JPH08207541A - 車両用減衰力付与機構のための電気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スカイフックダンパ理論を用いた減衰力付与
機構のための電気制御装置において、簡単な構成で遅滞
なく車体のあおり振動を効果的に抑制する。 【構成】 マイクロコンピュータは、ばね上部材の絶対
空間に対する速度Ｖz をばね下部材に対するばね上部材
の相対運動の速度Ｖyで除算した速度比Ｖrを計算し（１
０８）、前記相対運動の方向が変化する時点に生じる速
度比Ｖr のピーク値と継続的に変化する速度比Ｖrに応
じて実減衰係数Ｃ*を決定して（１１０，１１４〜１２
６）、ショックアブソーバの減衰係数を前記決定した実
減衰係数Ｃ*に制御する（１２８）。この場合、実減衰
係数Ｃ*は、ピーク値と継続的に変化する速度比Ｖr が
それぞれ大きくなるにしたがって大きな値に設定され
る。前記ピーク値は、車両がうねり路を走行中に発生す
る車体のあおり振動の大きさを表しているので、同車体
のあおり振動が遅滞なくかつ効果的に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね下部材とば
ね上部材の間に配設されてばね下部材に対するばね上部
材の振動に対して減衰力を付与する車両用減衰力付与機
構のための電気制御装置に係り、特に減衰力付与機構の
減衰係数をスカイフックダンパ理論に基づく実減衰係数
に制御する車両用減衰力付与機構のための電気制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ばね上部材の絶対空間に対す
る上下方向の速度を絶対速度として検出するとともに、
ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の速度を相対
速度として検出し、前記検出した相対速度に対する前記
検出した絶対速度の比を速度比として計算して、減衰力
付与機構の減衰係数を前記計算された速度比が大きくな
るにしたがって大きくなる実減衰係数に制御するように
したスカイフックダンパ理論を用いた車両用減衰力付与
機構のための電気制御装置はよく知られている。そし
て、特開平５−２９４１２２号公報には、さらにばね上
部材の振動を検出するとともに、同検出振動中の車体の
あおりに対応した低周波成分（２〜３Ｈｚ）をフィルタ
を用いて抽出して、同抽出した低周波成分が大きいとき
には、前記スカイフックダンパ理論に基づく実減衰係数
を増加する方向に補正して、うねり路（大きな周期でう
ねっている走行路）を走行中の車体のあおり振動を効果
的に抑制し、かつ悪路（細かな凹凸の多い走行路）を走
行中の車両の良好な乗り心地を確保するようにした車両
用減衰力付与機構のための電気制御装置が示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、車体のあおりを効果的に抑制するために
フィルタを必要とするとともに、前記フィルタによる信
号の位相遅れのために減衰係数の制御に遅れが生じると
いう問題がある。

【０００４】

【発明の目的】本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は、簡単な構成で遅滞なく減衰力
付与機構の減衰係数を効果的に制御する車両用減衰力付
与機構のための電気制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題解決のための原理】本願の発明者らは、実験及び
シミュレーションの結果、次のような現象を確認した。
ばね下部材に対するばね上部材の変位方向が変化すると
き、相対速度はほぼ零となるので、相対速度に対する絶
対速度の速度比は一瞬不連続なピーク値をもつ。前記速
度比の演算の精度に制限がなければ速度比は無限大とな
るはずであるが、実際の速度比の演算では相対速度はそ
の最小値を有限の小さな値に補正するので、速度比のピ
ーク値は絶対速度に比例した有限の大きな値となる。そ
して、このピーク値は、車体のあおり振動の原因となる
うねりの大きな路面では大きな値を示し、うねりの小さ
な路面では小さな値を示す（図５参照）。

【０００６】本発明は、上記現象に鑑みなされたもの
で、速度比のピーク値を検出するとともに同ピーク値の
大きさに応じて減衰力付与機構の減衰係数を制御して、
うねり路を走行中の車両における車体のあおり振動を効
果的に抑制するようにするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記解決原理を用いて本
発明の目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、車両のばね下部材とばね上部材の間に配設されてば
ね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付
与する減衰力付与機構（１０Ａ〜１０Ｄ）の減衰係数を
制御する電気制御装置であって、ばね上部材の絶対空間
に対する上下方向の速度を絶対速度として検出する絶対
速度検出手段（２１ａ〜２１ｄ，２３ａ〜２３ｄ）と、
ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の速度を相対
速度として検出する相対速度検出手段（２２ａ〜２２
ｄ，２４ａ〜２４ｄ）と、前記検出した絶対速度及び前
記検出した相対速度に基づいて減衰力付与機構の減衰係
数を制御する制御手段（２５）とを備えた車両用減衰力
付与機構のための電気制御装置において、前記制御手段
を、前記検出した相対速度が所定の微小値未満であると
き同相対速度を前記微小値になるように変更し、かつ前
記検出した相対速度が所定の微小値以上であるとき同相
対速度をそのままの値に保つように補正する補正手段
（ステップ１０４）と、前記補正した相対速度に対する
前記検出した絶対速度の比を速度比として継続的に計算
する計算手段（ステップ１０８）と、ばね下部材に対す
るばね上部材の変位方向が変化したことを検出する方向
変化検出手段（ステップ１１０，１１４）と、前記方向
変化検出手段によって変位方向の変化が検出された時点
に前記計算手段によって計算された速度比と前記計算手
段によって継続的に計算されている速度比とに基づい
て、前記変位方向変化の検出時点における速度比が大き
くなるにしたがって大きくなり、かつ前記継続的に計算
されている速度比が大きくなるにしたがって大きくなる
実減衰係数を継続的に決定する決定手段（ステップ１１
６〜１２６）と、前記決定した実減衰係数を表す制御信
号を減衰力付与機構に出力して同減衰力付与機構の減衰
係数を同決定した実減衰係数に制御する出力手段（ステ
ップ１２８）とで構成したことにある。

【０００８】

【作用】上記のように構成した本発明においては、上記
「課題解決のための原理」の項で説明したように、ばね
下部材に対するばね上部材の変位方向が変化するときに
相対速度に対する絶対速度の比はピーク値をもつので、
方向変化検出手段によってばね下部材に対するばね上部
材の変位方向の変化が検出された時点に計算された速度
比はピーク値を表すことになる。そして、決定手段が、
前記変位方向変化時に計算された速度比が大きくなるに
したがって大きくなり、かつ継続的に計算されている速
度比が大きくなるにしたがって大きくなる実減衰係数を
決定するので、実減衰係数はスカイフックダンパ理論に
基づいて決定されるとともに、同決定された実減衰係数
は速度比のピーク値が大きくなるにしたがって大きくな
るように補正されることになる。このように決定された
実減衰係数を表す制御信号は出力手段により減衰力付与
機構に出力されて、同出力手段が同減衰力付与機構の減
衰係数を前記実減衰係数に制御する。

【０００９】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるように、
本発明によれば、減衰力付与機構の減衰係数がスカイフ
ックダンパ理論に基づいて制御されるとともに、速度比
のピーク値が大きいときには前記減衰係数が大きく設定
されるので、車両がうねり路を走行中に発生する車体の
あおり振動が効果的に抑制される。また、速度比のピー
ク値が小さいときには前記減衰係数はそれほど大きく設
定されないので、車両が悪路を走行中のような場合には
車両の良好な乗り心地が確保される。さらに、本発明に
よれば、上述の従来装置のようにフィルタを用いること
なく、ばね下部材に対するばね上部材の変位方向変化を
検出することにより、車体のあおり振動状態を検知する
とともに同あおり振動を抑制するようにしたので、簡単
かつ遅滞なく車体のあおり振動を効果的に抑制できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は本発明に係る車両用減衰力付与機構とし
てのショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に示す
とともに、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを制御す
るための電気制御装置２０をブロック図により示してい
る。

【００１１】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、各
輪に接続したばね下部材（ロアアーム）とばね上部材
（車体）との間にそれぞれ配設されている。各ショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄに
より上下室に仕切られた油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄを
それぞれ備え、同シリンダ１２ａ〜１２ｄはばね下部材
にそれぞれ支持されている。ピストン１１ａ〜１１ｄに
はピストンロッド１３ａ〜１３ｄが下端にてそれぞれ接
続され、同ロッド１３ａ〜１３ｄは上端にてばね上部材
をそれぞれ支承している。なお、ショックアブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄを前記とは逆さまに配設して、ピストンロ
ッド１３ａ〜１３ｄをばね下部材に支持させるととも
に、シリンダ１２ａ〜１２ｄでばね上部材を支承するよ
うにしてもよい。

【００１２】油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各上下室は
減衰係数可変機構を構成する電磁バルブ１４ａ〜１４ｄ
を介して連通しており、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの減衰係数は電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度に応
じて変更される。電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度が大
きいとき、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰係
数は小さく（ソフト側）に設定され、同開度が小さくな
るにしたがって同減衰係数は大きくなる（ハード側に移
行する）。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各下室には、
ピストンロッド１３ａ〜１３ｄの上下動に伴う上下室の
体積変化を吸収するためのガススプリングユニット１５
ａ〜１５ｄがそれぞれ接続されている。

【００１３】電気制御装置２０は、加速度センサ２１ａ
〜２１ｄ及びストロークセンサ２２ａ〜２２ｄを備えて
いる。加速度センサ２１ａ〜２１ｄは、車体の各輪位置
のばね上部材（車体）にそれぞれ組み付けられて、絶対
空間に対するばね上部材の上下方向の各加速度を検出し
て同加速度を表す検出信号をそれぞれ出力する。これら
の加速度センサ２１ａ〜２１ｄには積分器２３ａ〜２３
ｄがそれぞれ接続されており、同積分器２３ａ〜２３ｄ
は前記各加速度を表す検出信号を積分することにより、
同加速度を絶対空間に対する各輪位置のばね上部材の上
下方向の速度Ｖz （以下、絶対速度Ｖz という）に変換
する。ストロークセンサ２２ａ〜２２ｄは各輪位置のば
ね上部材（車体）とばね下部材（ロアアーム）との間に
配設されて、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向
の各変位量を検出して同変位量を表す検出信号を出力す
る。これらのストロークセンサ２２ａ〜２２ｄには微分
器２４ａ〜２４ｄがそれぞれ接続されており、同微分器
２４ａ〜２４ｄは前記各変位量を表す検出信号を微分す
ることにより、同変位量をばね下部材に対するばね上部
材の上下方向の速度Ｖy（以下、相対速度Ｖyという）に
変換する。これらの絶対速度Ｖz 及び相対速度Ｖy は共
に正により上方向の速度を表しかつ負により下方向の速
度を表しており、両速度Ｖz，Ｖyを表す検出信号は共に
マイクロコンピュータ２５に供給される。

【００１４】マイクロコンピュータ２５は、絶対速度Ｖ
z及び相対速度Ｖyに応じてショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの減衰係数を制御する制御手段を構成するもの
で、内蔵のタイマ回路の制御の基に図２のフローチャー
トに示すプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行す
る。マイクロコンピュータ２５には、各ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄにそれぞれ対応した駆動回路２６ａ
〜２６ｄが接続されており、各駆動回路２６ａ〜２６ｄ
はマイクロコンピュータ２５からの制御信号に応答して
電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度をそれぞれ切り換えて
同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰係数を変更する。

【００１５】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。マイクロコンピュータ２５は、各輪に対応
したショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰係数をプ
ログラムに従ってそれぞれ制御するものであるが、各シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの制御は同じであるの
で、以下においてはショックアブソーバ１０Ａの制御に
ついてのみ説明して、他のショックアブソーバ１０Ｂ〜
１０Ｄの制御に関する説明を省略する。

【００１６】イグニッションスイッチの投入により、マ
イクロコンピュータ２４は図２のステップ１００にてプ
ログラムの実行を開始し、ステップ１０２にて積分器２
３ａ及び微分器２４ａから絶対速度Ｖz及び相対速度Ｖy
を表す各検出信号をそれぞれ入力する。次に、ステップ
１０４にて、マイクロコンピュータ２５に内蔵した補正
用変換テーブルを参照して相対速度Ｖyに対する補正相
対速度Ｖyを導き出す。この補正用変換テーブルは、図
３に示すように、相対速度Ｖy に対する補正相対速度Ｖ
yaを記憶するもので、 Ｖy≦−ε又はＶy≧εのときＶy
a＝Ｖy、−ε＜Ｖy≦０のときＶya＝−ε、０＜Ｖy＜ε
のときＶya＝εとして定義されるものである。このステ
ップ１０４の処理は、相対速度Ｖy の絶対値が所定の微
小値ε未満であるとき同相対速度Ｖy をその絶対値が微
小値εになるように補正して、後述するステップ１０８
の除算にて分母が「０」にならないようにするためのス
カイフックダンパ理論にて通常行われる処理である。

【００１７】次に、ステップ１０６，１０８にて、補正
相対速度Ｖyaに対する絶対速度Ｖzの速度比Ｖrの前回の
処理時の値を表す第１速度比Ｖr1を同速度比Ｖrの今回
の処理時の値を表す第２速度比Ｖr2に更新した後、絶対
速度Ｖz を補正相対速度Ｖyaで除算して同除算結果を第
２速度比Ｖr2として新たに設定する。このような第１及
び第２速度比Ｖr1，Ｖr2の更新後、ステップ１１０〜１
２８の処理により、ショックアブソーバ１０Ａの減衰係
数を前記第１及び第２速度比Ｖr1，Ｖr2に応じて制御す
る。

【００１８】第２速度比Ｖr2が「０」又は負であれば、
ステップ１１０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１１
２にて実減衰係数Ｃ* を予め決めた小さな値Ｃ*s（ショ
ックアブソーバ１０Ａのソフト状態を表す値）に設定す
る。そして、ステップ１２８の処理により、マイクロコ
ンピュータ２５は駆動回路２６ａに前記実減衰係数Ｃ*
を表す制御信号を出力する。駆動回路２６ａはこの供給
された制御信号を新たな制御信号の到来まで記憶し、前
記記憶した制御信号に基づいて電磁バルブ１４ａの開度
を同制御信号に応じて制御する。したがって、ショック
アブソーバ１０Ａの減衰係数は小さく設定されて、同シ
ョックアブソーバ１０Ａは車体の振動に対して小さな減
衰力を作用させる。

【００１９】第２速度比Ｖr2が負であることは、絶対速
度Ｖzと相対速度Ｖy（補正相対速度Ｖya）の向きが反対
であること、すなわちばね上部材が絶対空間に対して上
方向に変位しているときにばね下部材は前記ばね上部材
の速度よりも速く上方向に変位し（ショックアブソーバ
１０Ａは縮み状態にあり）、又はばね上部材が絶対空間
に対して下方向に変位しているときにばね下部材は前記
ばね上部材の速度よりも速く下方向に変位している（シ
ョックアブソーバ１０Ａは伸び状態にある）ことを意味
する。また、第２速度比Ｖr2が「０」であることはその
過渡状態を意味する。このような場合、ばね上部材はば
ね下部材に対して振動しているわけではなく、ショック
アブソーバ１０Ａも現実にはばね上部材の振動を抑制す
るように作用しないので、車両の乗り心地を良好にする
ためには、前述のようにショックアブソーバ１０Ａの減
衰係数を小さく設定することが望ましい。

【００２０】一方、第２速度比Ｖr2が正であれば、ステ
ップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１１４
にて第１速度比Ｖr1が「０」又は負であるか否かを判定
する。このステップ１１４の処理は、前記ステップ１１
０の処理と共に、ばね下部材に対するばね上部材の変位
方向が変化したことを検出する処理である。今、図５の
時刻ｔ1〜ｔ4に示すように、相対速度Ｖy （補正相対速
度Ｖya）が「０」近傍を通過して速度比Ｖr が負から正
に変化すると、ステップ１１０，１１４にて共に「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ１１６〜１２４
に進める。

【００２１】ステップ１１６〜１２４の処理は、速度比
Ｖr のピーク値の大きさに応じてスカイフックダンパ理
論に基づくショックアブソーバ１０Ａの実減衰係数を増
大させる方向に変更する補正処理である。ばね下部材に
対するばね上部材の変位方向が変化した時点に計算した
第２速度比Ｖr2は時間変化する速度比Ｖr のピーク値を
表しているので、ステップ１１６，１１８の比較処理に
よりピーク値の大きさを判定し、ピーク値（第２速度比
Ｖr2）が予め決めた第１しきい値ＴＨ1 より大きいとき
には、ステップ１２０にて制御フラグＣＦを「１」に設
定する。また、ピーク値（第２速度比Ｖr2）が、第１し
きい値ＴＨ1 以下かつ予め決めた第２しきい値ＴＨ2
（ＴＨ2＜ＴＨ1）より大きいときには、ステップ１２２
にて制御フラグＣＦを「２」に設定する。さらに、ピー
ク値（第２速度比Ｖr2）が第２しきい値ＴＨ2 以下のと
きには、ステップ１２０にて制御フラグＣＦを「３」に
設定する。

【００２２】この制御フラグＣＦは、継続的に変化する
速度比Ｖr に基づいて実減衰係数Ｃ* を決定する際に利
用される図４の速度比−減衰係数変換テーブルの変換特
性の種類を指定するもので、同フラグＣＦの「１」，
「２」，「３」はこの順に変換特性Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃに
それぞれ対応している。なお、この速度比−減衰係数変
換テーブルはマイクロコンピュータ２５に内蔵されてい
る。

【００２３】前記制御フラグＣＦの設定後、ステップ１
２６にて前記速度比−減衰係数変換テーブルが参照さ
れ、同フラグＣＦにより指定された特性にしたがって第
２速度比Ｖr2に対応する実減衰係数Ｃ* が決定される。
そして、前述したステップ１２８の処理により、ショッ
クアブソーバ１０Ａの減衰係数が前記決定した実減衰係
数Ｃ*に設定される。

【００２４】また、第１及び第２速度比Ｖr1，Ｖr2が共
に正であり、すなわち絶対速度Ｖzと相対速度Ｖyの向き
が同じあって速度比Ｖrのピーク値が検出されないとき
には、ステップ１１０，１１４の処理によりプログラム
はステップ１２６に直接進められる。この場合、制御フ
ラグＣＦは以前に設定された値に維持されており、ステ
ップ１２６にて前記維持されている制御フラグＣＦの値
と継続的に変化する第２速度比Ｖr2に基づいて前述のよ
うにして実減衰係数Ｃ* が決定される。そして、ステッ
プ１２８の処理により、ショックアブソーバ１０Ａの減
衰係数が前記決定した実減衰係数Ｃ*に設定される。

【００２５】なお、ショックアブソーバ１０Ｃ〜１０Ｄ
の減衰係数を制御する場合には、ステップ１０２にて積
分器２３ｂ〜２３ｄ及び微分器２４ｂ〜２４ｄから各絶
対速度Ｖz及び相対速度Ｖyをそれぞれ入力し、ステップ
１２８にて駆動回路２６ｂ〜２６ｄに実減衰係数Ｃ* を
表す制御信号を出力して電磁バルブ１４ｂ〜１４ｄの開
度を前記制御信号に応じて制御するようにする。

【００２６】このように、上記実施例においては、スカ
イフックダンパ理論に基づき、補正相対速度Ｖyaに対す
る絶対速度Ｖzの比である速度比Ｖrが大きくなるにした
がって、ショックアブソーバ１０Ａの減衰係数が大きな
値に設定される。また、図４の速度比−減衰係数変換特
性に基づいて、速度比Ｖr のピーク値が大きくなるにし
たがって、継続的に変化する速度比Ｖr に対して連続的
に変化する実減衰係数Ｃ*が大きな値に設定されるとと
もに、同実減衰係数Ｃ*の上限値も大きな値に設定され
る。このピーク値は、上記「課題解決のための原理」の
項で説明したように、うねり路を走行中の車両に発生す
る車体のあおり振動が大きくなるにしたがって大きくな
るものであるので、上記実施例によれば、車両がうねり
路を走行中に発生する車体のあおり振動が効果的に抑制
される。一方、速度比Ｖr のピーク値が小さいときに
は、速度比Ｖrに対して連続的に変化する実減衰係数Ｃ*
も、同実減衰係数Ｃ* の上限値も大きな値に設定されな
いので、車両が悪路を走行中のような場合には車両の良
好な乗り心地が確保される。

【００２７】さらに、上記実施例によれば、ばね下部材
に対するばね上部材の変位方向の変化を検出するととも
に、同変位方向の変化時点での速度比Ｖr を継続的に変
化する速度比Ｖr のピーク値として検出し、車体のあお
り振動状態を検知するとともに同あおり振動を抑制する
ようにしたので、簡単かつ遅滞なく車体のあおり振動を
効果的に抑制できる。

【００２８】なお、上記実施例においては、絶対速度Ｖ
z及び相対速度Ｖyの上方向を正として下方向を負として
扱ったが、実減衰係数Ｃ*を決定する速度比Ｖrは絶対速
度Ｖzを補正相対速度Ｖyaで除算したものであるので、
絶対速度Ｖz及び相対速度Ｖyの上方向を負として下方向
を正として扱っても、上記実施例の同様な処理により上
記実施例と同じショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減
衰係数の制御が可能である。また、絶対速度Ｖz及び相
対速度Ｖyのうちの一方において上方向を正として下方
向を負として扱うととともに、他方において上方向を負
として下方向を正として扱った場合には、速度比Ｖrは
上記実施例とは正負の符号が逆になるので、ステップ１
１０，１１４〜１１８の処理においては、第１及び第２
速度比Ｖr1，Ｖr2に負の符号を付与して処理するように
すればよい。

【００２９】また、上記実施例においては、ばね上加速
度を積分することによりばね上部材の絶対速度Ｖz を計
算するようにしたが、車輪速度の変動分を検出して、予
め観測した車輪速度の変動分とばね上部材の挙動との予
め決められた関係を用いて、前記検出した車輪速度の変
動分に基づいてばね上部材の絶対速度Ｖz を計算するこ
とも可能である。また、上実施例においては、ばね下部
材に対するばね上部材の変位量を微分することにより相
対速度Ｖy を計算するようにしたが、ばね上加速度の積
分値と新たに検出したばね下部材の加速度の積分値の差
を計算して、同差を相対速度Ｖy として用いるようにし
てもよい。

【００３０】また、上記実施例においては、ばね下部材
に対するばね上部材の変位方向が変化した直後、すなわ
ち相対速度Ｖyが「０」を通過した直後の相対速度Ｖyの
正のピーク値を検出して、同ピーク値の大きさを車体の
あおり振動の判定に利用するようにした。しかし、図５
からも明かなように、車体のあおり振動が大きい場合に
は、相対速度Ｖyが「０」を通過する直前の相対速度Ｖy
の負のピーク値も大きくなるので、この負のピーク値が
大きくなるにしたがって実減衰係数Ｃ* を増大させるよ
うにしてもよい。この場合、ステップ１１６，１１８に
て第１速度比Ｖr1の絶対値を第１及び第２しきい値ＴＨ
1，ＴＨ2と比較するようにすればよい。

【００３１】また、上記実施例においては、速度比Ｖr
のピーク値の大きさを３段階に分けて速度比Ｖrに対す
る実減衰係数Ｃ*の変化特性を決めるようにしたが、同
ピーク値をさらに多段階に分けて前記変化特性を決める
ようにしてもよい。この場合、ステップ１１６，１１８
の比較処理をさらに多段階にするとともに、図４に示す
変化特性を多種類用意するようにすればよい。

【００３２】また、上記実施例においては、前記ピーク
値の大きさにより速度比Ｖr に対する実減衰係数Ｃ*の
変化特性を決めた後に、継続的に変化する速度比Ｖrに
応じて実減衰係数Ｃ*を決定するようにしたが、ピーク
値及び速度比Ｖrがそれぞれ大きくなるにしたがって実
減衰係数Ｃ* が大きくなる３次元マトリクスのテーブル
を用意しておき、ピーク値及び継続的に変化する速度比
Ｖr に基づいて前記３次元マトリクスのテーブルを利用
して実減衰係数Ｃ* を決定するようにしてもよい。さら
に、テーブルを利用しなくても、ピーク値及び速度比Ｖ
r を変数として前記と同一特性になるような実減衰係数
Ｃ* の関数を用意しておき、ピーク値及び継続的に変化
する速度比Ｖr に基づいて前記関数を用いた演算処理の
みにより実減衰係数Ｃ*を決定するようにしてもよい。

【００３３】さらに、上記実施例においては、減衰力付
与機構としてのショックアブソーバに本発明を適用した
例について説明したが、本発明の適用対象はこれに限ら
れたものでなく、例えば各車輪に対応して設けたシリン
ダに対して流体を給排することにより減衰力（減衰係
数）を変更して、車体姿勢を制御するアクティブサスペ
ンション内に設けた減衰力付与機構にも本発明を適用で
きるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すショックアブソーバ
及び同アブソーバのための電気制御装置の概略ブロック
図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。

【図３】 図１のマイクロコンピュータに内蔵された相
対速度の補正用変換テーブルの変換特性を示すグラフで
ある。

【図４】 図１のマイクロコンピュータに内蔵された速
度比−減衰係数変換テーブルの変換特性を示すグラフで
ある。

【図５】 絶対速度、相対速度及び速度比の変化状態を
説明するためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…電磁バルブ、２０…
電気制御装置、２１ａ〜２１ｄ…加速度センサ、２２ａ
〜２２ｄ…ストロークセンサ、２３ａ〜２３ｄ…積分
器、２４ａ〜２４ｄ…微分器、２５…マイクロコンピュ
ータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね下部材とばね上部材の間に配
   設されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して
   減衰力を付与する減衰力付与機構を電気的に制御する電
   気制御装置であって、ばね上部材の絶対空間に対する上
   下方向の速度を絶対速度として検出する絶対速度検出手
   段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の速度
   を相対速度として検出する相対速度検出手段と、前記検
   出した絶対速度及び前記検出した相対速度に基づいて前
   記減衰力付与機構の減衰係数を制御する制御手段とを備
   えた車両用減衰力付与機構のための電気制御装置におい
   て、前記制御手段を、 前記検出した相対速度が所定の微小値未満であるとき同
   相対速度を前記微小値になるように変更し、かつ前記検
   出した相対速度が所定の微小値以上であるとき同相対速
   度をそのままの値に保つように補正する補正手段と、 前記補正した相対速度に対する前記検出した絶対速度の
   比を速度比として継続的に計算する計算手段と、 ばね下部材に対するばね上部材の変位方向が変化したこ
   とを検出する方向変化検出手段と、 前記方向変化検出手段によって変位方向の変化が検出さ
   れた時点に前記計算手段によって計算された速度比と前
   記計算手段によって継続的に計算されている速度比とに
   基づいて、前記変位方向変化の検出時点における速度比
   が大きくなるにしたがって大きくなり、かつ前記継続的
   に計算されている速度比が大きくなるにしたがって大き
   くなる実減衰係数を継続的に決定する決定手段と、 前記決定した実減衰係数を表す制御信号を前記減衰力付
   与機構に出力して同減衰力付与機構の減衰係数を同決定
   した実減衰係数に制御する出力手段とで構成したことを
   特徴とする車両用減衰力付与機構のための電気制御装
   置。