JP3180568B2 - サスペンション予見制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面
情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装し
たアクチュエータを予見制御するようにしたサスペンシ
ョン予見制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の予見制御を行うサスペンション予
見制御装置としては、例えば特開平４−３７２４１１号
公報に記載されているものがある。この従来例には、車
体に取付けられ車輪より予見距離だけ前方の路面の変位
を検出する路面検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、前記路
面検出手段により検出された路面の変位を時系列に記憶
する記憶手段とを含み、前記予見距離及び車速に基づき
車両が予見距離だけ走行した際の路面の変位を記憶手段
に記憶されている路面変位より推定し該推定された路面
の変位に応じた予見制御量でアクチュエータを制御する
制御手段とを有し、前記制御手段は前記旋回半径推定手
段により推定される旋回半径が小さいほど前記予見制御
量を低減するように構成したアクティブサスペンション
の制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション予見制御装置にあっては、推定され
る旋回半径が小さいほど予見制御量を小さくするように
制御しているため、例えば図１７に示すように、旋回走
行状態から直進走行状態に移行した直後では、旋回によ
る予見位置と車輪の通過軌跡のずれが解消されていない
にもかかわらず、旋回中の予見情報による予見制御量が
出力されることになり、正確な予見制御を行うことがで
きず、乗心地が悪化するという未解決の課題がある。

【０００４】一方、本出願人は、先に特願平５−３０２
１８号として、予見位置と車輪の通過軌跡との不一致を
検出したとき及び加減速状態を検出して車速変化が大き
いときには予見制御を中止するようにしたサスペンショ
ン予見制御装置を提案しているが、この場合も図１７に
示すように旋回走行状態から直進走行状態に移行した直
後では予見位置と車輪の通過軌跡とが一致していても、
予見制御は予見位置と車輪の通過軌跡とが不一致である
時点の予見情報に基づいて行われることになり、上記従
来例と同様の未解決の課題があると共に、図１５に示す
ように、加速（又は減速）状態から一定速走行状態に移
行した直後では、前方路面センサと制御対象車輪との間
の距離Ｌ_P を車速Ｖで除して算出される遅延時間τと実
際に検出した路面を車輪が通過するまでの遅延時間τ′
との誤差が解消されていないにもかかわらず、加速（又
は減速）時の予見情報による制御が行われ、正確な予見
制御を行うことができず、乗心地が悪化するという未解
決の課題もある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、旋回状態から直進
走行に移行した直後及び加速（又は減速）状態から一定
速走行状態に移行した直後に正確な予見制御を行って乗
心地を向上させることができるサスペンション予見制御
装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション予見制御装置は、図
１に示すように、制御対象車輪と車体との間に配設さ
れ、それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信
号に基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチ
ュエータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づ
いて予見制御するようにしたサスペンション予見制御装
置において、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検
出する前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段を有し、該横加速度検出手段の横加速度検出値
に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状態
検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面運
動状態の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値とな
る補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前
方路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイ
ンを乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出
手段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地し
ている路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、
該路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを
乗じて予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御
信号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを
備えたことを特徴としている。

【０００７】また、請求項２に係るサスペンション予見
制御装置は、制御対象車輪と車体との間に配設され、そ
れら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に基
づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエー
タを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて予
見制御するようにしたサスペンション予見制御装置にお
いて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する
前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検
出手段を有し、該前後加速度検出手段の前後加速度検出
値に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状
態検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面
運動の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる
補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前方
路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイン
を乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出手
段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地して
いる路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、該
路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを乗
じて予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御信
号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを備
えたことを特徴としている。

【０００８】さらに、請求項３に係るサスペンション予
見制御装置は、前記ゲイン設定手段が、平面運動状態検
出手段の検出値が設定値を越えたときにゲインを低下さ
せ、且つ当該設定値を車速が増加するにつれて大きな値
に変更するように構成されていることを特徴としてい
る。

【０００９】

【作用】請求項１に係る発明においては、平面運動状態
検出手段で、横加速度検出手段で検出した横加速度検出
値に基づいて車両の走行状態に応じた車体の平面運動状
態即ち車体がフラットな状態でロール変化を検出したと
きに、ゲイン設定手段で平面運動状態の変化の割合が大
きくなるにつれて小さい値となる制御ゲインを設定し、
この制御ゲインを路面情報抽出手段でその入力情報とな
る前方路面情報に乗算し、且つ予見制御手段でも入力情
報となる路面情報抽出手段の路面情報に制御ゲインを乗
算する。これによって車体の平面運動状態即ち車体ロー
ルの変化の割合が大きいときには車両が旋回状態となっ
て、予見情報と実際に発生させる予見制御力との間にず
れがあるものと判断して、予見情報及びこれに基づいて
算出される予見制御力の双方に対するゲインを小さくす
ることにより、旋回終了時の制御誤差を抑制する。

【００１０】また、請求項２に係る発明においては、平
面運動状態検出手段で、前後加速度検出手段で検出した
前後加速度検出値に基づいて車両の走行状態に応じた車
体の平面運動状態即ち車体がフラットな状態でピッチ変
化を検出したときに、ゲイン設定手段で平面運動状態の
変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる制御ゲ
インを設定し、この制御ゲインを路面情報抽出手段でそ
の入力情報となる前方路面情報に乗算し、且つ予見制御
手段でも入力情報となる路面情報抽出手段の路面情報に
制御ゲインを乗算する。これによって車体の平面運動状
態即ち車体ピッチの変化の割合が大きいときには車両が
加減速状態となって、予見情報と実際に発生させる予見
制御力との間にずれがあるものと判断して、予見情報及
びこれに基づいて算出される予見制御力の双方に対する
ゲインを小さくすることにより、加減速終了時の制御誤
差を抑制する。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明においては、
ゲイン設定手段で、平面運動状態検出値が設定値を越え
たときにゲインを低下させ、且つ設定値を車速の増加に
伴って大きな値に変更することにより、車両の旋回中心
が、車速が低いときには後輪軸の延長上にあるため前輪
と後輪との走行軌跡差が大きいが、車速の増加に伴って
走行軌跡差が小さくなることによる予見制御誤差の変動
を効果的に抑制し、同様に加減速走行時の予見距離通過
時間に対する実際の予見距離通過時間の誤差時間が加減
速度が大或いは車速が小になるほど増加することによる
予見制御誤差の変動を効果的に抑制する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２はアクチュエータを構成する能動型
サスペンションを夫々示す。

【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装された油圧シリンダ１８FL〜１８RRを備え、こ
れら油圧シリンダ１８FL〜１８RRにその作動圧を個別に
調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRが接続され、これら
圧力制御弁２０FL〜２０RRが供給側配管２１Ｓ及び戻り
側配管２１Ｒを介して所定圧力の作動油を供給する油圧
源２２に接続された構成を有する。そして、油圧源２２
及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓ
には、蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒが介挿さ
れている。

【００１４】能動型サスペンション１２は、例えばスピ
ードメータ内に配設された車速に応じたアナログ電圧を
出力する車速センサ２６と、車体の重心位置近傍に配設
された平面運動状態検出手段としての車両の前後方向加
速度を検出する前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向
加速度を検出する横方向加速度センサ２７Ｙと、３つの
車輪１１FR，１１RL及び１１RRに夫々対応する位置にお
ける車体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方
向加速度センサ２８FR，２８RL及び２８RRと、前輪１１
FL，１１FRより前方の車体下面に夫々路面と対向して配
設された超音波距離センサで構成されるプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒと、各上下方向加速度センサ２８FR〜
２８RRの上下方向加速度検出値Ｘ_2FR ″〜Ｘ_2RR ″に基
づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共
に、各センサ２６、２８FR〜２８FR及び２９Ｌ，２９Ｒ
の検出値に基づき路面状況に応じて前後輪の圧力制御弁
２０FL〜２０RRの出力圧を個別に予見制御するコントロ
ーラ３０とを備えている。

【００１５】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。さらに、圧力室Ｌの
各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０
RRの出力ポートに接続されている。

【００１６】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの圧力室Ｌの
各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のアキュ
ムレータ３４に接続されている。油圧シリンダ１８FL〜
１８RRの各々のバネ上，バネ下間には、比較的低いバネ
定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング
３６が配設されている。圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫
々は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジ
ングとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有
する、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開
昭６４−７４１１１号参照）で構成されている。そし
て、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ
（指令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収
容されたポペットの移動距離、即ちスプールの位置を制
御し、供給ポート及び出力ポート又は出力ポート及び戻
りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１
８RRとの間で流通する作動油を制御できるようになって
いる。

【００１７】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN のとき
には最低制御圧Ｐ_NIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAX となる。この図３
で、ｉ_N は中立指令電流，Ｐ_N は中立制御圧である。

【００１８】前後方向加速度センサ２７Ｘは、図４に示
すように、前後方向加速度が零であるときに零の電圧、
加速時の後方向の加速度を検出したときにその加速度値
に応じた正のアナログ電圧、減速時の前方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる前後方向加速度検出値Ｘ_G を出力するように構
成されている。

【００１９】横方向加速度センサ２７Ｙは、図５に示す
ように、横方向加速度が零であるときに零の電圧、左旋
回時の右方向の加速度を検出したときにその加速度値に
応じた正のアナログ電圧、右旋回時の左方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる前後方向加速度検出値Ｙ_G を出力するように構
成されている。

【００２０】上下方向加速度センサ２８FR〜２８RLの夫
々は、図６に示すように、上下方向加速度センサ２８FR
が車体の前右輪１１FRの左後方位置に、上下方向加速度
センサ２８RL及び２８RRが車体の後輪１１RL及び１１RR
の内側やや後方位置に夫々配設されている。これら上下
方向加速度センサ２８FR〜２８RRは、図７に示すよう
に、上下方向加速度が零であるときに零の電圧、上方向
の加速度を検出したときにその加速度値に応じた正のア
ナログ電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた負のアナログ電圧でなる上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ _GRR を出力するように構成されてい
る。

【００２１】このように、上下方向加速度センサ２８FR
〜２８RRを、３つの車輪１１FR〜１１RR位置に配置する
ことにより、図６に示すように、車両にバウンス加速度
Ｚ″、ロール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生
じたときに、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRか
ら夫々下記（１）〜（３）式で表される上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR が出力される。

【００２２】 Ｚ_GFR ＝Ｚ″−Ｌ₂ θ″＋Ｌ₁ φ″ …………（１） Ｚ_GRL ＝Ｚ″＋Ｌ₄ θ″−Ｌ₃ φ″ …………（２） Ｚ_GRR ＝Ｚ″＋Ｌ₄ θ″＋Ｌ₃ φ″ …………（３） ここで、Ｌ₁ は車両の重心点ｇを通る前後方向線と前右
上下方向加速度センサ２８FRとの間の左右方向距離、Ｌ
₂ は車両の重心点ｇを通る左右方向線と前右上下方向加
速度センサ２８FRとの間の前後方向距離、Ｌ₃ は車両の
重心点ｇを通る前後方向線と後左及び後右上下方向加速
度センサ２８RL及び２８RRとの間の左右方向距離、Ｌ₄
は車両の重心点ｇを通る左右方向線と後左及び後右上下
方向加速度センサ２８RL及び２８RRとの間の前後方向距
離である。

【００２３】プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒは、図
６に示すように、車体の下面における前輪１１FL及び１
１FRより前方側で前輪１１FL及び１１FRの延長線上に路
面と対向して配設されている。これらプレビューセンサ
２９Ｌ及び２９Ｒは、図８に示すように、路面に対して
超音波を発する超音波送波器２９ａと、この超音波送波
器２９ａからの超音波が路面で反射された反射波を受信
する超音波受波器２９ｂと、超音波送波器２９ａを駆動
する発振回路２９ｃと、この発振回路２９ｃに駆動指令
を出力すると共に、超音波受波器２９ｂからの受信信号
を入力して、超音波送波器２９ａから超音波を発射した
時点から超音波受波器２９ｂで反射を受信する迄の時間
を計測することにより対地距離を測定する距離測定回路
２９ｄとで構成され、距離測定回路２９ｄから対地距離
を表すディジタル信号でなる対地距離検出値Ｈ_DL及びＨ
_DRが出力される。

【００２４】コントローラ３０は、図９に示すように、
前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度センサ２
７Ｙから入力される前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度
検出値Ｙ_G をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１
Ｘ及び４１Ｙと、上下方向加速度センサ２８FR〜２８RR
から入力される上下加速度検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR をディ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４２FR〜４２RRと、車
速センサ２６の車速検出値Ｖ、プレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値Ｈ_DL, Ｈ_DR及び各Ａ／Ｄ変
換器４１Ｘ，４１Ｙ，４２FR〜４２RRのＡ／Ｄ変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ４２と、このマイク
ロコンピュータ４２から出力される圧力指令値をアナロ
グ信号に変換するＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRと、これ
らＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRのから出力されるアナロ
グ信号を圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉ
_FL〜ｉ_FRに変換する例えばフローティング形定電圧回路
で構成される駆動回路４４FL〜４４FRとを備えている。

【００２５】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、対地距離検出値Ｈ_DL，Ｈ_DR及びＡ／
Ｄ変換器４１Ｘ，４１Ｙ，４２FR〜４２RRの変換出力が
入力され、出力側インタフェース回路４２ｂからは各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR
を出力する。

【００２６】演算処理装置４２ｃは、後述する図１０の
処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ、対地距離検出値Ｈ_DL，Ｈ
_DR、前後方向加速度Ｘ_G 、横方向加速度Ｙ_G 及び車体上
下方向加速度Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRRを読込み、上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR に基づいて下記（４）〜（６）式
の演算を行って重心点ｇにおけるバウンス加速度Ｚ″、
ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算出し、
これらに基づいて車体の姿勢変化を抑制するために各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生させる姿勢変化抑制制
御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。

【００２７】 φ″＝（Ｚ_GRR −Ｚ_GRL ）／２Ｌ₃ ………（６） また、演算処理装置４２ｃは、上下方向加速度検出値Ｚ
_GFR 〜Ｚ_GRR に基づいて下記（７）式及び（８）式の演
算を行ってプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での
車体上下方向加速度Ｚ_PL″及びＺ_PR″を算出し、これら
とプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値
Ｈ_DL及びＨ_DRとに基づいてプレビューセンサ２９Ｌ及び
２９Ｒ位置での路面変位速度Ｒ_0L′及びＲ_0R′を逐次算
出して、これらに前後方向加速度Ｘ_G 及び横方向加速度
Ｙ_G と車速Ｖとによって決定される補正制御ゲインαを
乗算して補正した値を記憶装置４２ｄに形成したシフト
レジスタ領域に順次シフトしながら記憶し、このシフト
レジスタ領域から車速Ｖに基づいて算出される遅延時間
τ_F 及びτ_R によって現在の前輪及び後輪の接地路面の
路面変位速度Ｒ_0FL ′_, Ｒ_0FR ′及びＲ_0RL ′
_, Ｒ_0RR ′を抽出し、これらに前記補正制御ゲインαを
乗算すると共に、制御系の制御ゲインＧを乗算して各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する予見制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RR
を算出し、姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_FRと予見制御力
Ｕ_FL〜Ｕ_RRとに基づいて各圧力制御弁に対する圧力指令
値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出し、これらを夫々Ｄ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRに出力する。

【００２８】 Ｚ_PL″＝Ｚ″−Ｌ₆ θ″−Ｌ₅ φ″ ………（７） Ｚ_PR″＝Ｚ″−Ｌ₆ θ″＋Ｌ₅ φ″ ………（８） さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理装置４２ｃの
演算処理に必要なプログラムが記憶されていると共に、
所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に、算出される路面変位速
度Ｒ_0L′及びＲ_0R′を夫々順次シフトさせながら所定数
格納するシフトレジスタ領域が形成されていると共に、
予め設定された前後加速度及び車速と補正制御ゲインα
_X との関係を表す３次元の前後加速度ゲイン算出マップ
及び横加速度及び車速と補正制御ゲインα_Y との関係を
表す３次元の横加速度ゲイン算出マップが記憶されてお
り、さらに演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算
結果を逐次記憶する。

【００２９】ここで、前後加速度ゲイン算出マップは、
図１０に示すように、車速Ｖが低車速であるときには、
前後方向加速度Ｘ_G の絶対値｜Ｘ_G ｜が予め設定した所
定値Ｘ_GS1 未満であるときには、前後加速度ゲインα_X
が“１”に設定され、所定値Ｘ_GS1 以上で予め設定され
た所定値Ｘ_GS2 未満の間では、前後方向加速度Ｘ_G の増
加に伴って順次減少し、所定値Ｘ_GS2 以上では“０”と
なり、さらに車速Ｖの増加に伴って所定値Ｘ_GS1 及びＸ
_GS2 が増加すると共に、これら所定値Ｘ_GS1 及びＸ_GS2
間のゲイン減少率が徐々に小さくなるように設定されて
いる。

【００３０】このように前後加速度ゲイン算出マップを
設定する理由は、定速走行と仮定して算出した予見距離
通過時間Ｔに対する加減速走行したときの実際の予見距
離通過時間Ｔ′の誤差時間δｔは、後述するように前後
加速度Ｘ_G が大あるいは車速Ｖが小になるほど増加こと
に着目し、前後加速度Ｘ_G が同じであってもそのときの
車速Ｖが低いほど誤差時間δｔの影響でプレビュー制御
効果が悪化することになるので、これを解決するため
に、同一前後方向加速度Ｘ_G であっても低車速になるほ
どゲインを小さく設定している。

【００３１】すなわち、予見距離Ｌ_P とこの予見距離Ｌ
_P を前後加速度Ｘ_G で走行するのに要する予見距離通過
時間τ′とは、図１１に示すように、横軸に時間を、縦
軸に車速Ｖをとると、初速をＶ₁ とし、予見距離Ｌ_P に
達したときの終速をＶ₂ とする傾きＸ_G の直線Ｌ_J とそ
の両端から横軸に降ろした垂線Ｌ_K1, Ｌ_K2と横軸とで囲
まれる面積が予見距離Ｌ_P となり、この面積に達した時
間が予見距離通過時間τ′となるので、 Ｌ_P ＝｛（Ｖ₁ ＋Ｖ₂ ）／２｝τ′ …………（９） で表すことができる。ここで、Ｖ₂ ＝Ｖ₁ ＋Ｘ_G ・τ′
であるので、これを上記（９）式に代入して整理する
と、 Ｌ_P ＝Ｖ₂ τ′−Ｘ_G τ′² ／２ …………（１０） となり、この（１０）式から予見距離通過時間τ′を求
めると、 τ′＝Ｌ_P ／Ｖ₂ ＋Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ …………（１１） となる。

【００３２】一方、予見距離Ｌ_P 走行後の車速から求め
られる予見時間τは、 τ＝Ｌ_P ／Ｖ₂ …………（１２） で表されるので、予見距離時間τと実際の予見距離通過
時間τ′との誤差時間δｔは、 δｔ＝τ′−τ ＝（Ｌ_P ／Ｖ₂ ＋Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ ）−Ｌ_P ／Ｖ₂ ＝Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ …………（１３） で表すことができる。

【００３３】ところで、τ′＝τ＋δｔであるので、こ
れを上記（１３）式に代入すると、 δｔ＝Ｘ_G （τ＋δｔ）² ／２Ｖ₂ ＝Ｘ_G τ² （１＋δｔ／τ）² ／２Ｖ₂ …………（１４） となり、δｔ／τ≪１であるので、 δｔ≒Ｘ_G τ² （１＋２δｔ／τ）／２Ｖ₂ …………（１５） となり、この（１５）式を誤差時間δｔについて解く
と、 δｔ−（Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ ）（２δｔ／τ）≒Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ （１−Ｘ_G τ／Ｖ₂ ）δｔ≒Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ δｔ≒（Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ ）／（１−Ｘ_G τ／Ｖ₂ ） ＝Ｘ_G τ² ／｛２（Ｖ₂ −Ｘ_G τ）｝ …………（１６） となり、この（１６）式に前記（１２）式を代入するこ
とにより、 となり、誤差時間δｔは車速Ｖ₂ と前後加速度Ｘ_G によ
って変化し、前後加速度Ｘ_G 大或いは車速Ｖ₂ 小で誤差
時間δｔが増加することになる。

【００３４】同様に、横加速度ゲイン算出マップは、図
１２に示すように、車速Ｖが低車速であるときには、横
方向加速度Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が予め設定した所定値
Ｙ_{GS 1} 未満であるときには、横加速度ゲインα_Y が
“１”に設定され、所定値Ｙ_GS1以上で予め設定された
所定値Ｙ_GS2 未満の間では、横方向加速度Ｙ_G の増加に
伴って順次減少し、所定値Ｙ_GS2 以上では“０”とな
り、さらに車速Ｖの増加に伴って所定値Ｙ_GS1 及びＹ
_GS2 が増加すると共に、これら所定値Ｙ_GS1 及びＹ_GS2
間のゲイン減少率が徐々に小さくなるように設定されて
いる。

【００３５】このように、横加速度ゲイン算出マップを
設定する理由は、車両の旋回中心は、車速Ｖが低い時に
は後輪軸の延長上にあるため前輪と後輪との走行軌跡差
が大きくなることに着目し、このような走行軌跡差が大
きくなる低速旋回走行時ほどプレビュー制御効果が悪化
することになるので、これを解決するために、同一横加
速度Ｙ_G であっても低車速になる程ゲインを小さく設定
している。

【００３６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図１３のフローチャートを伴って説明する。すなわ
ち、図１３の処理は所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば
１０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、
ステップＳ１で、車速検出値Ｖ、前後方向加速度検出値
Ｘ_G 、横方向加速度検出値Ｙ_G 、車体上下方向加速度検
出値Ｚ_Gi（ｉ＝FL，FR，RL，RR）及び対地距離検出値Ｈ
_Dj（ｊ＝Ｌ，Ｒ）を読込む。

【００３７】次いで、ステップＳ２に移行して、前記
（４）〜（６）式の演算を行って、バウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出し、次いで、ステップＳ３に移行して、算出されたバ
ウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加
速度φ″をもとに前記（７）式及び（８）式の演算を行
って、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体
上下方向加速度Ｚ_pL″及びＺ _pR″を算出してからステッ
プＳ４に移行する。

【００３８】このステップＳ４では、下記（１８）式〜
（２０）式に示すように、上下方向加速度Ｚ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″を１次遅れの伝達
関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ〔ｆφ〕で表される
ローパスフィルタ処理によって積分した値に予め設定さ
れたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッチ制御ゲインＧθ及
びロール制御ゲインＧφを乗算することにより、バウン
ス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制
御モーメントＭφを算出する。

【００３９】 ＦＺ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）………(18) Ｍθ＝Ｇθ・ｆθ（θ″）但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）………(19) Ｍφ＝Ｇφ・ｆφ（φ″）但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）………(20) ここで、ｆＺ，ｆθ，ｆφは積分手段としてのローパス
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、ｓは微分演算子（ラプラシア
ン）である。

【００４０】次いで、ステップＳ５に移行して、下記
（２１）式〜（２４）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRで並進運動を発生すべき姿勢変化
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。 Ｆ_FL＝（−Ｌ_r ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌ_r ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(21) Ｆ_FR＝（−Ｌ_r ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌ_r ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(22) Ｆ_RL＝（−Ｌ_f ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌ_f ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(23) Ｆ_RR＝（−Ｌ_f ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌ_f ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(24) ここで、Ｌ_f は重心点ｇから前輪までの前後方向距離、
Ｌ_r は重心点ｇから後輪までの前後方向距離、ｄは重心
点ｇから各車輪１１FL〜１１RRまでの左右方向距離であ
る。

【００４１】次いで、ステップＳ６に移行して、プレビ
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値Ｈ_Djに対
して１次のハイパスフィルタ処理を行うことにより微分
を行って対地距離変位速度Ｈ_Dj′を算出する。次いで、
ステップＳ７に移行して、プレビューセンサ２９Ｌ及び
２９Ｒ位置での車体上下方向加速度検出値Ｚ_pj″に対し
て１次のローパスフィルタ処理を行うことにより積分を
行って車体上下方向変位速度Ｈ_Uj′を算出する。

【００４２】次いで、ステップＳ８に移行して、下記
（２５）及び（２６）式の演算を行うことにより、ステ
ップＳ７で算出した対地距離変化速度Ｈ_Dj′とステップ
Ｓ６で算出したプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置
での車体上下方向速度Ｚ_Pj′とを加算して、路面状況を
表す路面推定値Ｒ_0j′を算出する。ここで、対地距離変
化速度Ｈ_Dj′と車体上下方向速度Ｚ_Pj′とを加算して路
面推定値Ｒ_0j′を得ることができる理由は、対地距離検
出値Ｈ_Djは車体の対地距離から車体変位を減算した値で
表されるので、これらを微分した対地距離変化速度
Ｈ_Dj′も実際の対地距離変化速度に車体上下方向速度Ｚ
_Pj′を減算したものとなり、対地距離変化速度Ｈ_Dj′か
ら車体上下方向速度Ｘ_2j′を加算することにより、プレ
ビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での車体上下方向速度
Ｚ_Pj′を相殺して路面凹凸にのみ応じた路面推定値
Ｒ_0j′を得ることができる。

【００４３】Ｒ_0L′＝Ｈ_DL′＋Ｚ_PL′ …………(25) Ｒ_0R′＝Ｈ_DR′＋Ｚ_PR′ …………(26) 次いで、ステップＳ９に移行して、車速検出値Ｖと前後
方向加速度検出値Ｘ_Gとをもとに図１０の前後加速度ゲ
イン算出マップを参照して、前後加速度ゲインα_X を算
出し、次いでステップＳ１０に移行して、車速検出値Ｖ
と横方向加速度検出値Ｙ_G とをもとに図１２の横加速度
ゲイン算出マップを参照して、横加速度ゲインα_Y を算
出し、次いでステップＳ１１に移行して、算出された前
後加速度ゲインα_X 及び横加速度ゲインα_Y を乗算して
補正制御ゲインα（＝α_X ・α_Y）を算出する。

【００４４】次いで、ステップＳ１２に移行して、路面
変位速度Ｒ_0j′に補正制御ゲインαを乗算して予見制御
値Ｒ_Pj′を算出し、次いでステップＳ１３に移行して、
算出した予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′に対して、低域側
のカットオフ周波数ｆ_CLを例えば０．５Ｈｚ、高域側の
カットオフ周波数ｆ_CHを例えば１０Ｈｚに設定したバン
ドパスフィルタ処理を行って、人間の感覚が鈍い低周波
数成分及び高周波数成分でのゲインを低下させて制御エ
ネルギーの消費量を低減させて予見制御に必要な周波数
領域のみでなる予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を抽出し、
これらを夫々記憶装置４２ｄに形成したシフトレジスタ
領域に順次シフトしながら格納する。

【００４５】次いで、ステップＳ１４に移行して、車速
検出値Ｖと予め設定された制御系の応答遅れ時間τ₁ 、
予め設定されたコントローラ演算むだ時間τ₂ 及びフィ
ルタによる位相遅れ時間τ₃ とをもとに下記（２７）式
及び（２８）式の演算を行って、プレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒで検出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後
輪１１RL，１１RRが到達するまでの遅延時間（予見時
間）τ_F,τ_R を算出する。

【００４６】 τ_F ＝（Ｌ_P ／Ｖ）−（τ₁ ＋τ₂ ＋τ₃ ） …………（27） τ_R ＝τ_F ＋（Ｌ／Ｖ） …………（28） ただし、Ｌ_P はプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検知
する路面と前輪１１FL，１１FRとの間の距離、Ｌはホイ
ールベースである。次いで、ステップＳ１５に移行し
て、シフトレジスタ領域に格納されている遅延時間τ_F
及びτ_R だけ前の予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を夫々読
出し、これらを現在の前輪１１FL，１１FR及び後輪１１
RL，１１RRが接地している路面の前輪側路面推定値Ｒ
_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ
_0RR ′として設定する。

【００４７】次いで、ステップＳ１６に移行して、前輪
側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値
Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′に前記ステップＳ１１で算出した補
正制御ゲインαを乗算することにより、旋回状態及び加
減速状態での補正を加えた前輪側予見制御値Ｒ_PFL ′，
Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ_PRL ′，Ｒ_PRR ′を算出
する。

【００４８】次いで、ステップＳ１７に移行して、前輪
側予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′をもとに下記（２９）〜（３２）式の
演算を行って前輪側予見制御力Ｕ_pFL,Ｕ_pFR 及び後輪側
予見制御力Ｕ_pRL,Ｕ_pRR を算出し、これを記憶装置４２
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１８に
移行する。

【００４９】 Ｕ_pFL ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PFL ′…………（29） Ｕ_pFR ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PFR ′…………（30） Ｕ_pRL ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PRL ′…………（31） Ｕ_pRR ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PRR ′…………（32） ただし、Ｃ_p は減衰力制御ゲイン、Ｋ_p はばね力制御ゲ
イン、ω₁ は制御上のカットオフ周波数ｆ_C に２πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及
びばね定数Ｋに対して、Ｃ_p ≦Ｃ，Ｋ_p ≦Ｋに設定さ
れ、且つω₁ ≧０に設定される。なお、ｓはラプラス演
算子である。

【００５０】ステップＳ１８では、上記ステップＳ１７
で算出した各予見制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRと前記ステップＳ５
で算出した姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRとに基づいて
下記（４０）式〜（４３）式に従って、総合制御力Ｕ_FL
〜Ｕ_RRを算出する。 Ｕ_FL＝Ｕ_N ＋Ｆ_FL＋Ｕ_pFL …………（40） Ｕ_FR＝Ｕ_N ＋Ｆ_FR＋Ｕ_pFR …………（41） Ｕ_RL＝Ｕ_N ＋Ｆ_RL＋Ｕ_pRL …………（42） Ｕ_RR＝Ｕ_N ＋Ｆ_RR＋Ｕ_pRR …………（43） ここで、Ｕ_N は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力である。

【００５１】次いで、ステップＳ１９に移行して、上記
ステップＳ１８で算出した各制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRに対応す
る圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図１３の処理におい
て、ステップＳ３，Ｓ６〜Ｓ８の処理とプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下加速度センサ２８FR〜２８RR
とが前方路面情報検出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ
１１の処理がゲイン設定手段に対応し、ステップＳ１２
〜Ｓ１５の処理が路面情報抽出手段に対応し、ステップ
Ｓ１６〜Ｓ１９の処理が予見制御手段に対応している。

【００５２】したがって、今、車両が目標車高を維持し
て停車状態にあるものとし、乗員の乗降及び荷物の積載
がないものすると、この状態では、車両に揺動を生じな
いので、前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度
センサ２７Ｙの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度検出
値Ｙ_G と各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの車体
上下方向加速度検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR とが略零となって
いると共に、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地
距離検出値Ｈ_DL及びＨ_DRは目標車高を表している。

【００５３】このため、ステップＳ２で算出される上下
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″が共に零となると共に、ステップＳ３で算出される
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下方向加速
度Ｚ_PL″，Ｚ_PR″も零となり、ステップＳ４で算出され
るバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ５で
算出される各車輪位置での姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ
_RRも零となる。

【００５４】また、車体に上下動がないと共に、車両が
停車中であって路面変動がないことから、ステップＳ６
で算出される対地距離変化速度Ｈ_DL′及びＨ_DR′も略零
であり、且つステップＳ７で算出される左右のプレビュ
ーセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下速度Ｚ_PL′及びＺ
_PR′も略零となるので、ステップＳ８で算出される路面
推定値Ｒ_0L′及びＲ_0R′も略零となる。

【００５５】一方、車両が停車状態であって、車速検出
値Ｖが零であり、前後方向加速度検出値Ｘ_G 及び横方向
加速度検出値Ｙ_G も零であることから、ステップＳ９及
びＳ１０で算出される前後加速度ゲインα_X 及び横加速
度ゲインα_Y が“１”に設定されるためステップＳ１１
で算出される補正制御ゲインαが“１”に設定される
が、路面推定値Ｒ_0L′及びＲ_0R′が略零であることか
ら、ステップＳ１２で算出される予見制御値Ｒ_PL′及び
Ｒ_PR′も零となり、これらがバンドパスフィルタ処理さ
れて記憶装置４２ｄに形成されたシフトレジスタ領域に
順次シフトしながら格納される。

【００５６】さらに、車速検出値Ｖが零であることによ
り、ステップＳ１４で算出される前輪側遅延時間τ_F 及
び後輪側遅延時間τ_R は共に無限大となるが、シフトレ
ジスタ領域のデータ量が限られているので、その最長時
間のシフト位置の予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を読出し
て、前輪路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪路面推
定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′として設定するが車両が停車状
態を継続しているため、各推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′，
Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′も零となっている。

【００５７】したがって、ステップＳ１６で算出される
前輪予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値
Ｒ_PRL ′，Ｒ_PRR ′も零となるため、ステップＳ１７で
算出される前輪側予見制御力Ｕ_PFL,Ｕ_PFR 及び後輪側予
見制御力Ｕ_PRL,Ｕ_PRR も零となり、結局、ステップＳ１
８で算出される総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRは前述したように
姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRも零であるので、目標車
高を維持する中立制御力Ｕ_N のみとなり、これらに応じ
た圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
を介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力される。これに
応じて駆動回路４４FL〜４４RRから中立電流値ｉ_N の励
磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力さ
れ、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRの制御圧Ｐ_C が中
立圧Ｐ_Nに制御され、これが油圧シリンダ１８FL〜１８R
Rに供給されるので、これら油圧シリンダ１８FL〜１８R
Rで目標車高を維持する推力が発生される。

【００５８】この停車状態からブレーキペダルを解放し
てアクセルペダルを軽く踏込むことにより、車両を平坦
な路面で直進状態で緩発進させると、この緩発進状態で
は、車両に生じる前後方向加速度Ｘ_G は小さく、車両の
後輪側が沈み込む所謂スカット現象を僅かに発生しよう
とするが、ステップＳ４でスカット現象を抑制する負の
ピッチ制御モーメントＭθが算出されることにより、ス
テップＳ５で算出される前輪側の姿勢変化抑制制御力Ｆ
_FL及びＦ_FRがピッチ制御モーメントＭθに応じた負の値
となり、後輪側の姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL及びＦ_RRがピ
ッチ制御モーメントＭθに応じた正の値となる。

【００５９】このとき、車両が緩発進状態であるので、
前後方向加速度Ｘ_G は小さい値となっているため、ステ
ップＳ９で算出される前後加速度ゲインα_X は略“１”
の状態を維持し、直進走行状態であるため横方向加速度
検出値Ｙ_G ″は零を維持しているので、横加速度ゲイン
α_Y も“１”を維持するので、補正制御ゲインαは略
“１”の状態を維持する。

【００６０】一方、平坦な路面を走行していることによ
り、路面変位はなく、シフトレジスタ領域に格納されて
いる前回までの予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′は全て零を
維持していることから、ステップＳ１５で読出される現
在前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが接地し
ている路面の路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び
Ｒ_{0R L} ′，Ｒ_0RR ′は略零を維持しており、ステップＳ
１７で算出される前輪側予見制御力Ｕ_PFL,Ｕ_PFR 及び後
輪側予見制御力Ｕ_PRL,Ｕ_PRR は略零を維持する。

【００６１】したがって、ステップＳ１８で算出される
総合制御力は、前輪側総合制御力Ｕ _FL，Ｕ_FRについては
中立制御力Ｕ_N に負の姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL，Ｆ_FRを
加算することにより、姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL，Ｆ_FR分
減少し、後輪側総合制御力Ｕ _RL，Ｕ_RRについては中立制
御力Ｕ_N に正の姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL，Ｆ_RRを加算す
ることにより、姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL，Ｆ_RR分増加
し、これに応じて前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR
の内圧が中立圧Ｐ_N より減少し、後輪側の油圧シリンダ
１８RL，１８RRの内圧が中立圧Ｐ_N より増加して、僅か
なスカット現象を抑制して、車体を略フラットな状態に
維持する。

【００６２】このようにな緩発進状態で、例えば左側車
輪１１FL及び１１RLの通過する走行軌跡の前方の路面に
一過性の突起がある場合には、先ず、左側のプレビュー
センサ２９Ｌが突起を検出することにより、これから出
力される対地距離検出値Ｈ_DLが突起の頂点に達するまで
は突起の形状に応じて急激に小さい値に変化し、突起の
頂点を越えると突起の形状に応じて急激に大きい値に変
化し、突起を通過し終わると目標車高に復帰する。

【００６３】この間に、前左輪１１FLが突起に乗り上げ
ないものとすると、車体は揺動することがないので、ス
テップＳ３で算出されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒ位置での上下方向加速度Ｚ_PL″及びＺ_PR″は零の状態
を維持するため、ステップＳ６で算出される上下方向速
度Ｚ_PL′及びＺ_PR′は零の状態を維持するが、ステップ
Ｓ７で算出される対地距離変化速度Ｈ_DL′は突起の頂点
に達するまでは負方向に増加し、突起の頂点で零とな
り、その後正方向に増加してから目標車高に復帰するこ
とになる。この結果、ステップＳ８で算出される左輪側
の路面推定値Ｒ_0L′が対地距離変化速度Ｈ_DL′の変化に
応じて変化することになり、このときの補正制御ゲイン
αは略“１”であるので、路面推定値Ｒ_0L′が略そのま
ま予見制御値Ｒ_PL′としてシフトレジスタ領域に順次シ
フトしながら格納される。

【００６４】そして、ステップＳ１４で車速検出値Ｖを
もとに前記（２７）式及び（２８）式の演算を行って、
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路面に前輪
１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達する迄の
遅延時間τ_F 及びτ_R を算出する。ところで、左側のプ
レビューセンサ２９Ｌで路面の突起を検出した時点で
は、前左輪１１FLが突起に到達しておらず、この時点で
は、シフトレジスタ領域に格納されている前回までの左
輪側の予見制御値Ｒ_PL′は略零であるので、遅延時間τ
_F 及びτ_R 前の予見制御値即ち現在前左輪１１FL及び後
左輪１１RLが接地している路面の路面推定値Ｒ_0FL ′及
びＲ_0RL ′が零であるため、前後輪側の総合制御力
Ｕ_FL，Ｕ_FR及びＵ_RL，Ｕ_RRは中立制御力Ｕ_N を維持す
る。

【００６５】その後、前左輪１１FLが突起位置に到達す
ると、そのときに算出される遅延時間τ_F だけ前にシフ
トレジスタ領域に格納された予見制御値Ｒ_PL′が突起の
形状を表す値となっているので、この予見制御値Ｒ_PL′
を路面推定値Ｒ_0FL ′として、これに基づいて前輪側予
見制御力Ｕ_pFL が算出されることにより、この前輪側予
見制御力Ｕ_pFL が前回の処理時の零から負方向に増加
し、これによってステップＳ１４で算出される前左輪１
１FLに対する総合制御力Ｕ_FLが中立制御力Ｕ_N より前輪
側予見制御力Ｕ_pFL 分だけ減少する。

【００６６】このため、駆動回路４４FLから出力される
指令電流ｉ_FLが低下し、これによって圧力制御弁２０FL
から出力される制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNより低下して、
油圧シリンダ１８FLの推力が低下され、前左輪１１FLの
突起乗り上げを事前に許容することができ、前左輪１１
FLの突起乗り上げによる車体側部材１０の揺動を確実に
抑制することができる。以後、順次シフトレジスタ領域
に格納されている突起に対応した予見制御値Ｒ_PL′が順
次路面推定値Ｒ_0FL ′として読出されることにより、突
起通過の影響が車体側部材１０に伝達されることなく、
良好な乗心地を確保することができる。

【００６７】その後、同様に後左輪１１RLが突起に到達
する状態となると、上記した前左輪１１FLと同様に、シ
フトレジスタ領域から後輪側遅延時間τ_R だけ前の予見
制御値Ｒ_PL′を路面推定値Ｒ_PRL ′として読出すことに
より、前左輪１１FLと同様に、後左輪側の油圧シリンダ
１８RLで路面状況に応じた予見制御力を発揮して良好な
乗心地を確保することができる。

【００６８】同様に、右側輪１１FR及び１１RRの走行軌
跡上に突起がある場合も、上記と同様の予見制御が実行
されることにより、良好な乗心地を確保することができ
る。ところが、停車状態からアクセルペダルを大きく踏
込んで、車両を急発進させる場合には、車両に発生する
前後方向加速度が大きいことから、図１４に示すよう
に、前記（２７）式及び（２８）式で演算される遅延時
間τ_F 及びτ_R と、実際にプレビューセンサ２９Ｌ，２
９Ｒで検出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１
RL，１１RRが到達するまでの時間τ_F ′及びτ_R ′との
間に大きな誤差時間δｔが生じることになる。

【００６９】この場合には、車速センサ２６の車速検出
値Ｖは比較的小さい値となっているが、前後方向加速度
センサ２７Ｘの前後方向加速度検出値Ｘ_G が所定値Ｘ
_GS2 以上であるときには、図１３の処理が実行されたと
きに、ステップＳ９で図１０に示す前後加速度ゲイン算
出マップを参照して算出される前後加速度ゲインα_X が
“０”となり、このため補正制御ゲインαも“０”とな
ることから、この間にシフトレジスタ領域に順次格納さ
れる予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′が零となると共に、ス
テップＳ１４で算出された前輪側遅延時間τ_F 及び後輪
側遅延時間τ_R に基づいてシフトレジスタ領域から読出
した前輪側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路
面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′に基づいて算出される前輪
予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′も零となり、結果として予見制御が中
止されて姿勢変化抑制制御のみが実行されることにな
り、大きな誤差時間δｔを生じている場合における予見
制御よる乗心地の悪化を確実に防止することができる。

【００７０】また、急発進時であっても、前後方向加速
度センサ２７Ｘの前後方向加速度検出値Ｘ_G が所定値Ｘ
_GS1 以上で所定値Ｘ_GS2 未満であるときには、図１０に
示す前後加速度ゲイン算出マップを参照して算出される
前後加速度ゲインα_X が前後方向加速度検出値Ｘ_G が増
加するにつれて小さい値となることにより、ステップＳ
１４で算出された遅延時間τ_F,τ_R と実際にプレビュー
センサ２９Ｌ，２９Ｒの検出した路面に前輪１１FL，１
１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達する迄の実時間
τ_F ′，τ_R ′との誤差時間δｔの大きさに反比例して
前後加速度ゲインα _X が算出されることにより、これに
応じた予見制御が行われ、誤差時間δｔを生じている場
合の予見制御による乗心地の悪化を確実に防止すること
ができる。

【００７１】その後、図１５に示すように、加速状態か
ら定速走行状態に移行する場合にも、加速状態でシフト
レジスタ領域に格納される予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′
が補正制御ゲインαによって車両の加速状態における誤
差時間δｔに応じて制限されているので、定速走行状態
となった直後に、図１３の処理が実行されたときに、ス
テップＳ１５で読出された加速状態での前輪側路面推定
値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，
Ｒ_0RR ′がそのときの加速状態に応じて補正さているの
で、これら前輪側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後
輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′を使用して前輪側予
見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪側予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′を算出しても、誤差時間δｔの影響を
極力少なくして乗心地を確保することができる。

【００７２】そして、高速走行状態となるに従って、ス
テップＳ９で算出される前後加速度ゲインα_X を減少さ
せる所定値Ｘ_GS1 の値が大きくなることにより、誤差時
間δｔが車速Ｖの増加あるいは前後方向加速度Ｘ_G の減
少によって小さくなることになるため効果的な予見制御
効果を行うことができる。また、定速走行状態から加速
状態に移行したときには、前述した発進時と同様に、加
速状態に移行した直後から前後加速度Ｘ_G に基づいて補
正制御ゲインαが算出されることにより、発進加速時と
同様の補正制御ゲインαに基づいて予見制御値Ｒ_PL′，
Ｒ_PR′及びＲ_PFL ′〜Ｒ_PRR ′が算出されることによ
り、発進時と同様の動作を行う。

【００７３】さらに、車両の定速走行状態からブレーキ
ペダルを踏込むことにより制動状態として減速走行状態
に移行すると、この場合には、前後加速度センサ２７Ｘ
から負の前後加速度Ｘ_G が出力されることになるが、図
１３の処理が実行されたときに、ステップＳ９で、前後
加速度Ｘ_G の絶対値｜Ｘ_G ｜によって前後加速度ゲイン
算出マップを参照するので、前述した加速走行状態と同
様の減速度が大きくなるにつれて小さい値の前後加速度
ゲインα_X が算出されることにより、前述した加速走行
状態と全く同様の補正制御ゲインαによる正確な予見制
御が行われることになり、特に減速走行状態から定速走
行状態に移行する場合に生じる予見制御の誤差時間δｔ
の影響を極力少なくして乗心地を確保することができ
る。

【００７４】一方、車両の直進走行状態から旋回状態に
移行する場合も、その旋回半径に応じてプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒの走行軌跡と前後輪の走行軌跡とに差
が生じ、予見制御効果に影響を与えることになるが、こ
の場合には、図１３の処理が実行されたときに、ステッ
プＳ１０で横方向加速度センサ２７Ｙの横方向加速度検
出値Ｙ_G に基づいて横加速度ゲインα_Y が算出されるこ
とにより、上記加減速走行状態と同様に予見制御力が抑
制されて、走行軌跡差が生じている場合の予見制御によ
る乗心地の悪化を確実に防止することができる。

【００７５】すなわち、車両が低車速で走行している場
合には、小さい横方向加速度であっても、走行軌跡差を
生じさせるものと判断して、横加速度ゲインα_Y を
“１”から減少させる所定値Ｙ_GS1 が比較的小さい値に
設定されており、横方向加速度検出値Ｙ_G が所定値Ｙ
_GS1 未満であるときには、走行軌跡差が殆どないものと
判断して横加速度ゲインα_Y が“１”に設定されて、通
常の予見制御が行われるが、横加速度検出値Ｙ_G が所定
値Ｙ_GS1 以上で且つ所定値Ｙ_GS2 未満であるときには、
横加速度検出値Ｙ_G の増加に応じて走行軌跡差が大きく
なると判断して、横加速度検出値Ｙ_G の増加に応じて横
加速度ゲインα_Y が低下することにより、予見制御が抑
制されると共に、シフトレジスタ領域に格納される予見
制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′も抑制されることになり、横加
速度検出値Ｙ_G が所定値Ｙ_GS2 以上となると横加速度ゲ
インα_Y が“０”に設定されることにより、予見制御が
中止されると共に、シフトレジスタ領域に格納される予
見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′も零となる。

【００７６】したがって、直進走行状態から旋回状態に
移行するときには、その直前の直進走行状態で正規の予
見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′がシフトレジスタ領域に格納
されており、これに基づいて遅延時間τ_F 及びτ_R 前の
路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR′及びＲ_0RL ′，Ｒ_0RR ′
が読出され、これに旋回時の補正制御ゲインαを乗算し
て、予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及びＲ_PRL ′，Ｒ
_PRR ′を算出することにより、良好な乗心地を確保する
ことができる。

【００７７】また、旋回状態から直進走行状態に移行す
る場合には、旋回状態でシフトレジスタ領域に走行軌跡
差に応じて抑制された予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′が格
納されているので、これを使用して予見制御を行うこと
により、走行軌跡差の影響を受けない予見制御を行って
良好な乗心地を確保することができる。この旋回状態で
も、車速検出値Ｖの増加に伴って、横加速度ゲインα_Y
を“１”から減少させる所定値Ｙ_GS1 が大きな値に設定
されているので、同一横加速度検出値Ｙ_G であっても、
低車速にあるほど横加速度ゲインα_Y が小さくなり、低
車速時の旋回中心が後輪軸の延長上にあって前輪と後輪
との走行軌跡差が大きくなって予見制御効果が悪化する
ことを確実に防止することができる。

【００７８】なお、旋回状態で車体にロールが発生しよ
うとすると、これに応じてロール制御モーメントＭφが
算出され、これに基づいロールを抑制する姿勢変化抑制
制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが算出され、これらが予見制御力に加
算されて総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ _RRが算出されるので、ロー
ルを抑制して車体をフラットな状態に維持することがで
きる。

【００７９】さらに、加減速走行と旋回走行とを同時に
行う場合には、前後方向加速度検出値Ｘ_G に基づいて前
後加速度ゲインα_X が算出され、横方向加速度検出値Ｙ
_G に基づいて横加速度ゲインα_Y が算出され、両ゲイン
α_X 及びα_Y を乗算して補正制御ゲインαを算出するの
で、双方の走行状態を同時に加味した補正制御ゲインα
を設定することができ、種々の走行状態に応じた最適の
予見制御を行うことができる。

【００８０】さらにまた、悪路等を走行する状態となっ
て、車体側部材１０にバウンスを生じることになると、
ステップＳ４でこのバウンスを抑制する制御力ＦＺが算
出され、この制御力ＦＺに基づいてステップＳ５でバウ
ンスを抑制する姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが算出さ
れ、これと予見制御力Ｕ_pFL 〜Ｕ_pRR とに基づいて総合
制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRが算出されることにより、バウンスを
抑制することができる。

【００８１】なお、上記実施例においては、前輪より前
方位置に配設したプレビューセンサとして超音波距離セ
ンサを適用した場合について説明したが、これに限らず
レーザ距離計等の非接触式センサを適用したり、路面に
接触するローラ等を設けて車体と路面との相対変位を測
定するようにしてもよい。また、上記実施例において
は、前輪より前方位置に配設したプレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒによって路面推定値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を検出
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、前輪１１FL及び１１FRに夫々ストロークセンサ
を配設し、このストロークセンサのストローク検出値と
前輪位置での車体上下方向加速度とに基づいて路面推定
値を算出し、この路面推定値に基づいて後輪側の油圧シ
リンダ１８RL，１８RRを予見制御するようにしてもよ
い。

【００８２】さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ４２で全ての演算を行う場合について説明
したが、これに限らずプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
位置の車体側部材にも上下方向加速度センサを設け、プ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下方向加速度セン
サの検出値を夫々ハイパスフィルタ及びローパスフィル
タで微分及び積分し、両者を加算器で加算する路面推定
回路を設け、この路面推定回路から出力される路面推定
値をマイクロコンピュータ４２に入力するようにしても
よい。

【００８３】さらにまた、上記実施例においては、予見
制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′をシフトレジスタ領域に順次シ
フトしながら格納する場合について説明したが、これに
限らず、予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′に基づいて（２
９）〜（３２）式に従って算出した予見制御用制御力Ｕ
_pFL 〜Ｕ_pRR をシフトレジスタ領域に順次シフトしなが
ら格納し、遅延時間τ_F 及びτ_R だけ前の予見制御用制
御力Ｕ_pFL,Ｕ_pFR 及びＵ _PRL,Ｕ_pRR を読出すようにして
もよい。

【００８４】また、上記実施例においては、３つの上下
方向加速度センサ２８FR〜２８RRを配置して、残りの一
か所については演算で上下方向加速度を推定する場合に
ついて説明したが、これに限らず、４輪１１FL〜１１RR
に対応する位置に夫々上下方向加速度センサを配設する
ようにしてもよい。さらに、上記実施例においては、制
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。

【００８５】さらにまた、上記実施例においては、コン
トローラ３０をマイクロコンピュータ６２で構成した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図１６に示すように、電子回路で構成するようにし
てもよい。すなわち、図１６では、例えば左前輪側の１
系統のみの回路構成が表されており、車速センサ２６、
前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度センサ２
７Ｙの各検出値に基づいて補正制御ゲインαを演算する
ゲイン演算回路５０と、３つの上下方向加速度センサ２
８FR〜２８RRの検出値に基づいてプレビューセンサ２９
Ｌ位置での車体上下方向加速度Ｚ_PL″を演算する演算回
路５１と、この演算回路５１から出力される上下方向加
速度Ｚ_PL″を積分してプレビューセンサ２９Ｌ位置での
車体上下速度Ｚ_PL′を算出する積分回路５２と、プレビ
ューセンサ２９Ｌの対地距離検出値Ｈ_DLを微分して対地
距離変化速度Ｈ_DL′を算出する微分回路５３と、微分回
路５３の対地距離変化速度Ｈ_DL′と積分回路５２の車体
上下速度Ｚ_PL′とを加算して真の路面推定値Ｒ_0L′を算
出する加算器５４と、この加算器５４から出力される路
面推定値Ｒ_0L′にゲイン演算回路５０で算出された補正
制御ゲインαを乗算して予見制御値Ｒ_PL′を算出するゲ
イン設定器５５と、このゲイン設定器５５から出力され
る予見制御値Ｒ_PL′を車速検出値Ｖに応じて算出される
前輪側遅延時間τ_F 分遅延させて前輪１１FLでの路面推
定値Ｒ_0FL ′として出力する遅延回路５６と、この遅延
回路５６から出力される路面推定値Ｒ_0FL ′に補正制御
ゲインαを乗算して前輪予見制御値Ｒ_PFL ′を算出する
ゲイン設定器５７と、このゲイン設定器５７から出力さ
れる前輪予見制御値Ｒ_PFL ′に減衰力制御ゲインＣを乗
算するゲイン設定器５８と、ゲイン設定器５７から出力
される前輪予見制御値Ｒ_{PF L} ′を積分する積分回路５９
と、この積分回路５９の積分出力にバネ力制御ゲインＫ
を乗算するゲイン設定器６０と、ゲイン設定器５８及び
６０の出力を加算して圧力制御弁２０FLに対する圧力指
令値として出力する加算器６１とを備えている。

【００８６】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。

【００８７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション予見制御装置によれば、予見制御を行うに
当たり、平面運動状態検出手段で、横加速度検出手段で
検出した横加速度検出値に基づいて車体の平面運動状態
即ち車体のロール状態を検出し、このロール状態に基づ
いてゲイン設定手段で平面運動状態の変化割合が大きく
なるにつれて小さい値となる補正制御ゲインを設定し、
設定された補正制御ゲインを前方路面情報と制御対象車
輪が接地している路面の路面情報との双方に乗じるよう
にしたので、車体ロール状態の変化割合から前方路面情
報検出手段と制御対象車輪との走行軌跡差によって予見
制御誤差を生じる状態を検出することができると共に、
予見制御誤差を生じている状態では前方路面情報を補正
制御ゲインで抑制すると共に、この前方路面情報に基づ
く制御量を補正制御ゲインで抑制することができ、特
に、旋回走行状態から直進走行状態に移行した直後の予
見制御を効果的に行って、最適な乗心地を確保すること
ができ、さらに車両の旋回状態における前方路面情報検
出手段と制御対象車輪との走行軌跡を正確に判断するこ
とができるという効果が得られる。

【００８８】また、請求項２に係るサスペンション予見
制御装置によれば、予見制御を行うに当たり、平面運動
状態検出手段で、前後加速度検出手段で検出した前後加
速度検出値に基づいて車体の平面運動状態即ち車体のピ
ッチ状態を検出し、このピッチ状態に基づいてゲイン設
定手段で平面運動状態の変化割合が大きくなるにつれて
小さい値となる補正制御ゲインを設定し、設定された補
正制御ゲインを前方路面情報と制御対象車輪が接地して
いる路面の路面情報との双方に乗じるようにしたので、
車体ピッチの変化割合から加減速状態によって予見制御
誤差を生じる状態を検出することができると共に、予見
制御誤差を生じている状態では前方路面情報を補正制御
ゲインで抑制すると共に、この前方路面情報に基づく制
御量を補正制御ゲインで抑制することができ、特に、加
減速走行状態から定速走行状態に移行した直後の予見制
御を効果的に行って、最適な乗心地を確保することがで
き、さらに車両の加減速状態における予見制御タイミン
グのずれを正確に判断することができるという効果が得
られる。

【００８９】

【００９０】さらに、請求項３に係るサスペンション予
見制御装置によれば、ゲイン設定手段が、平面運動状態
検出手段の検出値が設定値を越えたときに補正制御ゲイ
ンを低下させ、且つその設定値を車速が増加するにつれ
て大きな値に変更するように構成されているので、旋回
状態や加減速状態による予見制御効果の悪化が大きい低
車速時に補正制御ゲインを低下させて正確な予見制御効
果を発揮して乗心地を向上させることができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】前後方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図５】横方向加速度センサの出力特性を示す特性線図
である。

【図６】各センサの配置関係を示す説明図である。

【図７】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図８】プレビューセンサの一例を示す概略構成図であ
る。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】前後加速度ゲイン算出マップを示す説明図で
ある。

【図１１】車両の加速状態における時間に対する車速の
関係を表す特性線図である。

【図１２】横加速度ゲイン算出マップを示す説明図であ
る。

【図１３】本発明の第１実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１４】車両が停車状態から加速走行状態に移行した
場合を示す説明図である。

【図１５】車両が加速走行状態から定速走行状態に移行
した場合を示す説明図である。

【図１６】車両が直進走行状態から旋回走行状態に移行
した場合を示す説明図である。

【図１７】車両が旋回走行状態から直進走行状態に移行
した場合を示す説明図である。

【図１８】本発明の他の実施例を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７Ｘ 前後方向加速度センサ ２７Ｙ 横方向加速度センサ ２８FR〜２８RR 上下方向加速度センサ ２９Ｌ，２９Ｒ プレビューセンサ ３０ コントローラ ５０ ゲイン演算回路 ５１ 上下加速度演算回路 ５２ 積分回路 ５３ 微分回路 ５４ 加算器 ５５，５７ ゲイン設定器 ５６ 遅延回路

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に配設され、
   それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に
   基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエ
   ータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて
   予見制御するようにしたサスペンション予見制御装置に
   おいて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出す
   る前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手
   段と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出
   手段を有し、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基
   づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状態検出
   手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面運動状
   態の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる補
   正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前方路
   面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲインを
   乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出手段
   の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地してい
   る路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、該路
   面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを乗じ
   て予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御信号
   を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを備え
   たことを特徴とするサスペンション予見制御装置。
2. 【請求項２】 制御対象車輪と車体との間に配設され、
   それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に
   基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエ
   ータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて
   予見制御するようにしたサスペンション予見制御装置に
   おいて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出す
   る前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手
   段と、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度
   検出手段を有し、該前後加速度検出手段の前後加速度検
   出値に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動
   状態検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平
   面運動の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値とな
   る補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前
   方路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイ
   ンを乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出
   手段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地し
   ている路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、
   該路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを
   乗じて予見制御量を算出し、該予見 制御量に応じた制御
   信号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを
   備えたことを特徴とするサスペンション予見制御装置。
3. 【請求項３】 前記ゲイン設定手段は、平面運動状態検
   出手段の検出値が設定値を越えたときに補正制御ゲイン
   を低下させ、且つ当該設定値を車速が増加するにつれて
   大きな値に変更するように構成されていることを特徴と
   する請求項１又は２に記載のサスペンション予見制御装
   置。