JPH054404Y2 - - Google Patents
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- JPH054404Y2 JPH054404Y2 JP13371086U JP13371086U JPH054404Y2 JP H054404 Y2 JPH054404 Y2 JP H054404Y2 JP 13371086 U JP13371086 U JP 13371086U JP 13371086 U JP13371086 U JP 13371086U JP H054404 Y2 JPH054404 Y2 JP H054404Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- rear suspension
- type rear
- bushing
- trailing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 50
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、２本のコントロールアームと両者
を連結するクロスビームから成るトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンに関する。
を連結するクロスビームから成るトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンに関する。
従来、トレーリングアーム式リヤサスペンシヨ
ンについては、第１０図及び第１１図に示すよう
な構造を有している。従来のトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン１１は、両側のシヤシフレ
ーム即ち車体（図示省略）に対応して配置された
２本のコントロールアーム１とこれらコントロー
ルアーム１を連結するクロスビーム２とから成
り、コントロールアーム１の前端はアクスルブシ
ユ３を介して前記車体に取付けられ、後端はスピ
ンドル６を介してホイール３７が取付けられてい
る。また、コントロールアーム１の上面１５と前
記車体との間には、コイルスプリング４とシヨツ
クアブソーバ５とが取付けられている。
ンについては、第１０図及び第１１図に示すよう
な構造を有している。従来のトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン１１は、両側のシヤシフレ
ーム即ち車体（図示省略）に対応して配置された
２本のコントロールアーム１とこれらコントロー
ルアーム１を連結するクロスビーム２とから成
り、コントロールアーム１の前端はアクスルブシ
ユ３を介して前記車体に取付けられ、後端はスピ
ンドル６を介してホイール３７が取付けられてい
る。また、コントロールアーム１の上面１５と前
記車体との間には、コイルスプリング４とシヨツ
クアブソーバ５とが取付けられている。
また、例えば、特開昭60−80914号公報に記載
された自動車のリヤサスペンシヨンが開示されて
いる。これについて第１２図を参照して概説す
る。第１２図において、車体後部の左右両側にそ
れぞれ上下方向に揺動自在として取付けられた各
車輪支持部材に後輪５１を回転自在に支持してな
る自動車のリヤサスペンシヨン５０が示されてい
る。前記各車輪支持部材は後輪５１が旋回時に作
用する横力を受けてトーの変化が生じるように構
成されている。左右方向の旋回の内、アンダステ
アリング傾向が強い側の旋回時において外輪側と
なる後輪５１のトーイン方向へのトー変化量が、
反対側の旋回時において外輪側となる後輪５１の
トーイン方向へのトー変化量に比して小さくなる
ように、左右の車輪支持部材が非対称に構成され
ている。更に、具体的に説明すると、右側に旋回
走行する時に、左右の後輪５１に旋回中心に向か
う横力、とりわけ外輪となる左後輪５１に大きな
横力が作用する。左右のサブアーム５２は、それ
ぞれの前端のゴムブシユ５３の弾性変形によりゴ
ムブシユの中心軸方向中央部を回動中心として水
平面内を反時計方向に傾動する。この傾動に伴つ
て、左右のサブアーム５２の後端、即ちサブアー
ム５２のトーシヨンビーム５４に対する取付部
は、それぞれ回動中心よりも車幅方向内側後方位
置、即ち左側サブアーム５２にあつては右側後方
位置、また右側サブアーム５２にあつては左側後
方位置にあるため、左側サブアーム５２の後端に
あつては前方内側に移動し、右側サブアーム５２
の後端にあつては後方外側に移動する。このこと
により、トーシヨンビーム５４が旋回中心方向で
ある右側に移動しながら時計方向に回動し、トー
シヨンビーム５４の動きに伴つて左右のトレーリ
ングアーム５５が時計方向に傾動して、左右の後
輪５１はそれぞれ旋回方向側に向いたトーイン方
向に傾くようになる。また、左側に旋回する場合
には、上述の場合とは左右が逆になつて、トーシ
ヨンビーム５４が左側に移動しながら反時計方向
に回動して、左右の後輪５１がそれぞれ旋回方向
に向いたトーイン方向に傾くようになる。
された自動車のリヤサスペンシヨンが開示されて
いる。これについて第１２図を参照して概説す
る。第１２図において、車体後部の左右両側にそ
れぞれ上下方向に揺動自在として取付けられた各
車輪支持部材に後輪５１を回転自在に支持してな
る自動車のリヤサスペンシヨン５０が示されてい
る。前記各車輪支持部材は後輪５１が旋回時に作
用する横力を受けてトーの変化が生じるように構
成されている。左右方向の旋回の内、アンダステ
アリング傾向が強い側の旋回時において外輪側と
なる後輪５１のトーイン方向へのトー変化量が、
反対側の旋回時において外輪側となる後輪５１の
トーイン方向へのトー変化量に比して小さくなる
ように、左右の車輪支持部材が非対称に構成され
ている。更に、具体的に説明すると、右側に旋回
走行する時に、左右の後輪５１に旋回中心に向か
う横力、とりわけ外輪となる左後輪５１に大きな
横力が作用する。左右のサブアーム５２は、それ
ぞれの前端のゴムブシユ５３の弾性変形によりゴ
ムブシユの中心軸方向中央部を回動中心として水
平面内を反時計方向に傾動する。この傾動に伴つ
て、左右のサブアーム５２の後端、即ちサブアー
ム５２のトーシヨンビーム５４に対する取付部
は、それぞれ回動中心よりも車幅方向内側後方位
置、即ち左側サブアーム５２にあつては右側後方
位置、また右側サブアーム５２にあつては左側後
方位置にあるため、左側サブアーム５２の後端に
あつては前方内側に移動し、右側サブアーム５２
の後端にあつては後方外側に移動する。このこと
により、トーシヨンビーム５４が旋回中心方向で
ある右側に移動しながら時計方向に回動し、トー
シヨンビーム５４の動きに伴つて左右のトレーリ
ングアーム５５が時計方向に傾動して、左右の後
輪５１はそれぞれ旋回方向側に向いたトーイン方
向に傾くようになる。また、左側に旋回する場合
には、上述の場合とは左右が逆になつて、トーシ
ヨンビーム５４が左側に移動しながら反時計方向
に回動して、左右の後輪５１がそれぞれ旋回方向
に向いたトーイン方向に傾くようになる。
ところで、従来の第１０図及び第１１図に示す
ようなトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン
１１は、左右同時にストロークした時の車輪のキ
ヤンバ変化及びトー角変化が少なく、直進安定性
が良い。また、車両の旋回時には、ロールによつ
てクロスビーム２が変形し、適正なネガテイブキ
ヤンバが生じるのでグリツプが良く、更にクロス
ビーム２がスタビライザを兼ね、しかもサスペン
シヨンとして非常にシンプルであり、軽量、安価
等の利点を有している。しかしながら、サスペン
シヨン系の弾性変形によりトー角に変化を生じる
ようなコンプライアンスステアの面からみると旋
回時にオーバステア傾向は避けられず、車線乗移
り即ちレーンチエンジ時、あるいは高速旋回時の
安定性面では不利であつて、フロントサスペンシ
ヨン等その他の対策を必要とした。
ようなトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン
１１は、左右同時にストロークした時の車輪のキ
ヤンバ変化及びトー角変化が少なく、直進安定性
が良い。また、車両の旋回時には、ロールによつ
てクロスビーム２が変形し、適正なネガテイブキ
ヤンバが生じるのでグリツプが良く、更にクロス
ビーム２がスタビライザを兼ね、しかもサスペン
シヨンとして非常にシンプルであり、軽量、安価
等の利点を有している。しかしながら、サスペン
シヨン系の弾性変形によりトー角に変化を生じる
ようなコンプライアンスステアの面からみると旋
回時にオーバステア傾向は避けられず、車線乗移
り即ちレーンチエンジ時、あるいは高速旋回時の
安定性面では不利であつて、フロントサスペンシ
ヨン等その他の対策を必要とした。
また、従来の第１２図に示すような自動車のリ
ヤサスペンシヨン５０については、左右各一対の
サブアーム５２をハ字状に設置し、横力でサブア
ーム５２が少し回転することによつてリヤサスペ
ンシヨン５０に微少のステアを生じさせている
が、サブアーム５２を左右非対称に取付けること
を特徴としている。このリヤサスペンシヨン５０
において、トレーリングアーム５５にコイルを載
せるとフロント側がサブアーム５２であるため、
その下向き反力を受けることができずトレーリン
グアーム５５とサブアーム５２が下向きに回転す
る。
ヤサスペンシヨン５０については、左右各一対の
サブアーム５２をハ字状に設置し、横力でサブア
ーム５２が少し回転することによつてリヤサスペ
ンシヨン５０に微少のステアを生じさせている
が、サブアーム５２を左右非対称に取付けること
を特徴としている。このリヤサスペンシヨン５０
において、トレーリングアーム５５にコイルを載
せるとフロント側がサブアーム５２であるため、
その下向き反力を受けることができずトレーリン
グアーム５５とサブアーム５２が下向きに回転す
る。
また、ブレーキ力によつてもサブアーム５２の
回転力が生じるが、その力を受け止める手段がな
く、上記構成を採ることができない。仮に、サブ
アーム５２のブシユを非常に硬く設定したとして
も、その傾向は変わらず、回転方向共振即ちホツ
プ現象を起こす恐れもある。ブシユが硬すぎる場
合は前後コンプライアンスを確保できず、乗り心
地が悪化し、また振動伝達率が上がり、ロードノ
イズも悪化する等の問題が生じる。
回転力が生じるが、その力を受け止める手段がな
く、上記構成を採ることができない。仮に、サブ
アーム５２のブシユを非常に硬く設定したとして
も、その傾向は変わらず、回転方向共振即ちホツ
プ現象を起こす恐れもある。ブシユが硬すぎる場
合は前後コンプライアンスを確保できず、乗り心
地が悪化し、また振動伝達率が上がり、ロードノ
イズも悪化する等の問題が生じる。
また、ホイールのスピンドル中心線上の近傍に
シヨツクアブソーバ又はストラツトとコイルスプ
リングとを組合せて配置したトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨンでは、フロントブシユはコ
イルスプリングの上下反力を受持つ必要はない
が、ブレーキ反力の回転モーメントと前後方向の
ブレーキ力の反力を受ける恐れがあり、上記と同
様に上記構成を採ることができない。
シヨツクアブソーバ又はストラツトとコイルスプ
リングとを組合せて配置したトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨンでは、フロントブシユはコ
イルスプリングの上下反力を受持つ必要はない
が、ブレーキ反力の回転モーメントと前後方向の
ブレーキ力の反力を受ける恐れがあり、上記と同
様に上記構成を採ることができない。
この考案の目的は、上記の問題点を解消するこ
とであり、車両の旋回時に後輪が前輪と同位相の
わずかなステア角を持つことにより、車線乗移
り、コーナリング時等の安定性を向上させ、旋回
時の尻流れ感がなくなり、旋回フイーリングを向
上させ、高速直進時においては横風、路面の凹凸
等に対抗する力を発生させ、安定性を向上させる
ことができるトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンを提供することである。
とであり、車両の旋回時に後輪が前輪と同位相の
わずかなステア角を持つことにより、車線乗移
り、コーナリング時等の安定性を向上させ、旋回
時の尻流れ感がなくなり、旋回フイーリングを向
上させ、高速直進時においては横風、路面の凹凸
等に対抗する力を発生させ、安定性を向上させる
ことができるトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンを提供することである。
この考案は、上記の問題点を解消し、上記の目
的を達成するために、次のように構成されてい
る。即ち、この考案は、クロスビームで連結され
た一対のコントロールアームの前端はアクスルブ
シユを介して車体に取付けられ、前記コントロー
ルアームの側方に一端が前記車体に他端が前記コ
ントロールアームに対して取付けられたリンクを
備え、更に前記リンクの前側又は後側の枢着中心
はほゞ前記アクスルブシユの横方向中心線上に位
置していることを特徴とするトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨンに関し、更に具体的に詳述
すると、前記リンクの両端がリンクブシユ又はボ
ールジヨイントを介して前記車体及び前記コント
ロールアームにそれぞれ枢着され、各々の前記リ
ンクが左右対称に配置され、前記リンクが前記コ
ントロールアームの外側で且つ前記アクスルブシ
ユの後方に位置しているか、前記コントロールア
ームの内側で且つ前記アクスルブシユの後方に位
置しているか、前記コントロールアームの外側で
且つ前記アクスルブシユの前方に位置している
か、又は前記コントロールアームの内側で且つ前
記アクスルブシユの前方に位置しており、更に左
右の前記リンクの延長線の支点は通常時アクスル
中心より後方にあり且つ車両中心線上にあること
を特徴とするトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンに関する。
的を達成するために、次のように構成されてい
る。即ち、この考案は、クロスビームで連結され
た一対のコントロールアームの前端はアクスルブ
シユを介して車体に取付けられ、前記コントロー
ルアームの側方に一端が前記車体に他端が前記コ
ントロールアームに対して取付けられたリンクを
備え、更に前記リンクの前側又は後側の枢着中心
はほゞ前記アクスルブシユの横方向中心線上に位
置していることを特徴とするトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨンに関し、更に具体的に詳述
すると、前記リンクの両端がリンクブシユ又はボ
ールジヨイントを介して前記車体及び前記コント
ロールアームにそれぞれ枢着され、各々の前記リ
ンクが左右対称に配置され、前記リンクが前記コ
ントロールアームの外側で且つ前記アクスルブシ
ユの後方に位置しているか、前記コントロールア
ームの内側で且つ前記アクスルブシユの後方に位
置しているか、前記コントロールアームの外側で
且つ前記アクスルブシユの前方に位置している
か、又は前記コントロールアームの内側で且つ前
記アクスルブシユの前方に位置しており、更に左
右の前記リンクの延長線の支点は通常時アクスル
中心より後方にあり且つ車両中心線上にあること
を特徴とするトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンに関する。
この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンは、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、このトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンは、コントロールアーム
の側方に一端が車体に他端が前記コントロールア
ームに枢着されたリンクを備え且つ前記リンクの
前側又は後側の枢着されたブシユ又はボールジヨ
イントの中心がほゞ前記アクスルブシユの横方向
中心線上に位置しているので、車両の旋回によつ
て車両進行方向に対し、タイヤスリツプアングル
が付き、サイドフオース即ち横力が発生すると、
リヤサスペンシヨンは前記リンクの瞬間中心を中
心としてわずかな回転運動を行い、アンダステア
方向のコンプライアンスステアが生じる。また、
前記リンクと前記車体とが枢着された枢支点はア
クスルブシユの横方向中心線上に位置しているの
で、リヤアクスルが上下にスイングしても、リン
ク干渉が生じることがない。
ペンシヨンは、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、このトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンは、コントロールアーム
の側方に一端が車体に他端が前記コントロールア
ームに枢着されたリンクを備え且つ前記リンクの
前側又は後側の枢着されたブシユ又はボールジヨ
イントの中心がほゞ前記アクスルブシユの横方向
中心線上に位置しているので、車両の旋回によつ
て車両進行方向に対し、タイヤスリツプアングル
が付き、サイドフオース即ち横力が発生すると、
リヤサスペンシヨンは前記リンクの瞬間中心を中
心としてわずかな回転運動を行い、アンダステア
方向のコンプライアンスステアが生じる。また、
前記リンクと前記車体とが枢着された枢支点はア
クスルブシユの横方向中心線上に位置しているの
で、リヤアクスルが上下にスイングしても、リン
ク干渉が生じることがない。
以下、図面を参照にして、この考案によるトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンの一実施例
を説明する。
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンの一実施例
を説明する。
この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンについては、第１０図及び第１１図に
示す従来のトレーリングアーム式リヤサスペンシ
ヨン１１と比較して、コントロールアーム１の側
方にリンク７を設けた点について構造上異なつて
いる。それ故に、同一の構成部品については同一
の符号を付してそれらの構造についての説明を省
略する。
ペンシヨンについては、第１０図及び第１１図に
示す従来のトレーリングアーム式リヤサスペンシ
ヨン１１と比較して、コントロールアーム１の側
方にリンク７を設けた点について構造上異なつて
いる。それ故に、同一の構成部品については同一
の符号を付してそれらの構造についての説明を省
略する。
第１図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンが全体的に符号１０
によつて示されており、このトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン１０は、車両の直進時の状
態が示されている。リンク７の両端にはリンクブ
シユ８，９が取付けられている。リンク７の一端
は、リンクブシユ８を介して車体１３に固定され
たブラケツト１２に枢着されている。リンク７の
他端は、リンクブシユ９を介してコントロールア
ーム１に固定されたブラケツト１４に枢着されて
いる。リンク７と車体１３に固定されたブラケツ
ト１２とが枢着された枢支点、言い換えれば、車
体１３側のリンクブシユ８の中心は、アクスルブ
シユ３の横方向中心線上１６に位置している。ま
た、左右のリンク７の中心線、言い換えれば、リ
ンクブシユ８とリンクブシユ９との結ぶ延長線１
８は、車両中心線上１９で、しかも車輪中心線１
７より後方に位置する交点Ｏを結ぶように取付け
られている。更に、リンク７はコントロールアー
ム１の外側で且つアクスルブシユ３の後方に位置
している。即ち、車体１３に固定されたブラケツ
ト１２に枢着されたリンクブシユ８は、一対のア
クスルブシユ３を結ぶアクスルブシユ３の横方向
中心線上１６に位置している。コントロールアー
ム１に固定されたブラケツト１４に枢着されたリ
ンクブシユ９は、アクスルブシユ３の横方向中心
線上１６より後方に位置している。
アーム式リヤサスペンシヨンが全体的に符号１０
によつて示されており、このトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン１０は、車両の直進時の状
態が示されている。リンク７の両端にはリンクブ
シユ８，９が取付けられている。リンク７の一端
は、リンクブシユ８を介して車体１３に固定され
たブラケツト１２に枢着されている。リンク７の
他端は、リンクブシユ９を介してコントロールア
ーム１に固定されたブラケツト１４に枢着されて
いる。リンク７と車体１３に固定されたブラケツ
ト１２とが枢着された枢支点、言い換えれば、車
体１３側のリンクブシユ８の中心は、アクスルブ
シユ３の横方向中心線上１６に位置している。ま
た、左右のリンク７の中心線、言い換えれば、リ
ンクブシユ８とリンクブシユ９との結ぶ延長線１
８は、車両中心線上１９で、しかも車輪中心線１
７より後方に位置する交点Ｏを結ぶように取付け
られている。更に、リンク７はコントロールアー
ム１の外側で且つアクスルブシユ３の後方に位置
している。即ち、車体１３に固定されたブラケツ
ト１２に枢着されたリンクブシユ８は、一対のア
クスルブシユ３を結ぶアクスルブシユ３の横方向
中心線上１６に位置している。コントロールアー
ム１に固定されたブラケツト１４に枢着されたリ
ンクブシユ９は、アクスルブシユ３の横方向中心
線上１６より後方に位置している。
第２図において、第１図に示したトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨン１０について、車両
が旋回した時の状態が示されている。車両が矢印
Ａ方向に旋回することによつて、車両進行方向に
対し、タイヤスリツプアングルが付き、矢印Ｂで
示すサイドフオース即ち横力が発生すると、リヤ
サスペンシヨンはリンク７の瞬間中心である点Ｏ
を中心として、わずかな回転運動即ち角度θだけ
回転運動を行い、アンダステア方向のコンプライ
アンスステアが生じる。
アーム式リヤサスペンシヨン１０について、車両
が旋回した時の状態が示されている。車両が矢印
Ａ方向に旋回することによつて、車両進行方向に
対し、タイヤスリツプアングルが付き、矢印Ｂで
示すサイドフオース即ち横力が発生すると、リヤ
サスペンシヨンはリンク７の瞬間中心である点Ｏ
を中心として、わずかな回転運動即ち角度θだけ
回転運動を行い、アンダステア方向のコンプライ
アンスステアが生じる。
第３図において、第１図の線−における側
方断面図が示されている。ブラケツト１２に固定
したブラケツト３６に取付けられた回転、こじり
等を許容するリンクブシユ８が示されている。ま
た、異なつた角度から見た側方断面図であるが、
リンクブシユ８から間隔をおいてアクスルブシユ
３がコントロールアーム１の前端に取付けられた
状態が示されている。
方断面図が示されている。ブラケツト１２に固定
したブラケツト３６に取付けられた回転、こじり
等を許容するリンクブシユ８が示されている。ま
た、異なつた角度から見た側方断面図であるが、
リンクブシユ８から間隔をおいてアクスルブシユ
３がコントロールアーム１の前端に取付けられた
状態が示されている。
第４図において、第１図の線−における断
面図を示す。コントロールアーム１に固定された
一対のブラケツト１４に回転、こじり等を許容す
るリンクブシユ９が取付けられている。
面図を示す。コントロールアーム１に固定された
一対のブラケツト１４に回転、こじり等を許容す
るリンクブシユ９が取付けられている。
第５図において、第１図の側面図が示されてい
る。車体１３とコントロールアーム１との間にコ
イルスプリング４を配置する。車体１３にはブラ
ケツト１２が固定され、該ブラケツト１２にはブ
ラケツト３６が固定されている。このブラケツト
３６には回転等が可能なリンクブシユ８が取付け
られている。また、コントロールアーム１にはブ
ラケツト１４が固定されており、該ブラケツト１
４に回転等が可能なリンクブシユ９を取付ける。
リンクブシユ８とリンクブシユ９とは、リンク７
を介して連結されている。アクスルブシユ３はブ
ラケツト３５を介して車体１３に取付けられてい
る。
る。車体１３とコントロールアーム１との間にコ
イルスプリング４を配置する。車体１３にはブラ
ケツト１２が固定され、該ブラケツト１２にはブ
ラケツト３６が固定されている。このブラケツト
３６には回転等が可能なリンクブシユ８が取付け
られている。また、コントロールアーム１にはブ
ラケツト１４が固定されており、該ブラケツト１
４に回転等が可能なリンクブシユ９を取付ける。
リンクブシユ８とリンクブシユ９とは、リンク７
を介して連結されている。アクスルブシユ３はブ
ラケツト３５を介して車体１３に取付けられてい
る。
第６図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンの別の実施例を示
す。リンク２０はコントロールアーム１の内側で
且つアクスルブシユ３の後方に位置している。リ
ンクブシユ２１はクロスビーム２に固定したブラ
ケツト２３に取付けられている。図示していない
が、リンクブシユ２２はブラケツトを介して車体
に取付けられている。リンクブシユ２１とリンク
ブシユ２２とは、リンク２０によつて連結されて
いる。両側のリンク２０の中心線即ち延長線２４
の交点即ち瞬間中心O1は、車両中心線１９上で
且つ車輪中心線１７より後方に位置している。ま
た、リンクブシユ２２はアクスルブシユ３の横方
向中心線１６上に位置している。
アーム式リヤサスペンシヨンの別の実施例を示
す。リンク２０はコントロールアーム１の内側で
且つアクスルブシユ３の後方に位置している。リ
ンクブシユ２１はクロスビーム２に固定したブラ
ケツト２３に取付けられている。図示していない
が、リンクブシユ２２はブラケツトを介して車体
に取付けられている。リンクブシユ２１とリンク
ブシユ２２とは、リンク２０によつて連結されて
いる。両側のリンク２０の中心線即ち延長線２４
の交点即ち瞬間中心O1は、車両中心線１９上で
且つ車輪中心線１７より後方に位置している。ま
た、リンクブシユ２２はアクスルブシユ３の横方
向中心線１６上に位置している。
第７図は、第６図の線−における断面図で
ある。リンクブシユ２１はクロスビーム２に固定
されたブラケツト２３に取付けられている。
ある。リンクブシユ２１はクロスビーム２に固定
されたブラケツト２３に取付けられている。
第８図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンの更に別の実施例を
示す。リンク２７はコントロールアームの外側で
且つアクスルブシユ３の前方に位置している。リ
ンクブシユ２５はコントロールアーム１に固定し
たブラケツト２６に取付けられている。図示して
いないが、リンクブシユ２８はブラケツトを介し
て車体に取付けられている。リンクブシユ２５と
リンクブシユ２８とは、リンク２７によつて連結
されている。両側のリンク２７の中心線即ち延長
線２９の交点即ち瞬間中心O2は、車両中心線１
９上で且つ車輪中心線１７より後方に位置してい
る。また、リンクブシユ２５はアクスルブシユ３
の横方向中心線１６上に位置している。
アーム式リヤサスペンシヨンの更に別の実施例を
示す。リンク２７はコントロールアームの外側で
且つアクスルブシユ３の前方に位置している。リ
ンクブシユ２５はコントロールアーム１に固定し
たブラケツト２６に取付けられている。図示して
いないが、リンクブシユ２８はブラケツトを介し
て車体に取付けられている。リンクブシユ２５と
リンクブシユ２８とは、リンク２７によつて連結
されている。両側のリンク２７の中心線即ち延長
線２９の交点即ち瞬間中心O2は、車両中心線１
９上で且つ車輪中心線１７より後方に位置してい
る。また、リンクブシユ２５はアクスルブシユ３
の横方向中心線１６上に位置している。
第９図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンの他の実施例を示
す。リンク３０はコントロールアーム１の内側で
且つアクスルブシユ３の前方に位置している。リ
ンクブシユ３１はコントロールアーム１に固定し
たブラケツト３２に取付けられている。図示して
いないが、リンクブツシユ３３はブラケツトを介
して車体に取付けられている。リンクブシユ３１
とリンクブシユ３３とは、リンク３０によつて連
結されている。両側のリンク３０の中心線即ち延
長線３４の交点即ち瞬間中心O3は、車両中心線
１９上で且つ車輪中心線１７より後方に位置して
いる。また、リンクブシユ３１はアクスルブシユ
３の横方向中心線１６上に位置している。
アーム式リヤサスペンシヨンの他の実施例を示
す。リンク３０はコントロールアーム１の内側で
且つアクスルブシユ３の前方に位置している。リ
ンクブシユ３１はコントロールアーム１に固定し
たブラケツト３２に取付けられている。図示して
いないが、リンクブツシユ３３はブラケツトを介
して車体に取付けられている。リンクブシユ３１
とリンクブシユ３３とは、リンク３０によつて連
結されている。両側のリンク３０の中心線即ち延
長線３４の交点即ち瞬間中心O3は、車両中心線
１９上で且つ車輪中心線１７より後方に位置して
いる。また、リンクブシユ３１はアクスルブシユ
３の横方向中心線１６上に位置している。
以上のように、この考案によるトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンは構成されているが、
上記実施例に必ずしも限定されるものでないこと
は勿論である。例えば、リンクと車体に固定され
たブラケツトとの枢支点、及びリンクとコントロ
ールアームに固定されたブラケツトとの枢支点で
の取付けをリンクブシユによつて達成している
が、リンクブシユの替わりにボールジヨイントを
用いてもよいことは勿論である。また、リンクを
取付けるリンクブシユについて、リンクブシユが
コントロールアームに固定されたブラケツトを介
して取付けられているが、必ずしもそのように構
成で取付ける必要はなく、例えば、両側のコント
ロールアームを互いに連結するクロスビームにリ
ンクブシユを取付けるように構成してもよい。そ
の場合には、クロスビームにブラケツト等を固定
して、そのブラケツトにリンクブシユを取付ける
ように構成すればよい。即ち、この考案は、その
実用新案登録請求の範囲に記載された構成の範囲
内において種々に変更できることは勿論である。
ーム式リヤサスペンシヨンは構成されているが、
上記実施例に必ずしも限定されるものでないこと
は勿論である。例えば、リンクと車体に固定され
たブラケツトとの枢支点、及びリンクとコントロ
ールアームに固定されたブラケツトとの枢支点で
の取付けをリンクブシユによつて達成している
が、リンクブシユの替わりにボールジヨイントを
用いてもよいことは勿論である。また、リンクを
取付けるリンクブシユについて、リンクブシユが
コントロールアームに固定されたブラケツトを介
して取付けられているが、必ずしもそのように構
成で取付ける必要はなく、例えば、両側のコント
ロールアームを互いに連結するクロスビームにリ
ンクブシユを取付けるように構成してもよい。そ
の場合には、クロスビームにブラケツト等を固定
して、そのブラケツトにリンクブシユを取付ける
ように構成すればよい。即ち、この考案は、その
実用新案登録請求の範囲に記載された構成の範囲
内において種々に変更できることは勿論である。
この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンは、上記のように構成されているの
で、次のような効果を奏する。コントロールアー
ムの側方に一端が車体に他端が前記コントロール
アームに枢着されたリンクを備え且つ前記リンク
が枢着された位置における前記リンクの中心線が
前記アクスルブシユの横方向中心線上即ちブシユ
又はボールジヨイントを結ぶ中心線上に位置して
いるので、車両の旋回によつて車両進行方向に対
し、タイヤスリツプアングルが付き、サイドフオ
ース即ち横力が発生すると、リヤサスペンシヨン
は前記リンクの瞬間中心を中心としてわずかな回
転運動を行い、アンダステア方向のコンプライア
ンスステアが生じる。従つて、旋回時に後輪が前
輪と同位相のわずかなステア角を持つことによ
り、車線乗移り、コーナリング時等の安定性が向
上する。そして、旋回時の尻流れ感がなくなり、
旋回フイーリングが向上する。しかも、高速直進
時においては横風、路面の凹凸等に対抗する力が
発生して安定性が向上する。また、前記リンクと
前記車体とが枢着された枢支点はアクスルブシユ
の横方向中心線上に位置しているので、リヤアク
スルが上下にスイングした時に、リンク干渉が生
じるようなことがない。
ペンシヨンは、上記のように構成されているの
で、次のような効果を奏する。コントロールアー
ムの側方に一端が車体に他端が前記コントロール
アームに枢着されたリンクを備え且つ前記リンク
が枢着された位置における前記リンクの中心線が
前記アクスルブシユの横方向中心線上即ちブシユ
又はボールジヨイントを結ぶ中心線上に位置して
いるので、車両の旋回によつて車両進行方向に対
し、タイヤスリツプアングルが付き、サイドフオ
ース即ち横力が発生すると、リヤサスペンシヨン
は前記リンクの瞬間中心を中心としてわずかな回
転運動を行い、アンダステア方向のコンプライア
ンスステアが生じる。従つて、旋回時に後輪が前
輪と同位相のわずかなステア角を持つことによ
り、車線乗移り、コーナリング時等の安定性が向
上する。そして、旋回時の尻流れ感がなくなり、
旋回フイーリングが向上する。しかも、高速直進
時においては横風、路面の凹凸等に対抗する力が
発生して安定性が向上する。また、前記リンクと
前記車体とが枢着された枢支点はアクスルブシユ
の横方向中心線上に位置しているので、リヤアク
スルが上下にスイングした時に、リンク干渉が生
じるようなことがない。
第１図はこの考案によるトレーリングアーム式
リヤサスペンシヨンの一実施例を示す平面図、第
２図は第１図のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの旋回時の状態を示す平面図、第３図は
第１図の線−における側方断面図、第４図は
第１図の線−における断面図、第５図は第１
図の側面図、第６図はこの考案によるトレーリン
グアーム式リヤサスペンシヨンの別の実施例を示
す平面図、第７図は第６図の線−における断
面図、第８図はこの考案によるトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンの更に別の実施例を示す
平面図、第９図はこの考案によるトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンの他の実施例を示す平
面図、第１０図は従来のトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨンを示す平面図、第１１図は第１
０図の斜視図、及び第１２図は従来の自動車のリ
ヤサスペンシヨンを示す平面図である。 １……コントロールアーム、２……クロスビー
ム、３……アクスルブシユ、４……コイルスプリ
ング、５……シヨツクアブソーバ、６……スピン
ドル、７，２０，２７，３０……リンク、８，
９，２１，２２，２５，２８，３１，３３……リ
ンクブシユ、１０……トレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨン、１２，１４，２３，２６，３２
……ブラケツト、１３……車体、１５……コント
ロールアームの上面、１６……アクスルブシユの
中心線、１７……車輪の中心線、１８，２４，２
９，３４……リンクの延長線、１９……車両の中
心線、３７……ホイール。
リヤサスペンシヨンの一実施例を示す平面図、第
２図は第１図のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの旋回時の状態を示す平面図、第３図は
第１図の線−における側方断面図、第４図は
第１図の線−における断面図、第５図は第１
図の側面図、第６図はこの考案によるトレーリン
グアーム式リヤサスペンシヨンの別の実施例を示
す平面図、第７図は第６図の線−における断
面図、第８図はこの考案によるトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンの更に別の実施例を示す
平面図、第９図はこの考案によるトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンの他の実施例を示す平
面図、第１０図は従来のトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨンを示す平面図、第１１図は第１
０図の斜視図、及び第１２図は従来の自動車のリ
ヤサスペンシヨンを示す平面図である。 １……コントロールアーム、２……クロスビー
ム、３……アクスルブシユ、４……コイルスプリ
ング、５……シヨツクアブソーバ、６……スピン
ドル、７，２０，２７，３０……リンク、８，
９，２１，２２，２５，２８，３１，３３……リ
ンクブシユ、１０……トレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨン、１２，１４，２３，２６，３２
……ブラケツト、１３……車体、１５……コント
ロールアームの上面、１６……アクスルブシユの
中心線、１７……車輪の中心線、１８，２４，２
９，３４……リンクの延長線、１９……車両の中
心線、３７……ホイール。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クロスビームで連結された一対のコントロー
ルアームの前端がアクスルブシユを介して車体
に取付けられ、前記コントロールアームの側方
に一端が前記車体に他端が前記コントロールア
ームに対して取付けられたリンクを備え、更に
前記リンクの前側又は後側の枢着中心はほゞ前
記アクスルブシユの横方向中心線上に位置して
いることを特徴とするトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨン。 (2) 前記リンクの両端はリンクブシユを介して前
記車体及び前記コントロールアームにそれぞれ
枢着されていることを特徴とする実用新案登録
請求の範囲第１項に記載のトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン。 (3) 前記リンクの少なくとも一端はボールジヨイ
ントを介して前記車体又は前記コントロールア
ームにそれぞれ枢着されていることを特徴とす
る実用新案登録請求の範囲第１項に記載のトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨン。 (4) 各々の前記リンクは左右対称に配置されてい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
１項に記載のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨン。 (5) 前記リンクは前記コントロールアームの外側
で且つ前記アクスルブシユの後方に位置してい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
１項に記載のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨン。 (6) 前記リンクは前記コントロールアームの内側
で且つ前記アクスルブシユの後方に位置してい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
１項に記載のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨン。 (7) 前記リンクは前記コントロールアームの外側
で且つ前記アクスルブシユの前方に位置してい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
１項に記載のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨン。 (8) 前記リンクは前記コントロールアームの内側
で且つ前記アクスルブシユの前方に位置してい
ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
１項に記載のトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨン。 (9) 左右の前記リンクの延長線の支点は通常時ア
クスル中心より後方にあり且つ車両中心線上に
あることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
第１項に記載のトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13371086U JPH054404Y2 (ja) | 1986-09-02 | 1986-09-02 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13371086U JPH054404Y2 (ja) | 1986-09-02 | 1986-09-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6340210U JPS6340210U (ja) | 1988-03-16 |
| JPH054404Y2 true JPH054404Y2 (ja) | 1993-02-03 |
Family
ID=31034268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13371086U Expired - Lifetime JPH054404Y2 (ja) | 1986-09-02 | 1986-09-02 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH054404Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0497722A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-03-30 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 電気掃除機 |
| KR100471753B1 (ko) * | 2002-07-15 | 2005-03-08 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| JP2006347337A (ja) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンション装置 |
-
1986
- 1986-09-02 JP JP13371086U patent/JPH054404Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6340210U (ja) | 1988-03-16 |
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