｒとシリンダチ
ューブ８ａの上端部に取付けれらた下部スプリングシー
ト１２Ｌ，１２Ｒとの間に介挿されたバネ部材としての
円筒形のコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒとで構成され
ている。
【００３３】ここで、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの
中心軸は、前面視を表す図２（ａ）に示すように、スト
ラット部材７Ｌ，７Ｒの車体側取付点ＰS とトランスバ
ースリンク２とナックル４Ｌ，４Ｒとの取付点ＰT とを
結ぶキングピン軸ＬK に対して車幅方向内側となるよう
に傾斜され、且つ側面視を表す図２（ｂ）に示すよう
に、所定のキャスタ角を形成するキングピン軸ＬK に対
して僅かに鉛直よりに傾斜されている。
中心軸は、前面視を表す図２（ａ）に示すように、スト
ラット部材７Ｌ，７Ｒの車体側取付点ＰS とトランスバ
ースリンク２とナックル４Ｌ，４Ｒとの取付点ＰT とを
結ぶキングピン軸ＬK に対して車幅方向内側となるよう
に傾斜され、且つ側面視を表す図２（ｂ）に示すよう
に、所定のキャスタ角を形成するキングピン軸ＬK に対
して僅かに鉛直よりに傾斜されている。
【００３４】一方、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒの
バネ軸線ＬB は、前面視を表す図２（ａ）においてキン
グピン軸ＬK に対してシリンダチューブ７ａの上端位置
で交差し、これより上方に行くに従い車幅方向内側とな
り、下方側ではトランスバースリンク２のリンク軸線Ｌ
T とホイールセンタＷＣを通る鉛直線ＬW との交点Ｐ LW
を通るように傾斜し、且つ側面視を表す図２（ｂ）にお
いて、キングピン軸Ｌ K に対してピストンロッド８ｂの
車体側取付点ＰS で交差し、これより下側に行くに従い
車両後方側とる略鉛直方向に設定されている。
バネ軸線ＬB は、前面視を表す図２（ａ）においてキン
グピン軸ＬK に対してシリンダチューブ７ａの上端位置
で交差し、これより上方に行くに従い車幅方向内側とな
り、下方側ではトランスバースリンク２のリンク軸線Ｌ
T とホイールセンタＷＣを通る鉛直線ＬW との交点Ｐ LW
を通るように傾斜し、且つ側面視を表す図２（ｂ）にお
いて、キングピン軸Ｌ K に対してピストンロッド８ｂの
車体側取付点ＰS で交差し、これより下側に行くに従い
車両後方側とる略鉛直方向に設定されている。
【００３５】この結果、キングピン軸ＬK とバネ軸線Ｌ
B とは、前面視と側面視とで交差位置が相違し、三次元
ユークリッド空間の同一平面にない二直線となり、ねじ
れの位置の直線に設定されている。
B とは、前面視と側面視とで交差位置が相違し、三次元
ユークリッド空間の同一平面にない二直線となり、ねじ
れの位置の直線に設定されている。
【００３６】このように、キングピン軸ＬK とバネ軸線
ＬB とをねじれの位置の直線に設定し、しかもバネ軸線
ＬB がキングピン軸ＬK に対して前面視において車両上
方側で車幅方向内側となるように傾斜し、側面視におい
て車両後方側に傾斜させることにより、コイルスプリン
グ１３Ｌ，１３Ｒでのバネ反力ＦB が車輪側支持部材と
してのナックル４Ｌ，４Ｒに対してキングピン軸ＬK 回
りにトーイン方向の回転モーメントとして作用すること
になる。
ＬB とをねじれの位置の直線に設定し、しかもバネ軸線
ＬB がキングピン軸ＬK に対して前面視において車両上
方側で車幅方向内側となるように傾斜し、側面視におい
て車両後方側に傾斜させることにより、コイルスプリン
グ１３Ｌ，１３Ｒでのバネ反力ＦB が車輪側支持部材と
してのナックル４Ｌ，４Ｒに対してキングピン軸ＬK 回
りにトーイン方向の回転モーメントとして作用すること
になる。
【００３７】また、ナックル４Ｌ，４Ｒのキングピン軸
ＬK より後方側にはタイロッド１５Ｌ，１５Ｒがボール
ジョイント（図示せず）を介して連結され、これらタイ
ロッド１５Ｌ，１５Ｒの車幅方向内端が車体に固定支持
された例えばラックアンドピニオン式のステアリング機
構１６のラック軸の両端に連結されている。
ＬK より後方側にはタイロッド１５Ｌ，１５Ｒがボール
ジョイント（図示せず）を介して連結され、これらタイ
ロッド１５Ｌ，１５Ｒの車幅方向内端が車体に固定支持
された例えばラックアンドピニオン式のステアリング機
構１６のラック軸の両端に連結されている。
【００３８】ここで、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒのナッ
クル４Ｌ，４Ｒに対する取付位置は、平面視を表す図３
に示すように、キングピン軸ＬK を中心にナックルアー
ム半径分の半径で描いた円弧Ｃ上で、ステアリング機構
１６側の取付点ＰTIから接線を引いたときの交点ＰR よ
りも車幅方向内側となる取付点ＰTOにタイロッド１５
Ｌ，１５Ｒを取付けることにより、旋回走行時の転舵状
態で、旋回内輪側の舵角が旋回外輪側の舵角よりも大き
くなる所謂アッカマンステア特性を生じるように設定さ
れている。このとき、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒのナッ
クル４Ｌ，４Ｒに対する取付位置を交点ＰR に設定する
と、旋回時における内外輪の舵角が互いに等しくなるパ
ラレルステア特性となる。
クル４Ｌ，４Ｒに対する取付位置は、平面視を表す図３
に示すように、キングピン軸ＬK を中心にナックルアー
ム半径分の半径で描いた円弧Ｃ上で、ステアリング機構
１６側の取付点ＰTIから接線を引いたときの交点ＰR よ
りも車幅方向内側となる取付点ＰTOにタイロッド１５
Ｌ，１５Ｒを取付けることにより、旋回走行時の転舵状
態で、旋回内輪側の舵角が旋回外輪側の舵角よりも大き
くなる所謂アッカマンステア特性を生じるように設定さ
れている。このとき、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒのナッ
クル４Ｌ，４Ｒに対する取付位置を交点ＰR に設定する
と、旋回時における内外輪の舵角が互いに等しくなるパ
ラレルステア特性となる。
【００３９】次に、上記実施形態の動作を説明する。コ
イルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB がキング
ピン軸ＬK に対して図２（ａ）及び（ｂ）に示すよう
に、空間的に交点を持たない所謂ねじれの位置の直線に
設定され、空間的に、バネ軸線ＬB の方がキングピン軸
ＬK よりも車両後方側となるように配置されているの
で、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力ＦSPR
によってナックル４Ｌ，４Ｒには、図２（ａ）及び図４
に示すようにキングピン軸回りにトーイン方向に回転さ
せようとするモーメントＭが伝達される。
イルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB がキング
ピン軸ＬK に対して図２（ａ）及び（ｂ）に示すよう
に、空間的に交点を持たない所謂ねじれの位置の直線に
設定され、空間的に、バネ軸線ＬB の方がキングピン軸
ＬK よりも車両後方側となるように配置されているの
で、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力ＦSPR
によってナックル４Ｌ，４Ｒには、図２（ａ）及び図４
に示すようにキングピン軸回りにトーイン方向に回転さ
せようとするモーメントＭが伝達される。
【００４０】一方、操舵輪用サスペンションにおいて
は、Ｕターンを行うときのような低速大舵角領域での車
両のスムーズな転回性を実現させるために、所謂アッカ
マンステア特性と呼ばれる内輪側舵角が外輪側舵角より
も大きくなるような内外輪舵角特性を与えることが一般
的であり、本実施形態でも図４に示すように、タイロッ
ド１５Ｌ，１５Ｒのナックル４Ｌ，４Ｒに対する取付位
置をキングピン軸ＬK を中心にナックルアーム半径分の
半径で描いた円弧Ｃ上で、ステアリング機構１６側の取
付点ＰTIから接線を引いたときの交点ＰR よりも車幅方
向内側となる取付点ＰTOに設定することにより、アッカ
マンステア特性傾向の内外輪舵角特性を与えている。
は、Ｕターンを行うときのような低速大舵角領域での車
両のスムーズな転回性を実現させるために、所謂アッカ
マンステア特性と呼ばれる内輪側舵角が外輪側舵角より
も大きくなるような内外輪舵角特性を与えることが一般
的であり、本実施形態でも図４に示すように、タイロッ
ド１５Ｌ，１５Ｒのナックル４Ｌ，４Ｒに対する取付位
置をキングピン軸ＬK を中心にナックルアーム半径分の
半径で描いた円弧Ｃ上で、ステアリング機構１６側の取
付点ＰTIから接線を引いたときの交点ＰR よりも車幅方
向内側となる取付点ＰTOに設定することにより、アッカ
マンステア特性傾向の内外輪舵角特性を与えている。
【００４１】ここで、アッカマンステア特性傾向の内外
輪舵角特性が与えられているということは、ステアリン
グ機構のラック軸の単位移動量に対して、内輪側の方が
外輪側に比較して舵角の変化量が大きいということであ
る。これはステアリング系で見たときの、内輪側の等価
的なナックルアーム半径が、外輪側の等価的なナックル
アーム半径よりも短くなっているということになる。
輪舵角特性が与えられているということは、ステアリン
グ機構のラック軸の単位移動量に対して、内輪側の方が
外輪側に比較して舵角の変化量が大きいということであ
る。これはステアリング系で見たときの、内輪側の等価
的なナックルアーム半径が、外輪側の等価的なナックル
アーム半径よりも短くなっているということになる。
【００４２】したがって、図４に示すように、ナックル
４Ｌ，４Ｒにはコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ
反力ＦSPR によってキングピン軸回りにトーイン方向に
回転させようとするモーメントＭが入力されているの
で、ロアリンクとなるトランスバースリンク２より車両
後方に配置されたタイロッド１５Ｌ及び１５Ｒには、引
っ張り力Ｆｏ及びＦｉが入力されることになる。
４Ｌ，４Ｒにはコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ
反力ＦSPR によってキングピン軸回りにトーイン方向に
回転させようとするモーメントＭが入力されているの
で、ロアリンクとなるトランスバースリンク２より車両
後方に配置されたタイロッド１５Ｌ及び１５Ｒには、引
っ張り力Ｆｏ及びＦｉが入力されることになる。
【００４３】ここで、前述したように、転舵と伴って、
等価的なナックルアーム半径が、内輪側と外輪側とで異
なり、内輪側の方が等価的なナックルアーム半径がみじ
かいので、タイロッド１５Ｌ及び１５Ｒに入力される引
っ張り力Ｆｏ及びＦｉの大小関係はＦｏ＜Ｆｉとなり、
この力の差によってラック軸１６ａは舵が戻る方向の力
を受ける。
等価的なナックルアーム半径が、内輪側と外輪側とで異
なり、内輪側の方が等価的なナックルアーム半径がみじ
かいので、タイロッド１５Ｌ及び１５Ｒに入力される引
っ張り力Ｆｏ及びＦｉの大小関係はＦｏ＜Ｆｉとなり、
この力の差によってラック軸１６ａは舵が戻る方向の力
を受ける。
【００４４】この作用によって、ステアリング系の反力
の立ち上がりが良くなり、ステアリング系の中立位置
（センター）が分かり易くなると共に、車両の直進性を
向上させることができる。
の立ち上がりが良くなり、ステアリング系の中立位置
（センター）が分かり易くなると共に、車両の直進性を
向上させることができる。
【００４５】次に、本発明の第２の実施形態を図５及び
図６について説明する。この第２の実施形態では、図５
に示すように、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒをロアリンク
となるトランスバースリンク２より車両前方側に配置し
たことを除いては、図１と同様の構成を有する。
図６について説明する。この第２の実施形態では、図５
に示すように、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒをロアリンク
となるトランスバースリンク２より車両前方側に配置し
たことを除いては、図１と同様の構成を有する。
【００４６】この第２の実施形態によると、図６に示す
ように、第１の実施形態と同様にバネ軸線ＬB とキング
ピン軸ＬK とがねじれの位置の直線に設定されているこ
とにより、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力
ＦSPR によって、ナックル４Ｌ，４Ｒにはキングピン軸
回りにトーイン方向のモーメントＭが入力される。
ように、第１の実施形態と同様にバネ軸線ＬB とキング
ピン軸ＬK とがねじれの位置の直線に設定されているこ
とにより、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力
ＦSPR によって、ナックル４Ｌ，４Ｒにはキングピン軸
回りにトーイン方向のモーメントＭが入力される。
【００４７】このモーメントＭによりタイロッド１５Ｌ
及び１５Ｒには、圧縮方向の力Ｆｉ及びＦｏが発生し、
このとき、アッカマンステア特性の内外輪舵角特性が与
えられているので、等価的なナックルアーム半径は内輪
側が外輪側に比べて短くなる。
及び１５Ｒには、圧縮方向の力Ｆｉ及びＦｏが発生し、
このとき、アッカマンステア特性の内外輪舵角特性が与
えられているので、等価的なナックルアーム半径は内輪
側が外輪側に比べて短くなる。
【００４８】したがって、タイロッド１５Ｌ及び１５Ｒ
に発生する圧縮力Ｆｉ及びＦｏの大小関係はＦｏ＜Ｆｉ
となり、大きな力の圧縮力Ｆｉがラック軸１６ａを押し
戻す方向に作用するので、ステアリング系の反力の立ち
上がりが良くなり、ステアリング系のセンターが分かり
易くなると共に、車両の直進性が向上する。
に発生する圧縮力Ｆｉ及びＦｏの大小関係はＦｏ＜Ｆｉ
となり、大きな力の圧縮力Ｆｉがラック軸１６ａを押し
戻す方向に作用するので、ステアリング系の反力の立ち
上がりが良くなり、ステアリング系のセンターが分かり
易くなると共に、車両の直進性が向上する。
【００４９】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を１
本のリンク部材で構成する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、トランスバースリンク２
及びテンションロッド５を省略し、これらに代えて一端
をサスペンションメンバー１に上下に揺動自在に取付け
た２本のリンク部材の車体外側端を夫々ナックル４Ｌ，
４Ｒの下端側に個別にボールジョイント等の連結部材を
介して取付けるようにしてもよく、この場合には、キン
グピン軸ＬK が各ロアリンク部材の車体側取付点及びナ
ックル側取付点と、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの車
体側取付点ＰS を含む２つの平面の交わる線となり、ロ
アリンク部材の高さではリンク部材とナックルとの間の
取付点を通らない、仮想のキングピン軸とすることがで
き、ブレーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、
キングピン軸を最適な位置に設定できるという利点があ
る。
ては、ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を１
本のリンク部材で構成する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、トランスバースリンク２
及びテンションロッド５を省略し、これらに代えて一端
をサスペンションメンバー１に上下に揺動自在に取付け
た２本のリンク部材の車体外側端を夫々ナックル４Ｌ，
４Ｒの下端側に個別にボールジョイント等の連結部材を
介して取付けるようにしてもよく、この場合には、キン
グピン軸ＬK が各ロアリンク部材の車体側取付点及びナ
ックル側取付点と、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの車
体側取付点ＰS を含む２つの平面の交わる線となり、ロ
アリンク部材の高さではリンク部材とナックルとの間の
取付点を通らない、仮想のキングピン軸とすることがで
き、ブレーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、
キングピン軸を最適な位置に設定できるという利点があ
る。
【００５０】次に、本発明の第３の実施形態を図７及び
図８について説明する。この第３の実施形態は、前述し
た第１及び第２の実施形態におけるストラット形式のサ
スペンションに代えてダブルウィッシュボーン形式に本
発明を適用したものである。
図８について説明する。この第３の実施形態は、前述し
た第１及び第２の実施形態におけるストラット形式のサ
スペンションに代えてダブルウィッシュボーン形式に本
発明を適用したものである。
【００５１】この第３の実施形態では、図７（ａ）及び
（ｂ）に示すように、ナックル４Ｌ，４Ｒがその上端側
及び下端側に突出形成されたアーム部２１及び２２に夫
々Ａ字状に形成されたアッパリンク２３及びロアリンク
２４の頂点がボールジョイント２５及び２６を介して連
結され、これらアッパリンク２３及びロアリンク２４の
他端における前端側及び後端側が夫々サスペンションメ
ンバー等の車体側部材に夫々上下揺動自在に支持されて
いる。
（ｂ）に示すように、ナックル４Ｌ，４Ｒがその上端側
及び下端側に突出形成されたアーム部２１及び２２に夫
々Ａ字状に形成されたアッパリンク２３及びロアリンク
２４の頂点がボールジョイント２５及び２６を介して連
結され、これらアッパリンク２３及びロアリンク２４の
他端における前端側及び後端側が夫々サスペンションメ
ンバー等の車体側部材に夫々上下揺動自在に支持されて
いる。
【００５２】そして、アッパリンク２３とアーム部２１
との取付点となるボールジョイント２５の中心点ＰUB及
びロアリンク２４とアーム部２２との取付点となるボー
ルジョイント２６の中心点ＰLBとを結ぶキングピン軸Ｌ
K が前面視を表す図８において上方に行くに従い車体内
側となるように傾斜され、且つ側面視を表す図９におい
て上方に行くに従い車体後方側となり、所定のキャスタ
角が得られるように鉛直線に対して時計方向に傾斜され
ている。
との取付点となるボールジョイント２５の中心点ＰUB及
びロアリンク２４とアーム部２２との取付点となるボー
ルジョイント２６の中心点ＰLBとを結ぶキングピン軸Ｌ
K が前面視を表す図８において上方に行くに従い車体内
側となるように傾斜され、且つ側面視を表す図９におい
て上方に行くに従い車体後方側となり、所定のキャスタ
角が得られるように鉛直線に対して時計方向に傾斜され
ている。
【００５３】一方、ナックル４Ｌ，４Ｒと上方の車体側
部材との間にショックアブソーバ３０が介挿され、その
シリンダチューブ３０ａがナックル４Ｌ，４Ｒに上下に
揺動自在に取付けられ、このシリンダチューブ３０ａか
ら上方に突出するピストンロッド３０ｂの上端が車体側
部材に取付けられている。
部材との間にショックアブソーバ３０が介挿され、その
シリンダチューブ３０ａがナックル４Ｌ，４Ｒに上下に
揺動自在に取付けられ、このシリンダチューブ３０ａか
ら上方に突出するピストンロッド３０ｂの上端が車体側
部材に取付けられている。
【００５４】そして、ピストンロッド３０ｂの回りにこ
れと同軸的に上端が車体側部材に下端がシリンダチュー
ブ３０ａに夫々支持されたコイルスプリング３１が介挿
されている。
れと同軸的に上端が車体側部材に下端がシリンダチュー
ブ３０ａに夫々支持されたコイルスプリング３１が介挿
されている。
【００５５】ここで、ショックアブソーバ３０は、その
中心軸線ＬS が前面視を表す図７（ａ）でキングピン軸
ＬK より車幅方向内側の鉛直線に一致され、且つ側面視
を表す図７（ｂ）でキングピン軸ＬK に対して鉛直線を
挟んで略対称となるように鉛直線に対して反時計方向に
傾斜されている。
中心軸線ＬS が前面視を表す図７（ａ）でキングピン軸
ＬK より車幅方向内側の鉛直線に一致され、且つ側面視
を表す図７（ｂ）でキングピン軸ＬK に対して鉛直線を
挟んで略対称となるように鉛直線に対して反時計方向に
傾斜されている。
【００５６】次に、上記第３の実施形態の動作を説明す
る。この第３の実施形態においても、コイルスプリング
３１のバネ軸線ＬB がキングピン軸ＬK に対して、前面
視において車幅方向内側で且つ側面視において車両前方
側に傾斜して設けられ、両者は前述した第１及び第２の
実施形態と同様にねじれの位置の直線となるため、バネ
反力ＦSPR によって、ナックル４Ｌ，４Ｒにキングピン
軸ＬK 回りにトーイン方向となるモーメントＭが伝達さ
れる。
る。この第３の実施形態においても、コイルスプリング
３１のバネ軸線ＬB がキングピン軸ＬK に対して、前面
視において車幅方向内側で且つ側面視において車両前方
側に傾斜して設けられ、両者は前述した第１及び第２の
実施形態と同様にねじれの位置の直線となるため、バネ
反力ＦSPR によって、ナックル４Ｌ，４Ｒにキングピン
軸ＬK 回りにトーイン方向となるモーメントＭが伝達さ
れる。
【００５７】一方、ショックアブソーバ３０をキングピ
ン軸ＬK よりも車両内側でナックル４Ｌ，４Ｒに取付け
たので、図８に示すように、車輪３Ｌ，３Ｒの転舵に伴
って、ショックアブソーバ３０のナックル４Ｌ，４Ｒ側
取付点ＰSAB が、キャスタ角の作用で、外輪側は矢示Ａ
ｏで示すように下がり、内輪側は矢示Ａｉで示すように
上がることになり、上下方向に移動する。
ン軸ＬK よりも車両内側でナックル４Ｌ，４Ｒに取付け
たので、図８に示すように、車輪３Ｌ，３Ｒの転舵に伴
って、ショックアブソーバ３０のナックル４Ｌ，４Ｒ側
取付点ＰSAB が、キャスタ角の作用で、外輪側は矢示Ａ
ｏで示すように下がり、内輪側は矢示Ａｉで示すように
上がることになり、上下方向に移動する。
【００５８】この取付点ＰSAB の移動によって、バネ荷
重が、内輪側では増加し、外輪側では減少することにな
り、キングピン軸ＬK 回りにナックル４Ｌ，４Ｒを回転
させようとするモーメントＭも内輪側が外輪側に比べて
大きくなる。
重が、内輪側では増加し、外輪側では減少することにな
り、キングピン軸ＬK 回りにナックル４Ｌ，４Ｒを回転
させようとするモーメントＭも内輪側が外輪側に比べて
大きくなる。
【００５９】この結果、第３の実施形態でも、前述した
第１及び第２の実施形態と同様にステアリング系の立ち
上がりが良くなり、ステアリング系のセンターが分かり
易くなると共に、車両の直進性を向上させることができ
る。
第１及び第２の実施形態と同様にステアリング系の立ち
上がりが良くなり、ステアリング系のセンターが分かり
易くなると共に、車両の直進性を向上させることができ
る。
【００６０】しかも、第３の実施形態では、転舵時のキ
ャスタ角の作用でバネ荷重が内輪側で増加し、外輪側で
減少するので、タイロッド１５Ｌ，１５がキングピン軸
ＬKより車両後方側に取付けられている場合の引っ張り
力又はキングピン軸ＬK より車両前方側に取付けられて
いる場合の圧縮力Ｆｏ及びＦｉの差を前述した第１及び
第２の実施形態に対してより大きなものとなり、よりス
テアリング系のセンターが分かり易くなると共に、車両
の直進性をより向上させることができる。
ャスタ角の作用でバネ荷重が内輪側で増加し、外輪側で
減少するので、タイロッド１５Ｌ，１５がキングピン軸
ＬKより車両後方側に取付けられている場合の引っ張り
力又はキングピン軸ＬK より車両前方側に取付けられて
いる場合の圧縮力Ｆｏ及びＦｉの差を前述した第１及び
第２の実施形態に対してより大きなものとなり、よりス
テアリング系のセンターが分かり易くなると共に、車両
の直進性をより向上させることができる。
【００６１】なお、上記第３の実施形態では、ロアリン
ク２４を一つのＡ字状のリンク部材で形成した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、これ
らを２つのリンク部材に分割してナックル４Ｌ，４Ｒを
支持するようにしてもよく、この場合には転舵時のキン
グピン軸は、両リンク部材のリンク軸線の交点とアッパ
リンク２３とナックル４Ｌ，４Ｒのアーム部２１との交
点を結ぶ線となり、ロアリンクのナックル側取付点を通
らない仮想のキングピン軸とすることができ、ブレーキ
ロータ等の他部品との干渉に拘わらず、キングピン軸を
最適な位置に設定できるという利点がある。
ク２４を一つのＡ字状のリンク部材で形成した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、これ
らを２つのリンク部材に分割してナックル４Ｌ，４Ｒを
支持するようにしてもよく、この場合には転舵時のキン
グピン軸は、両リンク部材のリンク軸線の交点とアッパ
リンク２３とナックル４Ｌ，４Ｒのアーム部２１との交
点を結ぶ線となり、ロアリンクのナックル側取付点を通
らない仮想のキングピン軸とすることができ、ブレーキ
ロータ等の他部品との干渉に拘わらず、キングピン軸を
最適な位置に設定できるという利点がある。
【００６２】また、上記各実施形態におけるバネ軸線Ｌ
B とキングピン軸ＬK とのねじりの位置の直線関係はス
プリングコイル１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力によってナッ
クル４Ｌ，４Ｒにキングピン軸回りにトーイン方向のモ
ーメントが伝達可能であれば、任意の傾斜角に選定する
ことができる。
B とキングピン軸ＬK とのねじりの位置の直線関係はス
プリングコイル１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力によってナッ
クル４Ｌ，４Ｒにキングピン軸回りにトーイン方向のモ
ーメントが伝達可能であれば、任意の傾斜角に選定する
ことができる。
【００６３】さらに、上記各実施形態においては、コイ
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒ及び３１が円筒形に形成さ
れている場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、円錐形、樽形、鼓形等の任意の形状のコイ
ルスプリングを適用し得るものである。
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒ及び３１が円筒形に形成さ
れている場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、円錐形、樽形、鼓形等の任意の形状のコイ
ルスプリングを適用し得るものである。
【００６４】さらに、上記各実施形態においては、フロ
ントサスペンションに本発明を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、四輪操舵車
両のリヤサスペンションに本発明を適用するようにして
もよく、要は操舵用サスペンションであれば、本発明を
適用し得るものである。
ントサスペンションに本発明を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、四輪操舵車
両のリヤサスペンションに本発明を適用するようにして
もよく、要は操舵用サスペンションであれば、本発明を
適用し得るものである。
【図１】本発明をフロントサスペンション装置に適用し
た場合の第１の実施形態を示す斜視図である。
た場合の第１の実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の概略構成図であって、（ａ）は車体前方
より見た概略的な正面図、（ｂ）は図１の車両側方より
見た概略的な側面図である。
より見た概略的な正面図、（ｂ）は図１の車両側方より
見た概略的な側面図である。
【図３】タイロッドの取付関係を示す図１の概略的な平
面図である。
面図である。
【図４】第１の実施形態の動作の説明に供する概略的な
平面図である。
平面図である。
【図５】本発明をフロントサスペンション装置に適用し
た場合の第２の実施形態を示す斜視図である。
た場合の第２の実施形態を示す斜視図である。
【図６】第２の実施形態の動作の説明に供する概略的な
平面図である。
平面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態を示す概略図であっ
て、（ａ）は車体前方より見た正面図、（ｂ）は車体側
方より見た側面図である。
て、（ａ）は車体前方より見た正面図、（ｂ）は車体側
方より見た側面図である。
【図８】第３の実施形態の動作の説明に供する図７
（ｂ）と同様の側面図である。
（ｂ）と同様の側面図である。
１ サスペンションメンバー ２ トランスバースリンク（ロアリンク） ３Ｌ，３Ｒ 車輪 ４Ｌ，４Ｒ ナックル ５ テンションロッド ７Ｌ，７Ｒ ストラット部材 ８Ｌ，８Ｒ ショックアブソーバ １３Ｌ，１３Ｒ コイルスプリング １５Ｌ，１５Ｒ タイロッド １６ ステアリング機構 １６ａ ラック軸 ＬK キングピン軸 ＬB バネ軸線 ２１，２２ アーム部 ２３ アッパリンク ２４ ロアリンク ２５ 弾性体ブッシュ（車体部材側） ２４ 回転軸 ３１ ショックアブソーバ ３２ スプリング ＬS ショックアブソーバ軸線
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持し、キングピン軸
回りに転舵可能で且つ車体に対して上下方向に揺動可能
に支持された車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体
との間にストラット部材及びショックアブソーバの何れ
かを介して介挿されたバネ部材と、前記車輪支持部材の
転舵動作を行うタイロッドとを備えた操舵輪用サスペン
ション装置において、前記タイロッドは、前記車輪支持
部材側の取付点を、前記キングピン軸を中心として所定
のナックルアーム半径で描いた円弧上の、当該円弧に対
してタイロッドの車体側取付点から引いた接線の交点よ
りも内側に設け、且つ前記バネ部材のバネ反力によって
前記車輪支持部材にキングピン軸回りのトーイン方向に
回転させるモーメントが伝達されるように、前記キング
ピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の直線に選定されて
いることを特徴とする操舵輪用サスペンション装置。 - 【請求項２】 車輪を回転可能に支持し、キングピン軸
回りに転舵可能な車輪支持部材と、該車輪支持部材に下
部が剛結合され上部が車体側部材に支持されたストラッ
ト部材と、該ストラット部材と車体との間に介挿された
バネ部材と、一端が前記車輪支持部材の下部と車体側部
材との間に介挿されたロアリンクと、前記車輪支持部材
の転舵動作を行うタイロッドとを備えたストラット形式
の操舵輪用サスペンション装置において、前記タイロッ
ドは、前記車輪支持部材側の取付点を、前記キングピン
軸を中心として所定のナックルアーム半径で描いた円弧
上の、当該円弧に対してタイロッドの車体側取付点から
引いた接線の交点よりも内側に設け、且つ前記バネ部材
のバネ反力によって前記車輪支持部材にキングピン軸回
りのトーイン方向に回転させるモーメントが伝達される
ように、前記キングピン軸とバネ軸線とがねじれの位置
の直線に選定されていることを特徴とする操舵輪用サス
ペンション装置。 - 【請求項３】 前記バネ軸線が、車両前面視においてキ
ングピン軸に対して車両上側で車両内側に入るように傾
斜され、且つ車両側面視において当該キングピン軸に対
して車両下側で車両後側となるように傾斜されて、当該
バネ軸線とキングピン軸とがねじれの位置の直線に選定
されていることを特徴とする請求項２記載の操舵輪用サ
スペンション装置。 - 【請求項４】 車輪を回転可能に支持し、キングピン軸
回りに転舵可能な車輪支持部材と、一端を前記車輪支持
部材の下部に回転可能に取付け、他端を車体側部材に上
下揺動可能に支持されたロアリンクと、一端を車輪支持
部材の上部に回転可能に取付け、他端を車体側部材に上
下揺動可能に支持されたアッパリンクと、前記車輪支持
部材と車体側部材との間に介挿されたショックアブソー
バと、該ショックアブソーバと車体側部材との間に介挿
されたバネ部材と、前記車輪支持部材の転舵動作を行う
タイロッドとを備えたダブルウィッシュボーン形式の操
舵輪用サスペンション装置において、前記タイロッド
は、前記車輪支持部材側の取付点を、前記キングピン軸
を中心として所定のナックルアーム半径で描いた円弧上
の、当該円弧に対してタイロッドの車体側取付点から引
いた接線の交点よりも内側に設け、且つ前記バネ部材の
バネ反力によって前記車輪支持部材にキングピン軸回り
のトーイン方向に回転させるモーメントが伝達されるよ
うに、前記キングピン軸とバネ軸線とがねじれの位置の
直線に選定されていることを特徴とする操舵輪用サスペ
ンション装置。 - 【請求項５】 前記ショックアブソーバとバネ部材とが
同軸的に配置され、ショックアブソーバはキングピン軸
よりも車両内側で車輪支持部材に取付けられ、且つ車両
側面視においてキングピン軸に対して車両上側で車両前
方側に傾くように取付けられていることを特徴とする請
求項４に記載の操舵輪用サスペンション装置。 - 【請求項６】 前記ロアリンクが二本のリンク部材で構
成されていることを特徴とする請求項２乃至５の何れか
に記載の操舵輪用サスペンション装置。 - 【請求項７】 前記アッパリンクが２本のリンク部材で
構成されていることを特徴とする請求項４乃至６の何れ
かに記載の操舵輪用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20649997A JPH1148728A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20649997A JPH1148728A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148728A true JPH1148728A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16524390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20649997A Pending JPH1148728A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1148728A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2868359A1 (fr) * | 2004-04-01 | 2005-10-07 | Toyota Motor Co Ltd | Suspension du type a jambe |
| JP2007083833A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 操舵輪用ストラット式サスペンション |
| JP2007084070A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-05 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| JP2007099273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-19 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
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| JP2008290552A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| US7540515B2 (en) | 2004-09-27 | 2009-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Strut suspension |
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| CN110640716A (zh) * | 2019-11-07 | 2020-01-03 | 江西清研智虎机器人有限公司 | 移动机器人底盘 |
-
1997
- 1997-07-31 JP JP20649997A patent/JPH1148728A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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