JP3180581B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、検出した路面情報に基
づいて制御対象の車輪及び車体間に介装されたアクチュ
エータを予見制御するサスペンション制御装置に関する
ものである。
づいて制御対象の車輪及び車体間に介装されたアクチュ
エータを予見制御するサスペンション制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば、特開昭６１−１３５８１１号公報や特開昭
６１−１６６７１５号公報等に記載されているものがあ
る。上記特開昭６１−１３５８１１号公報に記載された
サスペンション制御装置（以下、第１従来例と呼ぶ）
は、路面に沿って回転駆動される車輪と、該車輪と車体
とを所定ストロークで支持するスピンドル機構とを備
え、路面の凹凸に応じてスピンドル機構を駆動させる車
両のサスペンション装置に対して、上記制御対象の車輪
の走行前方に配設されて上記路面の凹凸を検出する非接
触型センサで構成される検出部と、該検出部の信号と走
行速度信号によって上記所定ストロークの伸縮を指令す
る制御部と、該指令によって上記スピンドル機構に油圧
を注入または排出するように電磁バルブを励磁するバル
ブ駆動機構とを備えて構成されている。
は、例えば、特開昭６１−１３５８１１号公報や特開昭
６１−１６６７１５号公報等に記載されているものがあ
る。上記特開昭６１−１３５８１１号公報に記載された
サスペンション制御装置（以下、第１従来例と呼ぶ）
は、路面に沿って回転駆動される車輪と、該車輪と車体
とを所定ストロークで支持するスピンドル機構とを備
え、路面の凹凸に応じてスピンドル機構を駆動させる車
両のサスペンション装置に対して、上記制御対象の車輪
の走行前方に配設されて上記路面の凹凸を検出する非接
触型センサで構成される検出部と、該検出部の信号と走
行速度信号によって上記所定ストロークの伸縮を指令す
る制御部と、該指令によって上記スピンドル機構に油圧
を注入または排出するように電磁バルブを励磁するバル
ブ駆動機構とを備えて構成されている。
【０００３】また、上記特開昭６１−１６６７１５号公
報に記載されたサスペンション制御装置（以下、第２従
来例と呼ぶ）は、後輪側を制御対象の車輪としたサスペ
ンション制御装置であって、前輪に加わる少なくとも路
面とは垂直方向成分の加速度を検出する前輪加速度検出
手段と、その前輪加速度検出手段により検出された加速
度が所定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、そ
の判定手段により加速度が所定範囲外であると判定され
ると、後輪のサスペンション特性，例えば空気バネ定数
等を変更する後輪サスペンション特性変更手段と、を備
えて構成されている。
報に記載されたサスペンション制御装置（以下、第２従
来例と呼ぶ）は、後輪側を制御対象の車輪としたサスペ
ンション制御装置であって、前輪に加わる少なくとも路
面とは垂直方向成分の加速度を検出する前輪加速度検出
手段と、その前輪加速度検出手段により検出された加速
度が所定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、そ
の判定手段により加速度が所定範囲外であると判定され
ると、後輪のサスペンション特性，例えば空気バネ定数
等を変更する後輪サスペンション特性変更手段と、を備
えて構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のサスペンション制御装置において、第１従
来例にあっては、超音波センサや光センサ等の非接触型
センサで対象とする車輪の走行前方の路面情報を得てサ
スペンション制御を行う構成となっているが、該超音波
センサや光センサ等の非接触型センサは高価であり、こ
れによって制御装置のコスト高に繋がる。
ような従来のサスペンション制御装置において、第１従
来例にあっては、超音波センサや光センサ等の非接触型
センサで対象とする車輪の走行前方の路面情報を得てサ
スペンション制御を行う構成となっているが、該超音波
センサや光センサ等の非接触型センサは高価であり、こ
れによって制御装置のコスト高に繋がる。
【０００５】さらに、上記非接触型センサは、埃，泥，
水滴，雪溜まり等によって誤差が生じ易く、このため対
象とする車輪側のサスペンション制御が不正確となる恐
れがある。これにより、目的とした乗り心地に改善され
なかったり、逆に、場合によっては余計が振動を引き起
こす可能性もある。また、上記第２従来例にあっては、
前輪のバネ下運動を検出することで前輪位置の路面の凹
凸状態を検出し、その検出値に基づいて後輪側のサスペ
ンション制御を行う構成であるため、上記のような非接
触型センサを使用していない。しかし、この制御を採用
すると、後輪側の振動だけが低減されて前輪側の振動は
そのままである。このため、後ろの座席での乗り心地は
改善されるが、前側の座席では後ろの座席ほど乗り心地
が向上しない。また、この制御では、車両のピッチング
挙動が大きくなり、乗員に不快感を感じさせる場合があ
る。
水滴，雪溜まり等によって誤差が生じ易く、このため対
象とする車輪側のサスペンション制御が不正確となる恐
れがある。これにより、目的とした乗り心地に改善され
なかったり、逆に、場合によっては余計が振動を引き起
こす可能性もある。また、上記第２従来例にあっては、
前輪のバネ下運動を検出することで前輪位置の路面の凹
凸状態を検出し、その検出値に基づいて後輪側のサスペ
ンション制御を行う構成であるため、上記のような非接
触型センサを使用していない。しかし、この制御を採用
すると、後輪側の振動だけが低減されて前輪側の振動は
そのままである。このため、後ろの座席での乗り心地は
改善されるが、前側の座席では後ろの座席ほど乗り心地
が向上しない。また、この制御では、車両のピッチング
挙動が大きくなり、乗員に不快感を感じさせる場合があ
る。
【０００６】このとき、上記のような従来の制御手段を
利用し、例えば、前輪のバネ下運動を検出し、その検出
値に応じて前輪自身のサスペンション制御を実施するこ
とも考えられるが、コントローラの演算時間の遅れやア
クチュエータ系の応答遅れが問題となる。即ち、前輪側
で検出した路面情報によって後輪側の制御を行う場合に
は、情報の遅延時間を、対象路面のホィールベース通過
時間よりも短く設定することで、上記の制御系の遅れを
補償することができる。しかし、前輪での路面情報で前
輪側の制御や後輪での路面情報で後輪側の制御する場合
には、上記制御系の遅れを補償することができない。こ
のため、特に高周波域での制御力の位相遅れが大きくな
り、振動を十分に抑制できなかったり、余計な振動を引
き起こす結果に繋がる。
利用し、例えば、前輪のバネ下運動を検出し、その検出
値に応じて前輪自身のサスペンション制御を実施するこ
とも考えられるが、コントローラの演算時間の遅れやア
クチュエータ系の応答遅れが問題となる。即ち、前輪側
で検出した路面情報によって後輪側の制御を行う場合に
は、情報の遅延時間を、対象路面のホィールベース通過
時間よりも短く設定することで、上記の制御系の遅れを
補償することができる。しかし、前輪での路面情報で前
輪側の制御や後輪での路面情報で後輪側の制御する場合
には、上記制御系の遅れを補償することができない。こ
のため、特に高周波域での制御力の位相遅れが大きくな
り、振動を十分に抑制できなかったり、余計な振動を引
き起こす結果に繋がる。
【０００７】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、対象とする車輪での路面情報に基づい
て当該車輪側のサスペンションを有効に制御することを
目的としている。
なされたもので、対象とする車輪での路面情報に基づい
て当該車輪側のサスペンションを有効に制御することを
目的としている。
【０００８】
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に 記載されたサスペンション
制御装置は、車輪と車体との間に介装されて制御信号に
よって該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な制
御力を発生するアクチュエータと、路面からサスペンシ
ョンに伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定手
段と、該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サスペ
ンションのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から車
体に伝達される各振動入力を算出する伝達力算出手段
と、該伝達力算出手段の各算出値に基き、バネ要素分の
振動入力値をローパスフィルタ処理をした後の振動入力
値と上記減衰要素分の振動入力値との和として得られる
振動入力を打ち消す制御信号を上記アクチュエータに供
給する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
に、本発明のうち請求項１に 記載されたサスペンション
制御装置は、車輪と車体との間に介装されて制御信号に
よって該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な制
御力を発生するアクチュエータと、路面からサスペンシ
ョンに伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定手
段と、該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サスペ
ンションのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から車
体に伝達される各振動入力を算出する伝達力算出手段
と、該伝達力算出手段の各算出値に基き、バネ要素分の
振動入力値をローパスフィルタ処理をした後の振動入力
値と上記減衰要素分の振動入力値との和として得られる
振動入力を打ち消す制御信号を上記アクチュエータに供
給する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】また、本発明のうち請求項２に記載された
サスペンション制御装置は、車輪と車体との間に介装さ
れて制御信号によって該車輪と車体との上下ストローク
を制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、路面
からサスペンションに伝達される振動入力を推定するバ
ネ下運動推定手段と、該バネ下運動推定手段の推定値に
基づき、サスペンションのバネ要素及び減衰要素を介し
てバネ下から車体に伝達される各振動入力を算出する伝
達力算出手段と、該伝達力算出手段が算出する各振動入
力値に基づいて、該振動入力を打ち消す制御力を上記ア
クチュエータに供給する制御手段と、を備え、上記制御
手段は、上記減衰要素分の振動入力値に対して１より小
さな制御ゲインを乗じた後の振動入力値とバネ要素分の
振動入力値のローパスフィルタ処理をした後の振動入力
値との和として得られる振動入力値を打ち消す制御信号
を供給することを特徴としている。
サスペンション制御装置は、車輪と車体との間に介装さ
れて制御信号によって該車輪と車体との上下ストローク
を制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、路面
からサスペンションに伝達される振動入力を推定するバ
ネ下運動推定手段と、該バネ下運動推定手段の推定値に
基づき、サスペンションのバネ要素及び減衰要素を介し
てバネ下から車体に伝達される各振動入力を算出する伝
達力算出手段と、該伝達力算出手段が算出する各振動入
力値に基づいて、該振動入力を打ち消す制御力を上記ア
クチュエータに供給する制御手段と、を備え、上記制御
手段は、上記減衰要素分の振動入力値に対して１より小
さな制御ゲインを乗じた後の振動入力値とバネ要素分の
振動入力値のローパスフィルタ処理をした後の振動入力
値との和として得られる振動入力値を打ち消す制御信号
を供給することを特徴としている。
【００１１】また、請求項２に記載された構成に対し
て、請求項３に記載された発明は、上記減衰要素分の振
動入力に対する制御ゲインを車両の振動状態に応じて変
更する制御ゲイン可変手段を設けたことを特徴としてい
る。また、請求項４に記載されたサスペンション制御装
置は、車輪と車体との間に介装されて制御信号によって
該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な制御力を
発生するアクチュエータと、路面からサスペンションに
伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定手段と、
該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サスペンショ
ンのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から車体に伝
達される各振動入力を算出する伝達力算出手段と、該伝
達力算出手段の各算出値に基づき、上記減衰要素分の振
動入力値に対して１より小さな制御ゲインを乗じた後の
振動入力値と上記バネ要素分の振動入力値との和として
得られる振動入力を打ち消す制御信号を上記アクチュエ
ータに供給する制御手段と、を備え、 上記減衰要素分の
振動入力に対する制御ゲインを車両の振動状態に応じて
変更する制御ゲイン可変手段を設けたことを特徴として
いる。また、請求項１又は請求項２に記載された構成に
対して、請求項５に記載された発明は、上記ローパスフ
ィルタ処理のカットオフ周波数を車両の振動状態に応じ
て変更するカットオフ周波数変更手段を設けたことを特
徴としている。
て、請求項３に記載された発明は、上記減衰要素分の振
動入力に対する制御ゲインを車両の振動状態に応じて変
更する制御ゲイン可変手段を設けたことを特徴としてい
る。また、請求項４に記載されたサスペンション制御装
置は、車輪と車体との間に介装されて制御信号によって
該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な制御力を
発生するアクチュエータと、路面からサスペンションに
伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定手段と、
該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サスペンショ
ンのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から車体に伝
達される各振動入力を算出する伝達力算出手段と、該伝
達力算出手段の各算出値に基づき、上記減衰要素分の振
動入力値に対して１より小さな制御ゲインを乗じた後の
振動入力値と上記バネ要素分の振動入力値との和として
得られる振動入力を打ち消す制御信号を上記アクチュエ
ータに供給する制御手段と、を備え、 上記減衰要素分の
振動入力に対する制御ゲインを車両の振動状態に応じて
変更する制御ゲイン可変手段を設けたことを特徴として
いる。また、請求項１又は請求項２に記載された構成に
対して、請求項５に記載された発明は、上記ローパスフ
ィルタ処理のカットオフ周波数を車両の振動状態に応じ
て変更するカットオフ周波数変更手段を設けたことを特
徴としている。
【００１２】
【作用】対象とする車輪における路面情報として、路面
から車輪を介してサスペンションに伝達された振動入力
を推定し、その推定値からサスペンションを介して車体
側に伝達される振動入力を算出し、その算出した振動入
力に基づいて車体へ伝達される実際の振動入力を打ち消
すための制御力を制御手段で算出し、上記算出した制御
力をアクチュエータで発生することで、車体に入力され
る振動を低減するように制御する。
から車輪を介してサスペンションに伝達された振動入力
を推定し、その推定値からサスペンションを介して車体
側に伝達される振動入力を算出し、その算出した振動入
力に基づいて車体へ伝達される実際の振動入力を打ち消
すための制御力を制御手段で算出し、上記算出した制御
力をアクチュエータで発生することで、車体に入力され
る振動を低減するように制御する。
【００１３】このとき、対象とする車輪における路面情
報によって当該車輪のサスペンションを制御しているた
めに、このままでは、前記説明したように制御手段の演
算時間やアクチュエータの応答遅れによる影響が問題と
なる。この応答遅れの影響を確認するために、アクチュ
エータが油圧系によって駆動され、カットオフ周波数６
ＨZ の一時遅れを持つ場合を想定してシミュレーション
を実施したところ、図１０に示すような結果を得た。
報によって当該車輪のサスペンションを制御しているた
めに、このままでは、前記説明したように制御手段の演
算時間やアクチュエータの応答遅れによる影響が問題と
なる。この応答遅れの影響を確認するために、アクチュ
エータが油圧系によって駆動され、カットオフ周波数６
ＨZ の一時遅れを持つ場合を想定してシミュレーション
を実施したところ、図１０に示すような結果を得た。
【００１４】図１０は、路面変化に対する車体の上下変
化の伝達特性を示す図であり、点線が上記サスペンショ
ン制御をしない場合であり、実線が上記サスペンション
制御を実施した場合である。これにより、上記一時遅れ
を有したままの制御では、５〜６ＨZ 以上の周波数帯
（バネ下共振周波数域）で「制御なし」より特性が悪化
し、また、１〜２ＨZ近傍の周波数帯（バネ上共振周波
数域）では特性が改善されることが分かる。
化の伝達特性を示す図であり、点線が上記サスペンショ
ン制御をしない場合であり、実線が上記サスペンション
制御を実施した場合である。これにより、上記一時遅れ
を有したままの制御では、５〜６ＨZ 以上の周波数帯
（バネ下共振周波数域）で「制御なし」より特性が悪化
し、また、１〜２ＨZ近傍の周波数帯（バネ上共振周波
数域）では特性が改善されることが分かる。
【００１５】しかし、高周波領域の振動は一般に人間の
感度も高いため、５ＨZ 以下の周波数帯の領域での効果
を落とさずに、６ＨZ 以上の周波数帯での悪影響を防ぐ
必要がある。そこで、上記サスペンションを介して車体
に伝達されると推定される振動入力のうち、バネ要素分
の振動入力だけの制振制御を実施した場合と、減衰要素
分の振動入力だけを制振制御した場合を求めて見たとこ
ろ、上記図１０中、破線及び一点鎖線でそれぞれ示され
る結果を得た。
感度も高いため、５ＨZ 以下の周波数帯の領域での効果
を落とさずに、６ＨZ 以上の周波数帯での悪影響を防ぐ
必要がある。そこで、上記サスペンションを介して車体
に伝達されると推定される振動入力のうち、バネ要素分
の振動入力だけの制振制御を実施した場合と、減衰要素
分の振動入力だけを制振制御した場合を求めて見たとこ
ろ、上記図１０中、破線及び一点鎖線でそれぞれ示され
る結果を得た。
【００１６】これから分かるように、５ＨZ 以下の領域
での制御効果を落とさないためには、バネ要素分の振動
入力の打ち消しは必要不可欠であり、高周波領域での悪
影響だけを取り除くには減衰要素分に対する制御力だけ
を弱めればよいことが分かる。これは、低周波域ではバ
ネ成分が、高周波域では減衰成分が支配的な力となるこ
とを考えれば当然の結論である。
での制御効果を落とさないためには、バネ要素分の振動
入力の打ち消しは必要不可欠であり、高周波領域での悪
影響だけを取り除くには減衰要素分に対する制御力だけ
を弱めればよいことが分かる。これは、低周波域ではバ
ネ成分が、高周波域では減衰成分が支配的な力となるこ
とを考えれば当然の結論である。
【００１７】
【００１８】請求項１に記載した発明の作用について説
明する。上記推定された減衰要素分の振動入力値に対す
る制御ゲインを０〜１の間で変更してシミュレーション
してみると、図１２に示すような結果を得た。
明する。上記推定された減衰要素分の振動入力値に対す
る制御ゲインを０〜１の間で変更してシミュレーション
してみると、図１２に示すような結果を得た。
【００１９】この図１２から分かるように、制御ゲイン
が１から０に近づくにつれて、６〜１０ＨZ （バネ下共
振周波数領域）での悪影響を小さく抑えることができる
が、１〜５ＨZ （バネ上共振周波数領域）での制御効果
が小さくなる。但し、図１１に示すようなサスペンショ
ン制御を実施しない場合に比べると、上記制御ゲインが
零となってもバネ上共振域付近での制御効果は十分に保
たれており、且つ、高周波域での悪影響は殆どなくすこ
とができる。
が１から０に近づくにつれて、６〜１０ＨZ （バネ下共
振周波数領域）での悪影響を小さく抑えることができる
が、１〜５ＨZ （バネ上共振周波数領域）での制御効果
が小さくなる。但し、図１１に示すようなサスペンショ
ン制御を実施しない場合に比べると、上記制御ゲインが
零となってもバネ上共振域付近での制御効果は十分に保
たれており、且つ、高周波域での悪影響は殆どなくすこ
とができる。
【００２０】そこで、例えば、バネ上共振周波数域の振
動レベルが大きければ上記制御ゲインを１に近づけるな
ど、車両の振動状態に応じて制御ゲインを変化させるこ
とで、きめ細かなサスペンション制御が実施される。次
に、請求項２に記載した発明の作用について説明する。
本願発明の基本制御は、上記請求項１の発明と同様であ
り、対象とする車輪における路面情報として、路面から
車輪を介してサスペンションに伝達された振動入力を推
定し、その推定値からサスペンションを介して車体側に
伝達される振動入力を算出し、その算出した振動入力に
基づいて車体へ伝達される実際の振動入力を打ち消すた
めの制御力を制御手段で算出し、上記算出した制御力を
アクチュエータで発生することで、車体に入力される振
動を低減するように制御する。
動レベルが大きければ上記制御ゲインを１に近づけるな
ど、車両の振動状態に応じて制御ゲインを変化させるこ
とで、きめ細かなサスペンション制御が実施される。次
に、請求項２に記載した発明の作用について説明する。
本願発明の基本制御は、上記請求項１の発明と同様であ
り、対象とする車輪における路面情報として、路面から
車輪を介してサスペンションに伝達された振動入力を推
定し、その推定値からサスペンションを介して車体側に
伝達される振動入力を算出し、その算出した振動入力に
基づいて車体へ伝達される実際の振動入力を打ち消すた
めの制御力を制御手段で算出し、上記算出した制御力を
アクチュエータで発生することで、車体に入力される振
動を低減するように制御する。
【００２１】このとき、上記図１０に示すシミュレーシ
ョン結果から、推定されたバネ要素を介した車体への振
動入力、及び減衰要素を介した車体への振動入力の両方
の振動入力を打ち消すように制御するよりも、上記減衰
要素側の振動入力だけを打ち消すように制御した方が、
２．２ＨZ 付近から上の周波数帯域の振動成分に対する
制御特性が向上していることが分かる。即ち、上記２．
２ＨZ 付近から上の周波数帯域の車体の制振に対して
は、推定された上記バネ要素側の振動入力に対する制御
が逆に悪影響を及ぼしていることが分かる。
ョン結果から、推定されたバネ要素を介した車体への振
動入力、及び減衰要素を介した車体への振動入力の両方
の振動入力を打ち消すように制御するよりも、上記減衰
要素側の振動入力だけを打ち消すように制御した方が、
２．２ＨZ 付近から上の周波数帯域の振動成分に対する
制御特性が向上していることが分かる。即ち、上記２．
２ＨZ 付近から上の周波数帯域の車体の制振に対して
は、推定された上記バネ要素側の振動入力に対する制御
が逆に悪影響を及ぼしていることが分かる。
【００２２】これに鑑み、請求項２の発明では、バネ要
素から車体に入力される推定された振動入力に対してロ
ーパスフィルタ処理を実施することで、該悪影響をもた
らす高周波成分をカットし、もって、バネ上共振周波数
域での制御効果を落とさずに、制御系の応答遅れによる
高周波数領域での悪影響を抑える。次に、請求項３に記
載された発明の作用を説明する。
素から車体に入力される推定された振動入力に対してロ
ーパスフィルタ処理を実施することで、該悪影響をもた
らす高周波成分をカットし、もって、バネ上共振周波数
域での制御効果を落とさずに、制御系の応答遅れによる
高周波数領域での悪影響を抑える。次に、請求項３に記
載された発明の作用を説明する。
【００２３】上記請求項２に発明においては、ローパス
フィルタ処理をすることで、制御系の応答遅れによる高
周波数領域での悪影響を抑えるわけであるが、このと
き、該ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数の変化
による作用を確認するために、該ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数を変化させてシミュレーションしたみた
ところ、図１４に示すような結果が得られた。
フィルタ処理をすることで、制御系の応答遅れによる高
周波数領域での悪影響を抑えるわけであるが、このと
き、該ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数の変化
による作用を確認するために、該ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数を変化させてシミュレーションしたみた
ところ、図１４に示すような結果が得られた。
【００２４】この結果から、カットオフ周波数が高いと
き（７Ｈｚ）には１〜２Ｈｚの振動低減効果が大きく、
また、カットオフ周波数が低いとき（３Ｈｚ）には３〜
７Ｈｚの振動低減効果が大きいことが分かる。これに鑑
みて、請求項３に発明では、例えば、１〜２Ｈｚの周波
数域の振動が大きいときにはカットオフ周波数を高くす
るなど、車両振動状態に応じて上記ローパスフィルタ処
理のカットオフ周波数を変化することで、きめ細かなサ
スペンション制御が実施される。次に、請求項４に記載
された発明の作用を説明する。上述のように、５Ｈｚ以
下の領域での制御効果を落とさないためには、バネ要素
分の振動入力の打ち消しは必要不可欠であり、高周波領
域での悪影響だけを取り除くには減衰要素分に対する制
御力だけを弱めればよいことが分かる。これは、低周波
域ではバネ成分が、高周波域では減衰成分が支配的な力
となることを考えれば当然の結論である。これに鑑み、
請求項４に記載された発明では、推定された減衰要素分
の振動入力値を、推定した値よりも小さな値の補正した
後に、アクチュエータが発生する制御力を求めること
で、高周波領域での制御による悪影響を抑えて、対象車
輪位置での路面情報によって当該車輪位置でのサスペン
ション制御をしても所定の制振効果を得ることが可能と
なる。 例えば、制御ゲインを１よりも小さな０．５に設
定してシミュレーションを実施してみると、図１１に示
すような結果となり、６Ｈｚ以上の高周波域での上記制
御による悪影響が小さくなっていることが分かる。 ま
た、車両振動状態に応じて制御ゲインを変化すること
で、きめ細かなサスペンション制御が実施される。
き（７Ｈｚ）には１〜２Ｈｚの振動低減効果が大きく、
また、カットオフ周波数が低いとき（３Ｈｚ）には３〜
７Ｈｚの振動低減効果が大きいことが分かる。これに鑑
みて、請求項３に発明では、例えば、１〜２Ｈｚの周波
数域の振動が大きいときにはカットオフ周波数を高くす
るなど、車両振動状態に応じて上記ローパスフィルタ処
理のカットオフ周波数を変化することで、きめ細かなサ
スペンション制御が実施される。次に、請求項４に記載
された発明の作用を説明する。上述のように、５Ｈｚ以
下の領域での制御効果を落とさないためには、バネ要素
分の振動入力の打ち消しは必要不可欠であり、高周波領
域での悪影響だけを取り除くには減衰要素分に対する制
御力だけを弱めればよいことが分かる。これは、低周波
域ではバネ成分が、高周波域では減衰成分が支配的な力
となることを考えれば当然の結論である。これに鑑み、
請求項４に記載された発明では、推定された減衰要素分
の振動入力値を、推定した値よりも小さな値の補正した
後に、アクチュエータが発生する制御力を求めること
で、高周波領域での制御による悪影響を抑えて、対象車
輪位置での路面情報によって当該車輪位置でのサスペン
ション制御をしても所定の制振効果を得ることが可能と
なる。 例えば、制御ゲインを１よりも小さな０．５に設
定してシミュレーションを実施してみると、図１１に示
すような結果となり、６Ｈｚ以上の高周波域での上記制
御による悪影響が小さくなっていることが分かる。 ま
た、車両振動状態に応じて制御ゲインを変化すること
で、きめ細かなサスペンション制御が実施される。
【００２５】次に、請求項５に記載された発明の作用に
ついて説明する。請求項５に記載された発明は、上記説
明した請求項２に係る発明の作用と請求項４に係る発明
の作用を合わせたような作用を得る。例えば、制御ゲイ
ンを０．７５、ローパスフィルタ処理のカットオフ周波
数を３．０Ｈｚ（３〜７Ｈｚ付近の振動低減を考えた場
合）で、シミュレーションを実施してみると、図１５に
示すような結果となり、「制御なし」に比べて、バネ上
共振周波数付近での制御効果を十分に保ちながら、８Ｈ
ｚ付近での振動ピークが大きく下がることが分かる。
ついて説明する。請求項５に記載された発明は、上記説
明した請求項２に係る発明の作用と請求項４に係る発明
の作用を合わせたような作用を得る。例えば、制御ゲイ
ンを０．７５、ローパスフィルタ処理のカットオフ周波
数を３．０Ｈｚ（３〜７Ｈｚ付近の振動低減を考えた場
合）で、シミュレーションを実施してみると、図１５に
示すような結果となり、「制御なし」に比べて、バネ上
共振周波数付近での制御効果を十分に保ちながら、８Ｈ
ｚ付近での振動ピークが大きく下がることが分かる。
【００２６】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施例を示す概略構成図であり、
図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲは前左
〜後右車輪を、１２はサスペンション制御装置を、それ
ぞれ示している。
図１は、本発明の第１実施例を示す概略構成図であり、
図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲは前左
〜後右車輪を、１２はサスペンション制御装置を、それ
ぞれ示している。
【００２７】サスペンション制御装置１２は車体側部材
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪１１ＦＬ〜１１
ＲＲ側部材１４との間に各々介装されたアクチュエータ
としての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整す
る圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに所定圧力の作動油を供給側配管２
１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収す
る油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲ間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧
用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、各輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと並列に配
設されて各輪１１ＦＬ〜１１ＲＲと車体との間の相対変
位を検出するストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲと、
各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲにそれぞれ対応する位置にお
ける車体の上下方向加速度をそれぞれ個別に検出する上
下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、各上下方向
加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR に基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲを能動制御すると共に、各センサ２７ＦＬ〜２７
及び２８ＦＬ〜２８ＲＲの検出値に基づき、各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲの運動状態に応じて対応する車輪１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲの圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧
を個別に予見制御するコントローラ３０と、を備えてい
る。
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪１１ＦＬ〜１１
ＲＲ側部材１４との間に各々介装されたアクチュエータ
としての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整す
る圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに所定圧力の作動油を供給側配管２
１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収す
る油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲ間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧
用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、各輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと並列に配
設されて各輪１１ＦＬ〜１１ＲＲと車体との間の相対変
位を検出するストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲと、
各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲにそれぞれ対応する位置にお
ける車体の上下方向加速度をそれぞれ個別に検出する上
下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、各上下方向
加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR に基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲを能動制御すると共に、各センサ２７ＦＬ〜２７
及び２８ＦＬ〜２８ＲＲの検出値に基づき、各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲの運動状態に応じて対応する車輪１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲの圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧
を個別に予見制御するコントローラ３０と、を備えてい
る。
【００２８】上記油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのそ
れぞれは、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリン
ダチューブ１８ａ内に、軸方向貫通孔を有するピストン
１８ｃにより画成されて下側の圧力室ＬＰが形成され、
ピストン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧に応じた推
力を発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端
が車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８
ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。ま
た、圧力室ＬＰの各々は、油圧配管３８を介して圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌ
Ｐの各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のア
キュムレータ３４に接続されている。また油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々のバネ上、バネ下相当間に
は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング３６が配設されている。
れぞれは、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリン
ダチューブ１８ａ内に、軸方向貫通孔を有するピストン
１８ｃにより画成されて下側の圧力室ＬＰが形成され、
ピストン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧に応じた推
力を発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端
が車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８
ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。ま
た、圧力室ＬＰの各々は、油圧配管３８を介して圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌ
Ｐの各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のア
キュムレータ３４に接続されている。また油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々のバネ上、バネ下相当間に
は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング３６が配設されている。
【００２９】圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲのそれぞれ
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グと、これに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有
してなる、従来から周知の３ポート比例電磁減圧弁（例
えば、特開昭６４−７４１１１号公報に記載のもの）で
構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コイル
に供給する指令電流ｉ（指令値）を調整することによ
り、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距離、
即ちスプールの位置を制御し、供給ポート及び出力ポー
ト、又は出力ポート及び戻りポートを介して油圧源２２
と油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲとの間で流通する作
動油を制御できるようになっている。
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グと、これに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有
してなる、従来から周知の３ポート比例電磁減圧弁（例
えば、特開昭６４−７４１１１号公報に記載のもの）で
構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コイル
に供給する指令電流ｉ（指令値）を調整することによ
り、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距離、
即ちスプールの位置を制御し、供給ポート及び出力ポー
ト、又は出力ポート及び戻りポートを介して油圧源２２
と油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲとの間で流通する作
動油を制御できるようになっている。
【００３０】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０Ｒ
Ｒ）の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、
図３に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN
のときに最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値
ｉを増加させると該電流値ｉに比例して直線的に制御圧
Ｐが増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の
設定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この
図２で、ｉN は中立指令電流、ＰN は中立制御圧であ
る。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０Ｒ
Ｒ）の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、
図３に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN
のときに最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値
ｉを増加させると該電流値ｉに比例して直線的に制御圧
Ｐが増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の
設定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この
図２で、ｉN は中立指令電流、ＰN は中立制御圧であ
る。
【００３１】ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲのそ
れぞれは、図４に示すように、車高が予め設定された目
標車高に一致するときに零の中立電圧に、車高が目標車
高より高くなるとその偏差に応じた正の電圧に、車高が
目標車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でな
るストローク検出値ＳFL〜ＳRRを出力するように構成さ
れている。
れぞれは、図４に示すように、車高が予め設定された目
標車高に一致するときに零の中立電圧に、車高が目標車
高より高くなるとその偏差に応じた正の電圧に、車高が
目標車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でな
るストローク検出値ＳFL〜ＳRRを出力するように構成さ
れている。
【００３２】上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
のそれぞれは、図５に示すように、上下方向加速度が零
であるときに零の電圧、上方向の加速度を検出したとき
にその加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加
速度を検出したときにその加速度に応じた負のアナログ
電圧でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力
するように構成されている。
のそれぞれは、図５に示すように、上下方向加速度が零
であるときに零の電圧、上方向の加速度を検出したとき
にその加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加
速度を検出したときにその加速度に応じた負のアナログ
電圧でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力
するように構成されている。
【００３３】コントローラ３０は、図２に示されている
ように、各ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲから入
力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRと各上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される車体上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R とをそれぞれデジタル値
に変化するＡ／Ｄ変換器４３と、Ａ／Ｄ変換器４３のＡ
／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５を介して供給さ
れ、これらを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆
動電流ｉFL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定
電圧回路で構成される駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを
備えている。
ように、各ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲから入
力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRと各上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される車体上下方
向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R とをそれぞれデジタル値
に変化するＡ／Ｄ変換器４３と、Ａ／Ｄ変換器４３のＡ
／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５を介して供給さ
れ、これらを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆
動電流ｉFL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定
電圧回路で構成される駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを
備えている。
【００３４】このコントローラ３０は、イグニッション
キースイッチがオン状態に切り換わることで電源が投入
されて初期設定が実行される。上記マイクロコンピュー
タ４４は、少なくとも、インターフェース回路４４ａ、
演算処理装置４４ｂ及び記憶装置４４ｃを有する。イン
ターフェース回路４４ａには、Ａ／Ｄ変換器４３の変換
出力が入力されると共に、演算処理装置４４ｂからの各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL
〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５に出力される。
キースイッチがオン状態に切り換わることで電源が投入
されて初期設定が実行される。上記マイクロコンピュー
タ４４は、少なくとも、インターフェース回路４４ａ、
演算処理装置４４ｂ及び記憶装置４４ｃを有する。イン
ターフェース回路４４ａには、Ａ／Ｄ変換器４３の変換
出力が入力されると共に、演算処理装置４４ｂからの各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL
〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５に出力される。
【００３５】また、演算処理装置４４ｂは、後述する処
理を実行して、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、対応する車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ毎にス
トローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR を読み込み、各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ位置における路面から車輪を介してサスペンションに
伝達される各バネ下入力速度を（ｄＸFL／ｄｔ）〜（ｄ
ＸRR／ｄｔ）を推定し、その推定値に基づいて各車輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲのアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPFL 〜Ｕ
PRR を演算すると共に、加速度センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒからの各車体上下方向加速度検出値Ｚ GFL 〜ＺGRR を
積分した車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能を発揮する各輪に対する能動制御用制
御力を算出し、さらに、両制御力を加算した値を、各圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜
Ｐ RRとしてＤ／Ａ変換器４５に出力する。
理を実行して、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、対応する車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ毎にス
トローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR を読み込み、各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ位置における路面から車輪を介してサスペンションに
伝達される各バネ下入力速度を（ｄＸFL／ｄｔ）〜（ｄ
ＸRR／ｄｔ）を推定し、その推定値に基づいて各車輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲのアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPFL 〜Ｕ
PRR を演算すると共に、加速度センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒからの各車体上下方向加速度検出値Ｚ GFL 〜ＺGRR を
積分した車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能を発揮する各輪に対する能動制御用制
御力を算出し、さらに、両制御力を加算した値を、各圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜
Ｐ RRとしてＤ／Ａ変換器４５に出力する。
【００３６】また、記憶装置４４ｃは、予め演算処理装
置４４ｂの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、演算処理装置４４ｂの演算過程で必要な演算
結果を逐次，記憶する。次に、上記実施例の動作を、マ
イクロコンピュータ４４における演算処理装置４４ｂの
処理手順を、図７のフローチャートに従って説明する。
置４４ｂの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、演算処理装置４４ｂの演算過程で必要な演算
結果を逐次，記憶する。次に、上記実施例の動作を、マ
イクロコンピュータ４４における演算処理装置４４ｂの
処理手順を、図７のフローチャートに従って説明する。
【００３７】図７の処理は、所定のサンプリング時間Ｔ
S （例えば２０msec）毎のタイマ割り込み処理として実
行される。先ず、ステップＳ１で、各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに対応した各ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をそれぞれ読み
込み、ステップＳ２に移行する。
S （例えば２０msec）毎のタイマ割り込み処理として実
行される。先ず、ステップＳ１で、各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに対応した各ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をそれぞれ読み
込み、ステップＳ２に移行する。
【００３８】このステップＳ２では、上記各車輪１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲに対応したストローク検出値ＳFL〜ＳRR及
び車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒの路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度（ｄＸFL／
ｄｔ）〜（ｄＸRR／ｄｔ）を推定し、ステップＳ３に移
行する。
Ｌ〜１１ＲＲに対応したストローク検出値ＳFL〜ＳRR及
び車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒの路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度（ｄＸFL／
ｄｔ）〜（ｄＸRR／ｄｔ）を推定し、ステップＳ３に移
行する。
【００３９】このバネ下入力速度の推定の処理は、スト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRを微分してストローク速度（ｄ
ＳFL／ｄｔ）〜（ｄＳRR／ｄｔ）を算出すると共に、車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分してバネ
上変位の微分値（ｄＹFL／ｄｔ）〜（ｄＹRR／ｄｔ）を
算出する。次に、上記ストローク速度とバネ上変位の微
分値とを加算することで、路面形状に正確に追従した各
輪の路面変位の微分値（ｄＸFL／ｄｔ）〜（ｄＸRR／ｄ
ｔ）が出力される。
ローク検出値ＳFL〜ＳRRを微分してストローク速度（ｄ
ＳFL／ｄｔ）〜（ｄＳRR／ｄｔ）を算出すると共に、車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分してバネ
上変位の微分値（ｄＹFL／ｄｔ）〜（ｄＹRR／ｄｔ）を
算出する。次に、上記ストローク速度とバネ上変位の微
分値とを加算することで、路面形状に正確に追従した各
輪の路面変位の微分値（ｄＸFL／ｄｔ）〜（ｄＸRR／ｄ
ｔ）が出力される。
【００４０】即ち、ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７Ｒ
Ｒから出力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRは、下記
（１）式から（４）式で表されるように、バネ下及びバ
ネ上間の相対変位を表すので、各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒのバネ下変位ＸFL〜ＸRRから車体のばね上変位ＹFL〜
ＹRRをそれぞれ減算した値となっている。 ＳFL ＝ＸFL − ＹFL ・・・（１） ＳFR ＝ＸFR − ＹFR ・・・（２） ＳRL ＝ＸRL − ＹRL ・・・（３） ＳRR ＝ＸRR − ＹRR ・・・（４） 従って、ストローク検出値ＳFL〜ＳRRを微分したストロ
ーク速度はそれぞれバネ下変位の微分値からバネ上変位
の微分値を減算した値となるため、これらと上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR を成分したバネ上変位の微分値と
を加算することにより、バネ上変位の微分値を相殺して
路面変位に追従した真の路面変位の微分値（ｄＸFL／ｄ
ｔ）〜（ｄＸRR／ｄｔ）を得ることができる。
Ｒから出力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRは、下記
（１）式から（４）式で表されるように、バネ下及びバ
ネ上間の相対変位を表すので、各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒのバネ下変位ＸFL〜ＸRRから車体のばね上変位ＹFL〜
ＹRRをそれぞれ減算した値となっている。 ＳFL ＝ＸFL − ＹFL ・・・（１） ＳFR ＝ＸFR − ＹFR ・・・（２） ＳRL ＝ＸRL − ＹRL ・・・（３） ＳRR ＝ＸRR − ＹRR ・・・（４） 従って、ストローク検出値ＳFL〜ＳRRを微分したストロ
ーク速度はそれぞれバネ下変位の微分値からバネ上変位
の微分値を減算した値となるため、これらと上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR を成分したバネ上変位の微分値と
を加算することにより、バネ上変位の微分値を相殺して
路面変位に追従した真の路面変位の微分値（ｄＸFL／ｄ
ｔ）〜（ｄＸRR／ｄｔ）を得ることができる。
【００４１】ステップＳ３では、上記算出した各車輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲのバネ下入力速度を積分してバネ下の
変位（路面変位）ＸFL〜ＸRRを算出し、上記バネ下入力
速度及びバネ下の変位に基づき、下記（５）式から（１
２）式の演算をそれぞれ行う。これによって、各車輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲ位置における、サスペンションのバネ
要素であるコイルスプリング３６等を介して車体へ伝達
されるバネ側振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR、及び減衰要素で
あるショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲ等を介して
車体へ伝達される減衰側振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRを算出
する。
１ＦＬ〜１１ＲＲのバネ下入力速度を積分してバネ下の
変位（路面変位）ＸFL〜ＸRRを算出し、上記バネ下入力
速度及びバネ下の変位に基づき、下記（５）式から（１
２）式の演算をそれぞれ行う。これによって、各車輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲ位置における、サスペンションのバネ
要素であるコイルスプリング３６等を介して車体へ伝達
されるバネ側振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR、及び減衰要素で
あるショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲ等を介して
車体へ伝達される減衰側振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRを算出
する。
【００４２】ＦｓFL＝ＫFL・ＸFL ・・・（５） ＦｓFR＝ＫFR・ＸFR ・・・（６） ＦｓRL＝ＫRL・ＸRL ・・・（７） ＦｓRR＝ＫRR・ＸRR ・・・（８） ＦｄFL＝ＣFL・（ｄＸFL／ｄｔ） ・・・（９） ＦｄFR＝ＣFR・（ｄＸFR／ｄｔ） ・・・（１０） ＦｄRL＝ＣRL・（ｄＸRL／ｄｔ） ・・・（１１） ＦｄRR＝ＣRR・（ｄＸRR／ｄｔ） ・・・（１２） ここで、ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは、それぞれ各輪に対
応するショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲの減衰係
数を表し、ＫFL，ＫFR，ＫRL，ＫRRは、それぞれ各輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲに対応するサスペンションのバネ定数
を表している。
応するショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲの減衰係
数を表し、ＫFL，ＫFR，ＫRL，ＫRRは、それぞれ各輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲに対応するサスペンションのバネ定数
を表している。
【００４３】この振動入力ＦｓFL〜ＦｄRRの推定につい
て説明すると、本実施例では、個々の車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲのサスペンションを独立に制御しているので、各
車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの運動モデルは、図６に示すよ
うになる。従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置にお
ける、ショックアブソーバの減衰係数をＣFL，ＣFR，Ｃ
RL，ＣRR、サスペンションのバネ定数をＫFL，ＫFR，Ｋ
RL，ＫRRとすると、減衰要素，及びバネ要素を介して車
体に伝達される振動入力は、上記（５）から（１２）式
となる。
て説明すると、本実施例では、個々の車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲのサスペンションを独立に制御しているので、各
車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの運動モデルは、図６に示すよ
うになる。従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置にお
ける、ショックアブソーバの減衰係数をＣFL，ＣFR，Ｃ
RL，ＣRR、サスペンションのバネ定数をＫFL，ＫFR，Ｋ
RL，ＫRRとすると、減衰要素，及びバネ要素を介して車
体に伝達される振動入力は、上記（５）から（１２）式
となる。
【００４４】次いで、ステップＳ４に移行して、上記各
減衰要素側の振動入力に制御ゲインαを乗じ、下記（１
３）〜（１６）式に基づき、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ
対応の制御すべき振動入力値ＦFL〜ＦRRを求める。 ＦFL ＝ＦｓFL ＋α・ＦｄFL ・・・（１３） ＦFR ＝ＦｓFR ＋α・ＦｄFR ・・・（１４） ＦRL ＝ＦｓRL ＋α・ＦｄRL ・・・（１５） ＦRR ＝ＦｓRR ＋α・ＦｄRR ・・・（１６） ここで、制御ゲインαは、例えば０．５等の１よりも小
さい値が設定されている。
減衰要素側の振動入力に制御ゲインαを乗じ、下記（１
３）〜（１６）式に基づき、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ
対応の制御すべき振動入力値ＦFL〜ＦRRを求める。 ＦFL ＝ＦｓFL ＋α・ＦｄFL ・・・（１３） ＦFR ＝ＦｓFR ＋α・ＦｄFR ・・・（１４） ＦRL ＝ＦｓRL ＋α・ＦｄRL ・・・（１５） ＦRR ＝ＦｓRR ＋α・ＦｄRR ・・・（１６） ここで、制御ゲインαは、例えば０．５等の１よりも小
さい値が設定されている。
【００４５】次いで、下記（１７）式から（２０）式に
従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置に対応するバネ
下からの振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す予見制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（１７） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（１８） ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（１９） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（２０） ここで、説明上、（１１）〜（１６）式と（１７）〜
（２０）式とを別の演算式としているが、各１つの演算
式として処理しても構わない。
従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置に対応するバネ
下からの振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す予見制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（１７） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（１８） ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（１９） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（２０） ここで、説明上、（１１）〜（１６）式と（１７）〜
（２０）式とを別の演算式としているが、各１つの演算
式として処理しても構わない。
【００４６】次いで、ステップＳ５に移行して、下記
（２１）式から（２４）式に従って、総合制御力を算出
する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL ＋ＵPFL ・・・（２１） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR ＋ＵPFR ・・・（２２） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵPRL ・・・（２３） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵPRR ・・・（２４） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力を示し、ＫB はバウンス制御ゲインである。
（２１）式から（２４）式に従って、総合制御力を算出
する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL ＋ＵPFL ・・・（２１） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR ＋ＵPFR ・・・（２２） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵPRL ・・・（２３） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵPRR ・・・（２４） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力を示し、ＫB はバウンス制御ゲインである。
【００４７】次いで、ステップＳ６に移行して、上記ス
テップＳ５で算出した各総合制御力ＵFL〜ＵRRに応じた
値を圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてそれぞれＤ／Ａ変換器
４５に出力し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメ
イプログラムに復帰する。ここで、上記構成においてス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ、上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、演算処理装置４４ｂにおける
ステップＳ１〜ステップＳ２の処理までが、バネ下推定
手段を構成する。また、ステップＳ３の処理が、伝達力
算出手段を構成している。
テップＳ５で算出した各総合制御力ＵFL〜ＵRRに応じた
値を圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてそれぞれＤ／Ａ変換器
４５に出力し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメ
イプログラムに復帰する。ここで、上記構成においてス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ、上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、演算処理装置４４ｂにおける
ステップＳ１〜ステップＳ２の処理までが、バネ下推定
手段を構成する。また、ステップＳ３の処理が、伝達力
算出手段を構成している。
【００４８】次に、上記サスペンション制御装置の動作
を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て直進定速走行しているとする。この状態では、車両は
平坦な良路で目標車高を維持していることから、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されたストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲの各ストローク検出値ＳFL〜ＳRRは略零
となっている。また、車体側部材１０に揺動が生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加
速度検出値ＺGFL 〜Ｚ GRR も略零となっている。このた
め、演算処理装置４４ｂで算出されるストローク微分値
やバネ上変位の微分値がそれぞれ略零であるため、バネ
上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となる。
を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て直進定速走行しているとする。この状態では、車両は
平坦な良路で目標車高を維持していることから、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されたストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲの各ストローク検出値ＳFL〜ＳRRは略零
となっている。また、車体側部材１０に揺動が生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加
速度検出値ＺGFL 〜Ｚ GRR も略零となっている。このた
め、演算処理装置４４ｂで算出されるストローク微分値
やバネ上変位の微分値がそれぞれ略零であるため、バネ
上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となる。
【００４９】従って、平坦な良路走行を継続している状
態では、マイクロコンピュータ４４で所定サンプリング
時間ＴS 毎に実施される図７の処理において、ステップ
Ｓ２で算出されるバネ下入力速度は零の状態となり、ス
テップＳ３で算出する振動入力ＦｓFL〜ＦｄRRもそれぞ
れ零の状態を継続するため、ステップＳ５で算出する総
合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に維持する中立圧制御力
ＵN のみに対応した値となり、これらがインターフェー
ス回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４５を介して駆動回路４
６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
態では、マイクロコンピュータ４４で所定サンプリング
時間ＴS 毎に実施される図７の処理において、ステップ
Ｓ２で算出されるバネ下入力速度は零の状態となり、ス
テップＳ３で算出する振動入力ＦｓFL〜ＦｄRRもそれぞ
れ零の状態を継続するため、ステップＳ５で算出する総
合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に維持する中立圧制御力
ＵN のみに対応した値となり、これらがインターフェー
ス回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４５を介して駆動回路４
６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００５０】そして、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲで
圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換され
て、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力性制御
弁から目標車高を維持するために必要な中立圧が、各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒにそれぞれ出力され、これら油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４との間の
各車輪位置でのストロークを目標車高に維持する推力が
発生する。
圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換され
て、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力性制御
弁から目標車高を維持するために必要な中立圧が、各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒにそれぞれ出力され、これら油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４との間の
各車輪位置でのストロークを目標車高に維持する推力が
発生する。
【００５１】この良路直進走行状態で、例えば左右前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲが同時にステップ状に上昇する段差
でなる所謂，ランプステップ路を通過する状態となる
と、前左右輪の段差乗り上げによって、左右前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲがバウンドし、これによって、前輪側のス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲのストローク検出値
ＳFL〜ＳRRが零から正方向に急増すると共に、前輪側の
車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、左右前輪１
１ＦＬ，１１ＦＲの上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が正方向に増加す
る。
１１ＦＬ，１１ＦＲが同時にステップ状に上昇する段差
でなる所謂，ランプステップ路を通過する状態となる
と、前左右輪の段差乗り上げによって、左右前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲがバウンドし、これによって、前輪側のス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲのストローク検出値
ＳFL〜ＳRRが零から正方向に急増すると共に、前輪側の
車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、左右前輪１
１ＦＬ，１１ＦＲの上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が正方向に増加す
る。
【００５２】そして、これらストローク検出値ＳFL〜Ｓ
RRと上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、この時点では、
ステップＳ２で算出する後輪側のバネ下入力速度は零で
あるので、ステップＳ３で算出される後輪１１ＲＬ，１
１ＲＲに対する振動入力ＦｓRL，ＦｓRR，ＦｄRL，Ｆｄ
RRは零の状態を維持する。一方、前輪側では、上記検出
されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL ，Ｚ GFR に基づいて、ステップＳ２，及び
ステップＳ３の処理によって前輪側の予見制御力
ＵPFL ，ＵPFR が算出される。
RRと上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、この時点では、
ステップＳ２で算出する後輪側のバネ下入力速度は零で
あるので、ステップＳ３で算出される後輪１１ＲＬ，１
１ＲＲに対する振動入力ＦｓRL，ＦｓRR，ＦｄRL，Ｆｄ
RRは零の状態を維持する。一方、前輪側では、上記検出
されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL ，Ｚ GFR に基づいて、ステップＳ２，及び
ステップＳ３の処理によって前輪側の予見制御力
ＵPFL ，ＵPFR が算出される。
【００５３】これによって、ステップＳ５で算出される
前輪側の総合制御力ＵFL，ＵFRは、段差乗り上げよる振
動入力ＦｓFL，ＦｓFR，ＦｄFL，ＦｄFRに応じて中立制
御力ＵN より低下され、これに応じて、前輪側の駆動回
路４６ＦＬ，４６ＦＲから出力される指令値が低下す
る。そして、圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから出力さ
れる前輪側の制御圧Ｐが中立圧ＵN より低下して、前輪
側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下さ
れ、もって、前輪側のストロークが減少することによっ
て、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによる車体
側部材１０の揺動が抑制される。
前輪側の総合制御力ＵFL，ＵFRは、段差乗り上げよる振
動入力ＦｓFL，ＦｓFR，ＦｄFL，ＦｄFRに応じて中立制
御力ＵN より低下され、これに応じて、前輪側の駆動回
路４６ＦＬ，４６ＦＲから出力される指令値が低下す
る。そして、圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＦＲから出力さ
れる前輪側の制御圧Ｐが中立圧ＵN より低下して、前輪
側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下さ
れ、もって、前輪側のストロークが減少することによっ
て、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによる車体
側部材１０の揺動が抑制される。
【００５４】さらに、車体側部材１０に上方向の加速度
が生じると、ステップＳ６で、加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR によるバネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能が発揮して車体側部材１０の上昇を抑
制する能動制御力が発生される。このように、各油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに供給される油圧が制御され
て、路面凹凸に応じた振動入力ＦｓFL〜ＦｄRRが、該予
見制御力ＵPFL 〜ＵPRRによって打ち消される。このた
め、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良
好な乗り心地が確保される。
が生じると、ステップＳ６で、加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR によるバネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能が発揮して車体側部材１０の上昇を抑
制する能動制御力が発生される。このように、各油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに供給される油圧が制御され
て、路面凹凸に応じた振動入力ＦｓFL〜ＦｄRRが、該予
見制御力ＵPFL 〜ＵPRRによって打ち消される。このた
め、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良
好な乗り心地が確保される。
【００５５】このとき、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲで検出
した路面情報に基づいて前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側を制
御しているので、演算処理むだ時間やアクチュエータ系
の遅れ、特に油圧制御弁の応答遅れを有するために、推
定する振動入力等に位相遅れが有する。しかし、本実施
例では、１より小さな制御ゲインαで推定された減衰側
振動入力ＦｓFL，ＦｓFRを小さくし、その補正後の減衰
側振動入力に基づいて上記予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を
求めているので、制御しない場合に比べて、５ＨZ 以下
（バネ上共振周波数域）での制振効果を十分保ちなが
ら、高周波数域での悪影響を小さく抑えられて、全体と
して制振効果を得ることができる。
した路面情報に基づいて前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側を制
御しているので、演算処理むだ時間やアクチュエータ系
の遅れ、特に油圧制御弁の応答遅れを有するために、推
定する振動入力等に位相遅れが有する。しかし、本実施
例では、１より小さな制御ゲインαで推定された減衰側
振動入力ＦｓFL，ＦｓFRを小さくし、その補正後の減衰
側振動入力に基づいて上記予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を
求めているので、制御しない場合に比べて、５ＨZ 以下
（バネ上共振周波数域）での制振効果を十分保ちなが
ら、高周波数域での悪影響を小さく抑えられて、全体と
して制振効果を得ることができる。
【００５６】さらに、車両が走行して後輪側が、上記ス
テップ状に上昇する段差を通過する状態となると、左右
後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの段差乗り上げによって、後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲがバウンドし、これによって、後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲ側のストロークセンサ２７ＲＬ，２
７ＲＲのストローク検出値ＳRL，ＳRRが零から正方向に
急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発
生し、左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの上下方向加速度セ
ンサ２８ＲＬ，２８ＲＲの加速度検出値ＺGRL，ＺGRR
が正方向に増加する。
テップ状に上昇する段差を通過する状態となると、左右
後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの段差乗り上げによって、後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲがバウンドし、これによって、後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲ側のストロークセンサ２７ＲＬ，２
７ＲＲのストローク検出値ＳRL，ＳRRが零から正方向に
急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発
生し、左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの上下方向加速度セ
ンサ２８ＲＬ，２８ＲＲの加速度検出値ＺGRL，ＺGRR
が正方向に増加する。
【００５７】これによっても、上記と同様な制御が実施
されて、車体の揺動が抑制される。上記制御は、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲを独立して実施しているので、各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲが個々に一過性の凸部に乗り上げ
た場合であっても、個々独立に上記制御が実施されて、
車体の揺動が抑制される。また、車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒが一過性に凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制
御が実施されて車体の揺動が抑制され、さらに、一過性
の凹凸に限定されず不正路面等の連続的な凹凸路面を走
行する場合でも、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲが個別に制
御されて、車体の揺動が抑制される。
されて、車体の揺動が抑制される。上記制御は、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲを独立して実施しているので、各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲが個々に一過性の凸部に乗り上げ
た場合であっても、個々独立に上記制御が実施されて、
車体の揺動が抑制される。また、車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒが一過性に凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制
御が実施されて車体の揺動が抑制され、さらに、一過性
の凹凸に限定されず不正路面等の連続的な凹凸路面を走
行する場合でも、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲが個別に制
御されて、車体の揺動が抑制される。
【００５８】さらに、四輪を個別に且つ対象車輪１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲの路面情報を直接，使用してそれぞれ制御
しているので、車両が旋回するなど前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲと後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの軌跡がずれた場合であ
っても、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲでの車体に対する振
動入力を有効に抑制することが可能となる。このよう
に、本実施例では、路面情報を検出するのに、高価な非
接触型センサを使用することなく、後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲ側ばかりか前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側も路面変位に
応じて有効に振動低減が可能となる。
Ｌ〜１１ＲＲの路面情報を直接，使用してそれぞれ制御
しているので、車両が旋回するなど前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲと後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの軌跡がずれた場合であ
っても、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲでの車体に対する振
動入力を有効に抑制することが可能となる。このよう
に、本実施例では、路面情報を検出するのに、高価な非
接触型センサを使用することなく、後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲ側ばかりか前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側も路面変位に
応じて有効に振動低減が可能となる。
【００５９】また、四輪全輪を制御することで、後側の
座席ばかりか前側の座席に乗り心地も向上し、且つ、ピ
ッチング挙動の発生も抑えられて快適な乗り心地が確保
される。なお、上記実施例では、制御ゲインαを前後輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに対して同じ値，例えば０．５に設
定しているように説明しているが、車両の特性に応じて
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲと後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側と
で、別の制御ゲイン値を使用するように設定しても構わ
ない。
座席ばかりか前側の座席に乗り心地も向上し、且つ、ピ
ッチング挙動の発生も抑えられて快適な乗り心地が確保
される。なお、上記実施例では、制御ゲインαを前後輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに対して同じ値，例えば０．５に設
定しているように説明しているが、車両の特性に応じて
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲと後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側と
で、別の制御ゲイン値を使用するように設定しても構わ
ない。
【００６０】また、上記実施例では、制御ゲインαを固
定として説明しているが、可変としてもよい。即ち、制
御ゲインαが１に近づくほど、１〜５ＨZ （バネ上共振
周波数域）での制振効果が大きくなる代わりに６〜１０
ＨZ （バネ下共振周波数域）の悪影響が生じ、また、制
御ゲインαが０に近づくほど、１〜５ＨZ （バネ上共振
周波数域）での制振効果が小さくなる代わりに６〜１０
ＨZ （バネ下共振周波数域）の悪影響が低減する。
定として説明しているが、可変としてもよい。即ち、制
御ゲインαが１に近づくほど、１〜５ＨZ （バネ上共振
周波数域）での制振効果が大きくなる代わりに６〜１０
ＨZ （バネ下共振周波数域）の悪影響が生じ、また、制
御ゲインαが０に近づくほど、１〜５ＨZ （バネ上共振
周波数域）での制振効果が小さくなる代わりに６〜１０
ＨZ （バネ下共振周波数域）の悪影響が低減する。
【００６１】これを考慮して、制御ゲインαとして、０
〜１の間で２種類の値をもつと共に、図示しないスイッ
チで選択可能としておき、乗員が、路面状態や走行状
態、更には乗員の好みによって上記スイッチを操作する
ようにしてもよい。上記２段階の制御ゲインαの値は、
例えば、０．２及び０．８等に設定する。または、上記
図示しないスイッチの代わりに図示しないつまみを設
け、該つまみを回転させることで、該制御ゲインが０〜
１の間で連続的に変化するように構成してもよい。
〜１の間で２種類の値をもつと共に、図示しないスイッ
チで選択可能としておき、乗員が、路面状態や走行状
態、更には乗員の好みによって上記スイッチを操作する
ようにしてもよい。上記２段階の制御ゲインαの値は、
例えば、０．２及び０．８等に設定する。または、上記
図示しないスイッチの代わりに図示しないつまみを設
け、該つまみを回転させることで、該制御ゲインが０〜
１の間で連続的に変化するように構成してもよい。
【００６２】また、上記実施例では、車体側部材１０に
設置した車体上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
による加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 、及びストロークセ
ンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲによるストローク検出値ＳFL〜
ＳRRによってバネ下入力速度を推定して車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲ側からの振動入力ＦFL〜ＦRRを推定している
が、車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ側（バネ下側）に上下加速
度センサを設置して、該上下加速度センサからの加速度
検出値によって、バネ下入力速度やバネ下変位（路面変
位）を算出するようにしてもよい。
設置した車体上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
による加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR 、及びストロークセ
ンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲによるストローク検出値ＳFL〜
ＳRRによってバネ下入力速度を推定して車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲ側からの振動入力ＦFL〜ＦRRを推定している
が、車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ側（バネ下側）に上下加速
度センサを設置して、該上下加速度センサからの加速度
検出値によって、バネ下入力速度やバネ下変位（路面変
位）を算出するようにしてもよい。
【００６３】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、及びバウンス
を抑制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値
ＰFL〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにして
もよい。
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、及びバウンス
を抑制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値
ＰFL〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにして
もよい。
【００６４】また、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用しても構わない。また、上記
実施例では、バネ下入力速度等の算出をマイクロコンピ
ュータ４４で全ての演算処理を実施しているが、積分器
や微分器等から構成されるアナログ回路で、一旦、バネ
下入力速度等を算出してからＡ／Ｄ変換器４３を介して
マイクロコンピュータ４４に入力させてもよい。さらに
は、コントローラ３０を、マイクロコンピュータ４４を
使用せずに、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成
するようにしてもよい。
て圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用しても構わない。また、上記
実施例では、バネ下入力速度等の算出をマイクロコンピ
ュータ４４で全ての演算処理を実施しているが、積分器
や微分器等から構成されるアナログ回路で、一旦、バネ
下入力速度等を算出してからＡ／Ｄ変換器４３を介して
マイクロコンピュータ４４に入力させてもよい。さらに
は、コントローラ３０を、マイクロコンピュータ４４を
使用せずに、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成
するようにしてもよい。
【００６５】また、上記実施例では、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れず圧縮率の少ない流体であれば、任意の作動流体を適
用することができる。また、上記実施例では、アクチュ
エータとして能動型サスペンションを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、減衰
力可変型ショックアブソーバ等のサスペンションの減衰
特性やバネ特性を変更し得るもので構成されていてもよ
い。
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れず圧縮率の少ない流体であれば、任意の作動流体を適
用することができる。また、上記実施例では、アクチュ
エータとして能動型サスペンションを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、減衰
力可変型ショックアブソーバ等のサスペンションの減衰
特性やバネ特性を変更し得るもので構成されていてもよ
い。
【００６６】次に、第２実施例について説明する。な
お、上記第１実施例と同様な部材等については同一の符
号を附して説明する。第２実施例の構成は、上記第１実
施例と同様な構成を備えており、マイクロコンピュータ
におけるステップＳ３の処理とステップＳ４の処理の間
に、下記に説明する制御ゲイン可変手段が追加されてい
るだけである。
お、上記第１実施例と同様な部材等については同一の符
号を附して説明する。第２実施例の構成は、上記第１実
施例と同様な構成を備えており、マイクロコンピュータ
におけるステップＳ３の処理とステップＳ４の処理の間
に、下記に説明する制御ゲイン可変手段が追加されてい
るだけである。
【００６７】この制御ゲイン可変手段は、ステップＳ４
で使用する制御ゲインを、車両の振動状態に応じて自動
的に選択するための処理を行う。即ち、ステップＳ１で
入力した車輪毎の上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
をそれぞれＰＳＤ（パワー・スペクトル・デンシティ
ー）処置することで、１〜５ＨZ （バネ上共振周波数
域）の周波数帯でのピークレベル値と、６〜１０Ｈ
Z（バネ下共振周波数域）の周波数帯でのピークレベル
値とを求め、その両者のピークレベル値にそれぞれ所定
の重み係数を乗じた各ピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを算出
する。上記重み係数は、例えば１〜５ＨZ と６〜１０Ｈ
Z での振動に対する人間の感度が考えられ、この感度を
基準とする場合には、一般に、１〜５ＨZ の振動よりも
６〜１０ＨZ の振動での人間の感度が高いので、６〜１
０ＨZ 側の重み係数を大きくとる。
で使用する制御ゲインを、車両の振動状態に応じて自動
的に選択するための処理を行う。即ち、ステップＳ１で
入力した車輪毎の上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
をそれぞれＰＳＤ（パワー・スペクトル・デンシティ
ー）処置することで、１〜５ＨZ （バネ上共振周波数
域）の周波数帯でのピークレベル値と、６〜１０Ｈ
Z（バネ下共振周波数域）の周波数帯でのピークレベル
値とを求め、その両者のピークレベル値にそれぞれ所定
の重み係数を乗じた各ピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを算出
する。上記重み係数は、例えば１〜５ＨZ と６〜１０Ｈ
Z での振動に対する人間の感度が考えられ、この感度を
基準とする場合には、一般に、１〜５ＨZ の振動よりも
６〜１０ＨZ の振動での人間の感度が高いので、６〜１
０ＨZ 側の重み係数を大きくとる。
【００６８】次に、これをそれぞれの周波数域での振動
レベルとみなして、上記ＰｌとＰｈとを比較し、Ｐｌ
（バネ上共振周波数域）の方が大きければ、α＝ａ１と
し、Ｐｈ（バネ下共振周波数域）の方が大きければ、α
＝ａ２とする。これを各車輪対応に実施する。上記ａ
１，ａ２は、０≦ａ１≦ａ２≦１の関係を有し、例え
ば、ａ１＝１、ａ２＝０に設定しておく。
レベルとみなして、上記ＰｌとＰｈとを比較し、Ｐｌ
（バネ上共振周波数域）の方が大きければ、α＝ａ１と
し、Ｐｈ（バネ下共振周波数域）の方が大きければ、α
＝ａ２とする。これを各車輪対応に実施する。上記ａ
１，ａ２は、０≦ａ１≦ａ２≦１の関係を有し、例え
ば、ａ１＝１、ａ２＝０に設定しておく。
【００６９】他の構成は、第１実施例と同じである。こ
の第２実施例では、路面変化によって、車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲからサスペンションを介して車体側に伝達され
る振動入力の制御をする際に、各車輪位置での振動にお
いてバネ下共振周波数域の入力が大きいと判断された場
合には、制御ゲインαとして小さな値，例えば“０”が
選択されて、ショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲを
介して車体に伝達される振動入力ＦｄFR〜ＦｄRRに応じ
た分の予見制御力が小さくなって、バネ上共振周波数域
に対する制振効果が低くなるが、バネ下共振周波数域で
の悪影響も小さく抑えられ、もって全体として所定の制
御効果を得ることができる。
の第２実施例では、路面変化によって、車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲからサスペンションを介して車体側に伝達され
る振動入力の制御をする際に、各車輪位置での振動にお
いてバネ下共振周波数域の入力が大きいと判断された場
合には、制御ゲインαとして小さな値，例えば“０”が
選択されて、ショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲを
介して車体に伝達される振動入力ＦｄFR〜ＦｄRRに応じ
た分の予見制御力が小さくなって、バネ上共振周波数域
に対する制振効果が低くなるが、バネ下共振周波数域で
の悪影響も小さく抑えられ、もって全体として所定の制
御効果を得ることができる。
【００７０】一方、バネ上共振周波数域の入力が大きい
と判断された場合には、制御ゲインとして大きな値，例
えば“１”が設定されて、ショックアブソーバ１８ＦＬ
〜１８ＲＲを介して車体に伝達される振動入力ＦｄFR〜
ＦｄRRに応じた分の制御も十分実施されて、バネ上共振
周波数に対する制御効果が大きくなる。このとき、バネ
下共振周波数域での悪影響も強調されるが、該バネ下共
振周波数域成分は小さいので、全体としてサスペンショ
ンを介して車体に伝達される振動入力は低減される。
と判断された場合には、制御ゲインとして大きな値，例
えば“１”が設定されて、ショックアブソーバ１８ＦＬ
〜１８ＲＲを介して車体に伝達される振動入力ＦｄFR〜
ＦｄRRに応じた分の制御も十分実施されて、バネ上共振
周波数に対する制御効果が大きくなる。このとき、バネ
下共振周波数域での悪影響も強調されるが、該バネ下共
振周波数域成分は小さいので、全体としてサスペンショ
ンを介して車体に伝達される振動入力は低減される。
【００７１】このように、本実施例によれば、対象とす
る車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲでの路面情報で当該車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲ位置の制振制御を実施しても、車体の振
動状態に応じて自動的に最適な制振制御が可能となる。
他の作用・効果等は、上記第３実施例と同様である。な
お、上記実施例における制御ゲイン可変手段は、これに
限定されるものではなく、例えば、入力した上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜５ＨZのバンドパ
スフィルタ処理と６〜１０ＨZ のバンドパスフィルタ処
理を行い、両処理における一定時間単位の出力の自乗積
分値をとり、さらに、それぞれに適当な重み係数を乗じ
た後に比較して、どちらの振動レベルが大きいかを判断
して、上記制御ゲインαのどちらを使用するか決定して
もよい。このとき、重み係数としては、前記説明した人
間の感度等によって決定する。
る車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲでの路面情報で当該車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲ位置の制振制御を実施しても、車体の振
動状態に応じて自動的に最適な制振制御が可能となる。
他の作用・効果等は、上記第３実施例と同様である。な
お、上記実施例における制御ゲイン可変手段は、これに
限定されるものではなく、例えば、入力した上下加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜５ＨZのバンドパ
スフィルタ処理と６〜１０ＨZ のバンドパスフィルタ処
理を行い、両処理における一定時間単位の出力の自乗積
分値をとり、さらに、それぞれに適当な重み係数を乗じ
た後に比較して、どちらの振動レベルが大きいかを判断
して、上記制御ゲインαのどちらを使用するか決定して
もよい。このとき、重み係数としては、前記説明した人
間の感度等によって決定する。
【００７２】また、上記制御ゲインαの算出では、２つ
のゲイン値ａ１，ａ２の一方を選択するように説明して
いるが、制御ゲインαが０〜１の間で連続的に変化する
ように構成してもよい。例えば、加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR を、ＰＳＤ処置することで、１〜５ＨZ（バネ上
共振周波数域）の周波数帯でのピークレベルと、６〜１
０ＨZ （バネ下共振周波数域）の周波数帯でのピークレ
ベルとを求め、その両者のピークレベルにそれぞれ所定
の重み係数を乗じて各ピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを算出
する。次に、これをそれぞれの周波数域での振動レベル
とみなして、下記（２５）式に基づいて各車輪位置１１
ＦＬ〜１１ＲＲでの制御ゲインαを決定する。
のゲイン値ａ１，ａ２の一方を選択するように説明して
いるが、制御ゲインαが０〜１の間で連続的に変化する
ように構成してもよい。例えば、加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR を、ＰＳＤ処置することで、１〜５ＨZ（バネ上
共振周波数域）の周波数帯でのピークレベルと、６〜１
０ＨZ （バネ下共振周波数域）の周波数帯でのピークレ
ベルとを求め、その両者のピークレベルにそれぞれ所定
の重み係数を乗じて各ピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを算出
する。次に、これをそれぞれの周波数域での振動レベル
とみなして、下記（２５）式に基づいて各車輪位置１１
ＦＬ〜１１ＲＲでの制御ゲインαを決定する。
【００７３】α＝Ｐｌ／（Ｐｈ＋Ｐｌ）・・・（２５） 上記（２５）式に基づけば、バネ上共振周波数域のピー
クレベルの方が大きくなるにつれて制御ゲインαは１に
近づき、バネ下共振周波数域のピークレベルの方が大き
くなるにつれて制御ゲインαは０に近づく。または、入
力した上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜
５ＨZ のバンドパスフィルタ処理と６〜１０ＨZ のバン
ドパスフィルタ処理を行い、両処理における一定時間単
位の出力の自乗積分値をとり、それぞれに適当な重み係
数を乗じた値を、それぞれＪｌ，Ｊｈとし、これをそれ
ぞれの周波数での振動レベルとみなして、下記（２６）
式に基づいて制御ゲインαを決定する。
クレベルの方が大きくなるにつれて制御ゲインαは１に
近づき、バネ下共振周波数域のピークレベルの方が大き
くなるにつれて制御ゲインαは０に近づく。または、入
力した上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜
５ＨZ のバンドパスフィルタ処理と６〜１０ＨZ のバン
ドパスフィルタ処理を行い、両処理における一定時間単
位の出力の自乗積分値をとり、それぞれに適当な重み係
数を乗じた値を、それぞれＪｌ，Ｊｈとし、これをそれ
ぞれの周波数での振動レベルとみなして、下記（２６）
式に基づいて制御ゲインαを決定する。
【００７４】α＝Ｊｌ／（Ｊｈ＋Ｊｌ）・・・（２６） 上記（２６）式に基づけば、バネ上共振周波数域のピー
クレベルの方が大きくなるにつれて制御ゲインαは１に
近づき、バネ下共振周波数域のピークレベルの方が大き
くなるにつれて制御ゲインαは０に近づく。また、上記
２実施例では、バネ上共振周波数域の振動レベルとバネ
下共振周波数域の振動レベルとを比較して、相対的に、
バネ上共振周波数の入力が大きい、又は、バネ上共振周
波数の入力が大きいと判断して制御ゲインαを変化させ
ているが、一方の共振周波数域の振動レベルだけを検出
して、その振動レベルの絶対的な入力値の変化によって
上記制御ゲインαを変化するように構成してもよい。次
に、第３実施例のサスペンション制御装置について説明
する。なお、第１実施例と同様な部材等については同一
の符号を附して説明する。
クレベルの方が大きくなるにつれて制御ゲインαは１に
近づき、バネ下共振周波数域のピークレベルの方が大き
くなるにつれて制御ゲインαは０に近づく。また、上記
２実施例では、バネ上共振周波数域の振動レベルとバネ
下共振周波数域の振動レベルとを比較して、相対的に、
バネ上共振周波数の入力が大きい、又は、バネ上共振周
波数の入力が大きいと判断して制御ゲインαを変化させ
ているが、一方の共振周波数域の振動レベルだけを検出
して、その振動レベルの絶対的な入力値の変化によって
上記制御ゲインαを変化するように構成してもよい。次
に、第３実施例のサスペンション制御装置について説明
する。なお、第１実施例と同様な部材等については同一
の符号を附して説明する。
【００７５】第２実施例のサスペンション制御装置の基
本構成は、上記第１実施例と同様な構成を備えており、
図８に示すように、コントローラ３０のマイクロコンピ
ュータ４４の演算処理における第１実施例のステップＳ
４に対応するステップＳ１４の処理が相違するだけであ
る。第２実施例では、マイクロコンピュータ４４のステ
ップＳ１４の処理で、バネ側した振動入力ＦｄFL〜Ｆｄ
RRに対応した力を、上記算出したカットオフ周波数ｆｃ
FL〜ｆｃRRでローパフィルタ処理を実施した後に予見制
御力ＵPFL 〜ＵPRRを算出している。
本構成は、上記第１実施例と同様な構成を備えており、
図８に示すように、コントローラ３０のマイクロコンピ
ュータ４４の演算処理における第１実施例のステップＳ
４に対応するステップＳ１４の処理が相違するだけであ
る。第２実施例では、マイクロコンピュータ４４のステ
ップＳ１４の処理で、バネ側した振動入力ＦｄFL〜Ｆｄ
RRに対応した力を、上記算出したカットオフ周波数ｆｃ
FL〜ｆｃRRでローパフィルタ処理を実施した後に予見制
御力ＵPFL 〜ＵPRRを算出している。
【００７６】即ち、第２実施例のマイクロコンピュータ
４４のマイクロコンピュータ４４における演算処理装置
４４ｂの処理手順を、図８のフローチャートに従って説
明すると、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割り込み処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１１で、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに対応した
ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上下方向加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR を読み込み、ステップＳ１２に移行
する。
４４のマイクロコンピュータ４４における演算処理装置
４４ｂの処理手順を、図８のフローチャートに従って説
明すると、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割り込み処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１１で、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに対応した
ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上下方向加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR を読み込み、ステップＳ１２に移行
する。
【００７７】このステップＳ１２では、上記各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲに対応したストローク検出値ＳFL〜ＳRR
及び車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒの路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度を推定し、
ステップＳ１３に移行する。このバネ下入力速度の推定
の処理は、上記第１実施例のステップ２の処理と同じで
ある。
ＦＬ〜１１ＲＲに対応したストローク検出値ＳFL〜ＳRR
及び車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各車輪１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒの路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度を推定し、
ステップＳ１３に移行する。このバネ下入力速度の推定
の処理は、上記第１実施例のステップ２の処理と同じで
ある。
【００７８】次いで、ステップＳ１３では、上記算出し
た各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのバネ下入力速度を積分し
てバネ下の変位（路面変位）ＸFL〜ＸRRを算出し、上記
バネ下入力速度及びバネ下の変位に基づき、前記（５）
式から（８）式の演算をそれぞれ行う。これによって、
各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置における、サスペンショ
ンのバネ要素であるコイルスプリング３６を介して車体
へ伝達されるバネ側振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR、及び減衰
要素であるショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲを介
して車体へ伝達される減衰側振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRを
算出する。このステップＳ１３の処理は、第１実施例に
おけるステップＳ３の処理と同じである。
た各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのバネ下入力速度を積分し
てバネ下の変位（路面変位）ＸFL〜ＸRRを算出し、上記
バネ下入力速度及びバネ下の変位に基づき、前記（５）
式から（８）式の演算をそれぞれ行う。これによって、
各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置における、サスペンショ
ンのバネ要素であるコイルスプリング３６を介して車体
へ伝達されるバネ側振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR、及び減衰
要素であるショックアブソーバ１８ＦＬ〜１８ＲＲを介
して車体へ伝達される減衰側振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRを
算出する。このステップＳ１３の処理は、第１実施例に
おけるステップＳ３の処理と同じである。
【００７９】次いで、ステップＳ１４に移行して、下記
（２７）式〜（３９）式に基づき、上記算出したバネ側
振動入力ＦｓFL〜ＦｓRRに対する力に対して、所定のカ
ットオフ周波数ｆｃ、例えば４ＨZ でローパスフィルタ
処理を実施した後、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ対応の制
御すべき振動入力値を求める。 ＦFL ＝ｆ（ＦｓFL）＋ＦｄFL ・・・（２７） ＦFR ＝ｆ（ＦｓFR）＋ＦｄFR ・・・（２８） ＦRL ＝ｆ（ＦｓRL）＋ＦｄRL ・・・（２９） ＦRR ＝ｆ（ＦｓRR）＋ＦｄRR ・・・（３０） ここでｆは、ローパスフィルタを表す関数を示してい
る。
（２７）式〜（３９）式に基づき、上記算出したバネ側
振動入力ＦｓFL〜ＦｓRRに対する力に対して、所定のカ
ットオフ周波数ｆｃ、例えば４ＨZ でローパスフィルタ
処理を実施した後、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ対応の制
御すべき振動入力値を求める。 ＦFL ＝ｆ（ＦｓFL）＋ＦｄFL ・・・（２７） ＦFR ＝ｆ（ＦｓFR）＋ＦｄFR ・・・（２８） ＦRL ＝ｆ（ＦｓRL）＋ＦｄRL ・・・（２９） ＦRR ＝ｆ（ＦｓRR）＋ＦｄRR ・・・（３０） ここでｆは、ローパスフィルタを表す関数を示してい
る。
【００８０】次いで、下記（３１）式から（３４）式に
従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置に対応するバネ
下からの振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す予見制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（３１） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（３２） ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（３３） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（３４） ここで、説明上、（２７）〜（３０）式と、（３１）〜
（３４）式とは別の演算式として説明しているが、一つ
の演算式であってもよい。
従って、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置に対応するバネ
下からの振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す予見制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（３１） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（３２） ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（３３） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（３４） ここで、説明上、（２７）〜（３０）式と、（３１）〜
（３４）式とは別の演算式として説明しているが、一つ
の演算式であってもよい。
【００８１】次いで、ステップＳ１５に移行して、第１
実施例のステップＳ５の（２１）式から（２４）式に従
って、総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。次いで、ステ
ップＳ１６に移行して、上記ステップＳ１５で算出した
各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてそれ
ぞれＤ／Ａ変換器４５に出力し、タイマ割り込み処理を
終了して所定のメイプログラムに復帰する。
実施例のステップＳ５の（２１）式から（２４）式に従
って、総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。次いで、ステ
ップＳ１６に移行して、上記ステップＳ１５で算出した
各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてそれ
ぞれＤ／Ａ変換器４５に出力し、タイマ割り込み処理を
終了して所定のメイプログラムに復帰する。
【００８２】次に、上記サスペンション制御装置の動作
を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て直進定速走行しているとする。この状態では、車両は
平坦な良路で目標車高を維持していることから、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されたストロークセンナのス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRは略零となっている。また、
車体側部材１０に揺動が生じないので、各上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR も略零となっている。このため、演算処理装置４４
ｂで算出されるストローク微分値やバネ上変位の微分値
がそれぞれ略零であるため、バネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR
も略零となる。
を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て直進定速走行しているとする。この状態では、車両は
平坦な良路で目標車高を維持していることから、各車輪
１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されたストロークセンナのス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRは略零となっている。また、
車体側部材１０に揺動が生じないので、各上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR も略零となっている。このため、演算処理装置４４
ｂで算出されるストローク微分値やバネ上変位の微分値
がそれぞれ略零であるため、バネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR
も略零となる。
【００８３】従って、平坦な良路走行を継続している状
態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリン
グ時間ＴS 毎に実施される図８の処理において、ステッ
プＳ１２で算出されるバネ下入力速度は零の状態とな
り、ステップＳ１３で算出する振動入力ＦFL〜ＦRRも零
の状態を継続するため、ステップＳ１５で算出する総合
制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に維持する中立圧制御力Ｕ
N のみに対応した値となり、これらがインターフェース
回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４５を介して駆動回路４６
ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリン
グ時間ＴS 毎に実施される図８の処理において、ステッ
プＳ１２で算出されるバネ下入力速度は零の状態とな
り、ステップＳ１３で算出する振動入力ＦFL〜ＦRRも零
の状態を継続するため、ステップＳ１５で算出する総合
制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に維持する中立圧制御力Ｕ
N のみに対応した値となり、これらがインターフェース
回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４５を介して駆動回路４６
ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００８４】このため、駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲで
圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換され
て、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高を維持するために必要
な中立圧が各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４と
の間のストロークを目標車高に維持する推力を発生す
る。
圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換され
て、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲから目標車高を維持するために必要
な中立圧が各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４と
の間のストロークを目標車高に維持する推力を発生す
る。
【００８５】この良路直進走行状態で、例えば前左右輪
が同時にランプステップ路を通過する状態となると、前
左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによって、前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲがバウンドし、これによって、前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークセンサ２７ＦＬ〜
２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが零から正方向
に急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が
発生し、左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの上下方向加速度
センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L ，Ｚ
GFR が正方向に増加する。
が同時にランプステップ路を通過する状態となると、前
左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによって、前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲがバウンドし、これによって、前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークセンサ２７ＦＬ〜
２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが零から正方向
に急増すると共に、車体側部材１０に上方向の加速度が
発生し、左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの上下方向加速度
センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速度検出値ＺGF L ，Ｚ
GFR が正方向に増加する。
【００８６】そして、これらストローク検出値ＳFL〜Ｓ
RRと上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、この時点では、
後輪側では、ステップＳ１２で算出するバネ下入力速度
やバネ下変位は零であるので、ステップＳ１３で算出さ
れる後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対する振動入力ＦRL，Ｆ
RRは零の状態を維持する。一方、前輪側では、上記検出
されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL ，Ｚ GFR に基づいて、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲ側の予見制御力ＵPFL ，ＵPFR が算出される。
RRと上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、この時点では、
後輪側では、ステップＳ１２で算出するバネ下入力速度
やバネ下変位は零であるので、ステップＳ１３で算出さ
れる後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対する振動入力ＦRL，Ｆ
RRは零の状態を維持する。一方、前輪側では、上記検出
されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速度
検出値ＺGFL ，Ｚ GFR に基づいて、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲ側の予見制御力ＵPFL ，ＵPFR が算出される。
【００８７】これによって、ステップＳ１４で算出され
る前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の総合制御力ＵFL，Ｕ
FRは、段差乗り上げよる振動入力ＦFL，ＦFRに応じて中
立制御力ＵN より低下され、これに応じて、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ側の駆動回路４６ＦＬ，４６ＦＲから出力
される指令値が低下し、これによって圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲから出力される前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側
の制御圧Ｐが中立圧ＵN より低下して、前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲ側の油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が
低下され、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークが減
少することによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗
り上げによる車体側部材１０の揺動を抑制される。
る前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の総合制御力ＵFL，Ｕ
FRは、段差乗り上げよる振動入力ＦFL，ＦFRに応じて中
立制御力ＵN より低下され、これに応じて、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ側の駆動回路４６ＦＬ，４６ＦＲから出力
される指令値が低下し、これによって圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲから出力される前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側
の制御圧Ｐが中立圧ＵN より低下して、前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲ側の油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が
低下され、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークが減
少することによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗
り上げによる車体側部材１０の揺動を抑制される。
【００８８】さらに、車体側部材１０に上方向の加速度
が生じると、ステップＳ６で、加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR によるバネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能が発揮して車体側部材１０の上昇を抑
制する能動制御力が発生される。このとき、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲで検出した路面情報に基づいて前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを制御しているので、演算処理時間やアク
チュエータ系の遅れ、特に油圧制御弁の応答遅れを有す
るために、位相遅れが発生する。この位相遅れは高周波
領域に顕著であることに鑑み、本実施例では、ステップ
Ｓ１４において、バネ要素であるコイルスプリング３６
を介して車体側に入力されると推定されるバネ側振動入
力のうち、高周波成分をローパスフィルタ処理によって
カットすることで、上記予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR の高
周波の制御力の悪影響を抑えるので、高周波成分，例え
ば８ＨZ 付付近の車体振動の振動ピークをさげることが
可能となり、３〜８ＨZ 付近の振動によるひょこひょこ
感を抑えることができる。
が生じると、ステップＳ６で、加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR によるバネ上速度ＺVFL 〜ＺVRR に基づいてスカイ
フックダンパ機能が発揮して車体側部材１０の上昇を抑
制する能動制御力が発生される。このとき、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲで検出した路面情報に基づいて前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを制御しているので、演算処理時間やアク
チュエータ系の遅れ、特に油圧制御弁の応答遅れを有す
るために、位相遅れが発生する。この位相遅れは高周波
領域に顕著であることに鑑み、本実施例では、ステップ
Ｓ１４において、バネ要素であるコイルスプリング３６
を介して車体側に入力されると推定されるバネ側振動入
力のうち、高周波成分をローパスフィルタ処理によって
カットすることで、上記予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR の高
周波の制御力の悪影響を抑えるので、高周波成分，例え
ば８ＨZ 付付近の車体振動の振動ピークをさげることが
可能となり、３〜８ＨZ 付近の振動によるひょこひょこ
感を抑えることができる。
【００８９】他の構成、作用及び効果は上記第１実施例
と同様である。なお、上記実施例では、ローパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆｃを一定として説明してい
るが、可変としてもよい。即ち、上記カットオフ周波数
ｆｃが低くなるほど、２．２ＨZ 付近から上の周波数で
の制振効果が大きくなる代わりに１〜２ＨZ 付近の周波
数域での制振効果が小さくなる。また、上記カットオフ
周波数ｆｃが０に近づくほど、２．２ＨZ付近から上の
周波数での制振効果が小さくなる代わりに１〜２ＨZ 付
近の周波数域での制振効果が大きくなる。
と同様である。なお、上記実施例では、ローパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆｃを一定として説明してい
るが、可変としてもよい。即ち、上記カットオフ周波数
ｆｃが低くなるほど、２．２ＨZ 付近から上の周波数で
の制振効果が大きくなる代わりに１〜２ＨZ 付近の周波
数域での制振効果が小さくなる。また、上記カットオフ
周波数ｆｃが０に近づくほど、２．２ＨZ付近から上の
周波数での制振効果が小さくなる代わりに１〜２ＨZ 付
近の周波数域での制振効果が大きくなる。
【００９０】これを考慮して、カットオフ周波数ｆｃと
して２種類の値をもつと共に、予め図示しないスイッチ
で一方のカットオフ周波数ｆｃを選択可能としておき、
乗員が、路面状態や走行状態により、更には乗員の好み
によって上記スイッチを操作することで変化するように
してもよい。上記２段階のカットオフ周波数の値は、例
えば、３ＨZ 及び７ＨZ 等に設定する。または、上記図
示しないスイッチの代わりに図示しないつまみを設け、
該つまみを回転させることで、該カットオフ周波数が３
〜７ＨZ の間で無段階的に変化するように構成してもよ
い。
して２種類の値をもつと共に、予め図示しないスイッチ
で一方のカットオフ周波数ｆｃを選択可能としておき、
乗員が、路面状態や走行状態により、更には乗員の好み
によって上記スイッチを操作することで変化するように
してもよい。上記２段階のカットオフ周波数の値は、例
えば、３ＨZ 及び７ＨZ 等に設定する。または、上記図
示しないスイッチの代わりに図示しないつまみを設け、
該つまみを回転させることで、該カットオフ周波数が３
〜７ＨZ の間で無段階的に変化するように構成してもよ
い。
【００９１】次に、第４実施例について説明する。な
お、上記第３実施例と同様な部材等については同一の符
号を附して説明する。第４実施例の構成は、上記第３実
施例と同様な構成を備えており、マイクロコンピュータ
におけるステップＳ１３の処理とステップＳ１４の処理
の間に、下記に説明するカットオフ周波数可変手段が追
加されているだけである。
お、上記第３実施例と同様な部材等については同一の符
号を附して説明する。第４実施例の構成は、上記第３実
施例と同様な構成を備えており、マイクロコンピュータ
におけるステップＳ１３の処理とステップＳ１４の処理
の間に、下記に説明するカットオフ周波数可変手段が追
加されているだけである。
【００９２】このカットオフ周波数可変手段は、ステッ
プＳ１４のローパスフィルタ処理が適用するカットオフ
周波数を選択するための処理を行う。即ち、ステップＳ
１１で入力した上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を
ＰＳＤ処置することで、１〜２ＨZ の周波数帯でのピー
クレベル値と、３〜７ＨZ の周波数帯でのピークレベル
値とを求め、その両者のピークレベルにそれぞれ所定の
重み係数を乗じて補正後のピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを
算出する。上記重み係数は、例えば１〜５ＨZ と６〜１
０ＨZ での振動に対する人間の感度が考えられ、この感
度を基準とする場合には、一般に、１〜２ＨZ よりも３
〜７ＨZ での人間の感度が高いので、３〜７ＨZ 側の重
み係数を大きくとる。また、４〜７ＨZの方が幅が４
倍，広いので、さらに４：１程度の重み付けをする必要
がある。
プＳ１４のローパスフィルタ処理が適用するカットオフ
周波数を選択するための処理を行う。即ち、ステップＳ
１１で入力した上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を
ＰＳＤ処置することで、１〜２ＨZ の周波数帯でのピー
クレベル値と、３〜７ＨZ の周波数帯でのピークレベル
値とを求め、その両者のピークレベルにそれぞれ所定の
重み係数を乗じて補正後のピークレベル値Ｐｌ，Ｐｈを
算出する。上記重み係数は、例えば１〜５ＨZ と６〜１
０ＨZ での振動に対する人間の感度が考えられ、この感
度を基準とする場合には、一般に、１〜２ＨZ よりも３
〜７ＨZ での人間の感度が高いので、３〜７ＨZ 側の重
み係数を大きくとる。また、４〜７ＨZの方が幅が４
倍，広いので、さらに４：１程度の重み付けをする必要
がある。
【００９３】次に、これをそれぞれの周波数域での振動
レベルとみなして、上記ＰｌとＰｈとを比較し、Ｐｌ
（１〜２ＨZ ）の方が大きければ、ｆｃ＝７ＨZ とし、
Ｐｈ（３〜７）の方が大きければ、ｆｃ＝３ＨZ とす
る。次いで、ステップＳ１５に移行して、上記バネ下か
らの振動入力を打ち消す力に対して、上記ステップＳ１
４で算出したカットオフ周波数ｆｃでローパスフィルタ
処理を実施してバネ要素分の推定した振動入力ＦｓFR〜
ＦｓRRに対する高周波成分を除去した後に各制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。
レベルとみなして、上記ＰｌとＰｈとを比較し、Ｐｌ
（１〜２ＨZ ）の方が大きければ、ｆｃ＝７ＨZ とし、
Ｐｈ（３〜７）の方が大きければ、ｆｃ＝３ＨZ とす
る。次いで、ステップＳ１５に移行して、上記バネ下か
らの振動入力を打ち消す力に対して、上記ステップＳ１
４で算出したカットオフ周波数ｆｃでローパスフィルタ
処理を実施してバネ要素分の推定した振動入力ＦｓFR〜
ＦｓRRに対する高周波成分を除去した後に各制御力Ｕ
PFL 〜ＵPRR を算出する。
【００９４】本実施例では、ステップＳ１４において、
３〜７ＨZ の振動入力が大きいと判断された場合には、
カットオフ周波数ｆｃは小さな値に設定されて、１〜２
ＨZの振動に対する制御効果が低くなるが、３〜８ＨZ
の振動域での悪影響も小さく抑えられる。一方、１〜２
ＨZ 域の入力が大きいと判断された場合には、カットオ
フ周波数ｆｃは大きな値に設定されて、１〜２ＨZ の振
動域に対する制御効果が大きくなる。３〜８ＨZ の振動
域での悪影響も強調されるが、該３〜８ＨZ の振動域成
分は小さいので全体としてサスペンションを介して車体
に伝達される振動入力は低減される。
３〜７ＨZ の振動入力が大きいと判断された場合には、
カットオフ周波数ｆｃは小さな値に設定されて、１〜２
ＨZの振動に対する制御効果が低くなるが、３〜８ＨZ
の振動域での悪影響も小さく抑えられる。一方、１〜２
ＨZ 域の入力が大きいと判断された場合には、カットオ
フ周波数ｆｃは大きな値に設定されて、１〜２ＨZ の振
動域に対する制御効果が大きくなる。３〜８ＨZ の振動
域での悪影響も強調されるが、該３〜８ＨZ の振動域成
分は小さいので全体としてサスペンションを介して車体
に伝達される振動入力は低減される。
【００９５】このように、本実施例によれば、対象とす
る車輪での路面情報で当該車輪の制振制御を実施して
も、車体の振動状態に応じて自動的な最適な制振制御が
可能となる。他の構成、作用及び効果は上記第３実施例
と同様である。なお、上記第４実施例におけるカットオ
フ周波数可変手段で処理するカットオフ周波数の算出手
段は、これに限定されるものではなく、例えば、入力し
た上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜２Ｈ
Z のバンドパスフィルタ処理と３〜７ＨZ のバンドパス
フィルタ処理を行い、両処理における一定時間単位の出
力の自乗積分値をとり、それぞれに適当な重み係数を乗
じた後に比較して、どちらの振動レベルが大きいかを判
断して、上記カットオフ周波数ｆｃを決定してもよい。
る車輪での路面情報で当該車輪の制振制御を実施して
も、車体の振動状態に応じて自動的な最適な制振制御が
可能となる。他の構成、作用及び効果は上記第３実施例
と同様である。なお、上記第４実施例におけるカットオ
フ周波数可変手段で処理するカットオフ周波数の算出手
段は、これに限定されるものではなく、例えば、入力し
た上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に対して、１〜２Ｈ
Z のバンドパスフィルタ処理と３〜７ＨZ のバンドパス
フィルタ処理を行い、両処理における一定時間単位の出
力の自乗積分値をとり、それぞれに適当な重み係数を乗
じた後に比較して、どちらの振動レベルが大きいかを判
断して、上記カットオフ周波数ｆｃを決定してもよい。
【００９６】また、上記カットオフ周波数ｆｃの算出で
は、２つの値の一方を選択するように説明しているが、
カットオフ周波数ｆｃが車両振動状態に応じて連続的に
変化するように構成してもよい。例えば、加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR を、ＰＳＤ処置することで、１〜２ＨZ
の周波数帯でのピークレベルと、３〜７ＨZ の周波数帯
でのピークレベルとを求め、その両者のピークレベルに
それぞれ所定の重み係数を乗じて補正後のピークレベル
Ｐｌ，Ｐｈを算出する。次に、これをそれぞれの周波数
域での振動レベルとみなして、下式（３５）式に基づい
てカットオフ周波数ｆｃを決定する。
は、２つの値の一方を選択するように説明しているが、
カットオフ周波数ｆｃが車両振動状態に応じて連続的に
変化するように構成してもよい。例えば、加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR を、ＰＳＤ処置することで、１〜２ＨZ
の周波数帯でのピークレベルと、３〜７ＨZ の周波数帯
でのピークレベルとを求め、その両者のピークレベルに
それぞれ所定の重み係数を乗じて補正後のピークレベル
Ｐｌ，Ｐｈを算出する。次に、これをそれぞれの周波数
域での振動レベルとみなして、下式（３５）式に基づい
てカットオフ周波数ｆｃを決定する。
【００９７】 ｆｃ＝（３・Ｐｈ＋７・Ｐｌ）／（Ｐｈ＋Ｐｌ）・・・（３５） 上記（３５）式に基づけば、１〜２ＨZ 域のピークレベ
ルの方が大きくなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは３
ＨZ に近づき、３〜７ＨZ 域のピークレベルの方が大き
くなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは７ＨZ に近づ
く。または、入力した上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
に対して、１〜２ＨZ のバンドパスフィルタ処理と３〜
７ＨZ のバンドパスフィルタ処理を行い、両処理におけ
る一定時間単位の出力の自乗積分値をとり、それぞれに
適当な重み係数を乗じた値を、それぞれＪｌ，Ｊｈと
し、これをそれぞれの周波数での振動レベルとみなし
て、下記（３６）式に基づいてカットオフ周波数ｆｃFL
〜ｆｃRRを決定する。
ルの方が大きくなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは３
ＨZ に近づき、３〜７ＨZ 域のピークレベルの方が大き
くなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは７ＨZ に近づ
く。または、入力した上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
に対して、１〜２ＨZ のバンドパスフィルタ処理と３〜
７ＨZ のバンドパスフィルタ処理を行い、両処理におけ
る一定時間単位の出力の自乗積分値をとり、それぞれに
適当な重み係数を乗じた値を、それぞれＪｌ，Ｊｈと
し、これをそれぞれの周波数での振動レベルとみなし
て、下記（３６）式に基づいてカットオフ周波数ｆｃFL
〜ｆｃRRを決定する。
【００９８】 ｆｃ＝（３・Ｊｈ＋７・Ｊｌ）／（Ｊｈ＋Ｊｌ）・・・（３６） 上記（３６）式に基づけば、１〜２ＨZ 域のピークレベ
ルの方が大きくなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは７
ＨZ に近づき、３〜７ＨZ 域のピークレベルの方が大き
くなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは３ＨZ に近づ
く。また、上記実施例では、１〜２ＨZ 域の振動レベル
と３〜７ＨZ 域の振動レベルとを比較して、相対的に、
１〜２ＨZ の入力が大きい、又は、１〜２ＨZ の入力が
大きいと判断してカットオフ周波数ｆｃを変化させてい
るが、一方の周波数帯の振動レベルだけを検出して、そ
の振動レベルの絶対的な入力値の変化によってカットオ
フ周波数ｆｃを変化するように構成してもよい。
ルの方が大きくなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは７
ＨZ に近づき、３〜７ＨZ 域のピークレベルの方が大き
くなるにつれてカットオフ周波数ｆｃは３ＨZ に近づ
く。また、上記実施例では、１〜２ＨZ 域の振動レベル
と３〜７ＨZ 域の振動レベルとを比較して、相対的に、
１〜２ＨZ の入力が大きい、又は、１〜２ＨZ の入力が
大きいと判断してカットオフ周波数ｆｃを変化させてい
るが、一方の周波数帯の振動レベルだけを検出して、そ
の振動レベルの絶対的な入力値の変化によってカットオ
フ周波数ｆｃを変化するように構成してもよい。
【００９９】さらに、上記第１実施例及び第２実施例で
は、サスペンションの減衰要素を介して車体に入力され
ると推定された振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRに１より小さく
制御ゲインαを乗じた後に、路面からサスペンションを
介して車体に入力される振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す
予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求め、また、第３実施例及
び第４実施例では、サスペンションのバネ要素を介して
車体に入力されると推定された振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR
に対してローパスフィルタ処理をした後に、路面からサ
スペンションを介して車体に入力される振動入力ＦFL〜
ＦRRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求めている
が、両方の処理を同時に実施してもよい。
は、サスペンションの減衰要素を介して車体に入力され
ると推定された振動入力ＦｄFL〜ＦｄRRに１より小さく
制御ゲインαを乗じた後に、路面からサスペンションを
介して車体に入力される振動入力ＦFL〜ＦRRを打ち消す
予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求め、また、第３実施例及
び第４実施例では、サスペンションのバネ要素を介して
車体に入力されると推定された振動入力ＦｓFL〜ＦｓRR
に対してローパスフィルタ処理をした後に、路面からサ
スペンションを介して車体に入力される振動入力ＦFL〜
ＦRRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求めている
が、両方の処理を同時に実施してもよい。
【０１００】即ち、サスペンションの減衰要素を介して
車体に入力されると推定された振動入力ＦｄFL〜ＦｄRR
に１より小さく制御ゲインαを乗じると共に、サスペン
ションのバネ要素を介して車体に入力されると推定され
た振動入力ＦｓFL〜ＦｓRRに対してローパスフィルタ処
理を行い、その後の補正をした減衰側振動入力とバネ側
振動入力との和を、路面からサスペンションを介して車
体に入力される振動入力と見なして該振動入力ＦFL〜Ｆ
RRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求めるように
してもよい。
車体に入力されると推定された振動入力ＦｄFL〜ＦｄRR
に１より小さく制御ゲインαを乗じると共に、サスペン
ションのバネ要素を介して車体に入力されると推定され
た振動入力ＦｓFL〜ＦｓRRに対してローパスフィルタ処
理を行い、その後の補正をした減衰側振動入力とバネ側
振動入力との和を、路面からサスペンションを介して車
体に入力される振動入力と見なして該振動入力ＦFL〜Ｆ
RRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を求めるように
してもよい。
【０１０１】この場合には、両方の処理の両方の作用・
効果が発揮されて、制御を実施しない場合に比べて、バ
ネ上共振周波数域付近での制振効果を十分に保ちなが
ら、８ＨZ 付近の振動入力を小さく抑えることが可能と
なる。このとき、第２実施例や上記第４実施例で説明し
たように、制御ゲインαやカットオフ周波数ｆｃを車両
の振動状態に応じて可変として、該車両の振動状態に応
じたきめ細かな振動低減のための制御を実施してもよ
い。
効果が発揮されて、制御を実施しない場合に比べて、バ
ネ上共振周波数域付近での制振効果を十分に保ちなが
ら、８ＨZ 付近の振動入力を小さく抑えることが可能と
なる。このとき、第２実施例や上記第４実施例で説明し
たように、制御ゲインαやカットオフ周波数ｆｃを車両
の振動状態に応じて可変として、該車両の振動状態に応
じたきめ細かな振動低減のための制御を実施してもよ
い。
【０１０２】次に、第５実施例について説明する。上記
第１実施例と同様な部材については同一の符号を附して
説明する。上記全実施例においては、左右前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ及び左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対し
て、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での路面位置の情報
に基づいて、それぞれの車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置で
のサスペンション制御をそれぞれ個別に実施している。
第１実施例と同様な部材については同一の符号を附して
説明する。上記全実施例においては、左右前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ及び左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対し
て、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での路面位置の情報
に基づいて、それぞれの車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置で
のサスペンション制御をそれぞれ個別に実施している。
【０１０３】これに対して、第５実施例では、前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲ側に対するサスペンション制御について
は、上記第１実施例に説明したサスペンション制御を行
うが、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側に対しては、前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲ側で検出した路面情報に基づいてサスペ
ンション制御を行うものである。第５実施例のサスペン
ション制御装置の基本構成は、第１実施例の構成と同様
であり、コントローラ３０による処理が相違していると
共に、車速を検出する車速センサが設けられ、車両速度
に応じた車速信号をコントローラ３０に供給可能となっ
ている。但し、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側では車輪１１
ＲＬ，１１ＲＲと車体との間のストロークを検出する必
要がないので、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側にはストロー
クセンサは設置されていない。
ＦＬ，１１ＦＲ側に対するサスペンション制御について
は、上記第１実施例に説明したサスペンション制御を行
うが、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側に対しては、前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲ側で検出した路面情報に基づいてサスペ
ンション制御を行うものである。第５実施例のサスペン
ション制御装置の基本構成は、第１実施例の構成と同様
であり、コントローラ３０による処理が相違していると
共に、車速を検出する車速センサが設けられ、車両速度
に応じた車速信号をコントローラ３０に供給可能となっ
ている。但し、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側では車輪１１
ＲＬ，１１ＲＲと車体との間のストロークを検出する必
要がないので、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側にはストロー
クセンサは設置されていない。
【０１０４】次に、第５実施例におけるコントローラ３
０について説明する。コントローラ３０は、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ側のストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲ
から入力されるストローク検出値ＳFL，ＳFRと各四輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲから出力される車体上下方向加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR とをそれぞれデジタル値に変化するＡ／
Ｄ変換器４３と、Ａ／Ｄ変換器４３のＡ／Ｄ変換出力が
入力されるマイクロコンピュータ４４と、このマイクロ
コンピュータ４４から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRR
がＤ／Ａ変換値を介して供給され、これらを圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流ｉFL〜ｉRRに変換
する例えばフローティング形定電圧回路で構成される駆
動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを備えている。
０について説明する。コントローラ３０は、前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲ側のストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲ
から入力されるストローク検出値ＳFL，ＳFRと各四輪１
１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲから出力される車体上下方向加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR とをそれぞれデジタル値に変化するＡ／
Ｄ変換器４３と、Ａ／Ｄ変換器４３のＡ／Ｄ変換出力が
入力されるマイクロコンピュータ４４と、このマイクロ
コンピュータ４４から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRR
がＤ／Ａ変換値を介して供給され、これらを圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流ｉFL〜ｉRRに変換
する例えばフローティング形定電圧回路で構成される駆
動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを備えている。
【０１０５】上記マイクロコンピュータ４４は、少なく
とも、インターフェース回路４４ａ、演算処理装置４４
ｂ及び記憶装置４４ｃを有する。インターフェース回路
４４ａには、Ａ／Ｄ変換器４３の変換出力が入力される
と共に、演算処理装置４４ｂからの各圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変
換器４５に出力される。
とも、インターフェース回路４４ａ、演算処理装置４４
ｂ及び記憶装置４４ｃを有する。インターフェース回路
４４ａには、Ａ／Ｄ変換器４３の変換出力が入力される
と共に、演算処理装置４４ｂからの各圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変
換器４５に出力される。
【０１０６】また、演算処理装置４４ｂは、後述する処
理を実行して、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上
下方向加速度検出を読み込み、各前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒ位置におけるバネ下から車体に伝達する路面変位の微
分値に基づき前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の振動入力をそ
れぞれ推定し、その推定値に基づいて各前車輪１１ＦＬ
〜１１ＲＲのアクチュエータとしての油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を
演算する。
理を実行して、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、ストローク検出値ＳFL〜ＳRR及び車体上
下方向加速度検出を読み込み、各前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒ位置におけるバネ下から車体に伝達する路面変位の微
分値に基づき前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の振動入力をそ
れぞれ推定し、その推定値に基づいて各前車輪１１ＦＬ
〜１１ＲＲのアクチュエータとしての油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を
演算する。
【０１０７】同時に、上記路面変位の微分値を車速検出
値に基づいて算出した前後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ間の遅
延時間τと共に記憶装置４４ｃに形成した所定段数のシ
フトレジスタに対応する記憶領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τについてはシフトする際にサンプリ
ング時間ＴS を順次減算しながら格納し、遅延時間τが
零に達した路面変位の微分値に基づいて後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲ側のアクチュエータとしての油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPRL,Ｕ PRR を演
算する。さらに、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での度
加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの各車体上下方向
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分した車体上下速度Ｚ
VFL 〜ＺVRR に基づいてスカイフックダンパ機能を発揮
する各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する能動制御用制御
力を算出し、両制御力を加算した値を、各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRとして
Ｄ／Ａ変換器４５に出力する。
値に基づいて算出した前後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ間の遅
延時間τと共に記憶装置４４ｃに形成した所定段数のシ
フトレジスタに対応する記憶領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τについてはシフトする際にサンプリ
ング時間ＴS を順次減算しながら格納し、遅延時間τが
零に達した路面変位の微分値に基づいて後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲ側のアクチュエータとしての油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで発生する予見制御力ＵPRL,Ｕ PRR を演
算する。さらに、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ位置での度
加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの各車体上下方向
加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分した車体上下速度Ｚ
VFL 〜ＺVRR に基づいてスカイフックダンパ機能を発揮
する各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する能動制御用制御
力を算出し、両制御力を加算した値を、各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRとして
Ｄ／Ａ変換器４５に出力する。
【０１０８】また、記憶装置４４ｃは、予め演算処理装
置４４ｂの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に読み込む路面
変位の微分値を遅延時間τと共に順次シフトしながら所
定数格納可能なシフトレジスタ領域を備え、さらに、演
算処理装置４４ｂの演算過程で必要な演算結果を逐次，
記憶可能となっている。
置４４ｂの演算処理に必要なプログラムが記憶されてい
ると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に読み込む路面
変位の微分値を遅延時間τと共に順次シフトしながら所
定数格納可能なシフトレジスタ領域を備え、さらに、演
算処理装置４４ｂの演算過程で必要な演算結果を逐次，
記憶可能となっている。
【０１０９】次に、上記実施例の動作を、マイクロコン
ピュータ４４における演算処理装置４４ｂの処理手順
を、図９のフローチャートに従って説明する。図９の処
理は、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２０msec）
毎のタイマ割り込み処理として実行される。先ず、ステ
ップＳ２１で、各前輪１１ＦＬ，１１ＦＲに対応した各
ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下方向加速度検
出値をそれぞれ読み込むと共に、車速センサによって検
出された現在の車速検出値を読み込み、ステップＳ２２
に移行する。
ピュータ４４における演算処理装置４４ｂの処理手順
を、図９のフローチャートに従って説明する。図９の処
理は、所定のサンプリング時間ＴS （例えば２０msec）
毎のタイマ割り込み処理として実行される。先ず、ステ
ップＳ２１で、各前輪１１ＦＬ，１１ＦＲに対応した各
ストローク検出値ＳFL，ＳFR及び車体上下方向加速度検
出値をそれぞれ読み込むと共に、車速センサによって検
出された現在の車速検出値を読み込み、ステップＳ２２
に移行する。
【０１１０】このステップＳ２２では、上記各前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲに対応したストローク検出値ＳFL，ＳFR
及び車体上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒ位置の路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度を推定
し、ステップＳ２３に移行する。このバネ下入力速度の
推定の処理は、ストローク検出値ＳFL，ＳFRを微分して
ストローク速度を算出すると共に、車体上下方向加速度
検出値ＺGFL ，ＺGFR を積分してバネ上変位の微分値を
算出する。次に、上記ストローク速度とバネ上変位の微
分値とを加算することで、路面形状に正確に追従した各
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ位置の路面変位の微分値が出力
される。
ＦＬ，１１ＦＲに対応したストローク検出値ＳFL，ＳFR
及び車体上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づい
て、路面形状に正確に追従した各前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒ位置の路面変化の微分値、即ちバネ下入力速度を推定
し、ステップＳ２３に移行する。このバネ下入力速度の
推定の処理は、ストローク検出値ＳFL，ＳFRを微分して
ストローク速度を算出すると共に、車体上下方向加速度
検出値ＺGFL ，ＺGFR を積分してバネ上変位の微分値を
算出する。次に、上記ストローク速度とバネ上変位の微
分値とを加算することで、路面形状に正確に追従した各
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ位置の路面変位の微分値が出力
される。
【０１１１】ステップＳ２３では、上記算出した各前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲのバネ下入力速度を積分してバネ下
の変位（路面変位）ＸFL，ＸFRを算出し、上記バネ下入
力速度及びバネ下の変位に基づき、下記（３７）式〜
（４０）式の演算をそれぞれ行う。これによって、各前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲ位置における、サスペンションの
バネ要素であるコイルスプリングを介して車体へ伝達さ
れるバネ側振動入力Ｆｓ FL，ＦｓFR、及び減衰要素であ
るショックアブソーバを介して車体へ伝達される減衰側
振動入力ＦｄFL，ＦｄFRを算出する。
１１ＦＬ，１１ＦＲのバネ下入力速度を積分してバネ下
の変位（路面変位）ＸFL，ＸFRを算出し、上記バネ下入
力速度及びバネ下の変位に基づき、下記（３７）式〜
（４０）式の演算をそれぞれ行う。これによって、各前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲ位置における、サスペンションの
バネ要素であるコイルスプリングを介して車体へ伝達さ
れるバネ側振動入力Ｆｓ FL，ＦｓFR、及び減衰要素であ
るショックアブソーバを介して車体へ伝達される減衰側
振動入力ＦｄFL，ＦｄFRを算出する。
【０１１２】ＦｓFL＝ＫFL・ＸFL ・・・（３７） ＦｓFR＝ＫFR・ＸFR ・・・（３８） ＦｄFL＝ＣFL・（ｄＸFL／ｄｔ） ・・・（３９） ＦｄFR＝ＣFR・（ｄＸFR／ｄｔ） ・・・（４０） ここで、ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは、それぞれ各輪に対
応するショックアブソーバの減衰係数を表し、ＫFL，Ｋ
FR，ＫRL，ＫRRは、それぞれ各輪に対応するサスペンシ
ョンのバネ定数を表している。
応するショックアブソーバの減衰係数を表し、ＫFL，Ｋ
FR，ＫRL，ＫRRは、それぞれ各輪に対応するサスペンシ
ョンのバネ定数を表している。
【０１１３】次いで、ステップＳ２４に移行して、上記
各前輪位置における減衰要素側の振動入力に制御ゲイン
αを乗じ、下記（４１）及び（４２）式に基づき、各前
輪対応の制御すべき振動入力値を求める。 ＦFL ＝ＦｓFL ＋α・ＦｄFL ・・・（４１） ＦFR ＝ＦｓFR ＋α・ＦｄFR ・・・（４２） ここで、制御ゲインαは、例えば０．０５等の１よりも
小さい値が設定されている。
各前輪位置における減衰要素側の振動入力に制御ゲイン
αを乗じ、下記（４１）及び（４２）式に基づき、各前
輪対応の制御すべき振動入力値を求める。 ＦFL ＝ＦｓFL ＋α・ＦｄFL ・・・（４１） ＦFR ＝ＦｓFR ＋α・ＦｄFR ・・・（４２） ここで、制御ゲインαは、例えば０．０５等の１よりも
小さい値が設定されている。
【０１１４】次いで、ステップｓ２５に移行して、下記
（４３）式及び（４４）式に従って、各前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲ位置に対応するバネ下からの振動入力ＦFL，Ｆ
FRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（４３） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（４４） ここで、説明上、（４１），（４２）式と（４３），
（４４）式とを別の演算式として説明しているが、各一
つの演算式としてもよい。
（４３）式及び（４４）式に従って、各前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲ位置に対応するバネ下からの振動入力ＦFL，Ｆ
FRを打ち消す予見制御力ＵPFL 〜ＵPRR を算出する。 ＵPFL ＝−ＦFL ・・・（４３） ＵPFR ＝−ＦFR ・・・（４４） ここで、説明上、（４１），（４２）式と（４３），
（４４）式とを別の演算式として説明しているが、各一
つの演算式としてもよい。
【０１１５】次いで、ステップＳ２６に移行して、上記
読み込んだ車速検出値Ｖをもとに下記（４５）式の演算
を行って、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが通過した路面に後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲが到達するまでの遅延時間τを算
出する。 τ ＝ （Ｌ／Ｖ） −τS ・・・（４５） ここで、Ｌはホィールベースを示し、τS は制御系の遅
れ時間であって、油圧系の応答遅れとコントローラ３０
の演算むだ時間等の加算値で表される。
読み込んだ車速検出値Ｖをもとに下記（４５）式の演算
を行って、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが通過した路面に後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲが到達するまでの遅延時間τを算
出する。 τ ＝ （Ｌ／Ｖ） −τS ・・・（４５） ここで、Ｌはホィールベースを示し、τS は制御系の遅
れ時間であって、油圧系の応答遅れとコントローラ３０
の演算むだ時間等の加算値で表される。
【０１１６】次いで、ステップ２７に移行して、今回の
車速検出値Ｖ（ｎ）からサンプリング時間ＴS だけ前の
前回の車速検出値Ｖ（ｎ−１）との偏差でなる単位時間
Ｔs当たりの変化速度ΔＶを算出し、ホィールベースＬ
を変化速度ΔＶで除して遅延時間補正値Δτを算出す
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、上記算出した
路面変位の微分値（バネ下入力速度）と遅延時間τとを
記憶装置４４ｃに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている路面変
化の微分値及び遅延時間τとを順次シフトする。このと
き、遅延時間τについてはシフトする際に、各シフト位
置の遅延時間τからサンプリング時間ＴS 及び上記算出
した遅延時間補正値Δτをそれぞれ減殺した新たな遅延
時間τとして更新して格納する。
車速検出値Ｖ（ｎ）からサンプリング時間ＴS だけ前の
前回の車速検出値Ｖ（ｎ−１）との偏差でなる単位時間
Ｔs当たりの変化速度ΔＶを算出し、ホィールベースＬ
を変化速度ΔＶで除して遅延時間補正値Δτを算出す
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、上記算出した
路面変位の微分値（バネ下入力速度）と遅延時間τとを
記憶装置４４ｃに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている路面変
化の微分値及び遅延時間τとを順次シフトする。このと
き、遅延時間τについてはシフトする際に、各シフト位
置の遅延時間τからサンプリング時間ＴS 及び上記算出
した遅延時間補正値Δτをそれぞれ減殺した新たな遅延
時間τとして更新して格納する。
【０１１７】次いで、ステップＳ２９に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τが
零となった路面変化の微分値を読み出し、該読みだした
最古の路面変化の微分値及びそれに対する遅延時間τを
シフトレジスタ領域から消去する。次いで、ステップＳ
３０に移行して、ステップＳ２９で読み込んだ路面変化
の微分値を積分して路面変化を推定し、該路面変化の微
分値、及び路面変化に基づいて下記（４６）式及び（４
７）式の演算に基づき、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側で発
生するであろう後輪１１ＲＬ，１１ＲＲからの振動入力
ＦRL，ＦRRを算出する。
トレジスタ領域に格納されている最古即ち遅延時間τが
零となった路面変化の微分値を読み出し、該読みだした
最古の路面変化の微分値及びそれに対する遅延時間τを
シフトレジスタ領域から消去する。次いで、ステップＳ
３０に移行して、ステップＳ２９で読み込んだ路面変化
の微分値を積分して路面変化を推定し、該路面変化の微
分値、及び路面変化に基づいて下記（４６）式及び（４
７）式の演算に基づき、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側で発
生するであろう後輪１１ＲＬ，１１ＲＲからの振動入力
ＦRL，ＦRRを算出する。
【０１１８】 ＦRL＝ＣRL・（ｄＸRL／ｄｔ）＋ＫRL・ＸRL ・・・（４６） ＦRR＝ＣRR・（ｄＸRR／ｄｔ）＋ＫRR・ＸRR ・・・（４７） ここで、ＣRL，ＣRRは、それぞれ各後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲに対応するショックアブソーバの減衰係数を表し、
ＫRL，ＫRRは、それぞれ各後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対
応するサスペンションのバネ定数を表している。
ＲＲに対応するショックアブソーバの減衰係数を表し、
ＫRL，ＫRRは、それぞれ各後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに対
応するサスペンションのバネ定数を表している。
【０１１９】さらに、下記（４８）式及び（４９）式の
演算を実施して、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側の圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する予見制御力ＵPRL ，Ｕ
PRR を算出する。 ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（４８） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（４９） ここで、説明上、（４６），（４７）式と（４８），
（４９）式とを別の演算式として説明しているが、各一
つの演算式としてもよい。
演算を実施して、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側の圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する予見制御力ＵPRL ，Ｕ
PRR を算出する。 ＵPRL ＝−ＦRL ・・・（４８） ＵPRR ＝−ＦRR ・・・（４９） ここで、説明上、（４６），（４７）式と（４８），
（４９）式とを別の演算式として説明しているが、各一
つの演算式としてもよい。
【０１２０】次いで、ステップＳ３１に移行して、下記
（５０）式から（５３）式に従って、各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL ＋ＵPFL ・・・（５０） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR ＋ＵPFR ・・・（５１） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵPRL ・・・（５２） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵPRR ・・・（５３） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力を示し、ＫB はバウンス制御ゲインである。
（５０）式から（５３）式に従って、各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL ＋ＵPFL ・・・（５０） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR ＋ＵPFR ・・・（５１） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵPRL ・・・（５２） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵPRR ・・・（５３） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力を示し、ＫB はバウンス制御ゲインである。
【０１２１】次いで、ステップＳ３２に移行して、上記
ステップＳ３１で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指
令値ＰFL〜ＰRRとしてそれぞれＤ／Ａ変換器４５に出力
し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメイプログラ
ムに復帰する。次に、上記サスペンション制御装置の動
作を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持
して直進定速走行しているとする。この状態では、車両
は平坦な良路で目標車高を維持していることから、各前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲに配設されたストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっている。また、車体側部材１０に揺動が生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加
速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R も略零となっている。このた
め、演算処理装置４４ｂで算出されるストローク微分値
やバネ上変位の微分値がそれぞれ略零であるため、バネ
上速度ＺVFL ，Ｚ VFR も略零となる。
ステップＳ３１で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRを圧力指
令値ＰFL〜ＰRRとしてそれぞれＤ／Ａ変換器４５に出力
し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメイプログラ
ムに復帰する。次に、上記サスペンション制御装置の動
作を説明する。今、車両が平坦な良路を目標車高を維持
して直進定速走行しているとする。この状態では、車両
は平坦な良路で目標車高を維持していることから、各前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲに配設されたストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっている。また、車体側部材１０に揺動が生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加
速度検出値ＺGFL 〜ＺGR R も略零となっている。このた
め、演算処理装置４４ｂで算出されるストローク微分値
やバネ上変位の微分値がそれぞれ略零であるため、バネ
上速度ＺVFL ，Ｚ VFR も略零となる。
【０１２２】従って、平坦な良路走行を継続している状
態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリン
グ時間ＴS 毎に実施される図９の処理において、ステッ
プＳ２２で算出されるバネ下入力速度は零の状態とな
り、ステップＳ２３で算出する振動入力ＦFL，ＦFRも零
の状態が継続する。このため、ステップＳ２６で算出さ
れる遅延時間τが経過した後の路面変位の微分値も零と
なっていてステップＳ３０だ算出される後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲ側の予見制御力ＵPRL ，ＵPRR も零となり、一
方バネ上速度ＺVFL ，ＺVFR も零であるので、ステップ
Ｓ３１で算出される総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に
維持する中立圧制御力ＵN のみに対応した値となり、こ
れらがインターフェース回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４
５を介して駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリン
グ時間ＴS 毎に実施される図９の処理において、ステッ
プＳ２２で算出されるバネ下入力速度は零の状態とな
り、ステップＳ２３で算出する振動入力ＦFL，ＦFRも零
の状態が継続する。このため、ステップＳ２６で算出さ
れる遅延時間τが経過した後の路面変位の微分値も零と
なっていてステップＳ３０だ算出される後輪１１ＲＬ，
１１ＲＲ側の予見制御力ＵPRL ，ＵPRR も零となり、一
方バネ上速度ＺVFL ，ＺVFR も零であるので、ステップ
Ｓ３１で算出される総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高に
維持する中立圧制御力ＵN のみに対応した値となり、こ
れらがインターフェース回路４４ａ及びＤ／Ａ変換器４
５を介して駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【０１２３】このため、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲ
で圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換さ
れて、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力性制
御弁から目標車高を維持するために必要な中立圧が各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒにそれぞれ出力され、これら油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４との間の
ストロークを目標車高に維持する推力が発生する。
で圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉに変換さ
れて、それぞれ各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧力性制
御弁から目標車高を維持するために必要な中立圧が各車
輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒにそれぞれ出力され、これら油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲで車体側部材１０及び車輪側部材１４との間の
ストロークを目標車高に維持する推力が発生する。
【０１２４】この良路直進走行状態で、例えば左右前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲが同時にランプステップ路を通過す
る状態となると、左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗
り上げによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲがバウンド
し、これによって、前輪側に配置されたストロークセン
サ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRが
零から正方向に急増すると共に、前輪側の車体側部材１
０に上方向の加速度が発生し、左右前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR が正方向に増加する。
１１ＦＬ，１１ＦＲが同時にランプステップ路を通過す
る状態となると、左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗
り上げによって、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲがバウンド
し、これによって、前輪側に配置されたストロークセン
サ２７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRが
零から正方向に急増すると共に、前輪側の車体側部材１
０に上方向の加速度が発生し、左右前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR が正方向に増加する。
【０１２５】そして、これらストローク検出値ＳFL，Ｓ
FRと上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、第１実施例にお
けるステップＳ１〜ステップ５と同様な処理である、ス
テップＳ２１からステップＳ２５までの処理が実施され
ることで、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側に対して、上記検
出されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づき、予見制御力ＵPFL ，
ＵPFR が算出される。
FRと上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR とが、マイク
ロコンピュータ４４に入力され、マイクロコンピュータ
４４で所定の処理が実施される。即ち、第１実施例にお
けるステップＳ１〜ステップ５と同様な処理である、ス
テップＳ２１からステップＳ２５までの処理が実施され
ることで、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側に対して、上記検
出されたストローク検出値ＳFL，ＳFR及び上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づき、予見制御力ＵPFL ，
ＵPFR が算出される。
【０１２６】さらに、ステップＳ２６の処理で、前輪１
１ＦＬ，１１ＦＲが通過した路面に後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲが到達する迄の遅延時間τを算出し、これと路面変
位の微分値とをシフトレジスタ領域の先頭領域に格納す
ると共に、前回までの零の路面変位の微分値と遅延時間
τとを順次１つずつシフトする。このとき、各遅延時間
τからサンプリング時間ＴS とステップＳ２７で算出さ
れた遅延時間補正値Δτとを減算した値を新たな遅延時
間τとして更新する。
１ＦＬ，１１ＦＲが通過した路面に後輪１１ＲＬ，１１
ＲＲが到達する迄の遅延時間τを算出し、これと路面変
位の微分値とをシフトレジスタ領域の先頭領域に格納す
ると共に、前回までの零の路面変位の微分値と遅延時間
τとを順次１つずつシフトする。このとき、各遅延時間
τからサンプリング時間ＴS とステップＳ２７で算出さ
れた遅延時間補正値Δτとを減算した値を新たな遅延時
間τとして更新する。
【０１２７】この時点では、シフトレジスタ領域に格納
されている前回までの各路面変位の微分値は零であるの
で、ステップＳ３０で算出される後輪１１ＲＬ，１１Ｒ
Ｒに対する予見制御力ＵPRL , ＵPRR は零の状態を維持
する。これによって、ステップＳ３１で算出される前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲ側の総合制御力ＵFL，ＵFRが、段差
乗り上げによる振動入力ＦFL，ＦFRに応じて中立制御力
ＵN よりも低下され、これに応じて、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲ側の駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲから出力される
指令値が低下し、これによって圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲから出力される前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の制御
圧Ｐが中立圧Ｐ N よりも低下して、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲ側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下
され、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークが減少す
ることによって、スカイフックダンパ機能が発揮して前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによる車体側部材
１０の揺動を抑制される。
されている前回までの各路面変位の微分値は零であるの
で、ステップＳ３０で算出される後輪１１ＲＬ，１１Ｒ
Ｒに対する予見制御力ＵPRL , ＵPRR は零の状態を維持
する。これによって、ステップＳ３１で算出される前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲ側の総合制御力ＵFL，ＵFRが、段差
乗り上げによる振動入力ＦFL，ＦFRに応じて中立制御力
ＵN よりも低下され、これに応じて、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲ側の駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲから出力される
指令値が低下し、これによって圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲから出力される前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側の制御
圧Ｐが中立圧Ｐ N よりも低下して、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲ側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲの推力が低下
され、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側のストロークが減少す
ることによって、スカイフックダンパ機能が発揮して前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲの段差乗り上げによる車体側部材
１０の揺動を抑制される。
【０１２８】その後、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲがランプ
ステップ路を通過し終わると、再度、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲについては目標車高を維持する総合制御力ＵFL，
ＵFRの値に復帰する。しかし、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
については、ステップＳ２６で算出した遅延時間τが零
となる時点、即ち、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲがランプス
テップ路を通過する時点で、ステップＳ２９の処理で、
上記前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが段差乗り上げ時の路面変
化の微分値が読み出され、これらに基づいて後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲに対する予見制御力ＵPRL ，ＵPRR が算出
されるので、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ずに、良好な乗り心地を確保することができる。
ステップ路を通過し終わると、再度、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲについては目標車高を維持する総合制御力ＵFL，
ＵFRの値に復帰する。しかし、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
については、ステップＳ２６で算出した遅延時間τが零
となる時点、即ち、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲがランプス
テップ路を通過する時点で、ステップＳ２９の処理で、
上記前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが段差乗り上げ時の路面変
化の微分値が読み出され、これらに基づいて後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲに対する予見制御力ＵPRL ，ＵPRR が算出
されるので、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ずに、良好な乗り心地を確保することができる。
【０１２９】しかも、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側の車体
側部材１０に上下方向の加速度が生じたときには、この
加速度が、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側の上下方向加速度
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出され、各後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲ位置でのバネ上速度ＺVRL , ＺVRR が算出
されて、スカイフックダンパ機能を発揮して車体側部材
１０の上昇を抑制する能動制御力が発揮され、これによ
って、圧力制御弁２０ＲＬ, ２０ＲＲが制御されること
で、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに供給される油圧
が制御されて、車体の揺動が抑制される。
側部材１０に上下方向の加速度が生じたときには、この
加速度が、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側の上下方向加速度
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出され、各後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲ位置でのバネ上速度ＺVRL , ＺVRR が算出
されて、スカイフックダンパ機能を発揮して車体側部材
１０の上昇を抑制する能動制御力が発揮され、これによ
って、圧力制御弁２０ＲＬ, ２０ＲＲが制御されること
で、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに供給される油圧
が制御されて、車体の揺動が抑制される。
【０１３０】なお、上記第５実施例では、ステップＳ２
４の処理のおいて、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側での制御
すべき振動入力を算出する際に、第１実施例の処理に基
づき、固定した１より小さい制御ゲインを減衰側の振動
入力ＦｄFL〜ＦｄRRに乗じているが、第２実施例の処理
の基づき、車体の振動状態に応じて該制御ゲインを可変
に制御してもよい。また、第３実施例又は第４実施例に
基づき、推定されたサスペンションのバネ要素を介して
車体側に伝達される振動入力に対して所定のローパスフ
ィルタ処理を実施してさらに前輪側の制御を向上させる
ようにしてもよい。
４の処理のおいて、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲ側での制御
すべき振動入力を算出する際に、第１実施例の処理に基
づき、固定した１より小さい制御ゲインを減衰側の振動
入力ＦｄFL〜ＦｄRRに乗じているが、第２実施例の処理
の基づき、車体の振動状態に応じて該制御ゲインを可変
に制御してもよい。また、第３実施例又は第４実施例に
基づき、推定されたサスペンションのバネ要素を介して
車体側に伝達される振動入力に対して所定のローパスフ
ィルタ処理を実施してさらに前輪側の制御を向上させる
ようにしてもよい。
【０１３１】また、上記第５実施例では、スカイフック
ダンパ機能の制御を実施するために、後輪１１ＲＬ，１
１ＲＲ側にも上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
を設けているが、該スカイフックダンパ機能の制御を実
施しない場合には、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側に上下方
向加速度センサ２８ＲＬ，２８ＲＲを設ける必要がな
い。このように、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側にストロー
クセンサ２７ＲＬ，２７ＲＲ及び上下方向加速度センサ
２８ＲＬ，２８ＲＲが不要となる分だけ、上記第１実施
例または第２実施例よりもサスペンション制御装置のコ
ストが低減する。
ダンパ機能の制御を実施するために、後輪１１ＲＬ，１
１ＲＲ側にも上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
を設けているが、該スカイフックダンパ機能の制御を実
施しない場合には、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側に上下方
向加速度センサ２８ＲＬ，２８ＲＲを設ける必要がな
い。このように、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲ側にストロー
クセンサ２７ＲＬ，２７ＲＲ及び上下方向加速度センサ
２８ＲＬ，２８ＲＲが不要となる分だけ、上記第１実施
例または第２実施例よりもサスペンション制御装置のコ
ストが低減する。
【０１３２】また、上記全実施例において、各車輪に対
応して４つの上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
を配設しているが、車両に対して、相互に一直線上に並
ばない任意の位置に３個の上下方向度センサを配設し
て、この３つの上下方向加速度センサからの検出値によ
って各車輪位置の上下加速度を推定するようにしてもよ
い。
応して４つの上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
を配設しているが、車両に対して、相互に一直線上に並
ばない任意の位置に３個の上下方向度センサを配設し
て、この３つの上下方向加速度センサからの検出値によ
って各車輪位置の上下加速度を推定するようにしてもよ
い。
【０１３３】
【発明の効果】以上説明して来たように、本発明のサス
ペンション制御装置では、対象車輪位置の路面情報に基
づいて、当該対象車輪からサスペンションを介して車体
に入力される振動入力を有効に低減することが可能とな
るという効果がある。これによって、前輪・後輪の四輪
全輪に対する各サスペンション制御が、高価な非接触型
センサを使用することなく、また、バネ下から車体に入
力される振動入力によって制御することで、埃，泥，水
滴，雪溜まり等によって誤差の生じない安定して振動の
低減が実施される。
ペンション制御装置では、対象車輪位置の路面情報に基
づいて、当該対象車輪からサスペンションを介して車体
に入力される振動入力を有効に低減することが可能とな
るという効果がある。これによって、前輪・後輪の四輪
全輪に対する各サスペンション制御が、高価な非接触型
センサを使用することなく、また、バネ下から車体に入
力される振動入力によって制御することで、埃，泥，水
滴，雪溜まり等によって誤差の生じない安定して振動の
低減が実施される。
【図１】本発明に係る第１実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る第１実施例のコントローラの一例
を示す概略構成図である。
を示す概略構成図である。
【図３】本発明に係る実施例の圧力制御弁の指令電流に
対する制御圧の関係を示す特性線図である。
対する制御圧の関係を示す特性線図である。
【図４】本発明に係る実施例のストロークセンサの出力
特性を示す特性線図である。
特性を示す特性線図である。
【図５】本発明に係る実施例の上下方向加速度センサの
出力特性を示す特性線図である。
出力特性を示す特性線図である。
【図６】１輪１自由度の車両モデルを示す説明図であ
る。
る。
【図７】本発明に係る第１実施例のマイクロコンピュー
タの処理手順を示す流れ図である。
タの処理手順を示す流れ図である。
【図８】本発明に係る第３実施例のマイクロコンピュー
タの処理手順を示す流れ図である。
タの処理手順を示す流れ図である。
【図９】本発明に係る第５実施例のマイクロコンピュー
タの処理手順を示す流れ図である。
タの処理手順を示す流れ図である。
【図１０】応答遅れの対策がない場合における、路面変
化に対する車体への伝達特性を示す特性線図である。
化に対する車体への伝達特性を示す特性線図である。
【図１１】零より小さな制御ゲインを設定した場合にお
ける、路面変化に対する車体への伝達特性を示す特性線
図である。
ける、路面変化に対する車体への伝達特性を示す特性線
図である。
【図１２】制御ゲインを変化させた場合における、路面
変化に対する車体への伝達特性を示す特性線図である。
変化に対する車体への伝達特性を示す特性線図である。
【図１３】ローパスフィルタ処理をした場合における、
路面変化に対する車体への伝達特性を示す特性線図であ
る。
路面変化に対する車体への伝達特性を示す特性線図であ
る。
【図１４】ローパスフィルタのカットオフ周波数を変化
させた場合における、路面変化に対する車体への伝達特
性を示す特性線図である。
させた場合における、路面変化に対する車体への伝達特
性を示す特性線図である。
【図１５】制御ゲインを設定すると共にローパスフィル
タ処理を実施した場合における、路面変化に対する車体
への伝達特性を示す特性線図である。
タ処理を実施した場合における、路面変化に対する車体
への伝達特性を示す特性線図である。
１０ 車体側部材 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 車輪 １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２７ＦＬ〜２７ＲＲ ストロークセンサ ２８ＦＬ〜２８ＲＲ 上下方向加速度センサ ３０ コントローラ ４４ マイクロコンピュータ ４６ＦＬ〜４６ＲＲ 制御弁駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−319066（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201615（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−64810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−166715（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−135811（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪と車体との間に介装されて制御信号
によって該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な
制御力を発生するアクチュエータと、路面からサスペン
ションに伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定
手段と、該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サス
ペンションのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から
車体に伝達される各振動入力を算出する伝達力算出手段
と、該伝達力算出手段の各算出値に基き、バネ要素分の
振動入力値をローパスフィルタ処理をした後の振動入力
値と上記減衰要素分の振動入力値との和として得られる
振動入力を打ち消す制御信号を上記アクチュエータに供
給する制御手段と、を備えたことを特徴とするサスペン
ション制御装置。 - 【請求項２】 車輪と車体との間に介装されて制御信号
によって該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な
制御力を発生するアクチュエータと、路面からサスペン
ションに伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定
手段と、該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サス
ペンションのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から
車体に伝達される各振動入力を算出する伝達力算出手段
と、該伝達力算出手段が算出する各振動入力値に基づい
て、該振動入力を打ち消す制御力を上記アクチュエータ
に供給する制御手段と、を備え、 上記制御手段は、上記減衰要素分の振動入力値に対して
１より小さな制御ゲインを乗じた後の振動入力値とバネ
要素分の振動入力値のローパスフィルタ処理をした後の
振動入力値との和として得られる振動入力値を打ち消す
制御信号を供給することを特徴とするサスペンション制
御装置。 - 【請求項３】 上記減衰要素分の振動入力に対する制御
ゲインを車両の振動状態に応じて変更する制御ゲイン可
変手段を設けたことを特徴とする請求項２に記載された
サスペンション制御装置。 - 【請求項４】 車輪と車体との間に介装されて制御信号
によって該車輪と車体との上下ストロークを制御可能な
制御力を発生するアクチュエータと、路面からサスペン
ションに伝達される振動入力を推定するバネ下運動推定
手段と、該バネ下運動推定手段の推定値に基づき、サス
ペンションのバネ要素及び減衰要素を介してバネ下から
車体に伝達される各振動入力を算出する伝達力算出手段
と、該 伝達力算出手段の各算出値に基づき、上記減衰要
素分の振動入力値に対して１より小さな制御ゲインを乗
じた後の振動入力値と上記バネ要素分の振動入力値との
和として得られる振動入力を打ち消す制御信号を上記ア
クチュエータに供給する制御手段と、を備え、 上記減衰要素分の振動入力に対する制御ゲインを車両の
振動状態に応じて変更する制御ゲイン可変手段を設けた
ことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項５】 上記ローパスフィルタ処理のカットオフ
周波数を車両の振動状態に応じて変更するカットオフ周
波数変更手段を設けたことを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載されたサスペンション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26552694A JP3180581B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御装置 |
| DE19540161A DE19540161B4 (de) | 1994-10-28 | 1995-10-27 | Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung |
| US08/550,000 US5740039A (en) | 1994-10-28 | 1995-10-30 | Vehicle wheel suspension arrangements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26552694A JP3180581B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127214A JPH08127214A (ja) | 1996-05-21 |
| JP3180581B2 true JP3180581B2 (ja) | 2001-06-25 |
Family
ID=17418365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26552694A Expired - Fee Related JP3180581B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3180581B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6088110B1 (ja) * | 2016-11-25 | 2017-03-01 | 広樹 斉藤 | ストレッチ用具及びストレッチ方法 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6606320B2 (ja) * | 2014-09-08 | 2019-11-13 | Ｋｙｂ株式会社 | 信号レベル検知装置 |
| JP7247948B2 (ja) * | 2020-04-28 | 2023-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御装置、制振制御方法 |
| JP7188413B2 (ja) * | 2020-06-04 | 2022-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制振制御装置及び方法 |
| JP7307404B2 (ja) * | 2020-10-07 | 2023-07-12 | トヨタ自動車株式会社 | 制振制御装置及びデータ管理装置 |
| JP7112533B2 (ja) * | 2021-01-07 | 2022-08-03 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP26552694A patent/JP3180581B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6088110B1 (ja) * | 2016-11-25 | 2017-03-01 | 広樹 斉藤 | ストレッチ用具及びストレッチ方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08127214A (ja) | 1996-05-21 |
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