JPH08332824A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】予見制御を行うことにより、後輪側のアクチュ
エータから発生する予見制御力の反作用によって、車体
にピッチング運動が発生することを防止する。 【構成】車体の水平面重心位置に配設した上下加速度セ
ンサ２８Ｇの上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が
予め設定した基準値Ｚ_G １よりも大きいとき、予見制御
目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じた予見制御力を後輪側の
アクチュエータから発生させることによる反作用によっ
て、大きなピッチング運動が発生する傾向にあるものと
して、路面入力推定値Ｘ′_{0 FL}及びＸ′_0FR に基づく予
見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR を小さく補正し、予見制
御力を小さく補正する。そのため、後輪側から発生する
予見制御力の反作用により生じる前輪側の振動が抑制さ
れるから、ピッチング運動が発生することはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、前輪側の運動情報を
後輪側の姿勢変化抑制制御に使用するようにしたサスペ
ンション制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば、特開平５−２０１２２２号公報に記載され
たサスペンション制御装置（以下、従来例という。）等
が知られている。これは、車体側部材と前輪の車輪側部
材との間のストロークをストロークセンサで検出するこ
とにより路面不整入力を検出し、この路面を前輪が通過
した後、後輪が通過するまでの時間差相当遅延したとき
に、路面不整入力を打ち消す制御力を後輪側アクチュエ
ータに発生させることによって、後輪を介して伝達され
る路面不整入力を低減し、乗り心地を向上させるように
している。

【０００３】そして、このような予見制御を行った場合
には、後輪を介して伝達される路面不整入力のみを低減
し、車体側の運動が前輪の運動情報に与える影響を考慮
していないため、後輪に与えた制御力の反作用により車
体にピッチング運動が生じると、前輪の運動情報にピッ
チング運動の影響が含まれてしまい、この前輪運動情報
を用いて後輪に制御力を与えると、ピッチング運動が助
長されるという問題点がある。

【０００４】そのため、この従来例では、車両の前後に
上下方向加速度を検出する上下方向加速度センサを設
け、この上下方向加速度センサの検出値をもとに車体の
ピッチング速度を検出している。そして、このピッチン
グ速度が予め設定したしきい値を越えたとき、予見制御
力を低下させることにより、ピッチング運動の助長を防
止するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に予見
制御を適用することに伴う車体のピッチング運動が助長
される現象は、比較的周期が長く、振幅の大きなうねり
を持った路面で主に発生している。このような路面で
は、車両のホイールベースと比較して路面のうねりの周
期が十分に長いことから、路面からの入力は前後同相、
すなわち、バウンス入力として作用することになる。し
たがって、車両にバウンス振動が発生した後、予見制御
の影響によってピッチングが発生するという特徴があ
る。

【０００６】しかしながら、上記従来例の場合には、ピ
ッチング速度が予め設定した所定値を越えたときに予見
制御力を低下させるようにしている。つまり、車両に生
じるピッチングがある程度発生した後に予見制御力を低
下させるようにしているから、予見制御力低下の判断が
遅く、予見制御に伴うピッチング運動の発生を十分に防
止することができないという未解決の課題がある。

【０００７】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ピッチング運動が
発生することなく、前輪運動情報に応じて後輪の制御力
を制御して、乗り心地を向上させることができるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１
（ａ）の基本構成図に示すように、少なくとも後輪と車
体との間に介挿され、入力される制御信号に応じて車体
の姿勢変化を抑制する制御力を個別に発生することが可
能なアクチュエータと、前輪位置における車体の振動を
検出する前輪振動検出手段と、車体の上下方向の振動を
検出するバウンス振動検出手段と、前記前輪振動検出手
段の検出情報をもとに後輪側に対する前記制御信号を形
成する制御信号形成手段と、前記バウンス振動検出手段
の検出情報が所定値よりも大きいとき前記制御信号を補
正する補正手段と、を備えることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、車輪と車体との間に介挿され、入力される制御
信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を個別に
発生することが可能なアクチュエータと、前輪位置にお
ける車体の振動を検出する前輪振動検出手段と、車体の
上下方向の振動を検出するバウンス振動検出手段と、前
記前輪振動検出手段の検出情報をもとに前記制御信号を
形成する制御信号形成手段と、前記バウンス振動検出手
段の検出情報に応じて前輪側に対する前記制御信号を補
正する補正手段と、を備えることを特徴としている。

【００１０】また、請求項３に係るサスペンション制御
装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、車輪と
車体との間に介挿され、入力される制御信号に応じて車
体の姿勢変化を抑制する制御力を個別に発生することが
可能なアクチュエータと、前輪位置における車体の振動
を検出する前輪振動検出手段と、車体の上下方向の振動
を検出するバウンス振動検出手段と、車体のピッチング
状態を検出するピッチング状態検出手段と、前記前輪振
動検出手段の検出情報に基づき後輪側振動を抑制する制
御力を算出する第１の演算手段と、前記ピッチング状態
検出手段の検出情報に基づき当該ピッチング状態を抑制
する制御力を算出する第２の演算手段と、前記バウンス
振動検出手段の検出情報に応じて前記第２の演算手段で
算出した制御力を補正する補正手段と、前記第１及び第
２の演算手段の制御力をもとに前記アクチュエータへの
制御信号を形成する制御信号形成手段と、を備えること
を特徴としている。

【００１１】また、請求項４に係るサスペンション制御
装置は、前記バウンス振動検出手段は、車体の平面上重
心近傍位置における上下加速度を検出又は推定すること
を特徴としている。さらに、請求項５に係るサスペンシ
ョン制御装置は、前記補正手段は、前記バウンス振動検
出手段の検出情報を低域通過フィルタ処理した値に基づ
き補正を行うことを特徴としている。

【００１２】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置は、前
輪振動検出手段で検出した前輪位置における車体の振動
情報をもとに、この振動を抑える制御力である予見制御
力をアクチュエータに発生させる制御信号を制御信号形
成手段で形成する。このとき、バウンス振動検出手段で
検出した車体の上下方向の振動が、例えば所定値よりも
大きいときには、後輪側のアクチュエータから予見制御
力を発生させることにより、ピッチングが発生する傾向
にあるものとして制御信号を小さく補正する。

【００１３】よって、後輪側のアクチュエータから発生
される予見制御力が抑制されるから、予見制御力の反作
用による前輪側の振動も抑制されることになり、ピッチ
ング運動が発生することは防止される。また、請求項２
に係るサスペンション制御装置は、前輪振動検出手段で
検出した前輪位置における車体の振動情報をもとに、こ
の振動を抑える制御力である予見制御力を後輪側のアク
チュエータに発生させる制御信号を形成し、前輪側のア
クチュエータに対しては、前輪振動検出手段の検出情報
に基づく制御信号を形成し、この制御信号を、例えばバ
ウンス振動検出手段の検出情報が所定値よりも小さいと
き小さく補正し、これら制御信号に応じた制御力を前後
輪側のアクチュエータから発生させる。

【００１４】そして、車体に上下振動が発生した時点
で、前輪側からも前輪振動検出手段の検出情報に応じた
制御力を発生させて前後輪側から制御力を発生させ、こ
のとき、バウンス振動検出手段の検出情報が小さく、後
輪側のアクチュエータから予見制御力を発生させてもピ
ッチング運動がそれほど発生しないと予想されるときに
は、前輪側から発生させる制御力を小さくして予見制御
の効果により後輪からの振動伝達を低減し、バウンス振
動検出手段の検出情報が大きく、後輪側のアクチュエー
タから予見制御力を発生させるとピッチング運動が大き
いと予想されるときには、前輪側から発生させる制御力
を大きくして前輪側からの振動入力をも低減させるか
ら、ピッチング運動が発生することは防止される。

【００１５】また、請求項３に係るサスペンション制御
装置は、前輪振動検出手段で検出した前輪位置における
車体の振動情報をもとにこの振動を抑制する制御力を算
出し、また、ピッチング状態検出手段で検出した車体の
ピッチング情報をもとに、車体のピッチング運動を抑制
する制御力を算出し、前輪側からは車体のピッチング運
動を抑える制御力を発生させ、後輪側からは車体のピッ
チング運動を抑制するピッチ抑制制御力と前輪振動検出
手段で検出した振動情報を抑える制御力である予見制御
力を発生させる。

【００１６】このとき、補正手段により、車体のバウン
ス振動が小さくなるにつれてピッチ抑制制御力を小さく
補正しているから、車体の上下振動が小さく予見制御力
の影響により発生するピッチング運動は小さいと予想さ
れるときにはピッチ抑制制御力を小さくして予見制御の
効果により後輪からの振動伝達を低減し、車体の上下振
動が大きく予見制御力の影響によりピッチング運動が大
きく発生すると予想されるときには、ピッチング運動を
抑制するピッチ抑制制御力を各輪に対するアクチュエー
タから発生させるから、車両に予見制御を適用すること
によりピッチング運動が発生することは防止される。

【００１７】また、請求項４に係るサスペンション制御
装置では、バウンス振動検出手段は、車体の平面上重心
近傍位置、すなわち、車体を水平面上に投影したときに
重心位置の近傍となる位置の上下加速度を検出又は推定
するから、この検出値又は推定値に含まれる、例えば車
体のピッチ運動等に伴う上下方向の振動成分を低減する
ことができ、よって、車体の上下方向の振動成分のみが
容易に検出される。

【００１８】さらに、請求項５に係るサスペンション制
御装置では、補正手段は、バウンス振動検出手段の検出
情報を低域通過フィルタ処理した値に基づき補正を行う
から、車体のピッチング運動の原因となる低周波成分の
みに基づき補正を行うことになり、より的確な補正が行
われる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図中、１１ＦＬ〜１１
ＲＲは、それぞれ車体側部材１２と各車輪１３ＦＬ〜１
３ＲＲを個別に指示する車輪側部材１４との間に介挿さ
れた能動型サスペンションであって、それぞれアクチュ
エータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、こ
れら油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に介装され
たコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動油圧を、後述する制
御装置３１からの指令値に応動して制御する圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備えている。

【００２０】また、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの
それぞれは、それらのシリンダチューブ１５ａが車輪側
部材１４に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車体側
部材１２に取付けられ、シリンダチューブ１５ａ内の貫
通孔を有するピストン１５ｃによって画成される上下圧
力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に応
じた推力からなる制御力を発生する。また、コイルスプ
リング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体の静荷重
を支持するものであり、静荷重を支えるのみの低ばね定
数のものでよい。

【００２１】圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれ
は、入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポ
ート１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力
ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に、又
は、制御圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポ
ート１７ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換
えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制
御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側
に比例ソレノイド１７ｓによって制御されるポペット弁
が配設された構成を有し、制御圧ポート１７ｃの圧力Ｐ
_C が常に比例ソレノイド１７ｓに後述する制御装置３１
から供給される励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRに応じた圧力となる
ように制御される。

【００２２】ここで、励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRと制御圧ポー
ト１７ｃから出力される制御油圧Ｐ _C との関係は、図３
に示すように、励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが最小電流値ｉ_MIN
であるとき最小制御油圧Ｐ_MIN を出力し、この状態から
励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが正方向に増加すると、これに所定
の比例ゲインＫ₁ を持って制御油圧Ｐ_C が増加し、最大
電流値ｉ_MAX のときに後述する油圧源２３からの設定ラ
イン圧に相当する最高制御油圧Ｐ_MAX を出力する。この
図３で、ｉ_N は中立励磁電流、Ｐ_N は中立制御油圧であ
る。

【００２３】そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏがそれぞれ供給
側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接
続され、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されてい
る。なお、図２において、２５は供給側配管２１の途中
に接続した高圧側アキュムレータ、２６は油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ内の圧力室に絞り２７を介して連通
されたばね下振動吸収用アキュムレータである。

【００２４】一方、車体には、図２に示すように、前側
の車輪１３ＦＬ及び１３ＦＲに対応する位置にそれぞ
れ、バネ上加速度を検出する上下加速度センサ２８ＦＬ
及び２８ＦＲが配設され、また、車体の平面上の重心点
近傍の位置、例えば、水平状態に維持された車両の重心
を通る鉛直線上の位置等、車体を水平面上に投影したと
きに重心位置の近傍となる位置には、車体の上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ２８Ｇが配設されて
いる。これら上下加速度センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲ，
２８Ｇのそれぞれは、図４に示すように、例えば、上下
加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加速度
が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる上下加速度
検出値Ｚを出力し、下向きの加速度が生じたときに、こ
れに応じて負の電圧でなる上下加速度検出値Ｚを出力
し、これら上下加速度センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲ，２
８Ｇの検出値Ｚ_FL及びＺ_FR，Ｚ_G は、制御装置３１に供
給される。

【００２５】また、車体側部材１２と車輪側部材１４と
の間の前輪側には、これら間の相対距離を検出するスト
ロークセンサ５２ＦＬ及び５２ＦＲが配設され、例え
ば、車体側部材１２と車輪側部材１４との相対変位に応
じたインダクタンス変化によってアナログ電圧でなるス
トローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを出力する。そして、図５
に示すように、例えば、車高が予め設定した目標車高Ｈ
ｓに一致するときに、零の中立電圧を、目標車高Ｈｓよ
り高い車高を検出した場合には、その偏差に応じた負の
電圧を、目標車高Ｈｓより低い車高を検出した場合に
は、その偏差に応じた正の電圧でなるストローク検出値
Ｈ_FL及びＨ_FRを出力するように構成され、これらストロ
ークセンサ５２ＦＬ及び５２ＦＲの検出値Ｈ_FL及びＨ_FR
は、後述する制御装置３１に供給される。

【００２６】さらに、車輪又は、トランスミッション、
デファレンシャル等の駆動系の適所には、車速センサ３
０が取り付けられており、車速センサ３０の車速検出値
Ｖは後述の制御装置３１に供給される。ここで、上下加
速度センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲ及びストロークセンサ
５２ＦＬ及び５２ＦＲが前輪振動検出手段に対応し、上
下加速度センサ２８Ｇがバウンス振動検出手段に対応し
ている。

【００２７】次に、制御装置３１の機能構成を図６に基
づき説明する。なお、実際には、制御装置３１は、例え
ば、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力インタフェ
ース回路や、演算処理装置、記憶装置を含んで形成され
るマイクロコンピュータ等で構成されている。図６に示
すように、この制御装置３１は、上下加速度センサ２８
ＦＬ，２８ＦＲ，２８Ｇ、ストロークセンサ５２ＦＬ，
５２ＦＲの検出値を入力しデジタル値に変換するＡ／Ｄ
変換部４１と、Ａ／Ｄ変換部４１でデジタル値に変換し
た上下加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの検出値Ｚ_FL，
Ｚ_FRと、ストロークセンサ５２ＦＬ，５２ＦＲの検出値
Ｈ_FL，Ｈ_FRとをもとに路面入力推定値Ｘ′_0FL ，Ｘ′_0F
R を算出する路面入力推定部４２と、路面入力推定部４
２で推定した路面入力推定値Ｘ′_0FL ，Ｘ′_0FR をもと
にこれに抗する制御力を後輪側から発生させる制御信号
を形成する制御信号形成手段としての制御信号生成部４
３と、Ａ／Ｄ変換部４１でＡ／Ｄ変換した重心位置の上
下加速度検出値Ｚ_G をもとに補正ゲインα１を設定す
る、補正手段としての補正ゲイン算出部４４と、制御信
号生成部４３で生成した制御信号に応じて圧力制御弁１
７ＲＬ，１７ＲＲをそれぞれ駆動する駆動処理部４５Ｒ
とから構成されている。

【００２８】前記路面入力推定部４２は、Ａ／Ｄ変換部
４１からのストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを微分処理す
る微分処理部４２ａと、上下加速度検出値Ｚ_FL及びＺ_FR
を積分処理する積分処理部４２ｂと、微分処理部４２ａ
及び積分処理部４２ｂの出力を加算する加算部４２ｃと
から構成され、この路面入力推定部４２ではばね下変位
の速度値を求めている。

【００２９】ここで、ストロークセンサ５２ＦＬ，５２
ＦＲのストローク検出値Ｈ_FL，Ｈ_FRは、ばね下及びばね
上間の相対変位を表すので、前輪側のストローク検出値
Ｈ_FL及びＨ_FRは、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲのばね下変
位をＸ_0FL ，Ｘ_0FR 、ばね上変位をＸ_1FL ，Ｘ_1FR とす
ると、 Ｈ_FL＝Ｘ_0FL −Ｘ_1FL Ｈ_FR＝Ｘ_0FR −Ｘ_1FR と表すことができる。

【００３０】そして、このストローク検出値Ｈ_FL及びＨ
_FRを微分したストローク速度Ｓ_FL及びＳ_FRは、 Ｓ_n ＝Ｈ′_n ＝Ｘ′_0n−Ｘ′_1n （ｎ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ） となり、ばね下変位の微分値Ｘ′_0nからばね上変位の微
分値Ｘ′_1nを減算した値となるため、ストローク速度Ｓ
_n とばね上変位の微分値Ｘ′_1nとを加算することによ
り、ばね上変位の微分値Ｘ′_1nを相殺して、路面変位に
追従した新の路面変位の微分値Ｘ′_0nを得ることができ
る。

【００３１】よって、微分処理部４２ａでストローク検
出値Ｈ_FL及びＨ_FRを微分処理したストローク速度Ｓ_FL及
びＳ_FRと、積分処理部４２ｂで上下加速度検出値Ｚ_FL及
びＺ _FRを積分処理したばね上変位の微分値Ｘ′_1FL 及び
Ｘ′_1FR とを加算すれば、路面変位の微分値、すなわ
ち、路面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR が算出される
ことになる。

【００３２】そして、前述の制御信号生成部４３は、車
速センサ３０からの車速検出値Ｖをデジタル値に変換す
るＡ／Ｄ変換部４３ａと、Ａ／Ｄ変換部４３ａからの車
速検出値Ｖをもとに前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが通過し
た路面に後輪１３ＲＬ及び１３ＲＲが到達するまでの遅
延時間τを求め遅延制御を行う遅延処理部４３ｂと、遅
延処理部４３ｂで遅延制御を行った路面入力推定値Ｘ′
_0FL 及びＸ′_0FR と、補正ゲイン算出部４４からの補正
ゲインα１とをもとに予見制御目標出力Ｆ_PRL，Ｆ_PRR
を算出する制御出力演算部４３ｃとから構成されてい
る。

【００３３】前述の遅延処理部４３ｂでは、例えば、車
速検出値Ｖと、予め設定されたホイールベースＬ及び制
御系の遅れ時間τ_S とから次式（１）に基づいて、前輪
１３ＦＬ及び１３ＦＲが通過した路面に後輪１３ＲＬ及
び１３ＲＲが到達するまでの遅延時間τを算出する。 τ＝（Ｌ／Ｖ）−τ_S ……（１） そして、この遅延時間τと路面入力推定部４２で求めた
路面入力推定値Ｘ′_{0 FL}及びＸ′_0FR とを保持する。そ
してそれ以前に保持している路面入力推定値Ｘ′_0FL 及
びＸ′_0FR のうち所定の遅延時間τが経過したものを制
御出力演算部４３ｃに出力する。

【００３４】この制御出力演算部４３ｃでは、次式
（２）の演算を行って予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR
を算出し、駆動処理部４５Ｒに出力する。 Ｆ_Pn＝−α１・（Ｃ・Ｘ′_0n＋Ｋ・Ｘ_0n） （ｎ＝ＲＬ，ＲＲ） ……（２） ここで、α１は補正ゲイン算出部４４からの補正ゲイ
ン、Ｃは予め設定した予見制御の減衰力制御ゲイン、Ｋ
は予め設定したばね力制御ゲイン、Ｘ_0nはばね下変位で
ある。

【００３５】具体的には、制御出力演算部４３ｃは、路
面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FRに減衰力制御ゲイン
Ｃを乗算する乗算部ｃ１と、路面入力推定値Ｘ′_0FL 及
びＸ′_0FR を積分処理する積分処理部ｃ２と、積分処理
部ｃ２の出力信号にばね力制御ゲインＫを乗算する乗算
部ｃ３と、乗算部ｃ１及びｃ３の出力信号を加算する加
算部ｃ４と、この加算部ｃ４の出力信号と補正ゲインα
１とを乗算する乗算部ｃ５とから構成されている。

【００３６】前述の補正ゲイン算出部４４は、Ａ／Ｄ変
換部４１でデジタル値に変換した上下加速度センサ２８
Ｇからの重心位置の上下加速度検出値Ｚ_G の高周波成分
を除去する低域通過フィルタ部４４ａと、図７に示すよ
うに、低域通過フィルタ部４４ａで高周波成分を除去し
た上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が予め設定し
た基準値Ｚ_G １を越えたとき、上下加速度検出値Ｚ_G の
絶対値の増加に伴い“１”から直線的に減少する補正ゲ
インα１を設定する補正ゲイン設定部４４ｂとから構成
されている。なお、補正ゲインα１は、上下加速度検出
値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が予め設定した基準値Ｚ_G １を
越えたとき、非線形に減少させて設定するようにしても
よい。

【００３７】ここで、低域通過フィルタ部４４ａは、上
下加速度センサ２８Ｇからの上下加速度検出値Ｚ_G の高
周波の加速度成分により、補正ゲインが頻繁に“１”よ
り小さい値に設定されることを防止し、予見制御に伴う
ピッチング運動の原因となる低周波成分のみを取り出す
ために行うものである。そして、前述の駆動処理部４５
Ｒは、制御信号生成部４３で生成された予見制御目標出
力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR をアナログ値に変換するＤ／Ａ変換部
４５ａと、Ｄ／Ａ変換部４５ａでアナログ値に変換した
予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じた励磁電流ｉ_RL
及びｉ_RRを圧力制御弁１７ＲＬ及び１７ＲＲの比例ソレ
ノイド１７ｓに供給する、例えば、フローティング型の
定電流回路で構成される制御弁駆動部４５ｂとから構成
されている。

【００３８】次に、上記第１実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦な良路を目標車高Ｈｓを維持して定速走
行しているものとする。この状態では、車両が目標車高
Ｈｓを維持していることから、前輪左右のストロークセ
ンサ５２ＦＬ及び５２ＦＲから出力されるストローク検
出値Ｈ_FL及びＨ _FRは略零となる。また、車体側部材１２
に揺動を生じないので、上下加速度センサ２８ＦＬ及び
２８ＦＲ，２８Ｇから出力される上下加速度検出値
Ｚ_FL，Ｚ_FR，Ｚ_G は略零となる。

【００３９】よって、微分処理部４２ａ，積分処理部４
２ｂで算出されるストローク速度Ｓ _FL及びＳ_FR，ばね上
変位の微分値Ｘ′_1FL 及びＸ′_1FR はそれぞれ略零とな
り、路面入力推定部４２から出力される路面入力推定値
Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR が略零となる。また、上下加速度
検出値Ｚ_G が略零となることから、図７から求められる
補正ゲインα１は“１”となり、予見制御目標出力Ｆ
_PRL ，Ｆ_PRR の抑制は行わない。

【００４０】よって、車両が平坦な良路走行を継続して
いる状態では、路面入力推定値Ｘ′ _0FL 及びＸ′_0FR が
略零の状態を継続するので、制御信号生成部４３で算出
される予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR は略零となる。
したがって、油圧シリンダ１５ＲＬ，１５ＲＲからは予
見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じた制御力、すなわ
ち予見制御力は発生されないから、油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲで発生する制御力に大きな変動を伴うこと
がなく、目標車高Ｈｓに維持されて、乗り心地を良好に
維持することができる。

【００４１】そして、この良路直進走行状態から、例え
ば、前左右輪１３ＦＬ，１３ＦＲが同時に路面がステッ
プ状に上昇する段差でなる、いわゆるランプステップ路
を走行する状態となると、前左右輪の段差乗り上げによ
って前輪１３ＦＬ，１３ＦＲがバウンドし、これによっ
てストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRが零から正方向に急増
すると共に、車体側部材１２に上方向の加速度が発生
し、前左右輪の上下加速度センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲ
から出力される上下加速度検出値Ｚ_FL，Ｚ_FRが正方向に
増加する。

【００４２】そして、これら検出値に基づいて路面入力
推定部４２で路面入力推定値Ｘ′_{0F L} 及びＸ′_0FR が算
出され、また、制御信号生成部４３では前輪１３ＦＬ及
び１３ＦＲが通過した路面に後輪１３ＲＬ及び１３ＲＲ
が到達するまでの遅延時間τを前記（１）式から算出し
この遅延時間τと路面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_{0F R}
とを記憶し、それ以前に記憶している路面入力推定値
Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR のうち所定の遅延時間τが経過し
ているものを読み出すが、この時点では、それ以前の路
面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR は略零であるので、
制御信号生成部４３で算出される予見制御目標出力Ｆ
_PRL 及びＦ_PRR は零の状態を維持する。よって、油圧シ
リンダ１５ＲＬ〜１５ＲＲで発生する制御力に大きな変
動はなく、後輪側は目標車高に維持される。

【００４３】その後、路面入力推定部４２で算出された
遅延時間τが経過した時点、すなわち、後輪１３ＲＬ及
び１３ＲＲが段差を通過する時点で、制御信号生成部４
３において、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが段差を乗り上
げたときの路面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR が読み
出され、これらに基づいて後輪に対して前記（２）式に
基づいて予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ_PRR が算出され
る。このとき、車体にバウンス振動は発生しないから上
下加速度センサ２８Ｇの上下加速度検出値Ｚ_Gは略零と
なり、補正ゲインα１は“１”となる。

【００４４】これによって、制御弁駆動部４５ｂから出
力される予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR は路面入力推
定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR に応じた制御力となる。そし
て、予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じて圧力制御
弁１７ＲＬ及び１７ＲＲに供給される励磁電流ｉ_RL及び
ｉ_RRが低下し、これによって圧力制御弁１７ＲＬ及び１
７ＲＲから出力される制御圧Ｐｃが中立圧Ｐ_N よりも低
下して油圧シリンダ１５ＲＬ及び１５ＲＲの制御力が低
下される。そして、後輪側のストロークを減少させるこ
とにより、スカイフックダンパ機能を発揮して後輪１３
ＲＬ及び１３ＲＲの段差乗り上げによる車体側部材１２
の揺動を抑制することができる。

【００４５】そして、この状態から、車両が例えば、比
較的周期の長い、振幅の大きなうねり路を走行する状態
となると、前左右輪のうねり路への進入によって前輪１
３ＦＬ及び１３ＦＲがバウンドし、これによってストロ
ーク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRが零から正方向に増加すると共
に、前輪側の車体側部材１２に上方向の加速度が発生
し、前輪位置の上下加速度検出値Ｚ_FL及びＺ_FRが正方向
に増加する。

【００４６】そして、これらストローク検出値Ｈ_FL及び
Ｈ_FRと、上下加速度検出値Ｚ_FL及びＺ_FRとをもとに路面
入力推定部４２において、路面形状に応じた路面変位の
微分値が算出され、これが路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR として制御信号生成部４３に出力される。そし
て、制御信号生成部４３では前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲ
が通過した路面に後輪１３ＲＬ及び１３ＲＲが到達する
までの遅延時間τを算出しこの遅延時間τと路面入力推
定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR とを記憶し、この時点では、
それ以前に記憶している路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR は略零であるので、制御信号生成部４３で算出
される予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ_PRR は零の状態を
維持する。よって、油圧シリンダ１５ＲＬ〜１５ＲＲで
発生する制御力に大きな変動はなく、後輪側は目標車高
に維持される。

【００４７】その後、路面入力推定部４２で算出された
遅延時間τが経過した時点、すなわち、後輪１３ＲＬ及
び１３ＲＲがうねり路に進入する時点で、制御信号生成
部４３において、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲがうねり路
に進入したときの路面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR
が読み出され、これらに基づいて後輪に対して前記
（２）式に基づいて予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ_PRR
が算出される。

【００４８】これによって、制御弁駆動部４５ｂから出
力される予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じて圧力
制御弁１７ＲＬ及び１７ＲＲに供給される励磁電流ｉ_RL
及びｉ_RRが低下し、そのため圧力制御弁１７ＲＬ及び１
７ＲＲから出力される制御圧Ｐｃが中立圧Ｐ_N よりも低
下して油圧シリンダ１５ＲＬ及び１５ＲＲの制御力が低
下される。そして、後輪側のストロークを減少させるこ
とにより、スカイフックダンパ機能を発揮して後輪１３
ＲＬ及び１３ＲＲのうねり路走行による車体側部材１２
の揺動を抑制することができる。

【００４９】このとき、後輪側のストロークを前輪側の
うねり路通過によるストローク変化に応じて制御するこ
とによって、この制御終了時に生じる反作用により車体
にピッチング運動が生じることがある。しかしながら、
このとき、車両がホイールベースよりもうねりの周期が
十分に長いうねり路を走行していることから、路面から
の入力は前後同相、すなわち、バウンス入力として作用
し、車体にバウンス運動が発生すると、車体の重心位置
近傍に配置した上下加速度センサ２８Ｇの上下加速度検
出値Ｚ_G の絶対値が増加するから、この｜Ｚ_G ｜が、図
７において基準値Ｚ_G １を越えたものとすると、バウン
ス振動が大きく、大きなピッチング運動が発生する傾向
にあるものとして補正ゲイン算出部４４で設定される補
正ゲインα１は“１”より小さい値に設定される。

【００５０】よって、制御出力演算部４３で算出される
予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ_PRRは、実際の路面入力
推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR に基づく制御力よりも小さ
く設定されることになり、予見制御力による反作用も小
さくなる。したがって、車体にピッチング運動が発生す
ることを防止することができる。また、このとき、予見
制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR を、上下加速度検出値Ｚ_G
が小さく発生するピッチング運動が小さいと予想される
場合には補正ゲインα１を“１”として補正は行わず、
予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR が基準値Ｚ_G を越えた
以後は、大きなピッチング運動が発生すると予想される
として、バウンス振動が大きくなる程小さく抑制してい
るから、比較的平坦な路面及び細かい不整を伴った路面
を走行するときには、予見制御の効果によって後輪から
の振動伝達を確実に低減することができ、大きなうねり
路を走行する場合には、予見制御目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ
_PRR を小さく補正することによってピッチング運動の発
生を確実に防止することができる。

【００５１】また、バウンス振動が車体に発生した時点
で、ピッチング運動が発生すると予想されるとして、後
輪側の予見制御目標出力を抑制するようにしているか
ら、従来に比較してより早い時点で予見制御目標出力を
抑制するので、ピッチング運動の発生を十分に防止する
ことができる。なお、上記第１実施例においては、補正
ゲインα１により予見制御の減衰力成分及びばね力成分
を共に補正する場合について説明したが、例えば減衰力
ゲインＣ及びばね力ゲインＫのそれぞれに対する補正ゲ
インα_C １，α_K １を設定し、それぞれのゲインを補正
するようにすることも可能である。この場合、制御信号
生成部４３で算出される予見制御目標出力Ｆ_Pn（ｎ＝Ｒ
Ｌ，ＲＲ）は次式（３）で算出される。

【００５２】 Ｆ_Pn＝−（α_C １・Ｃ・Ｘ′_0n＋α_K １・Ｋ・Ｘ_0n） ……（３） また、上記第１実施例では後輪側のサスペンション制御
のみを行っているので、前輪側の油圧制御系を省略する
ことも可能である。さらに、上記第１実施例では、上下
加速度検出値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が基準値Ｚ_G １より
も大きいとき、補正ゲインα１を小さく設定し、予見制
御力を小さく補正するようにしているが、例えば、予見
制御を行わないようにすることも可能である。

【００５３】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例におけるサスペンション制御装置の概略
構成は、図２に示す上記第１実施例におけるサスペンシ
ョン制御装置の概略構成図と同様であるので、その詳細
な説明は省略する。図８は、第２実施例における制御装
置３１の機能構成図である。

【００５４】図８に示すように、第２実施例における制
御装置３１は、Ａ／Ｄ変換部４１と、路面入力推定部４
２と、制御信号形成手段としての制御信号生成部４３′
と、補正手段としての補正ゲイン算出部４４′と、駆動
処理部４５Ｆ及び４５Ｒとから構成されている。そし
て、前記Ａ／Ｄ変換部４１及び路面入力推定部４２は、
上記第１実施例におけるＡ／Ｄ変換部４１及び路面入力
推定部４２と同一機能構成を有しているので、同一部に
は同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

【００５５】前記制御信号生成部４３′は、Ａ／Ｄ変換
部４３ａ及び遅延処理部４３ｂと、前輪側制御出力演算
部４３Ｆ及び後輪側制御出力演算部４３Ｒとから構成さ
れ、前記Ａ／Ｄ変換部４３ａ及び遅延処理部４３ｂは上
記第１実施例におけるＡ／Ｄ変換部４３ａ及び遅延処理
部４３ｂと同一である。そして、前輪側出力演算部４３
Ｆは、路面入力推定部４２からの路面入力推定値Ｘ′
_0FL 及びＸ′_0FR と補正ゲイン算出部４４′からの補正
ゲインα２とをもとに次式（４）の演算を行い、前輪側
制御力Ｆ_FL及びＦ_FRを算出し、これを駆動処理部４５Ｆ
に出力する。

【００５６】 Ｆ_m ＝−α２・（Ｃ_F ・Ｘ′_0m＋Ｋ_F ・Ｘ_0m） （ｍ＝ＦＬ，ＦＲ） ……（４） 具体的には、前輪側出力演算部４３Ｆは、路面入力推定
値Ｘ′_0FL 及びＸ′_{0F R} に予め設定した予見制御の減衰
力制御ゲインＣ_F を乗算する乗算部ｆ１と、路面入力推
定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR を積分処理する積分処理部ｆ
２と、積分処理部ｆ２の出力信号に予め設定した予見制
御のばね力制御ゲインＫ_F を乗算する乗算部ｆ３と、乗
算部ｆ１及びｆ３の出力信号を加算する加算部ｆ４と、
この加算部ｆ４の出力信号と補正ゲイン算出部４４′の
補正ゲインα２とを乗算する乗算部ｆ５とから構成され
ている。

【００５７】一方、後輪側出力演算部４３Ｒは、路面入
力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR に予め設定した予見制御
の減衰力制御ゲインＣ_R を乗算する乗算部ｒ１と、路面
入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR を積分処理する積分処
理部ｒ２と、積分処理部ｒ２の出力信号に予め設定した
予見制御のばね力制御ゲインＫ_R を乗算する乗算部ｒ３
と、乗算部ｒ１及びｒ３の出力信号を加算する加算部ｒ
４とから構成され、次式（５）の演算を行い、後輪側の
予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ_PRR を算出し、これを駆
動処理部４５Ｒに出力している。

【００５８】 Ｆ_Pn＝−（Ｃ_R ・Ｘ′_0n＋Ｋ_R ・Ｘ_0n） （ｎ＝ＲＬ，ＲＲ） ……（５） 前記補正ゲイン算出部４４′は、上記第１実施例の補正
ゲイン算出部４４と同一構成であるが、補正ゲイン設定
処理部４４ｂ′では、図９に示す制御マップに示すよう
に、低域通過フィルタ部４４ａで高周波成分を除去した
上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値が、予め設定した基準値
Ｚ_G ２よりも小さいとき、上下加速度検出値Ｚ_G の絶対
値の増加に伴い直線的に増加する補正ゲインα２を設定
し、上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値が基準値Ｚ_G ２より
大きいとき補正ゲインα２を“１”に設定するようにな
っている。なお、補正ゲインα２は、上下加速度検出値
Ｚ _G の絶対値が、予め設定した基準値Ｚ_G ２より小さい
とき、非線形に増加するように設定してもよい。

【００５９】そして、前記駆動処理部４５Ｆ及び４５Ｒ
は、第１実施例における駆動処理部４５Ｒと同一の機構
構成を有しており、それぞれ油圧シリンダ１５ＦＬ及び
１５ＦＲ、１５ＲＬ及び１５ＲＲの駆動制御を行ってい
る。次に、上記第２実施例の動作を説明する。車両が平
坦路を走行中は、上記第１実施例と同様に、各センサの
検出値が略零となることから、各油圧シリンダ１５ＦＬ
〜１５ＲＲからの制御力の大きな変動はなく、車両は目
標車高を維持する。また、車両が段差を乗り上げたとき
には、上下加速度センサ２８Ｇの上下加速度検出値Ｚ_G
が略零であることから、補正ゲインα２は図９から零と
なり、上記第１実施例と同様に作用する。

【００６０】そして、車両が比較的周期の長い、振幅の
大きなうねり路を走行する状態となると、前左右輪のう
ねり路への進入によってストロークセンサ５２ＦＬ及び
５２ＦＲのストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRが零から正方
向に増加すると共に、車体側部材１２に上方向の加速度
が発生し、前輪位置の上下加速度センサ２８ＦＬ及び２
８ＦＲの上下加速度検出値Ｚ_FL及びＺ_FRが正方向に増加
する。

【００６１】そして、この時点では、それ以前の路面入
力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FR は略零であるので、後輪
側制御出力演算部４３Ｒで算出される予見制御目標出力
Ｆ_{PF L} 及びＦ_PFR は零の状態を維持する。一方、前輪側
制御出力演算部４３Ｆでは路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR に抗する制御力を算出するが、この時点では、
上下加速度検出値Ｚ_G は略零であるので、前輪側制御力
Ｆ_RL及びＦ_RRは略零となり、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１
５ＲＲで発生する制御力に大きな変動はない。

【００６２】その後、路面入力推定部４２で算出された
遅延時間τが経過した時点、すなわち、後輪１３ＲＬ及
び１３ＲＲがうねり路に進入する時点で、後輪側制御出
力演算部４３Ｒにおいて、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが
うねり路に進入したときの路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR が読み出されこれらに基づいて後輪に対して前
記（５）式に基づいて予見制御目標出力Ｆ_PRL 及びＦ
_PRR が算出される。これによって、駆動処理部４５Ｒの
制御弁駆動部４５ｂから出力される予見制御目標出力Ｆ
_PRL ，Ｆ_PRR に応じた励磁電流ｉ_RL及びｉ_RRが低下し、
よって圧力制御弁１７ＲＬ及び１７ＲＲから出力される
制御圧Ｐｃが中立圧Ｐ_N よりも低下して油圧シリンダ１
５ＲＬ及び１５ＲＲの制御力が低下され、後輪１３ＲＬ
及び１３ＲＲのうねり路走行による車体側部材１２の揺
動を抑制することができる。

【００６３】このとき、後輪側から予見制御力を発生さ
せるとその反作用により車体にピッチング運動が発生す
るが、車両がうねり路を走行することにより車体がバウ
ンス運動を開始すると、車体の重心位置に配置した上下
加速度センサ２８Ｇの上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値｜
Ｚ_G ｜が増加し、この値が、図９において基準値Ｚ_G２
を越えるものとすると、バウンス振動が大きく、大きな
ピッチング運動が発生すると予想されるとして、補正ゲ
イン算出部４４′で補正ゲインα２は“１”に設定さ
れ、前輪側制御出力演算部４３Ｆで算出される前輪側制
御力Ｆ_FL，Ｆ_FRは、実際の路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR に基づく制御力となる。

【００６４】したがって、後輪側のアクチュエータか
ら、前輪側が通過した路面の路面入力推定値Ｘ′_0FL 及
びＸ′_0FR に応じた予見制御力が発生されると共に、前
輪側のアクチュエータからも予見制御力と同一方向に作
用する制御力が発生され、前後輪から同一方向に作用す
る制御力が発生されるから、車体がフラットな状態を維
持して上下振動することになり、車体にピッチング運動
が発生することを防止できる。

【００６５】そして、上下加速度センサ２８Ｇの上下加
速度検出値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が基準値Ｚ_G ２を越え
ないときには、補正ゲインα２は、“１”よりも小さい
値に設定され、バウンス振動が小さく、発生するピッチ
ング運動も小さいと予想されるとして、前輪側制御力Ｆ
_FL，Ｆ_FRは、実際の路面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′
_0FR に応じた制御力よりも小さい値に補正される。よっ
て、比較的平坦路等、或いは、細かい不整を伴った路面
を走行するときには、前輪側のアクチュエータからは小
さい制御力を発生させ、後輪側のアクチュエータから
は、前輪が通過した路面の路面入力推定値Ｘ′_0FL 及び
Ｘ′_0FR に応じた予見制御力を発生させて予見制御の効
果によって後輪の路面からの振動伝達を確実に低減する
ことができる。

【００６６】また、後輪側のアクチュエータの制御力の
制御を行うと共に、前輪側のアクチュエータの制御も行
っているから、上記第１実施例に比較して、車両姿勢を
より一層フラットに維持することができる。さらに、バ
ウンス振動が車体に発生した時点で、ピッチング運動が
発生すると予想されるものとして、前輪側制御力を発生
させるようにしているから、従来に比較してより早い時
点でピッチング運動を低減させる処理を開始するから、
ピッチング運動の発生を十分に防止することができる。

【００６７】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。第３実施例におけるサスペンション制御装置の概略
構成は、図２に示す上記第１実施例におけるサスペンシ
ョン制御装置の概略構成図と同様であるので、その詳細
な説明は省略する。図１０は、第３実施例における制御
装置３１の機能構成図である。

【００６８】図１０に示すように、第３実施例における
制御装置３１は、Ａ／Ｄ変換部４１と、路面入力推定部
４２と、制御信号生成部４３″と、補正ゲイン算出部４
４″と、駆動処理部４５Ｆ及び４５Ｒと、ピッチ減衰制
御出力演算部４６とから構成されている。ここで、制御
信号生成部４３″が第１の演算手段に対応し、補正ゲイ
ン算出部４４″が補正手段に対応し、ピッチ減衰制御出
力演算部４６が第２の演算手段に対応し、制御信号生成
部４３″及びピッチ減衰制御出力演算部４６が制御信号
形成手段に対応している。

【００６９】そして、前記Ａ／Ｄ変換部４１及び路面入
力推定部４２は、上記第１実施例におけるＡ／Ｄ変換部
４１及び路面入力推定部４２と同一機能構成を有し、前
記駆動処理部４５Ｆ及び４５Ｒとは前記第２実施例にお
けるこれら処理部と同一構成を有しているので、同一部
には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。前記
制御信号生成部４３″は、上記第１実施例における制御
信号生成部４３において、制御出力演算部４３ｃ″が異
なること以外は同一であるので、同一部には同一符号を
付与しその詳細な説明は省略する。この第３実施例にお
ける制御出力演算部４３ｃ″は、上記第１実施例の乗算
部ｃ５に替えて、減算部ｃ６が設けられて構成され、減
算部ｃ６では、加算部ｃ４の出力信号から、ピッチ減衰
制御出力演算部４６からの出力信号を減算している。そ
して、次式（６）の演算を行って、後輪側の予見制御目
標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR を算出し、これを駆動処理部４５
Ｒに出力している。

【００７０】 Ｆ_Pn＝−（Ｃ・Ｘ′_0n＋Ｋ・Ｘ_0n）−Ｐ_P （ｎ＝ＲＬ，ＲＲ）……（６） ここで、Ｃは予め設定した予見制御の減衰力制御ゲイ
ン、Ｋは予め設定したばね力制御ゲイン、Ｘ_0nはばね下
変位、Ｐ_Pmは、ピッチ減衰制御出力演算部４６からのピ
ッチ減衰制御出力である。

【００７１】前記補正ゲイン算出部４４″は、前記第１
実施例における補正ゲイン算出部４４と同一構成である
が、補正ゲイン設定部４４ｂ″では、図１１の制御マッ
プに基づき補正ゲインα３の設定を行い、上下加速度検
出値Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が基準値Ｚ_G ３より小さいと
き、上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値の増加に伴い直線的
に増加する補正ゲインα３を設定し、上下加速度検出値
Ｚ_G の絶対値が基準値Ｚ_G ３より大きいとき補正ゲイン
α３を“１”に設定するようになっている。なお、補正
ゲインα３は、上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値が、予め
設定した基準値Ｚ_G ３より小さいとき、非線形に増加す
るように設定してもよい。

【００７２】そして、前記ピッチ減衰制御出力演算部４
６は、車体の適所に配設した、車体のピッチ角速度に比
例した電圧値を出力するピッチング状態検出手段として
のピッチ角速度センサ５３からのピッチ角速度検出値θ
をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換部４６ａと、Ａ／Ｄ
変換部４６ａの出力と、前記補正ゲイン算出部４４″か
らの補正ゲインα３と、予め設定したピッチ角速度制御
ゲインＣ_P とを乗算する乗算部４６ｂとから構成され、
次式（７）の演算を行って、ピッチ減衰制御出力Ｐ_P を
算出し、これを制御信号生成部４３″及び駆動処理部４
５Ｆに出力している。

【００７３】 Ｐ_P ＝α３・Ｃ_P ・θ ……（７） ここで、ピッチ角速度センサ５３は、例えば図１２に示
すように、車体が前下がりになるとき正の電圧を出力
し、車体が後ろ下がりになるとき負の電圧を出力してい
る。次に、上記第３実施例の動作を説明する。

【００７４】車両が平坦路を走行中は、上記第１実施例
と同様に、各センサの検出値が略零となることから、各
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲからの制御力の大きな
変動はなく、車両は目標車高を維持する。また、車両が
段差を乗り上げたときには、上下加速度センサ２８Ｇの
上下加速度検出値Ｚ_G が略零であることから、補正ゲイ
ンα３は図１１から零となり、上記第１実施例と同様に
作用する。

【００７５】そして、車両がうねり路等を走行する状態
となると、前輪側の上下加速度センサ及びストロークセ
ンサからの検出値をもとにこれに抗するための予見制御
目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR が算出され、前輪側が通過した
路面を後輪側が通過するときに予見制御目標出力
Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR に応じた制御力が発生されて、後輪側の
路面からの振動伝達が軽減される。

【００７６】このとき、後輪側のアクチュエータから路
面入力推定値Ｘ′_0FL 及びＸ′_0FRに応じた制御力を発
生することにより、その反作用により車体にピッチング
運動が発生するが、車両がうねり路を走行することによ
り、車体にバウンス振動が発生し、且つ、車体にピッチ
ング運動が発生した時点で、ピッチ角速度センサ５３に
より検出したピッチ角速度θと上下加速度検出値Ｚ_G と
に応じた、ピッチング運動を抑制するためのピッチ減衰
制御出力Ｐ_P が算出されて、これに応じた制御力を前輪
側のアクチュエータから発生させると共に、後輪側のア
クチュエータからはピッチ減衰制御出力Ｐ_P と予見制御
目標出力Ｆ_PRL ，Ｆ_PRR とに応じた制御力が発生される
から、路面からの振動伝達が低減されると共に、ピッチ
ング運動が抑制されることになるから、予見制御力の影
響によりピッチング運動が発生することはない。

【００７７】そして、このとき、ピッチ減衰制御出力Ｐ
_P は、ピッチ角速度θに基づく制御力を補正ゲインα３
によって抑制しており、車体の重心位置に配置した上下
加速度センサ２８Ｇの上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値｜
Ｚ_G ｜が基準値Ｚ_G ３より小さいとき、予見制御力を発
生させることによる反作用により、発生しているピッチ
ング運動が助長される傾向は少ないものとしてピッチ角
速度θに基づく制御力を上下加速度検出値Ｚ_G の絶対値
｜Ｚ_G ｜に応じて小さい値に補正し、上下加速度検出値
Ｚ_G の絶対値｜Ｚ_G ｜が基準値Ｚ_G ３より大きいとき、
予見制御力の影響によりピッチング運動が助長される傾
向にあるものとしてピッチ角速度θに基づく制御力を補
正せずに、そのままピッチ減衰制御出力Ｐ_P として設定
している。

【００７８】したがって、予見制御に伴うピッチング運
動が生じにくい比較的平坦路等を走行している場合、或
いは、細かい不整を伴った路面を走行するときには、前
輪側の運動情報に応じた制御力を後輪側のアクチュエー
タから発生させて予見制御の効果によって後輪の路面か
らの振動伝達を確実に低減し、大きなピッチング運動が
生じる傾向にある大きなうねり路等を走行する場合に
は、後輪側の路面からの振動伝達を確実に低減すると共
に、予見制御力の反作用により生じるピッチング運動を
抑制する制御力を前後輪側のアクチュエータから発生さ
せるから、予見制御力の影響によりピッチング運動が発
生することはなく、また、ピッチング運動が生じている
場合でも、ピッチング運動が助長されることはない。

【００７９】なお、上記第３実施例においては、前輪位
置の車体上に設けた上下加速度センサ２８ＦＬ及び２８
ＦＲによって前輪位置での車体上下加速度を検出し、ピ
ッチ角速度センサによりピッチ角速度を検出するように
した場合について説明したが、車両の同一水平面上に前
後左右に、所定の間隔を持たせて上下加速度センサを３
個設け、これら上下加速度センサの検出値から前輪位置
での車体上下加速度を算出すると共に、前後の上下加速
度検出値の差を取ることにより、ピッチ角加速度を算出
し、この積分値からピッチ角速度を算出することも可能
である。このような構成にすれば、ピッチ角速度センサ
を設ける必要がない。

【００８０】なお、上記第１〜第３実施例においては、
上下加速度センサを車体の平面上重心近傍位置に配置
し、この上下加速度センサの検出値を車体のバウンス振
動の上下加速度として設定しているから、この上下加速
度センサの検出値には、例えば、車体のピッチ運動に伴
う上下振動等が含まれることがなく、車体の上下方向の
振動成分のみが検出されることになるから、車体の上下
方向の振動成分のみを容易に検出することができ、処理
効率を向上させることができる。

【００８１】また、上記各実施例においては、車体の重
心位置の上下加速度センサの検出値を低域通過フィルタ
処理した値に基づき補正ゲインを設定しているから、車
体のピッチング運動の原因となる低周波成分のみが取り
出されることになり、この低周波成分に基づいて補正ゲ
インを設定しているから、ピッチング運動に応じた、よ
り的確な補正ゲインを設定することができ、予見制御に
伴うピッチング運動の発生をより確実に防止することが
できる。

【００８２】なお、上記第１〜第３実施例においては、
前輪位置の車体上、及び車体の重心位置にそれぞれ上下
加速度センサを設けた場合について説明したが、３つの
上下加速度センサを一直線上にならないように配置すれ
ば、３つの上下加速度センサの検出値をもとに任意の位
置での上下加速度を検出することができる。よって、前
輪位置の車体上、及び車体の重心位置に限らず任意の位
置に配設することも可能である。

【００８３】また、上記各実施例では、車体の水平内の
重心位置の上下加速度を検出又は推定し、これをもとに
バウンス振動を検出する場合について説明したが、この
重心位置は乗員の乗車位置等、乗車条件によって変化す
るものであるから、乗車条件によってバウンス振動を検
出する位置を替えるようにしてもよく、また、車両特性
に応じて受信近傍の最適位置で検出するようにしてもよ
い。

【００８４】また、上記各実施例では、低域通過フィル
タ部では高周波成分のみを除去するようにしているが、
例えば、車両のばね上，ばね下共振周波数、制御系の応
答特性等に応じて最適値に設定するようにしてもよく、
また、乗車条件、走行条件等に応じて変化させるように
してもよく、このようにすれば、より的確な予見制御目
標出力を算出することができるから、車体の姿勢変化を
より抑制することができる。

【００８５】また、上記各実施例では、予見制御のみを
行う場合について説明したが、例えば、バウンス抑制制
御、ロール抑制制御等、他の制御を組み合わせて同時に
行うことも可能であり、他の制御も同時に行うことによ
り、より姿勢変化を抑制することができる。また、上記
各実施例では、前輪位置の車体の上下加速度検出値と前
輪のストローク検出値とをもとに前輪のばね下上下速度
を推定し、これを路面入力情報として用いた場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、前輪のばね下位
置に上下加速度センサを設け、この上下加速度センサの
検出値を積分してこれを路面入力情報として用いること
も可能である。また、例えば、前輪位置の車体の上下加
速度又は前輪のサスペンションストロークのみをもとに
予見制御を行うことも可能である。

【００８６】また、上記各実施例では、作動流体として
作動油を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意
の作動流体を適用し得る。また、上記各実施例では、車
高調整を行うアクチュエータとして油圧シリンダを適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、エアサスペンションを適用することもでき、ま
た、電磁気力によるアクチュエータを用いることも可能
である。

【００８７】また、上記各実施例では、制御弁として
は、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに限らず、他の流量
制御形サーボ弁等を適用することができる。さらに、上
記各実施例では、制御装置をマイクロコンピュータで構
成した場合について説明したが、これに限らず、シフト
レジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
るようにしてもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のサスペ
ンション制御装置は、車体にバウンス振動が発生した時
点でピッチング運動が発生する傾向にあるものとして、
バウンス振動に応じて後輪側に対する制御信号を補正す
るから、後輪側のアクチュエータから発生する予見制御
力が補正され、この制御力の反作用によりピッチング運
動が発生することを確実に防止することができる。

【００８９】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、車体にバウンス振動が発生した時点でピッチン
グ運動が発生する傾向にあるものとして、前輪側のアク
チュエータからもバウンス振動に応じた前輪側の振動を
抑制する制御力を発生させるから、前後輪側の振動が低
減され、予見制御を行うことによりピッチング運動が生
じることを確実に防止することができる。

【００９０】また、請求項３に係るサスペンション制御
装置は、車体にバウンス振動が発生した時点でピッチン
グ運動が発生する傾向にあるものとして、バウンス振動
に応じた車体のピッチング運動を抑制する制御力を前輪
側及び後輪側のアクチュエータから発生させるから、予
見制御を行うことによりピッチング運動が発生すること
を確実に防止することができる。

【００９１】また、請求項４に係るサスペンション制御
装置は、車体の平面上重心近傍位置における上下加速度
を検出又は推定しているから、車体のバウンス振動を容
易に高精度に検出することができる。さらに、請求項５
に係るサスペンション制御装置は、バウンス振動検出手
段の検出情報を低域通過フィルタ処理した、ピッチング
運動の要因となる低周波成分のみに基づき制御信号の補
正を行うから、的確な補正を行うことができピッチング
運動の発生を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション制御装置の概略構
成を示す基本構成図である。

【図２】第１実施例におけるサスペンション制御装置の
一例を示す構成図である。

【図３】圧力制御弁の励磁電流と制御油圧との関係を示
す特性図である。

【図４】本発明に適用した上下加速度センサの上下加速
度と出力電圧との関係を示す特性図である。

【図５】本発明に適用したストロークセンサのストロー
クと出力電圧との関係を示す特性図である。

【図６】第１実施例における制御装置３１の一例を示す
機能構成図である。

【図７】補正ゲインα１と上下加速度検出値Ｚ_G との対
応を表す制御マップである。

【図８】第２実施例における制御装置３１の一例を示す
機能構成図である。

【図９】補正ゲインα２と上下加速度検出値Ｚ_G との対
応を表す制御マップである。

【図１０】第３実施例における制御装置３１の一例を示
す機能構成図である。

【図１１】補正ゲインα３と上下加速度検出値Ｚ_G との
対応を表す制御マップである。

【図１２】本発明に適用したピッチ角速度センサのピッ
チ角速度と出力電圧との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１１ＦＬ〜１１ＲＲ 能動型サスペンション １２ 車体側部材 １３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪 １４ 車輪側部材 １５ＦＬ〜１５ＲＲ 油圧シリンダ １７ＦＬ〜１７ＲＲ 圧力制御弁 ２８ＦＬ，２８ＦＲ，２８Ｚ 上下加速度センサ ３０ 車速センサ ３１ 制御装置 ４２ 路面入力推定部 ４３，４３′，４３″ 制御信号生成部 ４４，４４′，４４″ 補正ゲイン算出部 ４６ ピッチ減衰制御出力演算部 ５２ＦＬ，５２ＦＲ ストロークセンサ ５３ ピッチ角速度センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも後輪と車体との間に介挿さ
   れ、入力される制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制
   する制御力を個別に発生することが可能なアクチュエー
   タと、前輪位置における車体の振動を検出する前輪振動
   検出手段と、車体の上下方向の振動を検出するバウンス
   振動検出手段と、前記前輪振動検出手段の検出情報をも
   とに後輪側に対する前記制御信号を形成する制御信号形
   成手段と、前記バウンス振動検出手段の検出情報が所定
   値よりも大きいとき前記制御信号を補正する補正手段
   と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装
   置。
2. 【請求項２】 車輪と車体との間に介挿され、入力され
   る制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を
   個別に発生することが可能なアクチュエータと、前輪位
   置における車体の振動を検出する前輪振動検出手段と、
   車体の上下方向の振動を検出するバウンス振動検出手段
   と、前記前輪振動検出手段の検出情報をもとに前記制御
   信号を形成する制御信号形成手段と、前記バウンス振動
   検出手段の検出情報に応じて前輪側に対する前記制御信
   号を補正する補正手段と、を備えることを特徴とするサ
   スペンション制御装置。
3. 【請求項３】 車輪と車体との間に介挿され、入力され
   る制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を
   個別に発生することが可能なアクチュエータと、前輪位
   置における車体の振動を検出する前輪振動検出手段と、
   車体の上下方向の振動を検出するバウンス振動検出手段
   と、車体のピッチング状態を検出するピッチング状態検
   出手段と、前記前輪振動検出手段の検出情報に基づき後
   輪側振動を抑制する制御力を算出する第１の演算手段
   と、前記ピッチング状態検出手段の検出情報に基づき当
   該ピッチング状態を抑制する制御力を算出する第２の演
   算手段と、前記バウンス振動検出手段の検出情報に応じ
   て前記第２の演算手段で算出した制御力を補正する補正
   手段と、前記第１及び第２の演算手段の制御力をもとに
   前記アクチュエータへの制御信号を形成する制御信号形
   成手段と、を備えることを特徴とするサスペンション制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記バウンス振動検出手段は、車体の平
   面上重心近傍位置における上下加速度を検出又は推定す
   ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のサ
   スペンション制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正手段は、前記バウンス振動検出
   手段の検出情報を低域通過フィルタ処理した値に基づき
   補正を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに
   記載のサスペンション制御装置。