JPH0781363A - 能動型サスペンションの予見制御装置 - Google Patents
能動型サスペンションの予見制御装置Info
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- JPH0781363A JPH0781363A JP22895493A JP22895493A JPH0781363A JP H0781363 A JPH0781363 A JP H0781363A JP 22895493 A JP22895493 A JP 22895493A JP 22895493 A JP22895493 A JP 22895493A JP H0781363 A JPH0781363 A JP H0781363A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】誤情報として得られた路面入力推定値の高周波
成分が大きい場合に，予見制御を中止すべく制御ゲイン
を零とするかその配分比を小さくするか，或いは当該高
周波成分を除去して車体への加振力の発生を回避若しく
は抑制する。 【構成】前輪側ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び前輪側
上下方向加速度ＺGFL,Ｚ GFR から路面変位の微分値ｘ
OFL ',ｘOFR ’を算出し、これを高速フーリエ変換して
得られる高低周波数域のオーバオールパワの比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 からその増大に合わせて減少する重みα及び増加
する重みβを設定し、前記路面変位の微分値ｘOFL ',ｘ
OFR ’に重みαを乗じた値と，ローパスフィルタ処理等
によるその高周波除去成分ｘLPOFL ',ｘLPOFR ’に重み
βを乗じた値とから算出格納され且つ車速検出値Ｖに基
づいて得た前後輪間遅延時間τR 後に読出された後輪側
予見制御力ＵpRL,ＵpRR に基づいて後輪側の油圧シリン
ダの推力を予見制御する。
成分が大きい場合に，予見制御を中止すべく制御ゲイン
を零とするかその配分比を小さくするか，或いは当該高
周波成分を除去して車体への加振力の発生を回避若しく
は抑制する。 【構成】前輪側ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び前輪側
上下方向加速度ＺGFL,Ｚ GFR から路面変位の微分値ｘ
OFL ',ｘOFR ’を算出し、これを高速フーリエ変換して
得られる高低周波数域のオーバオールパワの比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 からその増大に合わせて減少する重みα及び増加
する重みβを設定し、前記路面変位の微分値ｘOFL ',ｘ
OFR ’に重みαを乗じた値と，ローパスフィルタ処理等
によるその高周波除去成分ｘLPOFL ',ｘLPOFR ’に重み
βを乗じた値とから算出格納され且つ車速検出値Ｖに基
づいて得た前後輪間遅延時間τR 後に読出された後輪側
予見制御力ＵpRL,ＵpRR に基づいて後輪側の油圧シリン
ダの推力を予見制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御の対象となる制御
車輪よりも予見距離だけ前方の路面情報を得、この路面
情報に基づいて，制御車輪と車体との間に介装された流
体圧シリンダ等のアクチュエータを含むサスペンション
を予見制御する能動型サスペンションの予見制御装置に
関するものである。
車輪よりも予見距離だけ前方の路面情報を得、この路面
情報に基づいて，制御車輪と車体との間に介装された流
体圧シリンダ等のアクチュエータを含むサスペンション
を予見制御する能動型サスペンションの予見制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このように制御車輪よりも前方位置にお
ける路面入力を検出してこれに基づいてサスペンション
の予見制御を行う能動型サスペンションの予見制御装置
としては、例えば特開平４−３３９０１０号公報や特開
平４−３３９０１１号公報に記載されるものがある。ま
た、本出願人は先に特願平４−１４８７１５号を出願し
た。この能動型サスペンションの予見制御装置では、例
えば図１５，図１６に示すように車両の前輪上部に設け
られた上下加速度センサによって当該前輪上部における
車体の上下加速度ｘ2f" を検出し、フロントサスペンシ
ョンに設けられたストロークセンサによって車体の中立
状態からの前輪のストローク（ｘ1f−ｘ2f）を検出し、
図示されない車速センサ等により車速Ｖを検出する。そ
して、前記車体の上下加速度の積分値ｘ2f' をストロー
クの微分値（ｘ1f' −ｘ2f' ）に加えることによってバ
ネ下振動速度ｘ1f' を算出し、このバネ下振動速度
ｘ1f' 及びその積分値ｘ1fに基づいて，路面から車輪を
介して車体に伝達される路面入力を推定する。このよう
にして得られた路面入力推定値に対して当該路面入力推
定値を打ち消すような制御力を，前後輪が路面を通過す
る時間差（ホイルベースＬ／車速Ｖ，及び応答遅れ）遅
延した後にリアサスペンションに発生させることによっ
て、後輪を経由して路面から車体へ伝達される路面入力
を抑制して乗心地を向上させるようにしたものである。
なお、路面入力推定値からそれを打ち消すような制御力
をリアサスペンションに発生させるための制御指令値を
出力する際には、当該制御指令値を算出するために適当
な制御ゲインを前記路面入力推定値に乗ずる等している
が、この制御ゲインは一定値としている。
ける路面入力を検出してこれに基づいてサスペンション
の予見制御を行う能動型サスペンションの予見制御装置
としては、例えば特開平４−３３９０１０号公報や特開
平４−３３９０１１号公報に記載されるものがある。ま
た、本出願人は先に特願平４−１４８７１５号を出願し
た。この能動型サスペンションの予見制御装置では、例
えば図１５，図１６に示すように車両の前輪上部に設け
られた上下加速度センサによって当該前輪上部における
車体の上下加速度ｘ2f" を検出し、フロントサスペンシ
ョンに設けられたストロークセンサによって車体の中立
状態からの前輪のストローク（ｘ1f−ｘ2f）を検出し、
図示されない車速センサ等により車速Ｖを検出する。そ
して、前記車体の上下加速度の積分値ｘ2f' をストロー
クの微分値（ｘ1f' −ｘ2f' ）に加えることによってバ
ネ下振動速度ｘ1f' を算出し、このバネ下振動速度
ｘ1f' 及びその積分値ｘ1fに基づいて，路面から車輪を
介して車体に伝達される路面入力を推定する。このよう
にして得られた路面入力推定値に対して当該路面入力推
定値を打ち消すような制御力を，前後輪が路面を通過す
る時間差（ホイルベースＬ／車速Ｖ，及び応答遅れ）遅
延した後にリアサスペンションに発生させることによっ
て、後輪を経由して路面から車体へ伝達される路面入力
を抑制して乗心地を向上させるようにしたものである。
なお、路面入力推定値からそれを打ち消すような制御力
をリアサスペンションに発生させるための制御指令値を
出力する際には、当該制御指令値を算出するために適当
な制御ゲインを前記路面入力推定値に乗ずる等している
が、この制御ゲインは一定値としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の能動型サスペンションの予見制御装置にあっ
ては、バネ下の共振振動が大きい場合やチェーン装着
時，シミー現象が発生した場合等に、路面入力とは無関
係なサスペンションの振動が直接的又は間接的に路面入
力情報として誤って検出され、この路面入力情報，即ち
制御車輪を介して車体に入力されると推定される路面か
らの振動入力の推定値に基づいてサスペンションの予見
制御を行うと，車両が逆に加振されてしまって乗心地が
低下するという問題がある。また、このような状況では
振動入力の高周波成分が多いことを意味するが、このよ
うに高周波成分の多い振動入力を相殺するような制御力
は，やはり高周波成分の多いものとなるから、エネルギ
の消費が大きくなるという問題が同時に発生することに
なる。
うな従来の能動型サスペンションの予見制御装置にあっ
ては、バネ下の共振振動が大きい場合やチェーン装着
時，シミー現象が発生した場合等に、路面入力とは無関
係なサスペンションの振動が直接的又は間接的に路面入
力情報として誤って検出され、この路面入力情報，即ち
制御車輪を介して車体に入力されると推定される路面か
らの振動入力の推定値に基づいてサスペンションの予見
制御を行うと，車両が逆に加振されてしまって乗心地が
低下するという問題がある。また、このような状況では
振動入力の高周波成分が多いことを意味するが、このよ
うに高周波成分の多い振動入力を相殺するような制御力
は，やはり高周波成分の多いものとなるから、エネルギ
の消費が大きくなるという問題が同時に発生することに
なる。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、バネ下の共振振動が大きい場合やチェー
ン装着時，シミー現象が発生した場合等のように路面か
らの振動入力又はその推定値のうちに高周波成分が多い
場合には予見制御を中止するか、予見制御の比率を減少
するか、当該推定値の高周波成分を除去するなどして乗
心地の低下を抑止し得る能動型サスペンションの予見制
御装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、バネ下の共振振動が大きい場合やチェー
ン装着時，シミー現象が発生した場合等のように路面か
らの振動入力又はその推定値のうちに高周波成分が多い
場合には予見制御を中止するか、予見制御の比率を減少
するか、当該推定値の高周波成分を除去するなどして乗
心地の低下を抑止し得る能動型サスペンションの予見制
御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、前記のような制御を行うた
めには，いずれにしても路面からの振動入力の推定値の
うちの高周波成分の大小を判定しなければならないが、
これは例えば通常の予見制御の対象となる低周波域（例
えば〜１０Ｈｚ程度），及び予見制御をしない若しくは
その成分を低減又は除去すべき高周波域（例えば１０〜
２０Ｈｚ程度）の夫々における当該路面入力推定値のエ
ネルギをパワスペクトル密度のオーバオールパワや振動
入力の二乗積分値等から得て、それらを比較するなどす
ればよい。そして、前述のように路面からの振動入力推
定値にゲインを乗じた値を用いて制御車輪用サスペンシ
ョンのアクチュエータに制御指令値を出力する場合に
は、前記高周波成分の大きいことが判定された時点で，
当該ゲインを零とするか或いは数値的に小さくすれば予
見制御が中止されるか或いはその比率が小さくなる。一
方、前記高周波成分の大きいことが判定されたときには
当該路面入力推定値のうち，誤情報として得られている
高周波成分を除去することで少なくとも車体への加振力
を低減することができる。逆に言えば前記高周波成分が
小さければ、高周波成分を除去しない推定値そのものの
制御に係る配分比を大きくすることによって，こうした
加振力を高周波域で低減できることにもなる。
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、前記のような制御を行うた
めには，いずれにしても路面からの振動入力の推定値の
うちの高周波成分の大小を判定しなければならないが、
これは例えば通常の予見制御の対象となる低周波域（例
えば〜１０Ｈｚ程度），及び予見制御をしない若しくは
その成分を低減又は除去すべき高周波域（例えば１０〜
２０Ｈｚ程度）の夫々における当該路面入力推定値のエ
ネルギをパワスペクトル密度のオーバオールパワや振動
入力の二乗積分値等から得て、それらを比較するなどす
ればよい。そして、前述のように路面からの振動入力推
定値にゲインを乗じた値を用いて制御車輪用サスペンシ
ョンのアクチュエータに制御指令値を出力する場合に
は、前記高周波成分の大きいことが判定された時点で，
当該ゲインを零とするか或いは数値的に小さくすれば予
見制御が中止されるか或いはその比率が小さくなる。一
方、前記高周波成分の大きいことが判定されたときには
当該路面入力推定値のうち，誤情報として得られている
高周波成分を除去することで少なくとも車体への加振力
を低減することができる。逆に言えば前記高周波成分が
小さければ、高周波成分を除去しない推定値そのものの
制御に係る配分比を大きくすることによって，こうした
加振力を高周波域で低減できることにもなる。
【０００６】而して、本発明のうち請求項１に係る能動
型サスペンションの予見制御装置は図１ａの基本構成図
に示すように、車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得
た制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力す
る予見制御手段とを備えた能動型サスペンションの予見
制御装置において、前記制御車輪入力推定手段からの制
御車輪振動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を
判定する入力レベル判定手段と、前記入力レベル判定手
段により制御車輪振動入力推定値の高周波振動成分が大
であると判定されたときに，前記後輪振動入力推定値に
乗じられるゲインを小さくするか又は零に設定するゲイ
ン変更手段とを備えたことを特徴とするものである。
型サスペンションの予見制御装置は図１ａの基本構成図
に示すように、車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得
た制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力す
る予見制御手段とを備えた能動型サスペンションの予見
制御装置において、前記制御車輪入力推定手段からの制
御車輪振動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を
判定する入力レベル判定手段と、前記入力レベル判定手
段により制御車輪振動入力推定値の高周波振動成分が大
であると判定されたときに，前記後輪振動入力推定値に
乗じられるゲインを小さくするか又は零に設定するゲイ
ン変更手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】本発明のうち請求項２に係る能動型サスペ
ンションの予見制御装置は図１ｂの基本構成図に示すよ
うに、車体と制御車輪との間に介装されて制御指令値に
応じた制御力を発生するアクチュエータと、前記制御車
輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹凸を検出
する路面検出手段と、前記路面検出手段からの路面検出
値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推定する制
御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出時から所
定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段からの制御
車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得た制御指
令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力する予見制
御手段とを備えた能動型サスペンションの予見制御装置
において、前記制御車輪入力推定手段からの制御車輪振
動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を判定する
入力レベル判定手段と、前記制御車輪入力推定手段から
の制御車輪振動入力推定値から高周波振動成分を除去す
る高周波成分除去手段と、前記入力レベル判定手段の判
定結果に基づいて，制御車輪振動入力推定値の高周波振
動成分が大であるほど前記高周波成分除去手段からの出
力値の比率を大きく又は制御車輪振動入力推定値の高周
波振動成分が小であるほど当該制御車輪振動入力推定値
そのものの比率を大きくするように配分比を変更して，
前記予見制御手段で制御指令値の算出に必要な値を与え
る制御配分比変更手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
ンションの予見制御装置は図１ｂの基本構成図に示すよ
うに、車体と制御車輪との間に介装されて制御指令値に
応じた制御力を発生するアクチュエータと、前記制御車
輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹凸を検出
する路面検出手段と、前記路面検出手段からの路面検出
値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推定する制
御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出時から所
定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段からの制御
車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得た制御指
令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力する予見制
御手段とを備えた能動型サスペンションの予見制御装置
において、前記制御車輪入力推定手段からの制御車輪振
動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を判定する
入力レベル判定手段と、前記制御車輪入力推定手段から
の制御車輪振動入力推定値から高周波振動成分を除去す
る高周波成分除去手段と、前記入力レベル判定手段の判
定結果に基づいて，制御車輪振動入力推定値の高周波振
動成分が大であるほど前記高周波成分除去手段からの出
力値の比率を大きく又は制御車輪振動入力推定値の高周
波振動成分が小であるほど当該制御車輪振動入力推定値
そのものの比率を大きくするように配分比を変更して，
前記予見制御手段で制御指令値の算出に必要な値を与え
る制御配分比変更手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
【０００８】本発明のうち請求項３に係る能動型サスペ
ンションの予見制御装置は図１ａ，ｂの基本構成図に示
すように、前記路面検出手段は、路面から前輪を経由し
て車体へ入力される振動入力を検出するものであり、前
記制御車輪が後輪であることを特徴とするものである。
ンションの予見制御装置は図１ａ，ｂの基本構成図に示
すように、前記路面検出手段は、路面から前輪を経由し
て車体へ入力される振動入力を検出するものであり、前
記制御車輪が後輪であることを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】本発明のうち請求項１に係る能動型サスペンシ
ョンの予見制御装置では図１ａの基本構成図に示すよう
に、路面検出手段が路面の凹凸を検出し、その検出値に
応じて制御車輪入力推定手段が，例えば前記バネ下振動
速度等として制御車輪に入力される振動入力を推定す
る。そして、この制御車輪振動入力推定値に対して入力
レベル判定手段が、例えば前記通常予見制御の対象とな
る低周波数域（〜１０Ｈｚ程度）及び予見制御をしない
若しくはその成分を低減又は除去すべき高周波域（１０
〜２０Ｈｚ程度）の夫々の振動入力エネルギを例えばパ
ワスペクトル密度のオーバオールパワや振動入力の二乗
積分値等から算出し、例えば両者の比をもって当該制御
車輪振動入力推定値の高周波振動成分の大小を判定し、
その判定結果から制御車輪振動入力推定値の高周波振動
成分が，例えば或るレベルよりも大であると判定された
場合には、ゲイン変更手段がゲインを零又は所定の割合
で小さく設定し、予見制御手段では、このゲインを前記
制御車輪振動入力推定値に乗じた値から制御指令値を得
て、これを路面の凹凸の検出時から所定時間，即ち予見
距離の路面通過時間差だけ遅延した後にアクチュエータ
に出力し、当該アクチュエータがその制御指令値に応じ
た制御力を発生する。従って本発明の能動型サスペンシ
ョンの予見制御装置では、バネ下の共振振動が大きい場
合やチェーン装着時，シミー現象が発生した場合等のよ
うに路面からの振動入力の推定値のうち高周波成分が多
い場合には、ゲインを零とすることによって予見制御が
中止され、或いはゲインを小さな値とすることによって
予見制御の比率が小さくなり、従って誤情報として得ら
れた路面振動入力推定値に従って車体を加振する制御力
を発生させない若しくは小さくすることができ、このよ
うな場合での乗心地の低下を抑制することができる。
ョンの予見制御装置では図１ａの基本構成図に示すよう
に、路面検出手段が路面の凹凸を検出し、その検出値に
応じて制御車輪入力推定手段が，例えば前記バネ下振動
速度等として制御車輪に入力される振動入力を推定す
る。そして、この制御車輪振動入力推定値に対して入力
レベル判定手段が、例えば前記通常予見制御の対象とな
る低周波数域（〜１０Ｈｚ程度）及び予見制御をしない
若しくはその成分を低減又は除去すべき高周波域（１０
〜２０Ｈｚ程度）の夫々の振動入力エネルギを例えばパ
ワスペクトル密度のオーバオールパワや振動入力の二乗
積分値等から算出し、例えば両者の比をもって当該制御
車輪振動入力推定値の高周波振動成分の大小を判定し、
その判定結果から制御車輪振動入力推定値の高周波振動
成分が，例えば或るレベルよりも大であると判定された
場合には、ゲイン変更手段がゲインを零又は所定の割合
で小さく設定し、予見制御手段では、このゲインを前記
制御車輪振動入力推定値に乗じた値から制御指令値を得
て、これを路面の凹凸の検出時から所定時間，即ち予見
距離の路面通過時間差だけ遅延した後にアクチュエータ
に出力し、当該アクチュエータがその制御指令値に応じ
た制御力を発生する。従って本発明の能動型サスペンシ
ョンの予見制御装置では、バネ下の共振振動が大きい場
合やチェーン装着時，シミー現象が発生した場合等のよ
うに路面からの振動入力の推定値のうち高周波成分が多
い場合には、ゲインを零とすることによって予見制御が
中止され、或いはゲインを小さな値とすることによって
予見制御の比率が小さくなり、従って誤情報として得ら
れた路面振動入力推定値に従って車体を加振する制御力
を発生させない若しくは小さくすることができ、このよ
うな場合での乗心地の低下を抑制することができる。
【００１０】本発明のうち請求項２に係る能動型サスペ
ンションの予見制御装置では図１ｂの基本構成図に示す
ように、路面検出手段が路面の凹凸を，例えば前記と同
様にして検出し、その検出値に応じて制御車輪入力推定
手段が，例えば前記と同様にして制御車輪に入力される
振動入力を推定する。このようにして得られた制御車輪
振動入力推定値に対して，前記高周波成分除去手段が，
例えばローパスフィルタ処理等によってその高周波成分
を除去する。一方、入力レベル判定手段では例えば前記
と同様にして当該制御車輪振動入力推定値の高周波振動
成分の大小を判定する。そして、この判定結果に基づい
て，制御配分比変更手段では、制御車輪振動入力推定値
の高周波振動成分が大であるほど前記高周波成分除去手
段からの出力値の比率を大きく又は制御車輪振動入力推
定値の高周波振動成分が小であるほど当該制御車輪振動
入力推定値そのものの比率を大きくするように配分比を
変更して制御指令値の算出に必要な値を得、予見制御手
段が、この値に基づいて制御指令値を得て、これを路面
の凹凸の検出時から所定時間，即ち予見距離の路面通過
時間差だけ遅延した後にアクチュエータに出力し、当該
アクチュエータがその制御指令値に応じた制御力を発生
する。従って本発明の能動型サスペンションの予見制御
装置では、前記バネ下の共振振動が大きい場合やチェー
ン装着時，シミー現象が発生した場合等のように路面か
らの振動入力の推定値のうち高周波成分が多い場合に
は、誤情報として得られている路面入力の高周波成分が
除去されて通常の予見制御の対象となる低周波成分にの
み予見制御が実行され、このような場合でも路面入力推
定値の低周波成分に対する振動特性が改善されながら、
車体を加振するような制御力を抑制して乗心地の低下を
抑止することができる。
ンションの予見制御装置では図１ｂの基本構成図に示す
ように、路面検出手段が路面の凹凸を，例えば前記と同
様にして検出し、その検出値に応じて制御車輪入力推定
手段が，例えば前記と同様にして制御車輪に入力される
振動入力を推定する。このようにして得られた制御車輪
振動入力推定値に対して，前記高周波成分除去手段が，
例えばローパスフィルタ処理等によってその高周波成分
を除去する。一方、入力レベル判定手段では例えば前記
と同様にして当該制御車輪振動入力推定値の高周波振動
成分の大小を判定する。そして、この判定結果に基づい
て，制御配分比変更手段では、制御車輪振動入力推定値
の高周波振動成分が大であるほど前記高周波成分除去手
段からの出力値の比率を大きく又は制御車輪振動入力推
定値の高周波振動成分が小であるほど当該制御車輪振動
入力推定値そのものの比率を大きくするように配分比を
変更して制御指令値の算出に必要な値を得、予見制御手
段が、この値に基づいて制御指令値を得て、これを路面
の凹凸の検出時から所定時間，即ち予見距離の路面通過
時間差だけ遅延した後にアクチュエータに出力し、当該
アクチュエータがその制御指令値に応じた制御力を発生
する。従って本発明の能動型サスペンションの予見制御
装置では、前記バネ下の共振振動が大きい場合やチェー
ン装着時，シミー現象が発生した場合等のように路面か
らの振動入力の推定値のうち高周波成分が多い場合に
は、誤情報として得られている路面入力の高周波成分が
除去されて通常の予見制御の対象となる低周波成分にの
み予見制御が実行され、このような場合でも路面入力推
定値の低周波成分に対する振動特性が改善されながら、
車体を加振するような制御力を抑制して乗心地の低下を
抑止することができる。
【００１１】本発明のうち請求項３に係る能動型サスペ
ンションの予見制御装置では図１ａ，ｂの基本構成図に
示すように、路面の凹凸を，前記特願平４−１４８７１
５号と同様に、前輪のストロークや前輪上部の上下加速
度をして検出し、その検出値に応じて後輪に入力される
振動入力を推定する。従って、本発明の能動型サスペン
ションの予見制御装置では、バネ下の共振振動が大きい
場合やチェーン装着時，シミー現象が発生した場合の振
動発生状況をより正確に検出することができる。
ンションの予見制御装置では図１ａ，ｂの基本構成図に
示すように、路面の凹凸を，前記特願平４−１４８７１
５号と同様に、前輪のストロークや前輪上部の上下加速
度をして検出し、その検出値に応じて後輪に入力される
振動入力を推定する。従って、本発明の能動型サスペン
ションの予見制御装置では、バネ下の共振振動が大きい
場合やチェーン装着時，シミー現象が発生した場合の振
動発生状況をより正確に検出することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲ
は前左〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫
々示す。
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲ
は前左〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫
々示す。
【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１４との
間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して供給す
ると共に、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲからの戻り油
を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２２と、こ
の油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間の供
給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキュムレータ
２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出してこれに応じたパルス
信号を出力する車速センサ２６と、各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに夫々対応する位置における車体の上下方向加速
度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲと、前輪側油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８Ｆ
Ｒと並列に配設されて前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲと車体
側部材１０との間の相対変位を検出するストロークセン
サ２７ＦＬ及び２７ＦＲと、各上下方向加速度センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR に基づく各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する
能動制御と、各センサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ及び２
８ＦＬ〜２８ＦＲの検出値に基づき前輪の運動状態に応
じて後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対する
予見制御とを選択的に行うコントローラ３０とを備えて
いる。
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１４との
間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して供給す
ると共に、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲからの戻り油
を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２２と、こ
の油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間の供
給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキュムレータ
２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出してこれに応じたパルス
信号を出力する車速センサ２６と、各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに夫々対応する位置における車体の上下方向加速
度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲと、前輪側油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８Ｆ
Ｒと並列に配設されて前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲと車体
側部材１０との間の相対変位を検出するストロークセン
サ２７ＦＬ及び２７ＦＲと、各上下方向加速度センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR に基づく各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する
能動制御と、各センサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ及び２
８ＦＬ〜２８ＦＲの検出値に基づき前輪の運動状態に応
じて後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対する
予見制御とを選択的に行うコントローラ３０とを備えて
いる。
【００１４】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車
輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１８ｂの上
端が車体側部材１０に取付けられている。また、圧力室
Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力ポートに接続されている。また、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々は、絞り
弁３２を介してバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４
に接続されている。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの各々のバネ上，バネ下相当間には、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ３６が配設されている。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車
輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１８ｂの上
端が車体側部材１０に取付けられている。また、圧力室
Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力ポートに接続されている。また、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々は、絞り
弁３２を介してバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４
に接続されている。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの各々のバネ上，バネ下相当間には、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ３６が配設されている。
【００１５】圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、
スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングと
これに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、
従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４
−７４１１１号参照）で構成されている。そして、比例
ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令
値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容され
たポペットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、
供給ポート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポー
トを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒとの間で流通する作動油を制御できるようになってい
る。
スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングと
これに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、
従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４
−７４１１１号参照）で構成されている。そして、比例
ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令
値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容され
たポペットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、
供給ポート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポー
トを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒとの間で流通する作動油を制御できるようになってい
る。
【００１６】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０Ｒ
Ｒ）の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、
図３に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN
のときには最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流
値ｉを増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御
圧Ｐが増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２
の設定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。こ
の図３で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧であ
る。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０Ｒ
Ｒ）の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、
図３に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN
のときには最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流
値ｉを増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御
圧Ｐが増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２
の設定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。こ
の図３で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧であ
る。
【００１７】前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８
ＲＬの夫々は、図４に示すように、上下方向加速度ＧFL
〜ＧRRが零であるときに零の電圧、上方向の加速度ＧFL
〜Ｇ RRを検出したときにその加速度値に応じた正のアナ
ログ電圧、下方向の加速度Ｇ FL〜ＧRRを検出したとき
に、その加速度値に応じた負のアナログ電圧でなる車体
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力するように
構成されている。ここでは、上下方向加速度ＧFL〜ＧRR
に対して上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は何らの
係数も介さない（即ち係数が“１”である）リニアな関
数であるとして，この上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR を上下方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等のものとして採
用するものとする。
ＲＬの夫々は、図４に示すように、上下方向加速度ＧFL
〜ＧRRが零であるときに零の電圧、上方向の加速度ＧFL
〜Ｇ RRを検出したときにその加速度値に応じた正のアナ
ログ電圧、下方向の加速度Ｇ FL〜ＧRRを検出したとき
に、その加速度値に応じた負のアナログ電圧でなる車体
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力するように
構成されている。ここでは、上下方向加速度ＧFL〜ＧRR
に対して上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は何らの
係数も介さない（即ち係数が“１”である）リニアな関
数であるとして，この上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR を上下方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等のものとして採
用するものとする。
【００１８】また、前記ストロークセンサ２７ＦＬ２７
ＦＲの夫々は、図５に示すように、前記前輪１１ＦＬ及
び１１ＦＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴFL,
ＳＴ FRを検出するために、これらストロークセンサ２７
ＦＬ及び２７ＦＲから車高が予め設定された目標車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高より
高くなるとその偏差，即ち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFR
に応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなるとその
偏差，即ち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに応じた負の電
圧でなるストローク検出値ＳFL及びＳFRを出力する。こ
こでは、前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに対してストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRは何らの係数も介さない（即ち係
数が“１”である）リニアな関数であるとして，このス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを当該相対変位ＳＴFL, Ｓ
ＴFRと同等のものとして採用するものとする。
ＦＲの夫々は、図５に示すように、前記前輪１１ＦＬ及
び１１ＦＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴFL,
ＳＴ FRを検出するために、これらストロークセンサ２７
ＦＬ及び２７ＦＲから車高が予め設定された目標車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高より
高くなるとその偏差，即ち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFR
に応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなるとその
偏差，即ち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに応じた負の電
圧でなるストローク検出値ＳFL及びＳFRを出力する。こ
こでは、前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに対してストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRは何らの係数も介さない（即ち係
数が“１”である）リニアな関数であるとして，このス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを当該相対変位ＳＴFL, Ｓ
ＴFRと同等のものとして採用するものとする。
【００１９】コントローラ３０は、図６に示すように、
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＦＲから出力され
る上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR ，車速センサ２
６から出力される車速検出値Ｖ，ストロークセンサ２７
ＦＬ，２７ＦＲから出力されるストローク検出値ＳFL及
びＳFRが入力されるマイクロコンピュータ４４と、この
マイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換されて出力さ
れる圧力指令値ＵFL〜ＵRRが供給されてこれらを圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに
変換する例えばフローティング形定電圧回路で構成され
る駆動回路４６ＦＬ〜４６ＦＲとを備えている。
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＦＲから出力され
る上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR ，車速センサ２
６から出力される車速検出値Ｖ，ストロークセンサ２７
ＦＬ，２７ＦＲから出力されるストローク検出値ＳFL及
びＳFRが入力されるマイクロコンピュータ４４と、この
マイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換されて出力さ
れる圧力指令値ＵFL〜ＵRRが供給されてこれらを圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに
変換する例えばフローティング形定電圧回路で構成され
る駆動回路４６ＦＬ〜４６ＦＲとを備えている。
【００２０】ここで、マイクロコンピュータ４４は、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置４４
ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各セ
ンサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ，２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの検出値Ｖ，ＳFL，ＳFR，ＺGFL 〜ＺGRR が入力さ
れ、出力側インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御指令値ＵFL〜ＵRRが
出力される。
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置４４
ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各セ
ンサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ，２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの検出値Ｖ，ＳFL，ＳFR，ＺGFL 〜ＺGRR が入力さ
れ、出力側インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御指令値ＵFL〜ＵRRが
出力される。
【００２１】また、演算処理装置４４ｃは、後述する図
９の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例え
ば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク検出値Ｓ
FL，ＳFR及び上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読
込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入
力されるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ' 及びｘ OFR ' を算出し、この路面変位の
微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ変
換，所謂ＦＦＴ処理を行って得られる所定の高低周波数
域のパワスペクトル密度分布のオーバオールパワＯ
Ｐ2 ，ＯＰ1 を求め、これらのオーバオールパワＯ
Ｐ2 ，ＯＰ1 で代表される両周波数域のエネルギの比
（ＯＰ2 ／ＯＰ1 ）から当該路面変位の微分値ｘOFL '
及びｘOFR ' として得られた後輪振動入力推定値のうち
の高周波成分の存在比を求め、この後輪振動入力推定値
の高周波成分が少ない，即ち前記存在比が予め設定され
た係数比を越えない場合には、前記路面変位の微分値ｘ
OFL ' 及びｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR を算出すると共に車速検出値Ｖに基づいて前後輪間
の遅延時間τR を算出し、この遅延時間τR が零となっ
た予見制御力ＵpRL 及びＵpRR に基づいて後輪側圧力制
御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲを制御する通常の後輪予見制
御を行い、この後輪振動入力推定値の高周波成分が多
い，即ち前記存在比が予め設定された係数比を越えるよ
うな場合には、前記前輪のバネ下共振振動が大きいと
か，チェーンの装着時であるとか，シミー現象が発生し
ているなどの路面入力とは無関係な誤情報が検出されて
いるものとして当該後輪予見制御を中止し、前記上下方
向加速度検出値Ｚ GRL 及びＺGRR の積分値から得られる
バネ上振動速度ｘRL’及びｘRR’に基づいて能動制御力
ＵBRL 及びＵBRR を算出し、この能動制御力ＵBRL 及び
ＵBRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ及び２０Ｒ
Ｒを制御する通常の後輪能動制御を選択的に行う。な
お、前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲについては随時通常の
能動制御が，前記後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの選択制御と
並行して実行されるようにした。
９の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例え
ば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク検出値Ｓ
FL，ＳFR及び上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読
込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入
力されるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ' 及びｘ OFR ' を算出し、この路面変位の
微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ変
換，所謂ＦＦＴ処理を行って得られる所定の高低周波数
域のパワスペクトル密度分布のオーバオールパワＯ
Ｐ2 ，ＯＰ1 を求め、これらのオーバオールパワＯ
Ｐ2 ，ＯＰ1 で代表される両周波数域のエネルギの比
（ＯＰ2 ／ＯＰ1 ）から当該路面変位の微分値ｘOFL '
及びｘOFR ' として得られた後輪振動入力推定値のうち
の高周波成分の存在比を求め、この後輪振動入力推定値
の高周波成分が少ない，即ち前記存在比が予め設定され
た係数比を越えない場合には、前記路面変位の微分値ｘ
OFL ' 及びｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR を算出すると共に車速検出値Ｖに基づいて前後輪間
の遅延時間τR を算出し、この遅延時間τR が零となっ
た予見制御力ＵpRL 及びＵpRR に基づいて後輪側圧力制
御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲを制御する通常の後輪予見制
御を行い、この後輪振動入力推定値の高周波成分が多
い，即ち前記存在比が予め設定された係数比を越えるよ
うな場合には、前記前輪のバネ下共振振動が大きいと
か，チェーンの装着時であるとか，シミー現象が発生し
ているなどの路面入力とは無関係な誤情報が検出されて
いるものとして当該後輪予見制御を中止し、前記上下方
向加速度検出値Ｚ GRL 及びＺGRR の積分値から得られる
バネ上振動速度ｘRL’及びｘRR’に基づいて能動制御力
ＵBRL 及びＵBRR を算出し、この能動制御力ＵBRL 及び
ＵBRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ及び２０Ｒ
Ｒを制御する通常の後輪能動制御を選択的に行う。な
お、前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲについては随時通常の
能動制御が，前記後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの選択制御と
並行して実行されるようにした。
【００２２】更に、記憶装置４４ｄは、予め演算処理装
置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR を遅延時間τR と共に順次シフ
トさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成
されていると共に、演算処理装置４４ｃの演算過程で必
要な演算結果を逐次記憶する。
置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR を遅延時間τR と共に順次シフ
トさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成
されていると共に、演算処理装置４４ｃの演算過程で必
要な演算結果を逐次記憶する。
【００２３】次に本実施例で前記後輪の予見制御と能動
制御とを選択するための原理について説明する。まず、
後輪に入力される振動入力の推定方法について説明す
る。前記ストロークセンサ２７ＦＬ及び２７ＦＲの夫々
から出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、下記
１式及び２式で表されるように、バネ下及びバネ上間の
相対変位を表すので、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲのバネ
下変位ｘ0FL 及びｘ0FR から車体のばね上変位ｘFL及び
ｘFRを減算した値となる。
制御とを選択するための原理について説明する。まず、
後輪に入力される振動入力の推定方法について説明す
る。前記ストロークセンサ２７ＦＬ及び２７ＦＲの夫々
から出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、下記
１式及び２式で表されるように、バネ下及びバネ上間の
相対変位を表すので、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲのバネ
下変位ｘ0FL 及びｘ0FR から車体のばね上変位ｘFL及び
ｘFRを減算した値となる。
【００２４】 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL ………… (1) ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR ………… (2) 従って、前記ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲから
のストローク検出値Ｓ FL及びＳFRを，例えばディジタル
ハイパスフィルタ等で構築される微分回路で微分すれば
ストローク速度ＳVFL 及びＳVFR が得られる。これらの
ストローク速度ＳVFL 及びＳVFR は前記１式及び２式よ
り，夫々バネ下変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’から
バネ上変位の微分値（即ちバネ上振動速度である）
ｘFL’及びｘ FR’を減算した値となっていることが分か
る。なお、前記ディジタルハイパスフィルタは前記マイ
クロコンピュータで実行されるプログラムで構築するこ
とができ、そのカットオフ周波数は当該プログラムに使
用される一時変数で設定可能であるが、ここではこのカ
ットオフ周波数を例えばバネ下共振周波数の２倍値近傍
（約２０Ｈｚ）程度に設定した。
のストローク検出値Ｓ FL及びＳFRを，例えばディジタル
ハイパスフィルタ等で構築される微分回路で微分すれば
ストローク速度ＳVFL 及びＳVFR が得られる。これらの
ストローク速度ＳVFL 及びＳVFR は前記１式及び２式よ
り，夫々バネ下変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’から
バネ上変位の微分値（即ちバネ上振動速度である）
ｘFL’及びｘ FR’を減算した値となっていることが分か
る。なお、前記ディジタルハイパスフィルタは前記マイ
クロコンピュータで実行されるプログラムで構築するこ
とができ、そのカットオフ周波数は当該プログラムに使
用される一時変数で設定可能であるが、ここではこのカ
ットオフ周波数を例えばバネ下共振周波数の２倍値近傍
（約２０Ｈｚ）程度に設定した。
【００２５】一方、前記バネ上振動速度ｘFL’及び
ｘFR’は、前記前輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ及
び２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を，例えばディジタルローパスフィルタ等で構築さ
れる積分回路で積分することで得られる。従ってこれら
上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分したバネ上振
動速度ｘFL’及びｘFR’と、前記ストローク速度ＳVFL
及びＳVFR とを加算することにより、ばね上変位の微分
値ｘFL’及びｘFR’を相殺して路面変位に追従した真の
路面変位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’を得ることがで
きる。なお、前記ディジタルローパスフィルタは前記マ
イクロコンピュータで実行されるプログラムで構築する
ことができ、そのカットオフ周波数は当該プログラムに
使用される一時変数で設定可能であるが、ここではこの
カットオフ周波数を例えばバネ上共振周波数の１／６近
傍（約０．０２Hz）に設定した。
ｘFR’は、前記前輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ及
び２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を，例えばディジタルローパスフィルタ等で構築さ
れる積分回路で積分することで得られる。従ってこれら
上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分したバネ上振
動速度ｘFL’及びｘFR’と、前記ストローク速度ＳVFL
及びＳVFR とを加算することにより、ばね上変位の微分
値ｘFL’及びｘFR’を相殺して路面変位に追従した真の
路面変位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’を得ることがで
きる。なお、前記ディジタルローパスフィルタは前記マ
イクロコンピュータで実行されるプログラムで構築する
ことができ、そのカットオフ周波数は当該プログラムに
使用される一時変数で設定可能であるが、ここではこの
カットオフ周波数を例えばバネ上共振周波数の１／６近
傍（約０．０２Hz）に設定した。
【００２６】このようにして前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの
バネ下変位の微分値から得られた路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’は、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対し
ても同様のバネ下変位の微分値として入力されるはずで
あるから、これをもって後輪振動入力推定値とする。こ
の路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に対して、後
輪の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対する予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR は下記３式及び４式を用いて算出す
る。
バネ下変位の微分値から得られた路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’は、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対し
ても同様のバネ下変位の微分値として入力されるはずで
あるから、これをもって後輪振動入力推定値とする。こ
の路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に対して、後
輪の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対する予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR は下記３式及び４式を用いて算出す
る。
【００２７】 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ’ ………… (3) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ’ ………… (4) 但し、Ｃp は減衰力制御ゲイン、Ｋp はばね力制御ゲイ
ン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じ
た値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及び
ばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且
つω1 ≧０に設定される。また、ｓはラプラス演算子
（ラプラシアン）である。
ン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じ
た値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及び
ばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且
つω1 ≧０に設定される。また、ｓはラプラス演算子
（ラプラシアン）である。
【００２８】ここで、予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を上
記３式及び４式に従って算出する理由は、通常の能動型
サスペンションのように、バネ下共振周波数領域に対し
ては能動制御を行わず、５Hz以下の主にバネ上共振周波
数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデルは
図７に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素Ｃ及び
制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方にばね上
質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが作用す
る１自由度モデルとして考えることができる。なお、図
７において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位である。
記３式及び４式に従って算出する理由は、通常の能動型
サスペンションのように、バネ下共振周波数領域に対し
ては能動制御を行わず、５Hz以下の主にバネ上共振周波
数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデルは
図７に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素Ｃ及び
制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方にばね上
質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが作用す
る１自由度モデルとして考えることができる。なお、図
７において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位である。
【００２９】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、
下記５式で表すことができる。 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ’−Ｘ’）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ ………… (5) この５式をばね上変位Ｘについて解くと、 となる。
下記５式で表すことができる。 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ’−Ｘ’）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ ………… (5) この５式をばね上変位Ｘについて解くと、 となる。
【００３０】例えば前記３式において、ｘ0FL ’＝ｓｘ
0FL であるので、この３式をω1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、Ｋp
＝Ｋとして上記６式に代入すると、６式は、 となる。
0FL であるので、この３式をω1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、Ｋp
＝Ｋとして上記６式に代入すると、６式は、 となる。
【００３１】路面変位の推定精度は前述したように充分
高いので、前記７式において（Ｘ0−ｘ0FL ）≒０とな
り、７式は下記８式に書換えできる。 従って、この８式から路面凹凸による影響が車体に殆ど
伝達されず、良好な乗心地を得ることができることが証
明される。
高いので、前記７式において（Ｘ0−ｘ0FL ）≒０とな
り、７式は下記８式に書換えできる。 従って、この８式から路面凹凸による影響が車体に殆ど
伝達されず、良好な乗心地を得ることができることが証
明される。
【００３２】さて、前述のようにして路面変位の微分値
ｘOFL ’及びｘOFR ’として算出された後輪路面振動入
力推定値は、あくまでも前輪１１ＦＬ，１１ＲＲが路面
を通過したときのものであるから、前記３式及び４式で
算出された予見制御力ＵpRL及びＵpRR を後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲに対して有効に発生させるためには、両者
が路面を通過する時間差を算出し、その時間差分だけ制
御力ＵpRL 及びＵpRR の発生を遅延させなければならな
い。この遅延時間τR は下記９式によって与えられる。
ｘOFL ’及びｘOFR ’として算出された後輪路面振動入
力推定値は、あくまでも前輪１１ＦＬ，１１ＲＲが路面
を通過したときのものであるから、前記３式及び４式で
算出された予見制御力ＵpRL及びＵpRR を後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲに対して有効に発生させるためには、両者
が路面を通過する時間差を算出し、その時間差分だけ制
御力ＵpRL 及びＵpRR の発生を遅延させなければならな
い。この遅延時間τR は下記９式によって与えられる。
【００３３】 τR ＝（Ｌ／Ｖ）−τS ………… (9) 但し、Ｌはホイールベース、τS は制御系の応答遅れ時
間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントローラ
の演算むだ時間及びフィルタの応答遅れ時間の和として
設定されている。従って、前輪１１ＦＬ及び１１が通過
した路面をこの遅延時間τR 後に後輪１１ＲＬ及び１１
ＲＲが通過するわけであるから、前記予見制御力ＵpRL
及びＵpR R の算出後、前記遅延時間τR 経過後に当該制
御力ＵpRL 及びＵpRR を後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲのア
クチュエータ，即ち油圧シリンダ１８ＲＬ及び１８ＲＲ
によって発生させることで、当該通過路面からの入力が
後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲを介して車体側に伝達される
のを有効に抑制することができる。
間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントローラ
の演算むだ時間及びフィルタの応答遅れ時間の和として
設定されている。従って、前輪１１ＦＬ及び１１が通過
した路面をこの遅延時間τR 後に後輪１１ＲＬ及び１１
ＲＲが通過するわけであるから、前記予見制御力ＵpRL
及びＵpR R の算出後、前記遅延時間τR 経過後に当該制
御力ＵpRL 及びＵpRR を後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲのア
クチュエータ，即ち油圧シリンダ１８ＲＬ及び１８ＲＲ
によって発生させることで、当該通過路面からの入力が
後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲを介して車体側に伝達される
のを有効に抑制することができる。
【００３４】ところで、前述したようにバネ下共振振動
が大きい場合や，チェーン装着時或いはシミー現象発生
時等の場合には高周波振動が発生し、この高周波振動を
伴うフロントサスペンションの不要な振動が路面入力と
して誤情報として検出された場合に、この路面入力情報
に従って後輪の予見制御を行うと逆に車体に加振力が作
用してしまう。従って、本発明では、路面入力情報，即
ち前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’で与えら
れる後輪路面振動入力推定値のうち、高周波成分が大き
いか否かを判定しなければならないが、この路面変位の
微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に関しては興味深い発見が
ある。
が大きい場合や，チェーン装着時或いはシミー現象発生
時等の場合には高周波振動が発生し、この高周波振動を
伴うフロントサスペンションの不要な振動が路面入力と
して誤情報として検出された場合に、この路面入力情報
に従って後輪の予見制御を行うと逆に車体に加振力が作
用してしまう。従って、本発明では、路面入力情報，即
ち前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’で与えら
れる後輪路面振動入力推定値のうち、高周波成分が大き
いか否かを判定しなければならないが、この路面変位の
微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に関しては興味深い発見が
ある。
【００３５】このようにして得られた通常走行時の路面
変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に対して、その振動
入力エネルギを得るために例えば高速フーリエ変換（以
下、単にＦＦＴとも記す）を行ってパワスペクトル密度
の分布を示したのが図８である。この特性線図からも分
かるように、バネ下共振周波数（約１２Ｈｚ）を越える
あたりから徐々に振動エネルギが減少している。従っ
て、例えば通常の後輪予見制御を行ってよいとされる低
周波数域（例えば前記〜１０Ｈｚ程度）の振動エネルギ
和として得られるオーバオールパワＯＰ1 は、少なくと
も通常の走行状態において，前記誤情報による乗心地の
低下を抑制するために後輪予見制御を行わない若しくは
その配分比を小さくすべきであるとされる高周波数域
（例えば前記１０〜２０Ｈｚ程度）の振動エネルギ和と
して得られるオーバオールパワＯＰ2と同程度かやや大
きい程度である。しかしながら、前記バネ下共振発生
時，チェーン装着時，シミー現象発生時等ではフロント
サスペンションに発生する高周波振動から、前記パワス
ペクトル密度の高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 が
大きくなる。
変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に対して、その振動
入力エネルギを得るために例えば高速フーリエ変換（以
下、単にＦＦＴとも記す）を行ってパワスペクトル密度
の分布を示したのが図８である。この特性線図からも分
かるように、バネ下共振周波数（約１２Ｈｚ）を越える
あたりから徐々に振動エネルギが減少している。従っ
て、例えば通常の後輪予見制御を行ってよいとされる低
周波数域（例えば前記〜１０Ｈｚ程度）の振動エネルギ
和として得られるオーバオールパワＯＰ1 は、少なくと
も通常の走行状態において，前記誤情報による乗心地の
低下を抑制するために後輪予見制御を行わない若しくは
その配分比を小さくすべきであるとされる高周波数域
（例えば前記１０〜２０Ｈｚ程度）の振動エネルギ和と
して得られるオーバオールパワＯＰ2と同程度かやや大
きい程度である。しかしながら、前記バネ下共振発生
時，チェーン装着時，シミー現象発生時等ではフロント
サスペンションに発生する高周波振動から、前記パワス
ペクトル密度の高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 が
大きくなる。
【００３６】この性質を用いれば、両周波数域のオーバ
オールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が、所定の係数比ａ（例
えばａ＝１）よりも大きくなった時点で，前記諸原因に
よって高周波振動が発生していると判断できるから、本
発明では後輪予見制御を中止するか、或いは後輪予見制
御の比率を小さくするか、前記後輪振動入力推定値の高
周波成分を除去するなどの制御を行うことによって、当
該高周波振動として得られた誤情報によって車体を加振
するような制御力の発生を回避或いは抑制することがで
きる。なお、本実施例では前記低周波数域を〜１０Ｈｚ
程度域に，高周波数域を１０〜２０Ｈｚ程度域に設定す
ることとしたが、これらの周波数域は各車両におけるバ
ネ下共振周波数，サスペンション系の前後共振周波数，
ステアリング系の共振周波数，タイヤサイズを含む各タ
イヤ諸元，駆動系減速比等に応じて適宜選定されるべき
ものであることは言うまでもない。また、前記係数比ａ
もこれらに起因する各車両の振動特性に応じて設定され
るべきである。
オールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が、所定の係数比ａ（例
えばａ＝１）よりも大きくなった時点で，前記諸原因に
よって高周波振動が発生していると判断できるから、本
発明では後輪予見制御を中止するか、或いは後輪予見制
御の比率を小さくするか、前記後輪振動入力推定値の高
周波成分を除去するなどの制御を行うことによって、当
該高周波振動として得られた誤情報によって車体を加振
するような制御力の発生を回避或いは抑制することがで
きる。なお、本実施例では前記低周波数域を〜１０Ｈｚ
程度域に，高周波数域を１０〜２０Ｈｚ程度域に設定す
ることとしたが、これらの周波数域は各車両におけるバ
ネ下共振周波数，サスペンション系の前後共振周波数，
ステアリング系の共振周波数，タイヤサイズを含む各タ
イヤ諸元，駆動系減速比等に応じて適宜選定されるべき
ものであることは言うまでもない。また、前記係数比ａ
もこれらに起因する各車両の振動特性に応じて設定され
るべきである。
【００３７】次に、前記発明原理に基づいて前輪には通
常の能動制御を，後輪には予見制御と能動制御とを選択
制御して、車両の振動特性を改善し得る本実施例の制御
手順を，前記コントローラ３０のマイクロコンピュータ
４４における演算処理装置４４ｃで実行される図９のフ
ローチャートに従って説明する。なお、この処理におい
て，制御フラグＦは後輪側予見制御から通常能動制御に
移行中であることを意味し、フラグＦ＝１で通常能動制
御，Ｆ＝０で予見制御を夫々実行する。
常の能動制御を，後輪には予見制御と能動制御とを選択
制御して、車両の振動特性を改善し得る本実施例の制御
手順を，前記コントローラ３０のマイクロコンピュータ
４４における演算処理装置４４ｃで実行される図９のフ
ローチャートに従って説明する。なお、この処理におい
て，制御フラグＦは後輪側予見制御から通常能動制御に
移行中であることを意味し、フラグＦ＝１で通常能動制
御，Ｆ＝０で予見制御を夫々実行する。
【００３８】即ち、図９の処理は所定サンプリング時間
ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行
され、先ず、ステップＳ１で、現在の車速センサ２６の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行して
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次いでステッ
プＳ３に移行してストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲ
からのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込む。
ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行
され、先ず、ステップＳ１で、現在の車速センサ２６の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行して
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次いでステッ
プＳ３に移行してストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲ
からのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込む。
【００３９】次にステップＳ４に移行して、前記ストロ
ーク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィル
タ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFRと、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR
を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積分し
て得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とから、
路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
ーク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィル
タ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFRと、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR
を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積分し
て得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とから、
路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
【００４０】次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出された後輪振動入力推定値としての路面変
位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して，前記高速フー
リエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布を求め
る。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコンピュ
ータで実行するためには既知のアルゴリズムを適用可能
である。
プＳ４で算出された後輪振動入力推定値としての路面変
位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して，前記高速フー
リエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布を求め
る。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコンピュ
ータで実行するためには既知のアルゴリズムを適用可能
である。
【００４１】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布か
ら、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数域
のオーバオールパワＯＰ2 を算出する。次にステップＳ
７に移行して、前記ステップＳ６で算出した高周波数域
のオーバオールパワＯＰ2 が、低周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ1 に前記係数比ａを乗じた値以上であるか否
かを判定し、当該高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
が低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に前記係数比ａ
を乗じた値以上である場合にはステップＳ８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
プＳ５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布か
ら、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数域
のオーバオールパワＯＰ2 を算出する。次にステップＳ
７に移行して、前記ステップＳ６で算出した高周波数域
のオーバオールパワＯＰ2 が、低周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ1 に前記係数比ａを乗じた値以上であるか否
かを判定し、当該高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
が低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に前記係数比ａ
を乗じた値以上である場合にはステップＳ８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
【００４２】前記ステップＳ９では、前記路面変位の微
分値ｘOFL ’及びｘOFR ’を用い，前記３式及び４式に
従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出し
て、ステップＳ１０に移行する。前記ステップＳ１０で
は、前記車速検出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時
間τR を算出して、ステップＳ１１に移行する。
分値ｘOFL ’及びｘOFR ’を用い，前記３式及び４式に
従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出し
て、ステップＳ１０に移行する。前記ステップＳ１０で
は、前記車速検出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時
間τR を算出して、ステップＳ１１に移行する。
【００４３】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
９で算出した後輪側の予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR と上
記ステップＳ１０で算出した遅延時間τR とを記憶装置
４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格納
すると共に、前回までに格納されている後輪側の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフトし
て、ステップＳ１２に移行する。このとき、遅延時間τ
R についてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間
τR からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新た
な遅延時間τR として更新して格納する。
９で算出した後輪側の予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR と上
記ステップＳ１０で算出した遅延時間τR とを記憶装置
４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格納
すると共に、前回までに格納されている後輪側の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフトし
て、ステップＳ１２に移行する。このとき、遅延時間τ
R についてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間
τR からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新た
な遅延時間τR として更新して格納する。
【００４４】前記ステップＳ１２では、制御フラグＦが
“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”で
ある場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４で
は、シフトレジスタ領域に格納されている最古すなわち
遅延時間τR が零となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時間τR をシフトレ
ジスタ領域から消去して、ステップＳ１５に移行する。
“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”で
ある場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４で
は、シフトレジスタ領域に格納されている最古すなわち
遅延時間τR が零となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時間τR をシフトレ
ジスタ領域から消去して、ステップＳ１５に移行する。
【００４５】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前輪側
のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステップＳ１
４で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
用い、下記１０式〜１３式に従って、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し
て、ステップＳ１６に移行する。
４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前輪側
のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステップＳ１
４で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
用い、下記１０式〜１３式に従って、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し
て、ステップＳ１６に移行する。
【００４６】 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ｘFL’ …………(10) ＵFR＝ＵN −ＫB ・ｘFR’ …………(11) ＵRL＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRL …………(12) ＵRR＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRR …………(13) ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、ＫB は能動制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲイン
である。
制御力、ＫB は能動制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲイン
である。
【００４７】一方、前記ステップＳ１３では、記憶され
ている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間ΔＴ
を減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定し、
この値（τR −ΔＴ）が零でない場合は前記ステップＳ
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行
する。前記ステップＳ１７では、制御フラグＦを“０”
にリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。
ている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間ΔＴ
を減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定し、
この値（τR −ΔＴ）が零でない場合は前記ステップＳ
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行
する。前記ステップＳ１７では、制御フラグＦを“０”
にリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。
【００４８】また、前記ステップＳ８では、前記後輪側
の上下方向加速度検出値ＺGRL ，Ｚ GRR を前記ディジタ
ルローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバネ
上振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出して、ステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前輪側
のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’を用いて前記１０
式，１１式に従って前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ，２０
ＦＲに対する総合制御力ＵFL，ＵFRを算出すると共に、
前記ステップＳ８で算出された後輪側のバネ上振動速度
ｘRL’，ｘRR’を用いて下記１４式，１５式に従って後
輪側の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する総合制御
力ＵRL，ＵRRを算出して前記ステップＳ１９に移行す
る。
の上下方向加速度検出値ＺGRL ，Ｚ GRR を前記ディジタ
ルローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバネ
上振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出して、ステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前輪側
のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’を用いて前記１０
式，１１式に従って前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ，２０
ＦＲに対する総合制御力ＵFL，ＵFRを算出すると共に、
前記ステップＳ８で算出された後輪側のバネ上振動速度
ｘRL’，ｘRR’を用いて下記１４式，１５式に従って後
輪側の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する総合制御
力ＵRL，ＵRRを算出して前記ステップＳ１９に移行す
る。
【００４９】 ＵRL＝ＵN −ＫB ・ｘRL’ …………(14) ＵRR＝ＵN −ＫB ・ｘRR’ …………(15) 前記ステップＳ１９では、制御フラグＦを“１”にセッ
トして前記ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ
１６では、前記ステップＳ１５又は前記ステップＳ１８
で算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制
御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４
５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
トして前記ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ
１６では、前記ステップＳ１５又は前記ステップＳ１８
で算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制
御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４
５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５０】次に本実施例の能動型サスペンションの予
見制御装置の作用について説明する。今、車両が平坦な
良路を目標車高を維持して定速直進走行しているものと
すると、この状態では、車両が平坦な良路で目標車高を
維持していることから、フロントサスペンション及び前
輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生しておらず
又同時にチェーンも装着していないとされるために車体
側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR
及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク
検出値ＳFL，Ｓ FRは略零となっており、これらが入力イ
ンターフェース回路４４ａでディジタル値に変換されて
マイクロコンピュータ４４に入力される。
見制御装置の作用について説明する。今、車両が平坦な
良路を目標車高を維持して定速直進走行しているものと
すると、この状態では、車両が平坦な良路で目標車高を
維持していることから、フロントサスペンション及び前
輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生しておらず
又同時にチェーンも装着していないとされるために車体
側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR
及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク
検出値ＳFL，Ｓ FRは略零となっており、これらが入力イ
ンターフェース回路４４ａでディジタル値に変換されて
マイクロコンピュータ４４に入力される。
【００５１】またこのように車両が平坦な良路を定速直
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図９の処理において、前記ステップＳ４〜
Ｓ６で算出される高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
は，同じく低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に係数
比ａを乗じた値よりも小さいはずであるから、前記ステ
ップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０に移行して後輪側の
予見制御力ＵpR L ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出さ
れ、更にステップＳ１２で制御フラグＦは後輪側予見制
御を示す“０”であり、従ってステップＳ１４〜Ｓ１５
で算出出力された各総合制御力ＵFL〜ＵRRに従って，前
輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及び２０ＦＲに対しては通常
の能動制御を、後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０Ｒ
Ｒに対しては前記遅延時間τR 後に予見制御が実行され
る。
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図９の処理において、前記ステップＳ４〜
Ｓ６で算出される高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
は，同じく低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に係数
比ａを乗じた値よりも小さいはずであるから、前記ステ
ップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０に移行して後輪側の
予見制御力ＵpR L ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出さ
れ、更にステップＳ１２で制御フラグＦは後輪側予見制
御を示す“０”であり、従ってステップＳ１４〜Ｓ１５
で算出出力された各総合制御力ＵFL〜ＵRRに従って，前
輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及び２０ＦＲに対しては通常
の能動制御を、後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ及び２０Ｒ
Ｒに対しては前記遅延時間τR 後に予見制御が実行され
る。
【００５２】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４で
導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ９で算出される後輪側の予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の後輪
側の予見制御力ＵpRL，ＵpRR が順次記憶装置４４ｄの
シフトレジスタ領域にステップＳ１０で算出される前後
輪間の遅延時間τR と共にステップＳ１１で格納され、
これらがシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング
時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR として更新
される。このため、ステップＳ１２で制御フラグＦ＝０
であるからステップＳ１４で読出される予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR も零となっており、前記ステップＳ１５の
処理において、前記１０式〜１３式の右辺第２項が全て
零となることにより、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車
高値にのみ対応した中立圧制御力ＵN となり、これらが
圧力指令値として出力側インタフェース回路４４ｂでＤ
／Ａ変換されて駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力され
る。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４で
導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ９で算出される後輪側の予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の後輪
側の予見制御力ＵpRL，ＵpRR が順次記憶装置４４ｄの
シフトレジスタ領域にステップＳ１０で算出される前後
輪間の遅延時間τR と共にステップＳ１１で格納され、
これらがシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング
時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR として更新
される。このため、ステップＳ１２で制御フラグＦ＝０
であるからステップＳ１４で読出される予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR も零となっており、前記ステップＳ１５の
処理において、前記１０式〜１３式の右辺第２項が全て
零となることにより、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車
高値にのみ対応した中立圧制御力ＵN となり、これらが
圧力指令値として出力側インタフェース回路４４ｂでＤ
／Ａ変換されて駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力され
る。
【００５３】このため、駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲで
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
【００５４】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に一過性の例え
ば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗り上
げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度センサ
２８ＦＬ及び２８ＦＲで検出され、同時に前左右輪のバ
ウンドに伴うストロークがストロークセンサ２７ＦＬ，
２７ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に一過性の例え
ば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗り上
げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度センサ
２８ＦＬ及び２８ＦＲで検出され、同時に前左右輪のバ
ウンドに伴うストロークがストロークセンサ２７ＦＬ，
２７ＦＲで検出される。
【００５５】このため、マイクロコンピュータ４４で図
９の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ４では前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８
ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びス
トロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検
出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘOFL ’及び
ｘOFR ’が算出される。このとき、路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’は平坦な良路上の一過性の凸部乗り
上げによるものであるから、未だフロントサスペンショ
ン及び前左右輪には，前記諸原因による高周波振動は発
生していないものとして、ステップＳ５〜Ｓ７で高周波
数域のオーバオールパワＯＰ2 は，同じく低周波数域の
オーバオールパワＯＰ1 に係数比ａを乗じた値よりも小
さいと判断され、ステップＳ９では前記路面変位の微分
値ｘOFL ’及びｘOFR ’に応じた予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出され、ステップＳ１０では車速に応じた遅延
時間τR が算出され、これらがステップＳ１１で順次シ
フトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に
格納される。
９の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ４では前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８
ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びス
トロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検
出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘOFL ’及び
ｘOFR ’が算出される。このとき、路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’は平坦な良路上の一過性の凸部乗り
上げによるものであるから、未だフロントサスペンショ
ン及び前左右輪には，前記諸原因による高周波振動は発
生していないものとして、ステップＳ５〜Ｓ７で高周波
数域のオーバオールパワＯＰ2 は，同じく低周波数域の
オーバオールパワＯＰ1 に係数比ａを乗じた値よりも小
さいと判断され、ステップＳ９では前記路面変位の微分
値ｘOFL ’及びｘOFR ’に応じた予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出され、ステップＳ１０では車速に応じた遅延
時間τR が算出され、これらがステップＳ１１で順次シ
フトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に
格納される。
【００５６】ここで、前輪側については凸部乗り上げに
よって上方に作用する加速度によって前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから出力される上下方向加
速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方向に増加するから、ス
テップＳ４で導出されるバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’
も正方向に増加し、従ってステップＳ１５で算出される
前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN より減
少することになり、これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び
４６ＦＲから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減少し、
これによって圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから出力さ
れる制御圧ＰCが中立圧ＰCNより低下して油圧シリンダ
１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下され、結果的に前輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの凸部乗り上げによる車体
側部材１０の揺動を抑制する，所謂通常の能動制御が可
能となる。一方、後輪側については前輪が凸部に乗り上
げた時点では遅延時間τR が零となった後輪側予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油
圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
よって上方に作用する加速度によって前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから出力される上下方向加
速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方向に増加するから、ス
テップＳ４で導出されるバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’
も正方向に増加し、従ってステップＳ１５で算出される
前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN より減
少することになり、これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び
４６ＦＲから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減少し、
これによって圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから出力さ
れる制御圧ＰCが中立圧ＰCNより低下して油圧シリンダ
１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下され、結果的に前輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの凸部乗り上げによる車体
側部材１０の揺動を抑制する，所謂通常の能動制御が可
能となる。一方、後輪側については前輪が凸部に乗り上
げた時点では遅延時間τR が零となった後輪側予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油
圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
【００５７】その後、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが路面
凸部の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって
車体側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、
マイクロコンピュータ４４で図９の処理が実行されるサ
ンプリング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降速
度の変化を抑制する前輪側能動総合制御力ＵFL, ＵFRが
前記と逆符号をもって算出されると共に、当該前輪側の
下降速度の変化を抑制する後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR も算出されて、この後輪側予見制御力ＵpR L ，Ｕ
pRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。したがって、ステップＳ１５
で算出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵ FRは凸部通過
後の車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN より増加さ
れ、これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出
力される指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御
弁２０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中
立圧ＰCNより増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８
ＦＲの推力が増加され、結果的にリバウンド状態にある
前輪側のストロークを増加させることにより、前輪１１
ＦＬ及び１１ＦＲの凸部乗り上げ後の車体側部材１０の
揺動を抑制する，通常能動制御が可能となる。一方、こ
の状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油圧
シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推
力を発生させる状態が継続される。
凸部の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって
車体側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、
マイクロコンピュータ４４で図９の処理が実行されるサ
ンプリング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降速
度の変化を抑制する前輪側能動総合制御力ＵFL, ＵFRが
前記と逆符号をもって算出されると共に、当該前輪側の
下降速度の変化を抑制する後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR も算出されて、この後輪側予見制御力ＵpR L ，Ｕ
pRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。したがって、ステップＳ１５
で算出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵ FRは凸部通過
後の車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN より増加さ
れ、これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出
力される指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御
弁２０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中
立圧ＰCNより増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８
ＦＲの推力が増加され、結果的にリバウンド状態にある
前輪側のストロークを増加させることにより、前輪１１
ＦＬ及び１１ＦＲの凸部乗り上げ後の車体側部材１０の
揺動を抑制する，通常能動制御が可能となる。一方、こ
の状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油圧
シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推
力を発生させる状態が継続される。
【００５８】しかしながら、後輪側については、図９の
ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が経過した時
点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左右
輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてス
テップＳ１５で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出し、
これらを後輪側圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，
２０ＲＲに出力する。この結果、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒが凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τR 分遅れた後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から後輪
側制御力ＵRL,ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少するこ
とにより、駆動回路４６ＲＬ及び４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下し、これによっ
て圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ及び１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、後左右輪１１ＲＬ及び１１ＲＲの凸部乗り上げによ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制する，所謂後輪
予見制御を可能とする。
ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が経過した時
点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左右
輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてス
テップＳ１５で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出し、
これらを後輪側圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，
２０ＲＲに出力する。この結果、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒが凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τR 分遅れた後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から後輪
側制御力ＵRL,ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少するこ
とにより、駆動回路４６ＲＬ及び４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下し、これによっ
て圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ及び１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、後左右輪１１ＲＬ及び１１ＲＲの凸部乗り上げによ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制する，所謂後輪
予見制御を可能とする。
【００５９】このとき、前記３式及び４式で設定される
後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記８式で示すよ
うに後輪側から車体に伝達される振動入力を十分に相殺
或いは抑制することができるので、良好な乗心地が維持
される。一方、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの何れか一方例
えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部に乗り上げた場
合には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬに
ついてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを
生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ及び１８ＲＲに
ついては、中立圧を維持する制御が行われる。
後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記８式で示すよ
うに後輪側から車体に伝達される振動入力を十分に相殺
或いは抑制することができるので、良好な乗心地が維持
される。一方、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの何れか一方例
えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部に乗り上げた場
合には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬに
ついてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを
生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ及び１８ＲＲに
ついては、中立圧を維持する制御が行われる。
【００６０】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大する。
また、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が
発生する。このような状況では路面入力とは無関係なフ
ロントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報とし
て得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下
方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値
ＳFL，ＳFRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及び
ｘOFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ス
テップＳ５，Ｓ６で得られた高周波数域のオーバオール
パワＯＰ2 は低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に係
数比ａを乗じた値以上となり、従ってステップＳ８で算
出された後輪側バネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’に対して
ステップＳ１８では能動制御ゲインＫB を乗じた値から
後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが算出され、同時に前記と
同様に前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRが算出される。これ
らの総合制御力ＵFL〜ＵRRが圧力指令値として圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力されると、各油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲが通常のスカイフックダンパ効果を
発揮する能動型サスペンションとして動作し、少なくと
も前記誤情報として得られた路面振動入力推定値である
路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に基づいて行わ
れる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避する
ことができ、同時に通常の能動制御によって車体の上下
動を効果的に抑制して良好な乗心地を確保することがで
きる。なお、この後輪側通常能動制御時には前記ステッ
プＳ１９において制御フラグＦは，それを示す“１”に
セットされている。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大する。
また、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が
発生する。このような状況では路面入力とは無関係なフ
ロントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報とし
て得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下
方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値
ＳFL，ＳFRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及び
ｘOFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ス
テップＳ５，Ｓ６で得られた高周波数域のオーバオール
パワＯＰ2 は低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に係
数比ａを乗じた値以上となり、従ってステップＳ８で算
出された後輪側バネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’に対して
ステップＳ１８では能動制御ゲインＫB を乗じた値から
後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが算出され、同時に前記と
同様に前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRが算出される。これ
らの総合制御力ＵFL〜ＵRRが圧力指令値として圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力されると、各油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲが通常のスカイフックダンパ効果を
発揮する能動型サスペンションとして動作し、少なくと
も前記誤情報として得られた路面振動入力推定値である
路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に基づいて行わ
れる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避する
ことができ、同時に通常の能動制御によって車体の上下
動を効果的に抑制して良好な乗心地を確保することがで
きる。なお、この後輪側通常能動制御時には前記ステッ
プＳ１９において制御フラグＦは，それを示す“１”に
セットされている。
【００６１】ところで、前記シミー現象やバネ下共振振
動は永続的なものではなく，やがて収束して発生しなく
なる。このとき、前記ステップＳ５，Ｓ６で得られた高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 は低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に係数比ａを乗じた値未満となるか
ら、ステップＳ９及びＳ１０では再び予見制御力
ＵpR L ，ＵpRR 及び遅延時間τR を算出してそれらをス
テップＳ１１で前記シフトレジスタ領域に格納更新す
る。しかしながら、この時点で，前回の後輪側予見制御
から通常能動制御に移行している間、新たな予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出・格納・更新さ
れていないから，所謂古いデータが温存されていること
になる。従って、本処理のサンプリング時間ΔＴをｎ回
繰り返して最新の遅延時間が経過しないと、前記ステッ
プＳ１４では後輪側予見制御に適した予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も遅延時間τR も読出せないことにな
る。そこで、前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ
１９で立てた制御フラグＦ＝１に基づいてステップＳ１
３に移行し、更新記憶されている最新の遅延時間τR か
らサンプリング時間ΔＴを減じた値（τR −ΔＴ）が零
であるか否かを判定するが，少なくともこの時点でこの
値（τR −ΔＴ）が零でないとすると前記ステップＳ８
からステップＳ１８に移行して後輪側通常能動制御を継
続する。なお、前記ステップＳ１３で算出される値（τ
R −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に記憶しておき、
次に行われる処理でこの値を読出して更にサンプリング
時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
動は永続的なものではなく，やがて収束して発生しなく
なる。このとき、前記ステップＳ５，Ｓ６で得られた高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 は低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に係数比ａを乗じた値未満となるか
ら、ステップＳ９及びＳ１０では再び予見制御力
ＵpR L ，ＵpRR 及び遅延時間τR を算出してそれらをス
テップＳ１１で前記シフトレジスタ領域に格納更新す
る。しかしながら、この時点で，前回の後輪側予見制御
から通常能動制御に移行している間、新たな予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出・格納・更新さ
れていないから，所謂古いデータが温存されていること
になる。従って、本処理のサンプリング時間ΔＴをｎ回
繰り返して最新の遅延時間が経過しないと、前記ステッ
プＳ１４では後輪側予見制御に適した予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も遅延時間τR も読出せないことにな
る。そこで、前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ
１９で立てた制御フラグＦ＝１に基づいてステップＳ１
３に移行し、更新記憶されている最新の遅延時間τR か
らサンプリング時間ΔＴを減じた値（τR −ΔＴ）が零
であるか否かを判定するが，少なくともこの時点でこの
値（τR −ΔＴ）が零でないとすると前記ステップＳ８
からステップＳ１８に移行して後輪側通常能動制御を継
続する。なお、前記ステップＳ１３で算出される値（τ
R −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に記憶しておき、
次に行われる処理でこの値を読出して更にサンプリング
時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
【００６２】やがて前記経過時間の比較判定対象となる
遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ１３で値
（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ１７に移行し、
ここで制御フラグＦを後輪側予見制御を示す“０”にリ
セットして，始めてステップＳ１４，Ｓ１５に移行して
再度後輪側予見制御を実行する。以上の制御において、
後輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値
ｘOFL’及びｘOFR ’の高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 が同じく低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 の
係数比ａ倍値以上である場合に、後輪側の予見制御を中
止して通常の能動制御に切換えることは、例えば前記１
４式，１５式に，制御ゲインＫp を乗じた後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR を加えて後輪側総合制御力ＵRL及
びＵRRを算出すると考えたときに、この制御ゲインＫp
を零とすることと同等である（詳しくは後述する第３実
施例を参照されたい）。従って、本実施例は請求項３に
係る発明を請求項１に係る発明に適用したものと見なさ
れ、制御の対象となる制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１Ｒ
Ｒであり、路面検出手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経
由して車体に入力される振動入力を，ストローク並びに
上下方向加速度として検出するから、前記図９の処理の
うち，ステップＳ２，Ｓ３が請求項１に係る本発明の路
面検出手段に相当し、以下同様にステップＳ４が制御車
輪入力推定手段に相当し、ステップＳ５〜Ｓ７が入力レ
ベル判定手段に相当し、ステップＳ９〜Ｓ１６が予見制
御手段に相当し、ステップＳ８及びＳ１８がゲイン変更
手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への
振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベー
スに相当する。
遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ１３で値
（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ１７に移行し、
ここで制御フラグＦを後輪側予見制御を示す“０”にリ
セットして，始めてステップＳ１４，Ｓ１５に移行して
再度後輪側予見制御を実行する。以上の制御において、
後輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値
ｘOFL’及びｘOFR ’の高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 が同じく低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 の
係数比ａ倍値以上である場合に、後輪側の予見制御を中
止して通常の能動制御に切換えることは、例えば前記１
４式，１５式に，制御ゲインＫp を乗じた後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR を加えて後輪側総合制御力ＵRL及
びＵRRを算出すると考えたときに、この制御ゲインＫp
を零とすることと同等である（詳しくは後述する第３実
施例を参照されたい）。従って、本実施例は請求項３に
係る発明を請求項１に係る発明に適用したものと見なさ
れ、制御の対象となる制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１Ｒ
Ｒであり、路面検出手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経
由して車体に入力される振動入力を，ストローク並びに
上下方向加速度として検出するから、前記図９の処理の
うち，ステップＳ２，Ｓ３が請求項１に係る本発明の路
面検出手段に相当し、以下同様にステップＳ４が制御車
輪入力推定手段に相当し、ステップＳ５〜Ｓ７が入力レ
ベル判定手段に相当し、ステップＳ９〜Ｓ１６が予見制
御手段に相当し、ステップＳ８及びＳ１８がゲイン変更
手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への
振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベー
スに相当する。
【００６３】なお、この第１実施例において，後輪側の
予見制御から能動制御への移行にあたっては、特にシミ
ー現象やバネ下共振振動がフロントサスペンション系に
のみ発生した場合に，これらの諸要因によって路面振動
入力の誤情報としての高周波成分が増加し、その結果，
高周波域のオーバオールパワＯＰ2 が低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 の係数比ａ倍値以上となった時点に
おいても、この時点までの後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR 及び遅延時間τR は後輪側予見制御にとって適正な
ものであるから、この時点から前記遅延時間τR が経過
するまでの間は後輪側予見制御を継続できるようにすれ
ば、車体の揺動は更に安定する。
予見制御から能動制御への移行にあたっては、特にシミ
ー現象やバネ下共振振動がフロントサスペンション系に
のみ発生した場合に，これらの諸要因によって路面振動
入力の誤情報としての高周波成分が増加し、その結果，
高周波域のオーバオールパワＯＰ2 が低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 の係数比ａ倍値以上となった時点に
おいても、この時点までの後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR 及び遅延時間τR は後輪側予見制御にとって適正な
ものであるから、この時点から前記遅延時間τR が経過
するまでの間は後輪側予見制御を継続できるようにすれ
ば、車体の揺動は更に安定する。
【００６４】次に、本発明の能動型サスペンションの予
見制御装置の第２実施例を図１０に従って説明する。こ
の第２実施例は、前記ＦＦＴで掛かるマイクロコンピュ
ータへの負担を軽減してより高速処理を可能としたもの
である。本実施例で適用される車両の構成並びに能動型
サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実施例
とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１２を
制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図６に
示す第１実施例とほぼ同様である。
見制御装置の第２実施例を図１０に従って説明する。こ
の第２実施例は、前記ＦＦＴで掛かるマイクロコンピュ
ータへの負担を軽減してより高速処理を可能としたもの
である。本実施例で適用される車両の構成並びに能動型
サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実施例
とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１２を
制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図６に
示す第１実施例とほぼ同様である。
【００６５】そして、コントローラ３０内のマイクロコ
ンピュータ４４で行われる処理の内容が異なる。ここ
で、前記後輪路面入力として算出される路面変位の微分
値ｘOF L ’及びｘOFR ’や後輪側予見制御力ＵpRL 及び
ＵpRR ，遅延時間τR ，総合制御力ＵFL〜ＵRR等の演算
処理についても第１実施例と同様に行われるが、前記高
周波数域の振動入力のエネルギ及び低周波数域の振動エ
ネルギの算出方法が異なる。具体的に、前記ＦＦＴから
両周波数域のオーバオールパワを算出する負担を軽減す
るために、対応する各周波数域の後輪路面入力推定値を
取出し、これらの二乗積分値から各周波数域のエネルギ
を代替え算出する。
ンピュータ４４で行われる処理の内容が異なる。ここ
で、前記後輪路面入力として算出される路面変位の微分
値ｘOF L ’及びｘOFR ’や後輪側予見制御力ＵpRL 及び
ＵpRR ，遅延時間τR ，総合制御力ＵFL〜ＵRR等の演算
処理についても第１実施例と同様に行われるが、前記高
周波数域の振動入力のエネルギ及び低周波数域の振動エ
ネルギの算出方法が異なる。具体的に、前記ＦＦＴから
両周波数域のオーバオールパワを算出する負担を軽減す
るために、対応する各周波数域の後輪路面入力推定値を
取出し、これらの二乗積分値から各周波数域のエネルギ
を代替え算出する。
【００６６】従って、マイクロコンピュータ４４で前記
図９に示す処理に代えて図１０に示す処理を実行する。
ここでは前記図９のステップＳ５が図１０のステップＳ
２５に，以下同様にステップＳ６がステップＳ２６に，
ステップＳ７がステップＳ２７に変更されているのみで
あるが、理解を容易にするためにその他のステップにつ
いても同様にステップＳ１をステップＳ２１で，ステッ
プＳ２をステップＳ２２で，…，ステップＳ１９をステ
ップＳ３９で表しており、それらの具体的な所定内容に
ついては前記第１実施例と同様である。これらの同一な
ステップについては簡略ながらも，全体的な処理の内容
について説明すると、先ず、ステップＳ２１で現在の車
速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２２で上下方向
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R を読込み、次いでステップ
Ｓ２３でストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込む。
図９に示す処理に代えて図１０に示す処理を実行する。
ここでは前記図９のステップＳ５が図１０のステップＳ
２５に，以下同様にステップＳ６がステップＳ２６に，
ステップＳ７がステップＳ２７に変更されているのみで
あるが、理解を容易にするためにその他のステップにつ
いても同様にステップＳ１をステップＳ２１で，ステッ
プＳ２をステップＳ２２で，…，ステップＳ１９をステ
ップＳ３９で表しており、それらの具体的な所定内容に
ついては前記第１実施例と同様である。これらの同一な
ステップについては簡略ながらも，全体的な処理の内容
について説明すると、先ず、ステップＳ２１で現在の車
速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２２で上下方向
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R を読込み、次いでステップ
Ｓ２３でストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込む。
【００６７】次のステップＳ２４では、前記図９のステ
ップＳ４と同様にして路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘ
OFR ’を算出する。次にステップＳ２５に移行して、前
記ステップＳ４で算出された後輪路面振動入力推定値と
しての路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対してカ
ットオフ周波数の重複しない例えばディジタルバンドパ
スフィルタ処理によって高低周波数域の路面変位の微分
値成分ｘBP1OFL’〜ｘBP2OFR’を算出する。具体的には
例えば前記〜１０Ｈｚの低周波数域が通過周波数帯域で
あるディジタルバンドパスフィルタ処理によって、路面
変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’のうちの当該低周波数
域成分ｘBP1OFL’，ｘBP1OFR’を求め、同様にして前記
１０〜２０Ｈｚが通過周波数帯域であるディジタルバン
ドパスフィルタ処理によって、路面変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’のうちの当該高周波数域成分ｘBP
2OFL’，ｘBP2OFR’を求める。なお、各ディジタルバン
ドパスフィルタは既知のようにマイクロコンピュータで
実行されるプログラムで構築され、各フィルタのカット
オフ周波数は当該プログラム中で使用される一時変数で
設定される。
ップＳ４と同様にして路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘ
OFR ’を算出する。次にステップＳ２５に移行して、前
記ステップＳ４で算出された後輪路面振動入力推定値と
しての路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対してカ
ットオフ周波数の重複しない例えばディジタルバンドパ
スフィルタ処理によって高低周波数域の路面変位の微分
値成分ｘBP1OFL’〜ｘBP2OFR’を算出する。具体的には
例えば前記〜１０Ｈｚの低周波数域が通過周波数帯域で
あるディジタルバンドパスフィルタ処理によって、路面
変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’のうちの当該低周波数
域成分ｘBP1OFL’，ｘBP1OFR’を求め、同様にして前記
１０〜２０Ｈｚが通過周波数帯域であるディジタルバン
ドパスフィルタ処理によって、路面変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’のうちの当該高周波数域成分ｘBP
2OFL’，ｘBP2OFR’を求める。なお、各ディジタルバン
ドパスフィルタは既知のようにマイクロコンピュータで
実行されるプログラムで構築され、各フィルタのカット
オフ周波数は当該プログラム中で使用される一時変数で
設定される。
【００６８】次にステップＳ２６に移行して、前記ステ
ップＳ２５で算出された高低周波数域の路面変位の微分
値成分ｘBP1OFL’〜ｘBP2OFR’の各周波数域ごとの周波
数ｆに対する二乗積分値ＳＩ1 ，ＳＩ2 を下記１６式，
１７式から算出する。 ＳＩ1 ＝∫（ｘBP1OFL’）2 ｄｆ＋∫（ｘBP1OFR’）2 ｄｆ …………(16) ＳＩ2 ＝∫（ｘBP2OFL’）2 ｄｆ＋∫（ｘBP2OFR’）2 ｄｆ …………(17) 次にステップＳ２７に移行して、前記ステップＳ２６で
算出した高周波数域の路面変位の微分値の二乗積分値Ｓ
Ｉ2 が、低周波数域の路面変位の微分値の二乗積分値Ｓ
Ｉ1 に前記係数比ａを乗じた値以上であるか否かを判定
し、当該高周波数域の二乗積分値ＳＩ2 が低周波数域の
二乗積分値ＳＩ1 に前記係数比ａを乗じた値以上である
場合にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２９に移行する。
ップＳ２５で算出された高低周波数域の路面変位の微分
値成分ｘBP1OFL’〜ｘBP2OFR’の各周波数域ごとの周波
数ｆに対する二乗積分値ＳＩ1 ，ＳＩ2 を下記１６式，
１７式から算出する。 ＳＩ1 ＝∫（ｘBP1OFL’）2 ｄｆ＋∫（ｘBP1OFR’）2 ｄｆ …………(16) ＳＩ2 ＝∫（ｘBP2OFL’）2 ｄｆ＋∫（ｘBP2OFR’）2 ｄｆ …………(17) 次にステップＳ２７に移行して、前記ステップＳ２６で
算出した高周波数域の路面変位の微分値の二乗積分値Ｓ
Ｉ2 が、低周波数域の路面変位の微分値の二乗積分値Ｓ
Ｉ1 に前記係数比ａを乗じた値以上であるか否かを判定
し、当該高周波数域の二乗積分値ＳＩ2 が低周波数域の
二乗積分値ＳＩ1 に前記係数比ａを乗じた値以上である
場合にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２９に移行する。
【００６９】前記ステップＳ２９では、前記３式及び４
式に従って後輪側の予見制御力ＵpR L 及びＵpRR を算出
し、次いでステップＳ３０に移行して、前記９式に従っ
て遅延時間τR を算出し、次いでステップＳ３１に移行
して、前記ステップＳ２９で算出した後輪側の予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ３０で算出した遅
延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフトレジス
タ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに格納さ
れている後輪側の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトして、ステップＳ３２に移行す
る。このとき、遅延時間τR についてはシフトする際に
は前記第１実施例と同様に、各シフト位置の遅延時間τ
R からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな
遅延時間τ R として更新して格納する。
式に従って後輪側の予見制御力ＵpR L 及びＵpRR を算出
し、次いでステップＳ３０に移行して、前記９式に従っ
て遅延時間τR を算出し、次いでステップＳ３１に移行
して、前記ステップＳ２９で算出した後輪側の予見制御
力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ３０で算出した遅
延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフトレジス
タ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに格納さ
れている後輪側の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトして、ステップＳ３２に移行す
る。このとき、遅延時間τR についてはシフトする際に
は前記第１実施例と同様に、各シフト位置の遅延時間τ
R からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな
遅延時間τ R として更新して格納する。
【００７０】前記ステップＳ３２では、制御フラグＦ＝
１を判定して当該制御フラグＦ＝１の場合にはステップ
Ｓ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に
移行する。前記ステップＳ３４では、シフトレジスタ領
域に格納されている遅延時間τRが零となった後輪側の
予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出し、且つ読出した最
古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時
間τR をシフトレジスタ領域から消去し、次いでステッ
プＳ３５に移行して、前記１０式〜１３式に従って圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜Ｕ
RRを算出して、ステップＳ３６に移行する。
１を判定して当該制御フラグＦ＝１の場合にはステップ
Ｓ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に
移行する。前記ステップＳ３４では、シフトレジスタ領
域に格納されている遅延時間τRが零となった後輪側の
予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出し、且つ読出した最
古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時
間τR をシフトレジスタ領域から消去し、次いでステッ
プＳ３５に移行して、前記１０式〜１３式に従って圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜Ｕ
RRを算出して、ステップＳ３６に移行する。
【００７１】一方、前記ステップＳ３３では、記憶され
ている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間ΔＴ
を減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定し
て，この値（τR −ΔＴ）が零でない場合には前記ステ
ップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
７に項する。前記ステップＳ３７では制御フラグＦを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ３４に移行す
る。
ている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間ΔＴ
を減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定し
て，この値（τR −ΔＴ）が零でない場合には前記ステ
ップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
７に項する。前記ステップＳ３７では制御フラグＦを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ３４に移行す
る。
【００７２】また、前記ステップＳ２８では、前記後輪
側の上下方向加速度検出値ＺGRL ，ＺGRR を前記ディジ
タルローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバ
ネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出し、次いでステップ
Ｓ３８に移行して、前記１０式，１１式に従って前輪側
の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲに対する総合制御力Ｕ
FL，ＵFRを算出すると共に、前記１４式，１５式に従っ
て後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する総合
制御力ＵRL，ＵRRを算出して前記ステップＳ３９に移行
して、制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ３４に移行する。
側の上下方向加速度検出値ＺGRL ，ＺGRR を前記ディジ
タルローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバ
ネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出し、次いでステップ
Ｓ３８に移行して、前記１０式，１１式に従って前輪側
の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲに対する総合制御力Ｕ
FL，ＵFRを算出すると共に、前記１４式，１５式に従っ
て後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する総合
制御力ＵRL，ＵRRを算出して前記ステップＳ３９に移行
して、制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ３４に移行する。
【００７３】前記ステップＳ３４では、前記ステップＳ
３５又は前記ステップＳ３８で算出した各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令
値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。この実施例における前記演算処理による
車両のサスペンション制御の作用については前記第１実
施例とほぼ同様である。また、後輪側の予見制御から通
常能動制御への移行並びにその逆方向への移行について
も，第１実施例と同様に行われる。但し、前記第１実施
例で行われた高速フーリエ変換は、一般のフーリエ変換
又は離散フーリエ変換よりも乗算回数が少ない分だけ演
算負担が小さく、また昨今のマイクロコンピュータがこ
うした高次繰返し演算の処理能力に長けるとしても、そ
の演算処理時間は相当のものであり、従って演算への負
担も大きい。一方、前記のようにディジタルバンドパス
フィルタ処理で必要な周波数域の成分を取出し、その二
乗積分値を算出することは、前記高速フーリエ変換より
も遙かに演算負担が小さく、また演算処理時間も短縮す
ることができる。ここで、振動波形の二乗積分値が，Ｆ
ＦＴによるオーバオールパワと同様にエネルギを表すも
のは周知であることから、ステップＳ２７では前記高低
両周波数域のエネルギの比，即ち入力レベルを判定し
て、高周波数域のエネルギが低周波数域のエネルギの係
数比倍よりも大きいときに予見制御の制御ゲインを零に
して当該予見制御を中止していることが分かる。従っ
て、本実施例は請求項３に係る発明を請求項１に係る発
明に適用したものと見なされ、制御の対象となる制御車
輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動
入力を，ストローク並びに上下方向加速度として検出す
るから、前記図１０の処理のうち，ステップＳ２２，Ｓ
２３が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、
以下同様にステップＳ２４が制御車輪入力推定手段に相
当し、ステップＳ２５〜Ｓ２７が入力レベル判定手段に
相当し、ステップＳ２９〜Ｓ３４が予見制御手段に相当
し、ステップＳ２８及びＳ３５がゲイン変更手段に相当
する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時
に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当す
る。
３５又は前記ステップＳ３８で算出した各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令
値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。この実施例における前記演算処理による
車両のサスペンション制御の作用については前記第１実
施例とほぼ同様である。また、後輪側の予見制御から通
常能動制御への移行並びにその逆方向への移行について
も，第１実施例と同様に行われる。但し、前記第１実施
例で行われた高速フーリエ変換は、一般のフーリエ変換
又は離散フーリエ変換よりも乗算回数が少ない分だけ演
算負担が小さく、また昨今のマイクロコンピュータがこ
うした高次繰返し演算の処理能力に長けるとしても、そ
の演算処理時間は相当のものであり、従って演算への負
担も大きい。一方、前記のようにディジタルバンドパス
フィルタ処理で必要な周波数域の成分を取出し、その二
乗積分値を算出することは、前記高速フーリエ変換より
も遙かに演算負担が小さく、また演算処理時間も短縮す
ることができる。ここで、振動波形の二乗積分値が，Ｆ
ＦＴによるオーバオールパワと同様にエネルギを表すも
のは周知であることから、ステップＳ２７では前記高低
両周波数域のエネルギの比，即ち入力レベルを判定し
て、高周波数域のエネルギが低周波数域のエネルギの係
数比倍よりも大きいときに予見制御の制御ゲインを零に
して当該予見制御を中止していることが分かる。従っ
て、本実施例は請求項３に係る発明を請求項１に係る発
明に適用したものと見なされ、制御の対象となる制御車
輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動
入力を，ストローク並びに上下方向加速度として検出す
るから、前記図１０の処理のうち，ステップＳ２２，Ｓ
２３が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、
以下同様にステップＳ２４が制御車輪入力推定手段に相
当し、ステップＳ２５〜Ｓ２７が入力レベル判定手段に
相当し、ステップＳ２９〜Ｓ３４が予見制御手段に相当
し、ステップＳ２８及びＳ３５がゲイン変更手段に相当
する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時
に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当す
る。
【００７４】なお、この第２実施例において，後輪側の
予見制御から能動制御への移行にあたっては、特にシミ
ー現象やバネ下共振振動がフロントサスペンション系に
のみ発生した場合に，これらの諸要因によって路面振動
入力の誤情報としての高周波成分が増加し、その結果，
前記高周波域の二乗積分値ＳＩ2 が低周波数域の二乗積
分値ＳＩ1 の係数比ａ倍値以上となった時点において
も、この時点までの後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及
び遅延時間τR は後輪側予見制御にとって適正なもので
あるから、この時点から前記遅延時間τR が経過するま
での間は後輪側予見制御を継続できるようにすれば、車
体の揺動は更に安定する。
予見制御から能動制御への移行にあたっては、特にシミ
ー現象やバネ下共振振動がフロントサスペンション系に
のみ発生した場合に，これらの諸要因によって路面振動
入力の誤情報としての高周波成分が増加し、その結果，
前記高周波域の二乗積分値ＳＩ2 が低周波数域の二乗積
分値ＳＩ1 の係数比ａ倍値以上となった時点において
も、この時点までの後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及
び遅延時間τR は後輪側予見制御にとって適正なもので
あるから、この時点から前記遅延時間τR が経過するま
での間は後輪側予見制御を継続できるようにすれば、車
体の揺動は更に安定する。
【００７５】次に、本発明の能動型サスペンションの予
見制御装置の第３実施例を図１１，図１２に従って説明
する。この第３実施例は、前記第１実施例において算出
された高低周波数域のオーバオールパワの比ＯＰ2 ／Ｏ
Ｐ1 に応じて後輪予見制御に係る制御ゲインを次第に変
化させることによって、当該後輪予見制御から通常後輪
能動制御への移行又はその逆方向への移行を円滑に行っ
て制御の不連続性を回避しようとするものである。
見制御装置の第３実施例を図１１，図１２に従って説明
する。この第３実施例は、前記第１実施例において算出
された高低周波数域のオーバオールパワの比ＯＰ2 ／Ｏ
Ｐ1 に応じて後輪予見制御に係る制御ゲインを次第に変
化させることによって、当該後輪予見制御から通常後輪
能動制御への移行又はその逆方向への移行を円滑に行っ
て制御の不連続性を回避しようとするものである。
【００７６】本実施例で適用される車両の構成並びに能
動型サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実
施例とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１
２を制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図
６に示す第１実施例とほぼ同様である。そして、コント
ローラ３０内のマイクロコンピュータ４４で行われる処
理の内容が異なる。ここで、前記後輪路面入力として算
出される路面変位の微分値ｘOF L ’及びｘOFR ’や後輪
側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR ，遅延時間τR ，前輪側
総合制御力ＵFL，ＵFR等の演算処理についても第１実施
例と同様に行われるが、後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRの
算出方法が異なる。具体的に、後輪側総合制御力ＵRL，
ＵRRは、前記目標車高達成制御力ＵN に後輪側予見制御
力ＵpRL 及びＵpR R に予見制御ゲインＫp を乗じた値を
加算し、更に後輪側バネ上振動速度ｘRL’及びｘRR’に
能動制御ゲインＫB を乗じた値を減算して得られる。
動型サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実
施例とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１
２を制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図
６に示す第１実施例とほぼ同様である。そして、コント
ローラ３０内のマイクロコンピュータ４４で行われる処
理の内容が異なる。ここで、前記後輪路面入力として算
出される路面変位の微分値ｘOF L ’及びｘOFR ’や後輪
側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR ，遅延時間τR ，前輪側
総合制御力ＵFL，ＵFR等の演算処理についても第１実施
例と同様に行われるが、後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRの
算出方法が異なる。具体的に、後輪側総合制御力ＵRL，
ＵRRは、前記目標車高達成制御力ＵN に後輪側予見制御
力ＵpRL 及びＵpR R に予見制御ゲインＫp を乗じた値を
加算し、更に後輪側バネ上振動速度ｘRL’及びｘRR’に
能動制御ゲインＫB を乗じた値を減算して得られる。
【００７７】従って、前記演算処理装置４４ｃは、後述
する図１１の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ
S （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク
検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR を読込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上
下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲに入力されるであろう後輪入力推定値として路面変
位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' を算出し、この路面変
位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ
変換ＦＦＴ処理を行って得られる前記所定の高低周波数
域のパワスペクトル密度のオーバオールパワＯＰ2 ，Ｏ
Ｐ1 を求め、これらのオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1
で代表される両周波数域のエネルギの比（即ち、前記オ
ーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 である）から当該路
面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOF R ' として得られた後
輪振動入力推定値の高周波成分の存在比を求め、この後
輪振動入力推定値の高周波成分が少ない，即ち前記存在
比が予め設定された係数比より小さいような場合には後
輪予見制御の比率が大きく、この後輪振動入力推定値の
高周波成分が多い，即ち前記存在比が予め設定された係
数比を越えるような場合には後輪能動制御の比率が大き
くなるように、前記制御指令値である総合制御力ＵFL〜
ＵRRの算出に用いられる前記ゲインＫp ，ＫB を後述す
る制御マップ又は算出式によって設定する。
する図１１の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ
S （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク
検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR を読込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上
下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲに入力されるであろう後輪入力推定値として路面変
位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' を算出し、この路面変
位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ
変換ＦＦＴ処理を行って得られる前記所定の高低周波数
域のパワスペクトル密度のオーバオールパワＯＰ2 ，Ｏ
Ｐ1 を求め、これらのオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1
で代表される両周波数域のエネルギの比（即ち、前記オ
ーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 である）から当該路
面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOF R ' として得られた後
輪振動入力推定値の高周波成分の存在比を求め、この後
輪振動入力推定値の高周波成分が少ない，即ち前記存在
比が予め設定された係数比より小さいような場合には後
輪予見制御の比率が大きく、この後輪振動入力推定値の
高周波成分が多い，即ち前記存在比が予め設定された係
数比を越えるような場合には後輪能動制御の比率が大き
くなるように、前記制御指令値である総合制御力ＵFL〜
ＵRRの算出に用いられる前記ゲインＫp ，ＫB を後述す
る制御マップ又は算出式によって設定する。
【００７８】このとき、前記予見制御ゲインＫp は，マ
イクロコンピュータ４４の記憶装置４４ｄに記憶されて
いる図１２の制御マップに従って設定される。この制御
マップは前記高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低
周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 に関する予見制御ゲインＫp の特性線図からな
り、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”以下
の領域では，予見制御ゲインＫp は設定値ＫpOに維持さ
れ、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”を越
えると，オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値
ｑで予見制御ゲインＫp が設定値の半分値ＫpO／２とな
るように，傾き−（ＫpO／２）／（１−ｑ）一定でリニ
アに減少し、この傾斜曲線に従って当該予見制御ゲイン
Ｋp が“０”となるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ
1 以上の領域で，予見制御ゲインＫ p は“０”に維持さ
れる。なお、前記制御ゲインの減少曲線は下記１８式で
表される。
イクロコンピュータ４４の記憶装置４４ｄに記憶されて
いる図１２の制御マップに従って設定される。この制御
マップは前記高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低
周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 に関する予見制御ゲインＫp の特性線図からな
り、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”以下
の領域では，予見制御ゲインＫp は設定値ＫpOに維持さ
れ、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”を越
えると，オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値
ｑで予見制御ゲインＫp が設定値の半分値ＫpO／２とな
るように，傾き−（ＫpO／２）／（１−ｑ）一定でリニ
アに減少し、この傾斜曲線に従って当該予見制御ゲイン
Ｋp が“０”となるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ
1 以上の領域で，予見制御ゲインＫ p は“０”に維持さ
れる。なお、前記制御ゲインの減少曲線は下記１８式で
表される。
【００７９】 Ｋp ＝−（ＫpO／２）／（ｑ−１）・（ＯＰ2 ／ＯＰ1 ） ＋（ｑ−１＋ＫpO／２）／（ｑ−１） …………(18) 一方、能動制御ゲインＫB は，設定値ＫBOに対して下記
１９式で設定する。 ＫB ＝（ＫpO−Ｋp ）／ＫpO・ＫBO …………(19) 従って、能動制御ゲインＫB はオーバオールパワの比Ｏ
Ｐ2 ／ＯＰ1 に対して図１２に一点鎖線で示すように変
化する。即ち、予見制御ゲインＫp が設定値Ｋ pOに維持
されるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”以
下の領域で能動制御ゲインＫB は“０”に維持され、予
見制御ゲインＫp が前記所定の傾き−（ＫpO／２）／
（１−ｑ）で減少するオーバオールパワの比ＯＰ2 ／Ｏ
Ｐ1 が“１”を越える領域では、オーバオールパワの比
ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴って，予見制御ゲインＫp の
設定値ＫpOに対する減少率の正負反転値で増大し、予見
制御ゲインＫp が“０”に維持されるオーバオールパワ
の比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の領域では、設定値ＫBOに維持され
る。
１９式で設定する。 ＫB ＝（ＫpO−Ｋp ）／ＫpO・ＫBO …………(19) 従って、能動制御ゲインＫB はオーバオールパワの比Ｏ
Ｐ2 ／ＯＰ1 に対して図１２に一点鎖線で示すように変
化する。即ち、予見制御ゲインＫp が設定値Ｋ pOに維持
されるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が“１”以
下の領域で能動制御ゲインＫB は“０”に維持され、予
見制御ゲインＫp が前記所定の傾き−（ＫpO／２）／
（１−ｑ）で減少するオーバオールパワの比ＯＰ2 ／Ｏ
Ｐ1 が“１”を越える領域では、オーバオールパワの比
ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴って，予見制御ゲインＫp の
設定値ＫpOに対する減少率の正負反転値で増大し、予見
制御ゲインＫp が“０”に維持されるオーバオールパワ
の比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の領域では、設定値ＫBOに維持され
る。
【００８０】ここで前記図１１の処理は所定サンプリン
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ４１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ４２
に移行して上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次
いでステップＳ４３に移行してストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込
む。
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ４１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ４２
に移行して上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次
いでステップＳ４３に移行してストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込
む。
【００８１】次にステップＳ４４に移行して、前記スト
ローク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィ
ルタ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，
ＳVF R と、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とか
ら、後輪路面振動入力推定値として路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を算出する。
ローク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィ
ルタ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，
ＳVF R と、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とか
ら、後輪路面振動入力推定値として路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を算出する。
【００８２】次にステップＳ４５に移行して、前記ステ
ップＳ４４で算出された後輪路面振動入力推定値として
の路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して前記高
速フーリエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布
を求める。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコ
ンピュータで実行するためには既知のアルゴリズムを適
用可能である。
ップＳ４４で算出された後輪路面振動入力推定値として
の路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して前記高
速フーリエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布
を求める。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコ
ンピュータで実行するためには既知のアルゴリズムを適
用可能である。
【００８３】次にステップＳ４６に移行して、前記ステ
ップＳ４５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布
から、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオ
ールパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数
域のオーバオールパワＯＰ2を算出する。次にステップ
Ｓ４７に移行して、前記ステップＳ４６で算出した高周
波数域のオーバオールパワＯＰ2 の，低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 を算出
し、前記図１２の制御マップに従って又は前記算出式１
８式に従って後輪側予見制御ゲインＫp を設定する。
ップＳ４５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布
から、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオ
ールパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数
域のオーバオールパワＯＰ2を算出する。次にステップ
Ｓ４７に移行して、前記ステップＳ４６で算出した高周
波数域のオーバオールパワＯＰ2 の，低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 を算出
し、前記図１２の制御マップに従って又は前記算出式１
８式に従って後輪側予見制御ゲインＫp を設定する。
【００８４】次にステップＳ４８に移行して、前記路面
変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’を用い，前記３式及
び４式に従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出する。次にステップＳ４９に移行して、前記車速検
出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時間τR を算出す
る。
変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’を用い，前記３式及
び４式に従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出する。次にステップＳ４９に移行して、前記車速検
出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時間τR を算出す
る。
【００８５】次にステップＳ５０に移行して、前記ステ
ップＳ４８で算出した後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR と上記ステップＳ４９で算出した遅延時間τR とを
記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている後輪側
の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次
シフトする。このとき、遅延時間τR についてはシフト
する際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリン
グ時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新して格納する。
ップＳ４８で算出した後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR と上記ステップＳ４９で算出した遅延時間τR とを
記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている後輪側
の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次
シフトする。このとき、遅延時間τR についてはシフト
する際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリン
グ時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新して格納する。
【００８６】次にステップＳ５１に移行して、シフトレ
ジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τR が零
となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び
これに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消
去する。次にステップＳ５２に移行して、前記後輪側の
上下方向加速度検出値ＺGRL ，ＺGRR を前記ディジタル
ローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバネ上
振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出する。
ジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τR が零
となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び
これに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消
去する。次にステップＳ５２に移行して、前記後輪側の
上下方向加速度検出値ＺGRL ，ＺGRR を前記ディジタル
ローパスフィルタ処理等により積分して後輪側のバネ上
振動速度ｘRL’，ｘRR’を算出する。
【００８７】次にステップＳ５３に移行して、前記ステ
ップＳ４４で路面変位の微分値を演算するときに導出し
た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステ
ップＳ４７で設定した後輪側予見制御ゲインＫp ，前記
ステップＳ５１で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL
及びＵpRR ，前記ステップＳ５２で算出した後輪側のバ
ネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’を用い、下記２０式〜２３
式に従って、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総
合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。
ップＳ４４で路面変位の微分値を演算するときに導出し
た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステ
ップＳ４７で設定した後輪側予見制御ゲインＫp ，前記
ステップＳ５１で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL
及びＵpRR ，前記ステップＳ５２で算出した後輪側のバ
ネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’を用い、下記２０式〜２３
式に従って、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総
合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。
【００８８】 ＵFL＝ＵN −ＫBO・ｘFL’ …………(20) ＵFR＝ＵN −ＫBO・ｘFR’ …………(21) ＵRL＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRL −（ＫpO−Ｋp ）／ＫpO・ＫBO・ｘRL’ ＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRL −ＫB ・ｘRL’ …………(22) ＵRR＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRR −（ＫpO−Ｋp ）／ＫpO・ＫBO・ｘRR’ ＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRR −ＫB ・ｘRR’ …………(23) 次にステップＳ５４に移行して、前記ステップＳ５３で
算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御
力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５
ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する制御
力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５
ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
【００８９】次に本実施例の能動型サスペンションの予
見制御装置の作用について説明する。今、車両が平坦な
良路を目標車高を維持して定速直進走行しているものと
すると、この状態では、車両が平坦な良路で目標車高を
維持していることから、フロントサスペンション及び前
輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生しておらず
又同時にチェーンも装着していないであろうために，車
体側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度
センサ２８ＦＬ〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L 〜Ｚ
GRR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストロ
ーク検出値ＳFL，ＳFRは略零となっており、これらが入
力インターフェース回路４４ａでディジタル値に変換さ
れてマイクロコンピュータ４４に入力される。
見制御装置の作用について説明する。今、車両が平坦な
良路を目標車高を維持して定速直進走行しているものと
すると、この状態では、車両が平坦な良路で目標車高を
維持していることから、フロントサスペンション及び前
輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生しておらず
又同時にチェーンも装着していないであろうために，車
体側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度
センサ２８ＦＬ〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L 〜Ｚ
GRR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストロ
ーク検出値ＳFL，ＳFRは略零となっており、これらが入
力インターフェース回路４４ａでディジタル値に変換さ
れてマイクロコンピュータ４４に入力される。
【００９０】またこのように車両が平坦な良路を定速直
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図１１の処理において、前記ステップＳ４
４〜Ｓ４６で算出される高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する
比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記のように“１”よりも小さいは
ずであるから、前記ステップＳ４７で後輪側予見制御ゲ
インＫp は制御マップに従って設定値ＫpOに設定され
る。そして、ステップＳ４８，Ｓ４９では後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され、更
にステップＳ５１〜Ｓ５４で算出出力された各総合制御
力ＵFL〜ＵRRに従って，前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及
び２０ＦＲに対しては通常の能動制御を、後輪側の圧力
制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対しては後述する制御が
実行される。
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図１１の処理において、前記ステップＳ４
４〜Ｓ４６で算出される高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する
比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記のように“１”よりも小さいは
ずであるから、前記ステップＳ４７で後輪側予見制御ゲ
インＫp は制御マップに従って設定値ＫpOに設定され
る。そして、ステップＳ４８，Ｓ４９では後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され、更
にステップＳ５１〜Ｓ５４で算出出力された各総合制御
力ＵFL〜ＵRRに従って，前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及
び２０ＦＲに対しては通常の能動制御を、後輪側の圧力
制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対しては後述する制御が
実行される。
【００９１】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４４
で導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’
が零となり、一方，ステップＳ４８で算出される後輪側
の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の
後輪側の予見制御力Ｕ pRR ，ＵpRR が順次記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域に，ステップＳ４９で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ５０で格納
され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR とし
て更新される。このため、ステップＳ５１で読出される
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっている。一方、ス
テップＳ５２で算出される後輪側のバネ上振動速度
ｘRL’，ｘRR’も前記上下方向加速度検出値ＺGRL ，Ｚ
GRR が零であることから零となる。また、後輪側予見制
御ゲインＫp が設定値ＫpOに設定されていることから，
前記１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB も零
となる。以上より、前記ステップＳ５３において前記２
０式，２１式の右辺第２項が全て零となり，前記２２
式，２３式の右辺第２項及び第３項が全て零となること
から、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応
した中立圧制御力Ｕ N となり、これらが圧力指令値とし
て出力側インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて
駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４４
で導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’
が零となり、一方，ステップＳ４８で算出される後輪側
の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の
後輪側の予見制御力Ｕ pRR ，ＵpRR が順次記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域に，ステップＳ４９で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ５０で格納
され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR とし
て更新される。このため、ステップＳ５１で読出される
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっている。一方、ス
テップＳ５２で算出される後輪側のバネ上振動速度
ｘRL’，ｘRR’も前記上下方向加速度検出値ＺGRL ，Ｚ
GRR が零であることから零となる。また、後輪側予見制
御ゲインＫp が設定値ＫpOに設定されていることから，
前記１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB も零
となる。以上より、前記ステップＳ５３において前記２
０式，２１式の右辺第２項が全て零となり，前記２２
式，２３式の右辺第２項及び第３項が全て零となること
から、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応
した中立圧制御力Ｕ N となり、これらが圧力指令値とし
て出力側インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて
駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００９２】このため、駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲで
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
【００９３】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に一過性の例え
ば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗り上
げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度センサ
２８ＦＬ及び２８ＦＲで検出され、同時に前左右輪のバ
ウンドに伴うストロークがストロークセンサ２７ＦＬ，
２７ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に一過性の例え
ば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗り上
げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向の加
速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度センサ
２８ＦＬ及び２８ＦＲで検出され、同時に前左右輪のバ
ウンドに伴うストロークがストロークセンサ２７ＦＬ，
２７ＦＲで検出される。
【００９４】このため、マイクロコンピュータ４４で図
９の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ４４では前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２
８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク
検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘOFL ’及
びｘOFR ’が算出される。このとき、路面変位の微分値
ｘOFL ’及びｘOFR ’は平坦な良路上の一過性の凸部乗
り上げによるものであるから、未だフロントサスペンシ
ョン及び前左右輪には，前記諸原因による高周波振動は
発生していないものとして、ステップＳ４５〜Ｓ４７で
未だ“１”より小さい値となるオーバオールパワの比Ｏ
Ｐ2 ／ＯＰ1 に応じて後輪側予見制御ゲインＫp は前記
設定値Ｋ pOに設定され続け、ステップＳ４８では前記路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOF R ’に応じた予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、ステップＳ４９では車速
に応じた遅延時間τR が算出され、これらがステップＳ
５０で順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。
９の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ４４では前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２
８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク
検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘOFL ’及
びｘOFR ’が算出される。このとき、路面変位の微分値
ｘOFL ’及びｘOFR ’は平坦な良路上の一過性の凸部乗
り上げによるものであるから、未だフロントサスペンシ
ョン及び前左右輪には，前記諸原因による高周波振動は
発生していないものとして、ステップＳ４５〜Ｓ４７で
未だ“１”より小さい値となるオーバオールパワの比Ｏ
Ｐ2 ／ＯＰ1 に応じて後輪側予見制御ゲインＫp は前記
設定値Ｋ pOに設定され続け、ステップＳ４８では前記路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOF R ’に応じた予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、ステップＳ４９では車速
に応じた遅延時間τR が算出され、これらがステップＳ
５０で順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。
【００９５】ここで、前輪側については凸部乗り上げに
よって上方に作用する加速度により、前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから出力される上下方向加
速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方向に増加するから、ス
テップＳ４４で導出されるバネ上振動速度ｘFL’，
ｘFR’も正方向に増加し、従ってステップＳ５３で算出
される前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN
より減少することになり、これに応じて駆動回路４６Ｆ
Ｌ及び４６ＦＲから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減
少し、これによって圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから
出力される制御圧Ｐ C が中立圧ＰCNより低下して油圧シ
リンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下され、結果的に
前輪側のストロークを減少させることを可能とすること
により、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの凸部乗り上げによる
車体側部材１０の揺動を抑制する，所謂通常の能動制御
が可能となる。一方、後輪側については前輪が凸部に乗
り上げた時点では遅延時間τR が零となった後輪側予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持し、同時に前記
１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB は未だ零
に維持されているので、前記２２式，２３式の右辺第２
項及び第３項は未だ零となって後輪側総合制御力ＵRL，
ＵRRは未だ中立圧制御力ＵN となり、後輪側油圧シリン
ダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発
生させる状態が継続される。
よって上方に作用する加速度により、前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから出力される上下方向加
速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方向に増加するから、ス
テップＳ４４で導出されるバネ上振動速度ｘFL’，
ｘFR’も正方向に増加し、従ってステップＳ５３で算出
される前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN
より減少することになり、これに応じて駆動回路４６Ｆ
Ｌ及び４６ＦＲから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減
少し、これによって圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから
出力される制御圧Ｐ C が中立圧ＰCNより低下して油圧シ
リンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下され、結果的に
前輪側のストロークを減少させることを可能とすること
により、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの凸部乗り上げによる
車体側部材１０の揺動を抑制する，所謂通常の能動制御
が可能となる。一方、後輪側については前輪が凸部に乗
り上げた時点では遅延時間τR が零となった後輪側予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を維持し、同時に前記
１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB は未だ零
に維持されているので、前記２２式，２３式の右辺第２
項及び第３項は未だ零となって後輪側総合制御力ＵRL，
ＵRRは未だ中立圧制御力ＵN となり、後輪側油圧シリン
ダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発
生させる状態が継続される。
【００９６】その後、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが路面
凸部の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって
車体側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、
マイクロコンピュータ４４で図１１の処理が実行される
サンプリング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降
速度の変化を抑制する前輪側能動総合制御力ＵFL，Ｕ FR
が前記と逆符号をもって算出されると共に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪側予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR も算出されて、この後輪側予見制御力Ｕ pRL ，Ｕ
pRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。従って、ステップＳ５３で算
出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵFRは凸部通過後の
車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN より増加され、
これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力さ
れる指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御弁２
０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧
Ｐ CNより増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＦＲ
の推力が増加され、結果的にリバウンド状態にある前輪
側のストロークを増加させることにより、前輪１１ＦＬ
及び１１ＦＲの凸部乗り上げ後の車体側部材１０の揺動
を抑制する，通常能動制御が可能となる。一方、この状
態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は零の状態を維持し且つ後輪側能動制御ゲ
インＫB も零に維持されるので、後輪側油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲでは前記と同様に目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
凸部の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって
車体側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、
マイクロコンピュータ４４で図１１の処理が実行される
サンプリング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降
速度の変化を抑制する前輪側能動総合制御力ＵFL，Ｕ FR
が前記と逆符号をもって算出されると共に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪側予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR も算出されて、この後輪側予見制御力Ｕ pRL ，Ｕ
pRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に格納される。従って、ステップＳ５３で算
出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵFRは凸部通過後の
車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN より増加され、
これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力さ
れる指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御弁２
０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧
Ｐ CNより増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＦＲ
の推力が増加され、結果的にリバウンド状態にある前輪
側のストロークを増加させることにより、前輪１１ＦＬ
及び１１ＦＲの凸部乗り上げ後の車体側部材１０の揺動
を抑制する，通常能動制御が可能となる。一方、この状
態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は零の状態を維持し且つ後輪側能動制御ゲ
インＫB も零に維持されるので、後輪側油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲでは前記と同様に目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
【００９７】しかしながら、後輪側については、図１１
のステップＳ５０で算出される遅延時間τR が経過した
時点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左
右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいて
ステップＳ５３で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出
し、これらを後輪側圧力指令値として圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ，２０ＲＲに出力する。このとき、後輪側予見制御ゲ
インＫp は設定値ＫpOに維持され，同時に後輪側能動制
御ゲインＫB は未だ零に維持されているから、前記２２
式，２３式の右辺第３項は零となって，当該右辺第２項
の後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び後輪側予見制御
ゲインＫp だけが作用する後輪側総合制御力ＵRL，ＵRR
によって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部乗り上げ開始
時点から遅延時間τR 分遅れた後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
が凸部に乗り上げる時点から後輪側制御力ＵRL, ＵRRが
中立圧制御力ＵN から減少することにより、駆動回路４
６ＲＬ及び４６ＲＲから出力される指令電流ｉRLが中立
電流ｉN より低下し、これによって圧力制御弁２０ＲＬ
及び２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNよ
り低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ及び１８ＲＲの推力
が低下され、結果的に後左右輪側のストロークを減少さ
せることを可能とすることにより、後左右輪１１ＲＬ及
び１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部材１０に生
じる揺動を抑制する，所謂後輪予見制御を可能とする。
のステップＳ５０で算出される遅延時間τR が経過した
時点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左
右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいて
ステップＳ５３で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出
し、これらを後輪側圧力指令値として圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ，２０ＲＲに出力する。このとき、後輪側予見制御ゲ
インＫp は設定値ＫpOに維持され，同時に後輪側能動制
御ゲインＫB は未だ零に維持されているから、前記２２
式，２３式の右辺第３項は零となって，当該右辺第２項
の後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び後輪側予見制御
ゲインＫp だけが作用する後輪側総合制御力ＵRL，ＵRR
によって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部乗り上げ開始
時点から遅延時間τR 分遅れた後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
が凸部に乗り上げる時点から後輪側制御力ＵRL, ＵRRが
中立圧制御力ＵN から減少することにより、駆動回路４
６ＲＬ及び４６ＲＲから出力される指令電流ｉRLが中立
電流ｉN より低下し、これによって圧力制御弁２０ＲＬ
及び２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNよ
り低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ及び１８ＲＲの推力
が低下され、結果的に後左右輪側のストロークを減少さ
せることを可能とすることにより、後左右輪１１ＲＬ及
び１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部材１０に生
じる揺動を抑制する，所謂後輪予見制御を可能とする。
【００９８】そして、前記３式及び４式で設定される後
輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記８式で示すよう
に後輪側から車体に伝達される振動入力を十分に相殺或
いは抑制することができるので、良好な乗心地が維持さ
れる。一方、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの何れか一方例え
ば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬにつ
いてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを生
じない右輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ及び１８ＲＲにつ
いては、中立圧を維持する制御が行われる。
輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記８式で示すよう
に後輪側から車体に伝達される振動入力を十分に相殺或
いは抑制することができるので、良好な乗心地が維持さ
れる。一方、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの何れか一方例え
ば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＲＬにつ
いてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを生
じない右輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ及び１８ＲＲにつ
いては、中立圧を維持する制御が行われる。
【００９９】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大し、ま
た、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が発
生する。このような状況では路面入力とは無関係なフロ
ントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報として
得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値Ｓ
FL，Ｓ FRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ステ
ップＳ４５，Ｓ４６で得られた高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1は前記“１”を大きく越えてお
り、従ってステップＳ４７では後輪側予見制御ゲインＫ
p は零に設定され、合わせて後輪側能動制御ゲインＫB
は設定値ＫBOに設定されている。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大し、ま
た、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が発
生する。このような状況では路面入力とは無関係なフロ
ントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報として
得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値Ｓ
FL，Ｓ FRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ステ
ップＳ４５，Ｓ４６で得られた高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1は前記“１”を大きく越えてお
り、従ってステップＳ４７では後輪側予見制御ゲインＫ
p は零に設定され、合わせて後輪側能動制御ゲインＫB
は設定値ＫBOに設定されている。
【０１００】従って、前記ステップＳ５１で読出される
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR ’の大きさに関わらず，ステ
ップＳ５３で算出される２２式，２３式の右辺第２項が
零となり、当該２２式，２３式ではステップＳ５２で算
出された後輪側バネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’に対して
能動制御ゲインＫB （＝設定値ＫBO）を乗じた値から後
輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが算出され、同時に前記と同
様に前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRが算出される。これら
の総合制御力ＵFL〜ＵRRが圧力指令値として圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力されると、各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲが通常のスカイフックダンパ効果を発
揮する能動型サスペンションとして動作し、少なくとも
前記誤情報として得られた後輪振動入力推定値である路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に基づいて行われ
る予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避するこ
とができ、同時に通常の能動制御によって車体の上下動
を効果的に抑制して良好な乗心地を確保することができ
る。
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR ’の大きさに関わらず，ステ
ップＳ５３で算出される２２式，２３式の右辺第２項が
零となり、当該２２式，２３式ではステップＳ５２で算
出された後輪側バネ上振動速度ｘRL’，ｘRR’に対して
能動制御ゲインＫB （＝設定値ＫBO）を乗じた値から後
輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが算出され、同時に前記と同
様に前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRが算出される。これら
の総合制御力ＵFL〜ＵRRが圧力指令値として圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力されると、各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲが通常のスカイフックダンパ効果を発
揮する能動型サスペンションとして動作し、少なくとも
前記誤情報として得られた後輪振動入力推定値である路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に基づいて行われ
る予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避するこ
とができ、同時に通常の能動制御によって車体の上下動
を効果的に抑制して良好な乗心地を確保することができ
る。
【０１０１】ところで前記シミー現象やバネ下共振振動
は或る瞬間に発生するものではなく、車速や操舵角等に
よってある程度経時的に発生する。従って、この発生開
始期間中にあっては前記路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘ
OFR ’の高周波成分も次第に増大する。また、チェーン
装着時においても車速の増大に伴って前記路面変位の微
分値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分が次第に増大す
る。従って、前記所定サンプリング時間ＴS 毎に行われ
る図１１の処理においてステップＳ４５〜Ｓ４７で得ら
れる高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域
のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 も
次第に増大することになり、やがてこのオーバオールパ
ワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記“１”を越えて更に増大す
る。この間、予見制御ゲインＫp は傾き−（ＫpO／２）
／（１−ｑ）一定でリニアに減少し，同時に能動制御ゲ
インＫB は、予見制御ゲインＫp の設定値ＫpOに対する
減少率の正負反転値で増大する。従って、この移行期に
は，タイマ割込処理される図１１の処理時点のステップ
Ｓ５１で読出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及びステ
ップＳ５２で算出される後輪側バネ上振動速度ｘRL’，
ｘRR’の両者を加味した後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが
算出され、これに従って後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲ及び油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの制御がな
されるが、後輪側の予見制御の配分比が次第に小さくな
り同時に能動制御の配分比が次第に大きくなって，前記
予見制御ゲインＫp が零となった時点で完全に後輪側の
能動制御に移行するので、その過渡特性において制御の
不連続性が改善される。
は或る瞬間に発生するものではなく、車速や操舵角等に
よってある程度経時的に発生する。従って、この発生開
始期間中にあっては前記路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘ
OFR ’の高周波成分も次第に増大する。また、チェーン
装着時においても車速の増大に伴って前記路面変位の微
分値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分が次第に増大す
る。従って、前記所定サンプリング時間ＴS 毎に行われ
る図１１の処理においてステップＳ４５〜Ｓ４７で得ら
れる高周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域
のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 も
次第に増大することになり、やがてこのオーバオールパ
ワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記“１”を越えて更に増大す
る。この間、予見制御ゲインＫp は傾き−（ＫpO／２）
／（１−ｑ）一定でリニアに減少し，同時に能動制御ゲ
インＫB は、予見制御ゲインＫp の設定値ＫpOに対する
減少率の正負反転値で増大する。従って、この移行期に
は，タイマ割込処理される図１１の処理時点のステップ
Ｓ５１で読出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及びステ
ップＳ５２で算出される後輪側バネ上振動速度ｘRL’，
ｘRR’の両者を加味した後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが
算出され、これに従って後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲ及び油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの制御がな
されるが、後輪側の予見制御の配分比が次第に小さくな
り同時に能動制御の配分比が次第に大きくなって，前記
予見制御ゲインＫp が零となった時点で完全に後輪側の
能動制御に移行するので、その過渡特性において制御の
不連続性が改善される。
【０１０２】一方、前記オーバオールパワの比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 が次第に減少する移行期にあっては、後輪側の能
動制御の配分比が次第に小さくなり同時に予見制御の配
分比が次第に大きくなって，前記能動制御ゲインＫB が
零となった時点で完全に後輪側の予見制御に移行するの
で、その過渡特性においても制御の不連続性が改善され
る。
ＯＰ1 が次第に減少する移行期にあっては、後輪側の能
動制御の配分比が次第に小さくなり同時に予見制御の配
分比が次第に大きくなって，前記能動制御ゲインＫB が
零となった時点で完全に後輪側の予見制御に移行するの
で、その過渡特性においても制御の不連続性が改善され
る。
【０１０３】なお、本実施例における後輪側予見制御か
ら通常能動制御への移行期並びにその逆方向への移行期
にあっては、前記記憶装置のシフトレジスタ領域に逐次
最新の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が更
新格納されているので、前記第１実施例及び第２実施例
のように，記憶されている遅延時間τR だけ夫々の制御
への移行を遅らせる必要はない。
ら通常能動制御への移行期並びにその逆方向への移行期
にあっては、前記記憶装置のシフトレジスタ領域に逐次
最新の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が更
新格納されているので、前記第１実施例及び第２実施例
のように，記憶されている遅延時間τR だけ夫々の制御
への移行を遅らせる必要はない。
【０１０４】以上の制御において、後輪路面振動入力推
定値である路面変位の微分値ｘOFL’及びｘOFR ’の高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が或る係
数比ａ（本実施例ではａ＝１）以上である場合に、後輪
側の予見制御の比率を次第に小さくするために制御ゲイ
ンＫp を次第に小さくする本実施例は、本実施例は請求
項３に係る発明を請求項１に係る発明に適用したものと
見なされ、制御の対象となる制御車輪は後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒを経由して車体に入力される振動入力を，ストローク
並びに上下方向加速度として検出するから、前記図１１
の処理のうち，ステップＳ４２，Ｓ４３が請求項１に係
る本発明の路面検出手段に相当し、以下同様にステップ
Ｓ４４が制御車輪入力推定手段に相当し、ステップＳ４
５〜Ｓ４７が入力レベル判定手段に相当し、同時にステ
ップＳ４７がゲイン変更手段に相当し、ステップＳ４８
〜Ｓ５４が予見制御手段に相当する。また、路面の凹凸
の検出時は前輪への振動入力時に相当し、予見距離は前
後輪間のホイルベースに相当する。
定値である路面変位の微分値ｘOFL’及びｘOFR ’の高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が或る係
数比ａ（本実施例ではａ＝１）以上である場合に、後輪
側の予見制御の比率を次第に小さくするために制御ゲイ
ンＫp を次第に小さくする本実施例は、本実施例は請求
項３に係る発明を請求項１に係る発明に適用したものと
見なされ、制御の対象となる制御車輪は後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒを経由して車体に入力される振動入力を，ストローク
並びに上下方向加速度として検出するから、前記図１１
の処理のうち，ステップＳ４２，Ｓ４３が請求項１に係
る本発明の路面検出手段に相当し、以下同様にステップ
Ｓ４４が制御車輪入力推定手段に相当し、ステップＳ４
５〜Ｓ４７が入力レベル判定手段に相当し、同時にステ
ップＳ４７がゲイン変更手段に相当し、ステップＳ４８
〜Ｓ５４が予見制御手段に相当する。また、路面の凹凸
の検出時は前輪への振動入力時に相当し、予見距離は前
後輪間のホイルベースに相当する。
【０１０５】次に、本発明の能動型サスペンションの予
見制御装置の第４実施例を図１３，図１４に従って説明
する。この第４実施例は、前記第３実施例においてフロ
ントサスペンション系や前輪の高周波振動が発生したと
きに，前記路面振動入力推定値に誤情報として含まれて
いる高周波成分を例えばディジタルローパスフィルタ処
理等の高周波成分除去手段によって除去し、後輪予見制
御の制御性を向上させる。その際に、前記第３実施例に
おいて算出された高低周波数域のオーバオールパワの比
ＯＰ2 ／ＯＰ1 に応じて、前記高周波成分除去された路
面振動入力推定値に対する重み係数と，当該路面振動入
力推定値をそのまま用いる重み係数とを設定するのであ
るが、前記第３実施例と同様に路面振動入力推定値をそ
のまま用いる通常の後輪側予見制御から前記高周波成分
の除去された路面振動入力推定値を用いる後輪側予見制
御への移行期若しくはその逆方向への移行期に、両重み
係数の和が変化しないようにしながら且つ各重み係数を
次第に変化させることによって当該制御の移行期におけ
る不連続性を回避しようとするものである。なお、前記
ディジタルローパスフィルタは，前記第１実施例と同様
にマイクロコンピュータで実行されるプログラムで構築
され、そのカットオフ周波数は当該プログラムで使用さ
れる一時変数で設定可能であるが、本実施例ではバネ下
共振周波数，サスペンション系の前後共振周波数，ステ
アリング系の共振周波数，タイヤサイズを含むタイヤ諸
元，駆動系減速比等に応じて５〜１５Ｈｚ程度に設定し
た。
見制御装置の第４実施例を図１３，図１４に従って説明
する。この第４実施例は、前記第３実施例においてフロ
ントサスペンション系や前輪の高周波振動が発生したと
きに，前記路面振動入力推定値に誤情報として含まれて
いる高周波成分を例えばディジタルローパスフィルタ処
理等の高周波成分除去手段によって除去し、後輪予見制
御の制御性を向上させる。その際に、前記第３実施例に
おいて算出された高低周波数域のオーバオールパワの比
ＯＰ2 ／ＯＰ1 に応じて、前記高周波成分除去された路
面振動入力推定値に対する重み係数と，当該路面振動入
力推定値をそのまま用いる重み係数とを設定するのであ
るが、前記第３実施例と同様に路面振動入力推定値をそ
のまま用いる通常の後輪側予見制御から前記高周波成分
の除去された路面振動入力推定値を用いる後輪側予見制
御への移行期若しくはその逆方向への移行期に、両重み
係数の和が変化しないようにしながら且つ各重み係数を
次第に変化させることによって当該制御の移行期におけ
る不連続性を回避しようとするものである。なお、前記
ディジタルローパスフィルタは，前記第１実施例と同様
にマイクロコンピュータで実行されるプログラムで構築
され、そのカットオフ周波数は当該プログラムで使用さ
れる一時変数で設定可能であるが、本実施例ではバネ下
共振周波数，サスペンション系の前後共振周波数，ステ
アリング系の共振周波数，タイヤサイズを含むタイヤ諸
元，駆動系減速比等に応じて５〜１５Ｈｚ程度に設定し
た。
【０１０６】本実施例で適用される車両の構成並びに能
動型サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実
施例とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１
２を制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図
６に示す第１実施例とほぼ同様である。そして、コント
ローラ３０内のマイクロコンピュータ４４で行われる処
理の内容が異なる。ここで、前記後輪路面入力として算
出される路面変位の微分値ｘOF L ’及びｘOFR ’や遅延
時間τR ，前輪側総合制御力ＵFL〜ＵRR等の演算処理に
ついても第１実施例と同様に行われるが、後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR の算出方法が異なる。具体的に、
後輪側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は、前記３式及び４
式で用いられる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’
の項の代わりに、当該路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’に重み係数αを乗じた値と，前記ディジタルロー
パスフィルタ処理された路面変位の微分値の高周波除去
成分ｘLPOF L ’及びｘLPOFR ’に重み係数βを乗じた値
との和を用いる。具体的に後輪側予見制御力ＵpRL 及び
ＵpRR は下記２４式及び２５式を用いて算出する。
動型サスペンション１２の構成は前記図２に示す第１実
施例とほぼ同様である。また、能動型サスペンション１
２を制御するコントローラ３０の構造的な構成も前記図
６に示す第１実施例とほぼ同様である。そして、コント
ローラ３０内のマイクロコンピュータ４４で行われる処
理の内容が異なる。ここで、前記後輪路面入力として算
出される路面変位の微分値ｘOF L ’及びｘOFR ’や遅延
時間τR ，前輪側総合制御力ＵFL〜ＵRR等の演算処理に
ついても第１実施例と同様に行われるが、後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR の算出方法が異なる。具体的に、
後輪側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は、前記３式及び４
式で用いられる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’
の項の代わりに、当該路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’に重み係数αを乗じた値と，前記ディジタルロー
パスフィルタ処理された路面変位の微分値の高周波除去
成分ｘLPOF L ’及びｘLPOFR ’に重み係数βを乗じた値
との和を用いる。具体的に後輪側予見制御力ＵpRL 及び
ＵpRR は下記２４式及び２５式を用いて算出する。
【０１０７】 ＵpRL ＝−（Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp )(αｘOFL ’＋βｘLPOFL ’） …………(24) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp )(αｘOFL ’＋βｘLPOFL ’） …………(25) 従って、前記演算処理装置４４ｃは、後述する図１３の
処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク検出値ＳFL，
ＳFR及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込
み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力
されるであろう後輪入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ' 及びｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値
ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ変換ＦＦＴ
処理を行って得られる前記所定の高低周波数域のパワス
ペクトル密度のオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1 を求
め、これらのオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1 で代表さ
れる両周波数域のエネルギの比（即ち、前記オーバオー
ルパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 である）から当該路面変位の
微分値として得られた後輪振動入力推定値の高周波成分
の存在比を求め、合わせて各路面変位の微分値ｘ OFL '
及びｘOFR ' に対してローパスフィルタ処理を施して高
周波成分を除去した高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLP
OFR ’を算出し、前記後輪振動入力推定値の高周波成分
が少ない，即ち前記存在比が予め設定された係数比より
小さいような場合には、前記諸原因による誤情報が少な
いとして後輪路面入力推定値である路面変位の微分値ｘ
OFL ' 及びｘOFR ' をそのまま用いる制御配分比が大き
く、この後輪振動入力推定値の高周波成分が多い，即ち
前記存在比が予め設定された係数比を越えるような場合
には、前記諸原因による誤情報が多いとして後輪路面入
力推定値からその高周波成分を除去した路面変位の微分
値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’を用いる
制御配分比が大きくなるように、後輪予見制御力
ＵpRL ’及びＵpRR ’の算出に用いられる重み係数α，
βを後述する制御マップ又は算出式によって設定し、こ
れらの演算値及び検出値を用いて前記制御指令値である
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。
処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ，ストローク検出値ＳFL，
ＳFR及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込
み、ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR から後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力
されるであろう後輪入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ' 及びｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値
ｘOFL ' 及びｘOFR ' に対して高速フーリエ変換ＦＦＴ
処理を行って得られる前記所定の高低周波数域のパワス
ペクトル密度のオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1 を求
め、これらのオーバオールパワＯＰ2 ，ＯＰ1 で代表さ
れる両周波数域のエネルギの比（即ち、前記オーバオー
ルパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 である）から当該路面変位の
微分値として得られた後輪振動入力推定値の高周波成分
の存在比を求め、合わせて各路面変位の微分値ｘ OFL '
及びｘOFR ' に対してローパスフィルタ処理を施して高
周波成分を除去した高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLP
OFR ’を算出し、前記後輪振動入力推定値の高周波成分
が少ない，即ち前記存在比が予め設定された係数比より
小さいような場合には、前記諸原因による誤情報が少な
いとして後輪路面入力推定値である路面変位の微分値ｘ
OFL ' 及びｘOFR ' をそのまま用いる制御配分比が大き
く、この後輪振動入力推定値の高周波成分が多い，即ち
前記存在比が予め設定された係数比を越えるような場合
には、前記諸原因による誤情報が多いとして後輪路面入
力推定値からその高周波成分を除去した路面変位の微分
値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’を用いる
制御配分比が大きくなるように、後輪予見制御力
ＵpRL ’及びＵpRR ’の算出に用いられる重み係数α，
βを後述する制御マップ又は算出式によって設定し、こ
れらの演算値及び検出値を用いて前記制御指令値である
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。
【０１０８】このとき、前記２４式及び２５式で各路面
変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR 'に乗じられる一方の
重み係数αは，マイクロコンピュータ４４の記憶装置４
４ｄに記憶されている図１４の制御マップに従って設定
される。この制御マップは前記高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 に関する当該重み係数αの特性
線図であり、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が
“１”よりやや小さい所定値ｈ以下の領域では，当該重
み係数αは設定値である“１”に維持され、オーバオー
ルパワの比ＯＰ2／ＯＰ1 が前記所定値ｈを越えると，
オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｉで重み
係数αが“０．５”となるように，傾き−０．５／（ｉ
−ｈ）一定でリニアに減少し、この傾斜曲線に従って当
該重み係数αが“０”となるオーバオールパワの比ＯＰ
2 ／ＯＰ1 が所定値ｊ以上の領域で，当該重み係数αは
“０”に維持される。従って、前記重み係数αの減少曲
線は，下記２６式で表される。
変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR 'に乗じられる一方の
重み係数αは，マイクロコンピュータ４４の記憶装置４
４ｄに記憶されている図１４の制御マップに従って設定
される。この制御マップは前記高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 に関する当該重み係数αの特性
線図であり、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が
“１”よりやや小さい所定値ｈ以下の領域では，当該重
み係数αは設定値である“１”に維持され、オーバオー
ルパワの比ＯＰ2／ＯＰ1 が前記所定値ｈを越えると，
オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｉで重み
係数αが“０．５”となるように，傾き−０．５／（ｉ
−ｈ）一定でリニアに減少し、この傾斜曲線に従って当
該重み係数αが“０”となるオーバオールパワの比ＯＰ
2 ／ＯＰ1 が所定値ｊ以上の領域で，当該重み係数αは
“０”に維持される。従って、前記重み係数αの減少曲
線は，下記２６式で表される。
【０１０９】 α＝−０．５ｈ／（ｉ−ｈ）・（ＯＰ2 ／ＯＰ1 ） ＋（ｉ−１．５ｈ）／（ｉ−ｈ） …………(26) 一方、、前記２４式及び２５式で各路面変位の微分値の
高周波除去成分ｘLPOF L ’及びｘLPOFR ’に乗じられる
他方の重み係数βは，同じくマイクロコンピュータ４４
の記憶装置４４ｄに記憶されている図１４の制御マップ
に従って設定され、それは前記一方の重み係数αに対し
て下記２７式でも設定される。
高周波除去成分ｘLPOF L ’及びｘLPOFR ’に乗じられる
他方の重み係数βは，同じくマイクロコンピュータ４４
の記憶装置４４ｄに記憶されている図１４の制御マップ
に従って設定され、それは前記一方の重み係数αに対し
て下記２７式でも設定される。
【０１１０】 β＝（１−α） …………(27) 従って、この他方の重み係数βはオーバオールパワの比
ＯＰ2 ／ＯＰ1 に対して図１４に示すように変化し、即
ち、一方の重み係数αが“１”に維持されるオーバオー
ルパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｈ以下の領域で他方
の重み係数βは“０”に維持され、一方の重み係数αが
前記所定の傾き−０．５／（ｉ−ｈ）で減少するオーバ
オールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｈを越える領域
では、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴
って，当該重み係数αの減少率の正負反転値で増大し、
一方の重み係数αが“０”に維持されるオーバオールパ
ワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｊ以上の領域では、
“０”に維持される。
ＯＰ2 ／ＯＰ1 に対して図１４に示すように変化し、即
ち、一方の重み係数αが“１”に維持されるオーバオー
ルパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｈ以下の領域で他方
の重み係数βは“０”に維持され、一方の重み係数αが
前記所定の傾き−０．５／（ｉ−ｈ）で減少するオーバ
オールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｈを越える領域
では、オーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴
って，当該重み係数αの減少率の正負反転値で増大し、
一方の重み係数αが“０”に維持されるオーバオールパ
ワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が所定値ｊ以上の領域では、
“０”に維持される。
【０１１１】ここで前記図１３の処理は所定サンプリン
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ６１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ６２
に移行して上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次
いでステップＳ６３に移行してストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込
む。
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ６１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ６２
に移行して上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を読込み、次
いでステップＳ６３に移行してストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRを読込
む。
【０１１２】次にステップＳ６４に移行して、前記スト
ローク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィ
ルタ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，
ＳVF R と、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とか
ら、後輪路面振動入力推定値として路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を算出する。
ローク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィ
ルタ処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，
ＳVF R と、前輪側の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た前輪側のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’とか
ら、後輪路面振動入力推定値として路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を算出する。
【０１１３】次にステップＳ６５に移行して、前記ステ
ップＳ６４で算出された後輪路面振動入力推定値として
の路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して前記高
速フーリエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布
を求める。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコ
ンピュータで実行するためには，前記と同様に既知のア
ルゴリズムを適用可能である。
ップＳ６４で算出された後輪路面振動入力推定値として
の路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に対して前記高
速フーリエ変換ＦＦＴを行ってパワスペクトル密度分布
を求める。なお、高速フーリエ変換ＦＦＴをマイクロコ
ンピュータで実行するためには，前記と同様に既知のア
ルゴリズムを適用可能である。
【０１１４】次にステップＳ６６に移行して、前記ステ
ップＳ６５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布
から、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオ
ールパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数
域のオーバオールパワＯＰ2を算出する。次にステップ
Ｓ６７に移行して、前記ステップＳ６６で算出した高周
波数域のオーバオールパワＯＰ2 の，低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 を算出
し、前記図１４の制御マップに従って又は前記算出式２
６式，２７式に従って各重み係数α，βを設定する。
ップＳ６５で求めた振動入力のパワスペクトル密度分布
から、前記〜１０Ｈｚ程度までの低周波数域のオーバオ
ールパワＯＰ1 及び前記１０〜２０Ｈｚ程度の高周波数
域のオーバオールパワＯＰ2を算出する。次にステップ
Ｓ６７に移行して、前記ステップＳ６６で算出した高周
波数域のオーバオールパワＯＰ2 の，低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 を算出
し、前記図１４の制御マップに従って又は前記算出式２
６式，２７式に従って各重み係数α，βを設定する。
【０１１５】次にステップＳ６８に移行して、前記ステ
ップＳ６４で得たｘOFL ’，ｘOFR’に対してディジタ
ルローパスフィルタ処理等の高周波成分除去手段によ
り、前記路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’
及びｘLPOFR ’を算出する。次にステップＳ６９に移行
して、前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’，当
該路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘ
LPOFR ’，各重み係数α及びβを用い，前記２４式及び
２５式に従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出する。
ップＳ６４で得たｘOFL ’，ｘOFR’に対してディジタ
ルローパスフィルタ処理等の高周波成分除去手段によ
り、前記路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’
及びｘLPOFR ’を算出する。次にステップＳ６９に移行
して、前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’，当
該路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘ
LPOFR ’，各重み係数α及びβを用い，前記２４式及び
２５式に従って後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出する。
【０１１６】次にステップＳ７０に移行して、前記車速
検出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時間τR を算出
する。次にステップＳ７１に移行して、前記ステップＳ
６９で算出した後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と
上記ステップＳ７０で算出した遅延時間τR とを記憶装
置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格
納すると共に、前回までに格納されている後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフト
する。このとき、遅延時間τR についてはシフトする際
に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリング時間
ＴS を夫々減算した値を新たな遅延時間τR として更新
して格納する。
検出値Ｖを用い，前記９式に従って遅延時間τR を算出
する。次にステップＳ７１に移行して、前記ステップＳ
６９で算出した後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と
上記ステップＳ７０で算出した遅延時間τR とを記憶装
置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格
納すると共に、前回までに格納されている後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフト
する。このとき、遅延時間τR についてはシフトする際
に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリング時間
ＴS を夫々減算した値を新たな遅延時間τR として更新
して格納する。
【０１１７】次にステップＳ７２に移行して、シフトレ
ジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τR が零
となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び
これに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消
去する。次にステップＳ７３に移行して、前記ステップ
Ｓ６４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前
輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステップ
Ｓ７２で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR を用い、前記１０式〜１３式に従って、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算
出する。このとき、各制御ゲインＫB ，Ｋp は予め設定
した所定値一定でよい。
ジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τR が零
となった後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び
これに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消
去する。次にステップＳ７３に移行して、前記ステップ
Ｓ６４で路面変位の微分値を演算するときに導出した前
輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’，前記ステップ
Ｓ７２で読出された後輪側の予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR を用い、前記１０式〜１３式に従って、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算
出する。このとき、各制御ゲインＫB ，Ｋp は予め設定
した所定値一定でよい。
【０１１８】次にステップＳ７４に移行して、前記ステ
ップＳ７３で算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。次
に本実施例の能動型サスペンションの予見制御装置の作
用について説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高
を維持して定速直進走行しているものとすると、この状
態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持しているこ
とから、フロントサスペンション及び前輪側でバネ下共
振振動やシミー現象等が発生しておらず又同時にチェー
ンも装着していないであろうために，車体側部材１０に
揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ
〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR 及びストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，
ＳFRは略零となっており、これらが入力インターフェー
ス回路４４ａでディジタル値に変換されてマイクロコン
ピュータ４４に入力される。
ップＳ７３で算出した各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。次
に本実施例の能動型サスペンションの予見制御装置の作
用について説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高
を維持して定速直進走行しているものとすると、この状
態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持しているこ
とから、フロントサスペンション及び前輪側でバネ下共
振振動やシミー現象等が発生しておらず又同時にチェー
ンも装着していないであろうために，車体側部材１０に
揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ
〜２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR 及びストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，
ＳFRは略零となっており、これらが入力インターフェー
ス回路４４ａでディジタル値に変換されてマイクロコン
ピュータ４４に入力される。
【０１１９】またこのように車両が平坦な良路を定速直
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図１３の処理において、前記ステップＳ６
４〜Ｓ６６で算出される高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する
比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記のように所定値ｈよりも小さい
はずであるから、前記ステップＳ６７で一方の重み係数
αは“１”に，他方の重み係数βは“０”に設定され
る。そして、ステップＳ６８では一応，路面変位の微分
値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’が算出さ
れるが、続くステップＳ６９，Ｓ７０では後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され、更
にステップＳ７１〜Ｓ７４で算出出力された各総合制御
力Ｕ FL〜ＵRRに従って，前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及
び２０ＦＲに対しては通常の能動制御を、後輪側の圧力
制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対しては後述する制御が
実行される。
進走行している状態で、且つフロントサスペンション及
び前輪側でバネ下共振振動やシミー現象等が発生してお
らず又同時にチェーンも装着していない状態では、マイ
クロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に実行される図１３の処理において、前記ステップＳ６
４〜Ｓ６６で算出される高周波数域のオーバオールパワ
ＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する
比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記のように所定値ｈよりも小さい
はずであるから、前記ステップＳ６７で一方の重み係数
αは“１”に，他方の重み係数βは“０”に設定され
る。そして、ステップＳ６８では一応，路面変位の微分
値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’が算出さ
れるが、続くステップＳ６９，Ｓ７０では後輪側の予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され、更
にステップＳ７１〜Ｓ７４で算出出力された各総合制御
力Ｕ FL〜ＵRRに従って，前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及
び２０ＦＲに対しては通常の能動制御を、後輪側の圧力
制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲに対しては後述する制御が
実行される。
【０１２０】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ６４
で導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’
が零となり、従って当該ステップＳ６４で算出される路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’が零となり、当然
のようにその高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’
も零となる。しかも、この高周波除去成分ｘLP OFL ’及
びｘLPOFR ’に乗じられる重み係数βも零であるから、
ステップＳ６８で算出される後輪側の予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の後輪側の予見
制御力ＵpRR ，ＵpRR が順次記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に，ステップＳ７０で算出される前後輪間の
遅延時間τR と共にステップＳ７１で格納され、これら
がシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ
S を減算した値が新たな遅延時間τR として更新され
る。このため、ステップＳ７２で読出される予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も零となっている。また、後輪側予見制
御ゲインＫp が設定値ＫpOに設定されていることから，
前記１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB も零
となる。以上より、前記ステップＳ７３で演算される前
記１０式，１１式の右辺第２項が全て零となり，前記１
２式，１３式の右辺第２項が全て零となることから、各
総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 及び前輪側ストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ６４
で導出される前輪側のバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’
が零となり、従って当該ステップＳ６４で算出される路
面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’が零となり、当然
のようにその高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’
も零となる。しかも、この高周波除去成分ｘLP OFL ’及
びｘLPOFR ’に乗じられる重み係数βも零であるから、
ステップＳ６８で算出される後輪側の予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零の後輪側の予見
制御力ＵpRR ，ＵpRR が順次記憶装置４４ｄのシフトレ
ジスタ領域に，ステップＳ７０で算出される前後輪間の
遅延時間τR と共にステップＳ７１で格納され、これら
がシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ
S を減算した値が新たな遅延時間τR として更新され
る。このため、ステップＳ７２で読出される予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR も零となっている。また、後輪側予見制
御ゲインＫp が設定値ＫpOに設定されていることから，
前記１９式で与えられる後輪側能動制御ゲインＫB も零
となる。以上より、前記ステップＳ７３で演算される前
記１０式，１１式の右辺第２項が全て零となり，前記１
２式，１３式の右辺第２項が全て零となることから、各
総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【０１２１】このため、駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲで
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
制御力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４間
のストロークを目標車高に維持する推力を発生する。
【０１２２】しかしながら、良路を定速直進走行してい
る状態から、例えば路面がステップ状に上昇する段差で
なる所謂ランプステップ路を前左右輪１１ＦＬ及び１１
ＦＲが同時に通過する状態となると、前左右輪の段差乗
り上げによって前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲがバウンド
し、これによってストロークセンサ２７ＦＬ及び２７Ｆ
Ｒのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零から正方向に急
増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発生
し、前左右輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ及び２８
ＦＲの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加す
る。
る状態から、例えば路面がステップ状に上昇する段差で
なる所謂ランプステップ路を前左右輪１１ＦＬ及び１１
ＦＲが同時に通過する状態となると、前左右輪の段差乗
り上げによって前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲがバウンド
し、これによってストロークセンサ２７ＦＬ及び２７Ｆ
Ｒのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零から正方向に急
増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発生
し、前左右輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ及び２８
ＦＲの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加す
る。
【０１２３】そして、これらストローク検出値ＳFL及び
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、前記ステップＳ
６４では、前述したように車体側部材１０の上下動に影
響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面変位
の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’が算出される。このとき
算出される路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’は、
ランプステップ路の段差乗り上げによるものであるか
ら、未だフロントサスペンション及び前左右輪には，前
記諸原因による高周波振動は発生していないものとし
て、ステップＳ６５〜Ｓ６７で未だ所定値ｈより小さい
値となるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ 1 に応じ
て，一方の重み係数αは“１”に設定され且つ他方の重
み係数βは“０”に設定され続ける。次いでステップＳ
６８では路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’
及びｘLPOFR ’も算出されるが、続くステップＳ６９で
算出される後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は他方の重
み係数βが零であるために，前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’にのみ応じた値となって算出され、
ステップＳ７０では車速に応じた遅延時間τR が算出さ
れ、これらがステップＳ７１で順次シフトされながら記
憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、前記ステップＳ
６４では、前述したように車体側部材１０の上下動に影
響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面変位
の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’が算出される。このとき
算出される路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’は、
ランプステップ路の段差乗り上げによるものであるか
ら、未だフロントサスペンション及び前左右輪には，前
記諸原因による高周波振動は発生していないものとし
て、ステップＳ６５〜Ｓ６７で未だ所定値ｈより小さい
値となるオーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ 1 に応じ
て，一方の重み係数αは“１”に設定され且つ他方の重
み係数βは“０”に設定され続ける。次いでステップＳ
６８では路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’
及びｘLPOFR ’も算出されるが、続くステップＳ６９で
算出される後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は他方の重
み係数βが零であるために，前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’にのみ応じた値となって算出され、
ステップＳ７０では車速に応じた遅延時間τR が算出さ
れ、これらがステップＳ７１で順次シフトされながら記
憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
【０１２４】ここで、前輪側についてはランプステップ
路の段差乗り上げによって上方に作用する加速度によ
り、前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから
出力される上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方
向に増加するから、ステップＳ６４で導出されるバネ上
振動速度ｘFL’，ｘFR’も正方向に増加し、従ってステ
ップＳ７３で算出される前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは
中立圧制御力ＵN より減少することになり、これに応じ
て駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力される指令電
流ｉFL, ｉFRが減少し、これによって圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNよ
り低下して油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低
下され、結果的に前輪側のストロークを減少させること
を可能とすることにより、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段
差乗り上げによる車体側部材１０の揺動を抑制する，所
謂通常の能動制御がスカイフックダンパの原理に従って
有効に作用することが可能となる。一方、後輪側につい
ては前輪が段差に乗り上げた時点では遅延時間τR が零
となった後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を
維持しているので、ステップＳ７３で演算される前記１
２式，１３式の右辺第２項は未だ零となって後輪側総合
制御力ＵRL，ＵRRは未だ中立圧制御力ＵN となり、後輪
側油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持
する推力を発生させる状態が継続される。
路の段差乗り上げによって上方に作用する加速度によ
り、前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲから
出力される上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は正方
向に増加するから、ステップＳ６４で導出されるバネ上
振動速度ｘFL’，ｘFR’も正方向に増加し、従ってステ
ップＳ７３で算出される前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは
中立圧制御力ＵN より減少することになり、これに応じ
て駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力される指令電
流ｉFL, ｉFRが減少し、これによって圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNよ
り低下して油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低
下され、結果的に前輪側のストロークを減少させること
を可能とすることにより、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段
差乗り上げによる車体側部材１０の揺動を抑制する，所
謂通常の能動制御がスカイフックダンパの原理に従って
有効に作用することが可能となる。一方、後輪側につい
ては前輪が段差に乗り上げた時点では遅延時間τR が零
となった後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の状態を
維持しているので、ステップＳ７３で演算される前記１
２式，１３式の右辺第２項は未だ零となって後輪側総合
制御力ＵRL，ＵRRは未だ中立圧制御力ＵN となり、後輪
側油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持
する推力を発生させる状態が継続される。
【０１２５】その後、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが前記
段差を通過し終わってもランプステップ路では当該前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲはリバウンド状態とはならず、当該
段差乗り上げによる車体側部材１０への加速度はやがて
収束して零となる。この加速度の減少に伴って，マイク
ロコンピュータ４４で所定サンプリング時間ＴS 毎に行
われる図１３の処理においては、ステップＳ６４で導出
されるバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’が零に収束する
から、前記中立圧制御力ＵN より小さく設定されていた
前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRは, 前記サンプリング時間
ＴS 毎にステップＳ７３で当該中立圧制御力ＵN まで増
加され、これに伴って発生する前記上下方向加速度検出
値ＺGFL 及びＺGFR ，ストローク検出値ＳFL，ＳFRの変
化に応じた後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR がステップ
Ｓ６９で算出されるが、ステップＳ６７で設定される重
み係数α及びβは前述の状態が維持されるから，前記と
同様に路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’にのみ応
じた後輪側予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次シフトされ
ながらステップＳ７１で遅延時間τR と共に記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
段差を通過し終わってもランプステップ路では当該前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲはリバウンド状態とはならず、当該
段差乗り上げによる車体側部材１０への加速度はやがて
収束して零となる。この加速度の減少に伴って，マイク
ロコンピュータ４４で所定サンプリング時間ＴS 毎に行
われる図１３の処理においては、ステップＳ６４で導出
されるバネ上振動速度ｘFL’及びｘFR’が零に収束する
から、前記中立圧制御力ＵN より小さく設定されていた
前輪側総合制御力ＵFL，ＵFRは, 前記サンプリング時間
ＴS 毎にステップＳ７３で当該中立圧制御力ＵN まで増
加され、これに伴って発生する前記上下方向加速度検出
値ＺGFL 及びＺGFR ，ストローク検出値ＳFL，ＳFRの変
化に応じた後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR がステップ
Ｓ６９で算出されるが、ステップＳ６７で設定される重
み係数α及びβは前述の状態が維持されるから，前記と
同様に路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’にのみ応
じた後輪側予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次シフトされ
ながらステップＳ７１で遅延時間τR と共に記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
【０１２６】従って、ステップＳ７３で算出される前輪
側総合制御力ＵFL及びＵFRは段差通過後の車体上下方向
加速度の減少に応じて中立圧制御力ＵN まで増加され、
これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力さ
れる指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御弁２
０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧
ＰCNまで増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＦＲ
の推力が増加され、結果的に前輪側のストロークを増加
させることにより、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲの段差乗
り上げ後の車体側部材１０の揺動を抑制しながら目標車
高を達成する，通常能動制御が可能となる。一方、この
状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は零の状態を維持し且つ後輪側能動制御ゲ
インＫBも零に維持されるので、後輪側油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲでは前記と同様に目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
側総合制御力ＵFL及びＵFRは段差通過後の車体上下方向
加速度の減少に応じて中立圧制御力ＵN まで増加され、
これに応じて駆動回路４６ＦＬ及び４６ＦＲから出力さ
れる指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力制御弁２
０ＦＬ及び２０ＦＲから出力される制御圧ＰC が中立圧
ＰCNまで増加して、油圧シリンダ１８ＦＬ及び１８ＦＲ
の推力が増加され、結果的に前輪側のストロークを増加
させることにより、前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲの段差乗
り上げ後の車体側部材１０の揺動を抑制しながら目標車
高を達成する，通常能動制御が可能となる。一方、この
状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は零の状態を維持し且つ後輪側能動制御ゲ
インＫBも零に維持されるので、後輪側油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲでは前記と同様に目標車高を維持する
推力を発生させる状態が継続される。
【０１２７】しかしながら、後輪側については、図１３
のステップＳ７０で算出される遅延時間τR が経過した
時点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左
右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが段差を通過した時点の後輪側
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR をステップＳ７１で読出し、
これらに基づいてステップＳ５３で後輪側総合制御力Ｕ
RL, ＵRRを算出し、これらを後輪側圧力指令値として圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出力する。この後輪側総
合制御力ＵRL，ＵRRによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ
が段差乗り上げ開始時点から遅延時間τR 分遅れた後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲが段差に乗り上げる時点から，後輪
側制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵNから減少するこ
とにより、駆動回路４６ＲＬ及び４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下し、これによっ
て圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ及び１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、後左右輪１１ＲＬ及び１１ＲＲの段差乗り上げによ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制する，所謂後輪
予見制御を可能とする。
のステップＳ７０で算出される遅延時間τR が経過した
時点から順次、遅延時間τR だけ前，即ち前述した前左
右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが段差を通過した時点の後輪側
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR をステップＳ７１で読出し、
これらに基づいてステップＳ５３で後輪側総合制御力Ｕ
RL, ＵRRを算出し、これらを後輪側圧力指令値として圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出力する。この後輪側総
合制御力ＵRL，ＵRRによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ
が段差乗り上げ開始時点から遅延時間τR 分遅れた後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲが段差に乗り上げる時点から，後輪
側制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵNから減少するこ
とにより、駆動回路４６ＲＬ及び４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下し、これによっ
て圧力制御弁２０ＲＬ及び２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ及び１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側
のストロークを減少させることを可能とすることによ
り、後左右輪１１ＲＬ及び１１ＲＲの段差乗り上げによ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制する，所謂後輪
予見制御を可能とする。
【０１２８】そして、前記２４式及び２５式で路面変位
の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL’及びｘLPOFR ’に
掛かる重み係数βが零であるために、結果的に前記３式
及び４式と同等に設定される後輪側予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は、前記８式で示すように後輪側から車体に伝達
される振動入力を十分に相殺或いは抑制することができ
るので、良好な乗心地が維持される。
の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL’及びｘLPOFR ’に
掛かる重み係数βが零であるために、結果的に前記３式
及び４式と同等に設定される後輪側予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は、前記８式で示すように後輪側から車体に伝達
される振動入力を十分に相殺或いは抑制することができ
るので、良好な乗心地が維持される。
【０１２９】一方、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの何れか一
方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部や段差に乗
り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び
１８ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部
や段差乗り上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｒ及び１８ＲＲについては、中立圧を維持する制御が行
われる。
方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸部や段差に乗
り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ及び
１８ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部
や段差乗り上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｒ及び１８ＲＲについては、中立圧を維持する制御が行
われる。
【０１３０】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大し、ま
た、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が発
生する。このような状況では路面入力とは無関係なフロ
ントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報として
得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値Ｓ
FL，Ｓ FRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ステ
ップＳ６５，Ｓ６６で得られた高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1は前記所定値ｊを大きく越えて
おり、従ってステップＳ６７では一方の重み係数αは
“０”に，他方の重み係数は“１”に設定される。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、前記のような平坦な良路走行中であって
も，フロントサスペンション及び前左右輪でバネ下共振
振動が発生するとか、シミー現象が発生するとかした場
合には、前記上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及び
ストローク検出値Ｓ FL，ＳFRの高周波成分が増大し、ま
た、チェーンを装着した走行中にあってもこの傾向が発
生する。このような状況では路面入力とは無関係なフロ
ントサスペンション系の振動を路面入力の誤情報として
得てしまう。従って、上記高周波成分が増大した上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値Ｓ
FL，Ｓ FRから得られる路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘ
OFR ’の高周波成分も増大している。従って、前記ステ
ップＳ６５，Ｓ６６で得られた高周波数域のオーバオー
ルパワＯＰ2 の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に
対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1は前記所定値ｊを大きく越えて
おり、従ってステップＳ６７では一方の重み係数αは
“０”に，他方の重み係数は“１”に設定される。
【０１３１】従って、前記ステップＳ６９の２４式及び
２５式で算出される後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR は、誤情報である高周波成分を除去された路面変位
の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’に
のみ応じた値となり、ステップＳ７２で遅延時間τR 後
に読出されたこの後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に応
じて，ステップＳ７３で後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが
算出される。次いでステップＳ７４で出力されたこれら
の後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRを圧力指令値として，圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲは各油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲへの制御圧を制御するが、このとき，前記
諸原因による誤情報は除去されているから、後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲを予見制御してもその制御力が車体を加振
するようなことはなく、これによって車体の上下動を効
果的に抑制して良好な乗心地を確保することができる。
２５式で算出される後輪側予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR は、誤情報である高周波成分を除去された路面変位
の微分値の高周波除去成分ｘLPOFL ’及びｘLPOFR ’に
のみ応じた値となり、ステップＳ７２で遅延時間τR 後
に読出されたこの後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に応
じて，ステップＳ７３で後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRが
算出される。次いでステップＳ７４で出力されたこれら
の後輪側総合制御力ＵRL，ＵRRを圧力指令値として，圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲは各油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲへの制御圧を制御するが、このとき，前記
諸原因による誤情報は除去されているから、後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲを予見制御してもその制御力が車体を加振
するようなことはなく、これによって車体の上下動を効
果的に抑制して良好な乗心地を確保することができる。
【０１３２】ところで前述のように前記シミー現象やバ
ネ下共振振動は或る瞬間に発生するものではなく、車速
や操舵角等によってある程度経時的に発生する。従っ
て、この発生開始期間中にあっては前記路面変位の微分
値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分も次第に増大する。
また、チェーン装着時においても車速の増大に伴って前
記路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分が
次第に増大する。従って、前記所定サンプリング時間Ｔ
S 毎に行われる図１３の処理においてステップＳ６５〜
Ｓ６７で得られる高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ
2 ／ＯＰ1 も次第に増大することになり、やがてこのオ
ーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記所定値ｈを越
えて更に増大する。この間、一方の重み係数αは傾き−
０．５／（ｉ−ｈ）一定でリニアに減少し，同時に他方
の重み係数βは、この減少率の正負反転値で増大し、し
かも両者の和は常に“１”に維持される。従って、この
移行期には，タイマ割込処理される図１３の処理時点の
ステップＳ６９の２４式及び２５式の演算で，誤情報と
解せられる高周波成分を除去しない路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、当該誤情報と解せられる高周波成
分を除去した路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLP
OFL ’及びｘLPOFR ’とを加味し且つ両者の重みの和を
“１”としながらそれらの制御配分比を適宜に変更した
後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、これに伴
ってステップＳ７３で算出された後輪側総合制御力
ＵRL，ＵRRに従って後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒ及び油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの制御がなされ
るが、この移行期における制御配分比の変更はオーバオ
ールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴って次第に行わ
れるので、前記二つの制御態様間の過渡特性において制
御の不連続性が改善される。
ネ下共振振動は或る瞬間に発生するものではなく、車速
や操舵角等によってある程度経時的に発生する。従っ
て、この発生開始期間中にあっては前記路面変位の微分
値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分も次第に増大する。
また、チェーン装着時においても車速の増大に伴って前
記路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’の高周波成分が
次第に増大する。従って、前記所定サンプリング時間Ｔ
S 毎に行われる図１３の処理においてステップＳ６５〜
Ｓ６７で得られる高周波数域のオーバオールパワＯＰ2
の低周波数域のオーバオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ
2 ／ＯＰ1 も次第に増大することになり、やがてこのオ
ーバオールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 は前記所定値ｈを越
えて更に増大する。この間、一方の重み係数αは傾き−
０．５／（ｉ−ｈ）一定でリニアに減少し，同時に他方
の重み係数βは、この減少率の正負反転値で増大し、し
かも両者の和は常に“１”に維持される。従って、この
移行期には，タイマ割込処理される図１３の処理時点の
ステップＳ６９の２４式及び２５式の演算で，誤情報と
解せられる高周波成分を除去しない路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、当該誤情報と解せられる高周波成
分を除去した路面変位の微分値の高周波除去成分ｘLP
OFL ’及びｘLPOFR ’とを加味し且つ両者の重みの和を
“１”としながらそれらの制御配分比を適宜に変更した
後輪側予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、これに伴
ってステップＳ７３で算出された後輪側総合制御力
ＵRL，ＵRRに従って後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒ及び油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの制御がなされ
るが、この移行期における制御配分比の変更はオーバオ
ールパワの比ＯＰ2 ／ＯＰ1 の増大に伴って次第に行わ
れるので、前記二つの制御態様間の過渡特性において制
御の不連続性が改善される。
【０１３３】一方、前記オーバオールパワの比ＯＰ2 ／
ＯＰ1 が次第に減少する移行期にあっては、前記二つの
重み係数α，βが前記と逆方向に互いに増減され且つそ
の和は常に“１”に維持されるため、ここでも出力され
る後輪側総合制御力ＵRL，Ｕ RRに従って行われる後輪側
予見制御は、前記二つの制御態様間の過渡特性において
制御の不連続性が改善される。
ＯＰ1 が次第に減少する移行期にあっては、前記二つの
重み係数α，βが前記と逆方向に互いに増減され且つそ
の和は常に“１”に維持されるため、ここでも出力され
る後輪側総合制御力ＵRL，Ｕ RRに従って行われる後輪側
予見制御は、前記二つの制御態様間の過渡特性において
制御の不連続性が改善される。
【０１３４】なお、本実施例における後輪側予見制御か
ら通常能動制御への移行期並びにその逆方向への移行期
にあっても、前記第３実施例と同様に，前記記憶装置の
シフトレジスタ領域に逐次最新の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR 及び遅延時間τR が更新格納されているので、前記
第１実施例及び第２実施例のように，記憶されている遅
延時間τR だけ夫々の制御への移行を遅らせる必要はな
い。
ら通常能動制御への移行期並びにその逆方向への移行期
にあっても、前記第３実施例と同様に，前記記憶装置の
シフトレジスタ領域に逐次最新の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR 及び遅延時間τR が更新格納されているので、前記
第１実施例及び第２実施例のように，記憶されている遅
延時間τR だけ夫々の制御への移行を遅らせる必要はな
い。
【０１３５】以上の制御において、後輪路面振動入力推
定値である路面変位の微分値ｘOFL’及びｘOFR ’の高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が或る係
数比ａ（本実施例ではａ＝ｈ）以上である場合に、振動
入力の高周波成分を除去した高周波除去成分の制御配分
比を次第に変更するためにその重み係数β又は高周波成
分を除去しないそのままの振動入力に掛かる重み係数α
を変更させる本実施例は、請求項３に係る発明を請求項
２に係る発明に適用したものと見なされ、制御の対象と
なる制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検
出手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力
される振動入力を，ストローク並びに上下方向加速度と
して検出するから、前記図１３の処理のうち，ステップ
Ｓ６２，Ｓ６３が請求項２に係る本発明の前輪入力検出
手段に相当し、以下同様にステップＳ６４が後輪入力推
定手段に相当し、ステップＳ６５〜Ｓ６７が入力レベル
判定手段に相当し、同時にステップＳ６７が制御配分比
変更手段に相当し、ステップＳ６８が高周波成分除去手
段に相当し、ステップＳ６９〜Ｓ７４が予見制御手段に
相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入
力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相
当する。
定値である路面変位の微分値ｘOFL’及びｘOFR ’の高
周波数域のオーバオールパワＯＰ2 の低周波数域のオー
バオールパワＯＰ1 に対する比ＯＰ2 ／ＯＰ1 が或る係
数比ａ（本実施例ではａ＝ｈ）以上である場合に、振動
入力の高周波成分を除去した高周波除去成分の制御配分
比を次第に変更するためにその重み係数β又は高周波成
分を除去しないそのままの振動入力に掛かる重み係数α
を変更させる本実施例は、請求項３に係る発明を請求項
２に係る発明に適用したものと見なされ、制御の対象と
なる制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検
出手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力
される振動入力を，ストローク並びに上下方向加速度と
して検出するから、前記図１３の処理のうち，ステップ
Ｓ６２，Ｓ６３が請求項２に係る本発明の前輪入力検出
手段に相当し、以下同様にステップＳ６４が後輪入力推
定手段に相当し、ステップＳ６５〜Ｓ６７が入力レベル
判定手段に相当し、同時にステップＳ６７が制御配分比
変更手段に相当し、ステップＳ６８が高周波成分除去手
段に相当し、ステップＳ６９〜Ｓ７４が予見制御手段に
相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入
力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相
当する。
【０１３６】なお、前記第３実施例及び第４実施例で
は，入力振動のエネルギ評価として設定された高周波数
域のオーバオールパワの低周波数域のオーバオールパワ
に対する比を使用し、そのために高速フーリエ変換を行
う場合について説明したが、当該入力振動のエネルギ評
価として前記第２実施例のように二乗積分値を用いるこ
とも可能である。また、入力振動のレベル判定にはこの
ようにエネルギで評価する以外の手法も適用可能であ
る。
は，入力振動のエネルギ評価として設定された高周波数
域のオーバオールパワの低周波数域のオーバオールパワ
に対する比を使用し、そのために高速フーリエ変換を行
う場合について説明したが、当該入力振動のエネルギ評
価として前記第２実施例のように二乗積分値を用いるこ
とも可能である。また、入力振動のレベル判定にはこの
ようにエネルギで評価する以外の手法も適用可能であ
る。
【０１３７】また、各実施例においては、各積分処理を
マイクロコンピュータで行うディジタルローパスフィル
タ処理で，各微分処理を同じくディジタルハイパスフィ
ルタ処理で行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、例えばカットオフ周波数を各通過周
波数帯域の上下限値近傍としたバンドパスフィルタ処理
で代行することもできる。
マイクロコンピュータで行うディジタルローパスフィル
タ処理で，各微分処理を同じくディジタルハイパスフィ
ルタ処理で行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、例えばカットオフ周波数を各通過周
波数帯域の上下限値近傍としたバンドパスフィルタ処理
で代行することもできる。
【０１３８】また、各実施例においては、マイクロコン
ピュータ４４でフィルタ処理を行う場合について説明し
たが、固定的に設けられた各フィルタを用い、例えば後
輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値の算出に
あっては，これらのフィルタからの出力を各種の加算
器，加減算器を用いて加減算することで代行することも
可能である。
ピュータ４４でフィルタ処理を行う場合について説明し
たが、固定的に設けられた各フィルタを用い、例えば後
輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値の算出に
あっては，これらのフィルタからの出力を各種の加算
器，加減算器を用いて加減算することで代行することも
可能である。
【０１３９】また、各実施例においては、マイクロコン
ピュータ４４で、予見制御力ＵpRL及びＵpRR を遅延時
間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL 〜
ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説明した
が、これに限らずハイパスフィルタ処理した上下加速度
又は路面変位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’を遅延時間
τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格
納し、遅延時間τR が零となった上下加速度又は路面変
位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’をもとに後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR を算出するようにしてもよい。
ピュータ４４で、予見制御力ＵpRL及びＵpRR を遅延時
間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL 〜
ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説明した
が、これに限らずハイパスフィルタ処理した上下加速度
又は路面変位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’を遅延時間
τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格
納し、遅延時間τR が零となった上下加速度又は路面変
位の微分値ｘ0FL ’及びｘ0FR ’をもとに後輪側予見制
御力ＵpRL 及びＵpRR を算出するようにしてもよい。
【０１４０】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサの
加速度検出値に基づいてロール、ピッチを抑制する制御
信号を算出し、これらを前記能動制御力に加減算してト
ータル制御を行うようにしてもよい。
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサの
加速度検出値に基づいてロール、ピッチを抑制する制御
信号を算出し、これらを前記能動制御力に加減算してト
ータル制御を行うようにしてもよい。
【０１４１】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、
上記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコ
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路等
の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよいこ
とは言うまでもない。
して圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、
上記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコ
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路等
の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよいこ
とは言うまでもない。
【０１４２】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。また、上記実施例は、後輪のみを制御対象車
輪として予見制御する場合について説明したが、前輪の
み又は前後輪を予見制御対象車輪として予見制御しても
よい。その場合には、前記特開平４−３３９０１０号公
報や特開平４−３３９０１１号公報に記載されるよう
に，前輪よりも更に前方に設けた路面検出手段によって
路面の凹凸を検出すればよい。
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。また、上記実施例は、後輪のみを制御対象車
輪として予見制御する場合について説明したが、前輪の
み又は前後輪を予見制御対象車輪として予見制御しても
よい。その場合には、前記特開平４−３３９０１０号公
報や特開平４−３３９０１１号公報に記載されるよう
に，前輪よりも更に前方に設けた路面検出手段によって
路面の凹凸を検出すればよい。
【０１４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、バネ下共振振動やシミー
現象が発生した場合やチェーンの装着時等に誤情報とし
て得られた路面振動入力推定値の高周波成分が増大した
場合に、予見制御を中止すべくその制御ゲインを零とす
るか、或いは予見制御の制御配分比を小さくすべくその
制御ゲインを小さくするか、或いは制御の誤情報である
路面振動入力推定値の高周波成分を除去することによ
り、前記誤情報による予見制御に伴う車体の加振力の発
生を回避或いは抑制し、特に路面振動入力推定値の高周
波成分を除去する場合には低周波成分に対する予見制御
によって車体の振動特性を改善しながら、良好な乗心地
を確保できるという効果が得られる。
ペンション制御装置によれば、バネ下共振振動やシミー
現象が発生した場合やチェーンの装着時等に誤情報とし
て得られた路面振動入力推定値の高周波成分が増大した
場合に、予見制御を中止すべくその制御ゲインを零とす
るか、或いは予見制御の制御配分比を小さくすべくその
制御ゲインを小さくするか、或いは制御の誤情報である
路面振動入力推定値の高周波成分を除去することによ
り、前記誤情報による予見制御に伴う車体の加振力の発
生を回避或いは抑制し、特に路面振動入力推定値の高周
波成分を除去する場合には低周波成分に対する予見制御
によって車体の振動特性を改善しながら、良好な乗心地
を確保できるという効果が得られる。
【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図５】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図６】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図７】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
【図８】路面振動入力推定値に対する振動周波数とパワ
スペクトル密度分布との相関の一例を示す説明図であ
る。
スペクトル密度分布との相関の一例を示す説明図であ
る。
【図９】マイクロコンピュータによる処理手順の第１実
施例を示すフローチャートである。
施例を示すフローチャートである。
【図１０】マイクロコンピュータによる処理手順の第２
実施例を示すフローチャートである。
実施例を示すフローチャートである。
【図１１】マイクロコンピュータによる処理手順の第３
実施例を示すフローチャートである。
実施例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の処理で用いられる各制御ゲインの制
御マップである。
御マップである。
【図１３】マイクロコンピュータによる処理手順の第４
実施例を示すフローチャートである。
実施例を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の処理で用いられる各重み係数の制御
マップである。
マップである。
【図１５】従来の後輪予見制御装置の概略構成図であ
る。
る。
【図１６】従来の後輪予見制御の概略ブロック図であ
る。
る。
１０は車体側部材 １１ＦＬ〜１１ＲＲは車輪 １２は能動型サスペンション １４は車輪側部材 １８ＦＬ〜１８ＲＲは油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲは圧力制御弁 ２２は油圧源 ２６は車速センサ ２７ＦＬ，２７ＦＲはストロークセンサ ２８ＦＬ〜２８ＲＲは上下方向加速度センサ ３０はコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸畑 秀夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 平原 道人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得
た制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力す
る予見制御手段とを備えた能動型サスペンションの予見
制御装置において、前記制御車輪入力推定手段からの制
御車輪振動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を
判定する入力レベル判定手段と、前記入力レベル判定手
段により制御車輪振動入力推定値の高周波振動成分が大
であると判定されたときに，前記後輪振動入力推定値に
乗じられるゲインを小さくするか又は零に設定するゲイ
ン変更手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペン
ションの予見制御装置。 - 【請求項２】 車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に，前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得
た制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力す
る予見制御手段とを備えた能動型サスペンションの予見
制御装置において、前記制御車輪入力推定手段からの制
御車輪振動入力推定値のうちの高周波振動成分の大小を
判定する入力レベル判定手段と、前記制御車輪入力推定
手段からの制御車輪振動入力推定値から高周波振動成分
を除去する高周波成分除去手段と、前記入力レベル判定
手段の判定結果に基づいて，制御車輪振動入力推定値の
高周波振動成分が大であるほど前記高周波成分除去手段
からの出力値の比率を大きく又は制御車輪振動入力推定
値の高周波振動成分が小であるほど当該制御車輪振動入
力推定値そのものの比率を大きくするように配分比を変
更して，前記予見制御手段で制御指令値の算出に必要な
値を与える制御配分比変更手段とを備えたことを特徴と
する能動型サスペンションの予見制御装置。 - 【請求項３】 前記路面検出手段は、路面から前輪を経
由して車体へ入力される振動入力を検出するものであ
り、前記制御車輪が後輪であることを特徴とする請求項
１又は２に記載の能動型サスペンションの予見制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5228954A JP3052689B2 (ja) | 1993-09-14 | 1993-09-14 | 能動型サスペンションの予見制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5228954A JP3052689B2 (ja) | 1993-09-14 | 1993-09-14 | 能動型サスペンションの予見制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781363A true JPH0781363A (ja) | 1995-03-28 |
| JP3052689B2 JP3052689B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=16884467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5228954A Expired - Fee Related JP3052689B2 (ja) | 1993-09-14 | 1993-09-14 | 能動型サスペンションの予見制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052689B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113752773A (zh) * | 2020-06-02 | 2021-12-07 | 丰田自动车株式会社 | 减振控制装置以及减振控制方法 |
| CN114347742A (zh) * | 2020-10-14 | 2022-04-15 | 丰田自动车株式会社 | 减振控制装置 |
| CN114619821A (zh) * | 2020-12-11 | 2022-06-14 | 丰田自动车株式会社 | 关联值信息的更新系统和关联值信息的更新方法 |
-
1993
- 1993-09-14 JP JP5228954A patent/JP3052689B2/ja not_active Expired - Fee Related
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