JP3214126B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪前方の路面情報に
基づいて車体及び車輪間のサスペンション特性を制御す
るようにしたサスペンション制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭６１−１３５８１１号公報（以下、第１従来
例と称す）及び特開昭６０−１９３７１０号公報（以
下、第２従来例と称す）に記載されているものがある。
第１従来例は、路面沿って回転駆動される車輪と、該車
輪と車体とを所定間隔により支持するスピンドル機構と
を備え、路面の凹凸に応じてスピンドル機構を駆動させ
る車両の緩衝装置であって、前記車輪の走行前方に配設
されて前記凹凸を検出する検出部と、該検出部の信号と
走行速度信号とによって前記所定間隔の伸縮を指令する
制御部と、該指令によって前記スピンドル機構に油圧を
注入または排出するように電磁バルブを励磁するバルブ
駆動機構とを備えた構成を有する。

【０００３】第２従来例は、前輪の上下方向運動を検出
する検出手段と、前記検出手段の検出結果によって路面
状態を推定し、この路面状態に対応したサスペンション
特性に設定する制御情報を得る演算手段と、前記制御情
報を車速に対応して所定時間遅延させる遅延手段と、前
記遅延された制御情報によって後輪サスペンションの特
性を可変するアクチュエータとを備えた構成を有する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例のサスペンション制御装置にあ
っては、路面検出部又は前輪の上下動によって検出した
路面を、制御対象となる車輪が車速によって定まる所定
時間後に通過することが前提要件となっていたため、車
両が直進定速走行時には所望の制御効果が得られるが、
車両の旋回時や後進時には検出した路面を制御対象車輪
が通過しないことがあり、この場合にも検出した路面情
報に基づいてアクチュエータが制御されるので、却って
乗心地を損なうという未解決の課題があった。

【０００５】また、車両が直進走行状態であっても、車
両の加減速状態では、車速が変化するため、この車速に
基づいて前方路面検出手段で検出した前方路面情報を遅
延させる遅延時間を算出したときに、加減速度が大きい
ときには、算出された遅延時間と実際の検出した路面を
制御対象車輪が通過するまでの時間とが異なることか
ら、却って乗心地を損なうという未解決の課題もあっ
た。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、前方路面情報検出
手段の軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なるときや、車
両の後進時及び加減速時に前方路面情報に基づくアクチ
ュエータ制御を制限又は中断して乗心地を向上させるこ
とができるサスペンション制御装置を提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１
（ａ）に示すように、車輪と車体との間に配設され、制
御信号によってそれら間のサスペンション特性を制御可
能な制御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路
面情報検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、車両の後進状態を検出する後進状態検
出手段と、該後進状態検出手段で車両の後進状態を検出
したときに前記制御手段によるアクチュエータ制御を中
断させる制御中断手段とを備えたことを特徴としてい
る。

【０００８】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、図１（ｂ）に示すように、車輪と車体との間に
配設され、制御信号によってそれら間のサスペンション
特性を制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、
車輪前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段
と、前記前方路面情報検出手段の前方路面情報に基づい
て前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、車両の加減速状態を検
出する加減速状態検出手段と、該加減速状態検出手段で
車両の加減速状態を検出したときに前記制御手段による
アクチュエータ制御を制限又は中断させる手段とを備え
たことを特徴としている。

【０００９】

【００１０】ここで、前方路面情報検出手段としては、
車両の前端側に設けた非接触式距離センサ又は後輪の制
御においては、前輪の変位センサ等の前輪運動情報を検
出するセンサを適用することが好ましい。

【００１１】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、後進検出手段で車両の後進状態を検出したとき
に、制御手段によるアクチュエータの制御を中断するこ
とにより、車両の後進時での前方路面情報検出手段の検
出路面を制御対象車輪が通過しない場合の誤制御による
乗心地の低下を防止する。

【００１２】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置においては、加減速状態検出手段で車両の加減速状
態を検出したときに、制御手段によるアクチュエータの
制御を制限又は中断することにより、車両の加速状態、
減速状態のように車速変化が大きい状態での制御対象車
輪の制御タイミングのずれを防止して乗心地の低下を防
止する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の第一実施例を示す概略構成図で
あり、この第一実施例は、前輪の運動情報をもとに後輪
側アクチュエータを制御するようにしたものである。図
中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右
車輪を、１２はサスペンション制御装置を夫々示す。

【００１４】サスペンション制御装置１２は、車体側部
材１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
１８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RR
と、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動
油を供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制
御弁２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを
通じて回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ２３Ｆ，２３Ｒと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
２４と、セレクトレバーでリバース（Ｒ）レンジを選択
したときにこれを検出してオン状態のスイッチ信号Ｓ_R
を出力するリバーススイッチ２６と、前左輪１１FL及び
前右輪１１FRに夫々対応する位置における車体の上下方
向加速度を夫々個別に検出する前方路面情報検出手段と
しての上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRと、前輪
側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設されて前
輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を検出する
ストロークセンサ２８FL及び２８FRと、車体に取付けら
れた車両に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
２９Ｙと、車両のスリップ角βを検出するスリップ角セ
ンサ２９Ｓと各センサ２４、２５、２６、２７FL，２７
FR、２８FL，２８FR及び２９Ｙ，２９Ｓの検出値に基づ
き前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制御弁２０RL及
び２０RRの出力圧を個別に制御するコントローラ３０と
を備えている。

【００１５】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。

【００１６】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。

【００１７】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN のとき
には最低制御圧Ｐ_NIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAX となる。この図３
で、ｉ_N は中立指令電流，Ｐ_CNは中立制御圧である。

【００１８】上下方向加速度センサ２７FL及び２７RLの
夫々は、図５に示すように、上下方向加速度が零である
ときに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその
加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を出力
するように構成されている。

【００１９】ストロークセンサ２８FL及び２８FRの夫々
は、図６に示すように、車高が予め設定した目標車高に
一致するときに零の中立電圧Ｖ_S 、車高が目標車高より
高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標車高
より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるストロ
ーク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを出力するように構成されてい
る。

【００２０】コントローラ３０は、図７に示すように、
横加速度センサ２９Ｙの横加速度検出値Ｙ_G をディジタ
ル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ａと、上下方向加速度
センサ２７FL，２７FRの上下方向加速度検出値Ｚ_GFL,Ｚ
_GFR をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｂ_, ４
１ｃ、ストロークセンサ２８FL，２８FRのストローク検
出値Ｈ_FL，Ｈ_FRをディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器
４１ｄ，４１ｅと、スリップ角センサ２９Ｓのスリップ
角検出値βをディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１
ｆと、車速センサ２４の車速検出値Ｖ、リバーススイッ
チ２６のスイッチ信号Ｓ_R 及び各Ａ／Ｄ変換器４１ａ〜
４１ｆのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュ
ータ４２と、このマイクロコンピュータ４２から出力さ
れる圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３
RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する駆動電流ｉ_FL〜ｉ_FRに変換する例えばフロー
ティング形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜４
４FRとを備えている。

【００２１】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、リバーススイッチ信号Ｓ_R 及びＡ／
Ｄ変換器４１ａ〜４１ｆの変換出力が入力され、出力側
インタフェース回路４２ｂからは圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR
がＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力される。

【００２２】また、演算処理装置４２ｃは、後述する図
８の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ_S （例え
ば２０msec）毎に、前輪ストローク検出値Ｈ_FL，Ｈ_FR及
び前輪上下方向加速度Ｚ_GFL,Ｚ_GFR を読込み、これらに
基づいて前輪側の圧力制御弁２０FL，２０FRに対する圧
力指令値Ｐ_FL，Ｐ_FRを算出し、これらを記憶装置４２ｄ
に形成した所定段数のシフトレジスタに対応する記憶領
域に順次シフトしながら更新記憶すると共に、横加速度
検出値Ｙ_G 、スリップ角検出値β及びリバーススイッチ
信号Ｓ_R を読込み、これらに基づいて前輪１１FL及び１
１FRで検出した路面を夫々対応する後輪１１RL及び１１
RRが通過するか否かを判定し、通過するときには車速検
出値Ｖに基づいて算出した所定の遅延時間τ_D 分前の前
輪の圧力指令値Ｐ_FL，Ｐ_FRを読出してこれを後輪の現在
圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）としてＤ／Ａ変換
器４３RL，４３RRに出力し、不通過であるときに前回の
圧力指令値Ｐ_RL（ｍ−１）及びＰ_RR（ｍ−１）を読出し
てこれらを後輪の現在圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ
_RR（ｍ）としてＤ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに出力す
る。

【００２３】さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に算出する前
輪側圧力指令値Ｐ_FL及びＰ_FRを夫々順次シフトさせなが
ら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さら
に演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐
次記憶する。

【００２４】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図８のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図８の処理は所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ２１で、前輪側ストロークセンサ２８FL，２８FRの
ストローク検出値Ｈ_FL, Ｈ_FRを読込み、次いでステップ
Ｓ２２に移行して前輪側の上下加速度センサ２７FL，２
７FRの上下加速度検出値Ｚ_GFL,Ｚ_GFR を読込み、次いで
ステップＳ２３に移行して読込んだ上下加速度検出値Ｚ
_GFL,Ｚ_GFR を積分して上下速度検出値Ｚ_VFL,Ｚ_VFR を算
出し、次いでステップＳ２４に移行して車速センサ２４
の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２５に移行
してスリップ角センサ２９Ｓのスリップ角検出値βを読
込み、次いでステップＳ２６に移行して横加速度センサ
２９Ｙの横加速度検出値Ｙ_G を読込み、次いでステップ
Ｓ２７に移行してリバーススイッチ２６のスイッチ信号
Ｓ_R を読込んでからステップＳ２８に移行する。

【００２５】ステップＳ２８では、ストローク検出値Ｈ
_FL, Ｈ_FRと上下速度検出値Ｚ_VFL,Ｚ_VFR とをもとに下記
（１）式〜（４）式の演算を行って現時点での前輪側の
圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ
_FL（ｎ）〜Ｐ_RR（ｎ）を算出し、これらのうち後輪側圧
力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）を記憶装置４２ｄに
設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格納す
ると共に、前回迄の後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−１）及
びＰ_RR（ｎ−１）、Ｐ_RL（ｎ−２）及びＰ_RR（ｎ−２）
……を順次１つずつシフトする。

【００２６】 Ｐ_FL（ｎ）＝Ｐ_NF−Ｋ_S ・Ｈ_FL−Ｋ_B ・Ｚ_VFL …………（１） Ｐ_FR（ｎ）＝Ｐ_NF−Ｋ_S ・Ｈ_FR−Ｋ_B ・Ｚ_VFR …………（２） Ｐ_RL（ｎ）＝Ｐ_NR−Ｋ_S ・Ｈ_FL−Ｋ_B ・Ｚ_VFL …………（３） Ｐ_RR（ｎ）＝Ｐ_NR−Ｋ_S ・Ｈ_FR−Ｋ_B ・Ｚ_VFR …………（４） ここで、Ｐ_NF及びＰ_NFは前輪側及び後輪を目標車高に維
持するために必要とする中立圧指令値、Ｋ_S はストロー
ク制御ゲイン、Ｋ_B はバウンス制御ゲインである。

【００２７】次いで、ステップＳ２９に移行して、前記
ステップＳ２６で読込んだ横加速度検出値Ｙ_G の絶対値
｜Ｙ_G ｜が予め設定した閾値Ｙ_GSを超えているか否かを
判定する。この判定は、車両の旋回状態が大きく前輪１
１FL及び１１FRの軌跡と後輪１１RL及び１１RRの軌跡と
が不一致となったか否かを判定するものであり、｜Ｙ_G
｜＞Ｙ_GSであるときには、前輪及び後輪の軌跡が不一致
となって前輪が通過した路面を後輪が通過しないものと
判断して、ステップＳ３０に移行し、｜Ｙ_G ｜≦Ｙ_GSで
あるときには直進状態又は緩い旋回状態で前輪及び後輪
の軌跡が一致して前輪が通過した路面を後輪が通過する
ものと判断してステップＳ３１に移行する。

【００２８】ステップＳ３０では、旋回状態であっても
前輪及び後輪の軌跡が一致する走行条件であるか否かを
判定する。この場合の走行条件は、図１１に示すよう
に、車両の左右の車輪を１つの車輪に置換して二輪車の
モデルとして考えたときに以下のようにして決定され
る。すなわち、図１１において、重心ＣＧのスリップ角
をβ、ホイールベースを内分する重心の前輪ＷＦ及び後
輪ＷＲからの距離をＡ及びＢ、重心位置の旋回半径を
Ｒ、速度をＶ、旋回中心Ｏと重心ＣＧを結ぶ線をＬ₁ 、
旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心Ｐ_F を結ぶ線をＬ₂ 、旋回
中心Ｏと後輪ＷＦの中心Ｐ_R を結ぶ線をＬ₃ とする。

【００２９】そして、前輪ＷＦの中心Ｐ_F から線Ｌ₁ に
達する垂線Ｌ₄ の長さは、Ａｃｏｓβで表され、この垂
線Ｌ₄ と線Ｌ₁ との交点Ｐ₁ と重心ＣＧとの間の長さは
Ａｓｉｎβで表されるので、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中
心Ｐ_F を結ぶ線Ｌ₂ の長さは｛（Ｒ−Ａｓｉｎβ）² ＋
（Ａｃｏｓβ）² ｝^1/2 で表すことができる。一方、後
輪ＷＲの中心Ｐ_R から線Ｌ₁ に達する垂線Ｌ₅ の長さ
は、Ｂｃｏｓβで表され、この垂線Ｌ₄ と線Ｌ₁ との交
点Ｐ₂ と重心ＣＧとの間の長さはＢｓｉｎβで表される
ので、旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心Ｐ_R を結ぶ線Ｌ₃ の
長さは｛（Ｒ＋Ｂｓｉｎβ）² ＋（Ｂｃｏｓβ）² ｝
^1/2 で表すことができる。

【００３０】したがって、前輪ＷＦと後輪ＷＲとが同一
路面を通過する条件は、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心Ｐ
_F を結ぶ線Ｌ₂ の長さと旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心Ｐ
_R を結ぶ線Ｌ₃ の長さとが等しくなることであるので、

【数１】 で表すことができる。

【００３１】ここで、旋回半径Ｒは、Ｒ＝Ｖ² ／Ｙ_G で
表すことができるので、これを上記（６）式に代入する
ことにより、 ｓｉｎβ＝（Ａ−Ｂ）Ｖ² ／２Ｙ_G β＝ｓｉｎ^-1｛（Ａ−Ｂ）Ｖ² ／２Ｙ_G ｝ …………（７） となる。

【００３２】この（７）式を満足すれば、前輪１１FL及
び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとが同一軌跡上を通る
ことになる。したがって、ステップＳ３０で（７）式が
満足されるか否かを判定し、（７）式が満足される場
合、例えばホイールベースを内分する重心の前輪及び後
輪からの距離Ａ及びＢが等しい（Ａ＝Ｂ）車両におい
て、スリップ角βが零であるときには、前輪及び後輪が
同一軌跡上を通過するものと判断して前記ステップＳ３
１に移行し、（７）式が満足されない場合には前輪及び
後輪が同一軌跡上を通過しないものと判断して、ステッ
プＳ３２に移行する。

【００３３】このステップＳ３２では、図８のステップ
Ｓ９と同様に、後輪側の圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）_, Ｐ
_RR（ｍ）として前回の圧力指令値Ｐ_RL（ｍ−１），Ｐ_RR
（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ３５に移
行する。一方、ステップＳ３１では、リバーススイッチ
２６のスイッチ信号Ｓ_R を読込み、これがオン状態であ
るか否かを判定する。この判定は、車両が前輪が通過し
た路面を後輪が通過しない後進状態であるか否かを判定
するものであり、スイッチ信号Ｓ_R がオン状態であると
きには後進状態であると判断して前記ステップＳ３２に
移行し、スイッチ信号がオフ状態であるときには、後進
状態ではない前進状態であると判断してステップＳ３３
に移行する。

【００３４】このステップＳ３３では、下記（５）式に
示すように、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１
１RRとの間の距離を表すホイールベースＬを車速検出値
Ｖで除して前輪１１FL及び１１FRが通過した路面を後輪
１１RL及び１１RRが通過するまでの所要時間（Ｌ／Ｖ）
を算出し、これから演算遅れとアクチュエータの応答遅
れを考慮した時間Δτを減算して前輪１１FL及び１１FR
と後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τ_D を算出す
る。 τ_D ＝（Ｌ／Ｖ）−Δτ …………（５）

【００３５】次いでステップＳ３４に移行して、上記ス
テップＳ３３で算出した遅延時間τ_D をサンプリング時
間Ｔ_S で除して、現在時点で後輪１１RL，１１RRが通過
する路面情報に該当するシフトアドレスを決定し、これ
に基づいて記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域をアク
セスして該当する後輪用圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−ｉ）及び
Ｐ_RR（ｎ−ｉ）を読出し、これらを後輪用圧力指令値Ｐ
_RL（ｍ）及びＰ_RR（ｍ）として決定する。

【００３６】次いで、ステップＳ３５に移行して、前記
ステップＳ２８で算出した現時点での前輪側圧力指令値
Ｐ_FL（ｎ）及びＰ_FR（ｎ）とステップＳ３２又はステッ
プＳ３４で決定した後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ
_RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。

【００３７】ここで、図８のステップＳ２９及びＳ３０
の処理が軌跡不一致検出手段に対応し、ステップＳ３１
の処理が後進状態検出手段に対応し、ステップＳ３２の
処理が制御中断手段に対応し、ステップＳ３３〜Ｓ３５
の処理が制御手段に対応している。したがって、今、車
両が平坦な良路を目標車高を維持して直進定速走行して
いるものとする。この状態では、車両が平坦な良路で目
標車高を維持していることから、横加速度センサ２９Ｙ
の横加速度検出値Ｙ_G は略零であり、スリップ角センサ
２９Ｓのスリップ角検出値βも略零であり、リバースス
イッチ２６のスイッチ信号Ｓ_R はオフ状態であり、さら
にストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出
値Ｈ_FL及びＨ_FRは零であり、これらがコントローラ３０
に入力される。

【００３８】一方、車体側部材１０に揺動を生じないの
で、前後に配置された上下方向加速度センサ２７FL及び
２７FRの加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR は略零となって
おり、これらがコントローラ３０に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４２で、所定サンプリング時間Ｔ_S 毎
に、図８の処理が実行される毎に、そのステップＳ２８
で前記（１）〜（４）式で右辺第２項及び第３項が零と
なることにより、目標車高値Ｈ_T にのみ対応した中立圧
指令値Ｐ_NF及びＰ_NRの前輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ），Ｐ
_FR（ｎ）及び後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ），Ｐ_RR（ｎ）
が算出され、後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ），Ｐ_RR（ｎ）
が順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納され
ることから、ステップＳ３４で読出される前輪側及び後
輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ），Ｐ_FR（ｎ）及びＰ
_RL（ｍ），Ｐ_RR（ｍ）は共に等しい中立圧指令値Ｐ_NF及
びＰ_NRに対応した値となり、これらが出力側インタフェ
ース回路４２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介し
て駆動回路４４FL〜４４RRに出力される。

【００３９】このため、駆動回路４４FL〜４４RRで圧力
指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに対応した指令電流ｉ_FL〜ｉ_RRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧Ｐ_CNF ，Ｐ_CNR が前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを
目標車高に維持する推力を発生する。

【００４０】この良路直進走行状態で、例えば前左輪１
１FLのみが一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、この凸部通過によって、車体側部材１０及び車輪側
部材１４間のストロークが目標ストロークより短くなる
ため、前左側ストロークセンサ２８FLのストローク検出
値Ｈ_FLが負方向に増加すると共に、前左輪の凸部乗り上
げによって車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、
これが前左輪の上下方向加速度センサ２７FLで検出され
る。

【００４１】このため、マイクロコンピュータ４２で図
８の処理が実行されるサンプリング時間Ｔ_S 毎に、ステ
ップＳ２８で前輪側の車高及び上下速度の変化を抑制す
る前輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）_, Ｐ_FR（ｎ）及び後輪側
圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が算出され、後輪
側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が順次シフトさ
れながら記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納さ
れる。したがって、ステップＳ２８で算出される圧力指
令値Ｐ_FL（ｎ）及びＰ_RL（ｎ）は凸部形状に応じて中立
圧指令値Ｐ_NF及びＰ_NRより低下され、これに応じて駆動
回路４４FL及び４４FRから出力される指令電流ｉ_FLが低
下し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FRから出
力される制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNF より低下して、油圧
シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下されて、前輪側
のストロークを減少させることにより、前輪１１FL及び
１１FRの凸部乗り上げによるストローク変化を吸収して
車体側部材１０の揺動を抑制することができる。

【００４２】その後、凸部の頂部を通過し終わると、ス
トロークセンサ２８FLのストローク検出値Ｈ_FLが正の値
から零側に復帰することになり、これに応じて前左輪側
の圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）が中立圧指令値Ｐ_NFに復帰する
ので、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が上昇され
て、前輪側のストロークを増加させることにより、前輪
１１FL及び１１FRの凸部の頂部通過後に車体側部材１０
に生じる揺動を抑制することができる。

【００４３】同様に、後輪側については、図８のステッ
プＳ３３で算出される遅延時間τ_Dが経過した時点から
順次、遅延時間τ_D だけ前即ち前述した前左輪１１FLが
凸部を通過した時点の前輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ−ｉ）
を読出し、これらを後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）として
圧力制御弁２０RLに出力する。この結果、前輪１１FLが
凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τ_D 分遅れた時点か
ら後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）が中立圧指令値Ｐ_N から
減少することにより、駆動回路４４RL及び４４RRから出
力される指令電流ｉ_RLが中立電流ｉ_NRより低下し、これ
によって圧力制御弁２０RLから出力される制御圧Ｐ_C が
中立圧Ｐ_CNR より低下して、油圧シリンダ１８RLの推力
が低下されて、後左輪側のストロークを減少させること
により、後左輪１１RLの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制することができる。

【００４４】この直進走行状態から、ステアリングホイ
ール（図示せず）を例えば左切りして左旋回状態に移行
すると、これに応じて横加速度センサ２９Ｙの横加速度
検出値Ｙ_G が増加することになり、その絶対値｜Ｙ_G ｜
が予め設定された閾値Ｙ_GSを越える状態となると、図８
の処理が実行された時点で、ステップＳ３０に移行し
て、前記（７）式を満足するか否かを判定し、この
（７）式を満足しない場合には、前輪１１FL及び１１FR
の軌跡と後輪１１RL及び１１RRの軌跡とが不一致となっ
て、前輪１１FL及び１１FRが通過した路面を後輪１１RL
及び１１RRが通過しないものと判断して、ステップＳ３
２に移行し、所定サンプリング時間Ｔ_S だけ前の前回の
処理時における後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ−１）及びＰ
_RR（ｍ−１）を現在の後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及び
Ｐ_RR（ｍ）として算出することになるので、前輪１１FL
及び１１FRでのストローク変化にかかわらず直前の車高
を維持するストローク制御状態を継続する。このため、
前輪１１FL及び１１FRが通過した凹凸を後輪１１RL及び
１１RRが通過しないときに誤って後輪１１RL及び１１RR
側で不必要なストローク制御が行われることを防止する
ことができ、乗心地を向上させることができる。また、
ステップＳ３２の判定結果が（７）式を満足するもので
あるときには前輪及び後輪が同一軌跡上を通過するもの
と判断してステップＳ３１に移行し、前述した直進走行
時と同様のストローク制御が行われる。

【００４５】同様に、車両が停車状態から後進する場合
には、リバーススイッチ２６のスイッチ信号Ｓ_R がオン
状態となることから、図８の処理が実行される毎に、ス
テップＳ３１からステップＳ３２に移行することにな
り、上記旋回状態と同様に前輪１１FL及び１１FRのスト
ローク変化にかかわらず後輪１１RL及び１１RRを直前の
ストローク制御を継続するので、不必要なストローク制
御を防止して、乗心地を向上させることができる。

【００４６】次に、この発明の第２実施例を図１０及び
図１１について説明する。この第２実施例は、車両の加
減速時には、車速検出値Ｖに基づいて算出される前輪が
通過した路面を後輪が通過する迄の遅延時間τ_D の変化
が早く、後輪のストローク制御の応答にずれが生じるこ
とを防止するようにしたものである。すなわち、図１０
に示すように、第１実施例におけるスリップ角センサ２
９Ｓが省略されていると共に、横加速度センサ２９Ｙに
代えて前後方向加速度Ｘ_G を検出する前後方向加速度セ
ンサ５１が設けられ、コントローラ３０のマイクロコン
ピュータ４２で図１６の処理が実行されることを除いて
は前記第１実施例と同様の構成を有し、第１実施例との
対応部分には同一符号を付してその詳細説明はこれを省
略する。

【００４７】図１１の処理は、先ず、ステップＳ４１
で、ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検
出値Ｈ_FL及びＨ_FRを読込み、次いでステップＳ４２に移
行して上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加
速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を読込み、次いでステップ
Ｓ４３に移行して、上下加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR
を積分して上下速度Ｚ_VFL 及びＺ_VFR を算出し、次いで
ステップＳ４４に移行して車速センサ２４の車速検出値
Ｖを読込み、次いでステップＳ４５に移行して前後方向
加速度センサ５１の前後加速度検出値Ｘ_G を読込んでか
らステップＳ４６に移行する。

【００４８】このステップＳ４６では、前述した（１）
式〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）〜Ｐ_RR（ｎ）を算出
し、後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指
令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）を記憶装置４２ｄのシフ
トレジスタ領域の初段に前回迄の圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−
１）及びＰ_RR（ｎ−１）、Ｐ_RL（ｎ−２）及びＰ_RR（ｎ
−２）……を順次１つずつシフトさせて格納する。

【００４９】次いで、ステップＳ４７に移行して、前記
ステップＳ４５で読込んだ前後加速度検出値Ｘ_G の絶対
値｜Ｘ_G ｜が予め設定した閾値Ｘ_GSを超えているか否か
を判定する。この判定は、車両の加減速度が大きく車速
検出値Ｖに基づいて算出する前輪が通過した路面を後輪
が通過する迄の遅延時間τ_D に基づく後輪ストローク制
御の追従性が良いか否かを判定するものであり、｜Ｘ_G
｜＞Ｘ_GSであるときには、遅延時間τ_D に基づく後輪ス
トローク制御の追従性が悪くなるものと判断して、ステ
ップＳ４８に移行し、｜Ｘ_G ｜≦Ｘ_GSであるときには遅
延時間τ_D に基づく後輪ストローク制御の追従性が良い
ものと判断して、ステップＳ４９に移行する。

【００５０】このステップＳ４８では、図８のステップ
Ｓ３２と同様に、後輪側の圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）_, Ｐ_RR
（ｍ）として前回の圧力指令値Ｐ_RL（ｍ−１），Ｐ
_RR（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ５１に
移行する。一方、ステップＳ４９では、図８のステップ
Ｓ３３と同様に前述した（５）式の演算を行って前輪１
１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時
間τ_D を算出し、次いでステップＳ５０に移行して、図
８のステップＳ３４と同様に上記ステップＳ４９で算出
した遅延時間τ_D をサンプリング時間Ｔ_S で除して、現
在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当
するシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置
４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後
輪用圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−ｉ）及びＰ_RR（ｎ−ｉ）を読
出し、これらを後輪用圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ
_RR（ｍ）として決定する。

【００５１】次いで、ステップＳ５１に移行して、前記
ステップＳ４６で算出した現時点での前輪側圧力指令値
Ｐ_FL（ｎ）及びＰ_FR（ｎ）とステップＳ４８又はステッ
プＳ５０で決定した後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ
_RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。

【００５２】ここで、図１１のステップＳ４７の処理と
前後加速度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応
し、ステップＳ４８の処理が制御中断手段に対応し、ス
テップＳ４９〜Ｓ５１の処理が制御手段に対応してい
る。このように、第２実施例では、車両の前後加速度検
出値Ｘ_G の絶対値が予め設定した閾値Ｘ_GS未満であると
きには、車速検出値Ｖの単位時間当たりの変化が少な
く、この車速検出値Ｖに基づいて前輪１１FL及び１１FR
が通過した路面を後輪１１RL及び１１RRが通過する迄の
遅延時間τ_D を算出し、この遅延時間τ_D 分前の後輪側
圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−ｉ）及びＰ_RR（ｎ−ｉ）を現在の
後輪圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ_RR（ｍ）としてストロ
ーク制御することにより路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うが、前後加速度検出値Ｘ_G の絶対値が閾値
Ｘ_GS異常であるときには、遅延時間τ_D に基づくストロ
ーク制御を行ったときに路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うことができないものと判断して後輪ストロ
ーク制御を中止することができ、ストローク制御の不適
合による乗心地の低下を防止することができる。

【００５３】なお、上記第２実施例においては、車両の
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。次に、本発
明の第３実施例を図１２〜図１４について説明する。

【００５４】この第３実施例は、車両の加減速状態での
定速走行時における前後輪通過遅れ時間τ _D に対するず
れ時間に応じて前輪側の挙動に応じた制御力による後輪
制御成分を制限するようにしたものである。 すなわち、
この第３実施例は、システム構成としては、前述した図
１０と同様の構成を有するものであるが、マイクロコン
ピュータ４２で図１２に示す演算処理が実行される。

【００５５】図１２の処理は、先ずステップＳ６１で、
ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出値
Ｈ_FL及びＨ_FRを読込み、次いでステップＳ６２に移行し
て上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加速度
検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を読込み、次いでステップＳ６
３に移行して、前記ストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを微
分してストローク速度Ｈ_FL′及びＨ_FR′を算出すると共
に、上下加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を積分して上下
速度Ｚ_VFL 及びＺ_VFR を算出し、これらに基づいて下記
（８）式及び（９）式の演算を行って路面変位速度Ｘ
_0FL ′及びＸ_0FR′を算出する。

【００５６】 Ｘ_0FL ′＝Ｈ_FL′＋∫Ｚ_GFL …………（８） Ｘ_0FR ′＝Ｈ_FR′＋∫Ｚ_GFR …………（９） 次いで、ステップＳ６４に移行して、車速センサ２４の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ７５に移行し
て前後加速度センサ５１からの前後加速度検出値Ｘ _Gを
読込んでからステップＳ７６に移行する。

【００５７】この、ステップＳ７６では 、 定速走行時に
おける前後輪通過遅れ時間τ _D に対するずれ時間δt を
演算する。このずれ時間δtは、以下のようにして算出
される。すなわち、今車両が加速状態にあるものとし
て、車両が一定車速Ｖで前後輪間の距離を表すホイール
ベースＬを走行するに要する時間をｔ、車両前後加速度
をＸ _G 、前輪が路面凹凸を通過した時の車速をＶとした
とき、加速度Ｘ _G を伴う加速走行時での車両がホイール
ベースＬを走行する要する時間ｔ′は、 ｔ′＝ｔ＋δt …………（１０） で表され、このときのホイールベースＬは、 Ｌ＝Ｖ・ｔ′＋Ｘ _G ｔ′ ² ／２ …………（１１） で表されるので、この（１１）式から加速状態での時間
ｔ′は、 ｔ′＝（Ｌ／Ｖ）−（Ｘ _G ｔ′ ² ／２Ｖ） …………（１２） となる。

【００５８】ここで、前後加速度Ｘ _G が零であれば、上
記（１２）式はｔ′＝Ｌ／Ｖとなり、定速走行時の時間
ｔとなるので、前後加速度Ｘ _G による誤差δt は、 δt ＝−Ｘ _G ｔ′ ² ／２Ｖ ＝−Ｘ _G （ｔ＋δt ） ² ／２Ｖ １ Ｘ_G δt ² Ｘ_G ＝−―・―・ｔ² （１＋――）−―ｔ・δt …………（１３） ２ Ｖ ｔ ² Ｖ で表される。この（１３）式において、δt ≪ｔとすれ
ば、δt ² ／ｔ ² ≒０と見なせるので、この（１３）式
は、 δt ｛１＋（Ｘ _G ／Ｖ）ｔ｝＝−（１／２）（Ｘ _G ／Ｖ）ｔ ² ……（１４） となり、この（１４）式からずれ時間δt は、 １ Ｌ Ｘ_G （Ｌ／Ｖ） δt ＝−―・―・――――― …………（１５） ２ Ｖ Ｖ＋Ｘ _G （Ｌ／Ｖ） で表すことができる。

【００５９】したがって、前記ステップＳ６４で前輪が
路面凹凸を通過する時点で読込んだ車速検出値Ｖとステ
ップＳ７５で読込んだ現時点での前後加速度検出値Ｘ _G
とに基づいて上記（１５）式の演算を行うことにより、
前後加速度検出値Ｘ _G に応じたずれ時間δt を算出する
ことができる。 次いで、ステップＳ７７に移行して 、 ず
れ時間δtの絶対値｜δt ｜をもとに予め設定された図
１３に示す制御マップを参照して制御ゲインＫtを算出
する。ここで、制御マップは、図１３に示すように、ず
れ時間δt の絶対値｜δt ｜が零から所定時間δt ₁ まで
の間は制御ゲインＫt が“１”を維持するが、所定時間
δt ₁ を越えるとずれ時間δt の増加に反比例して制御ゲ
インＫt が減少し、ずれ時間δt が所定時間δt ₂ 以上と
なると制御ゲインＫt が零となるように設定されてい
る。

【００６０】次いで、ステップＳ６８に移行して、下記
（１６）式及び（１７）式の演算を行って現時点での後
輪側の圧力制御弁２０RR及び２０RRに対する予見制御力
Ｕ_RL(n) 及びＵ_RR(n) を算出し、これらを記憶装置４２
ｄに設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格
納すると共に、前回までの後輪側予見制御力Ｕ_RL（ｎ−
１）及びＵ_RR（ｎ−１）、Ｕ_RL（ｎ−２）及びＵ_RR（ｎ
−２）、……を順次１つずつシフトする。

【００６１】 Ｕ_RL(n) ＝−（Ｋ_r ・∫Ｘ_0FL ′＋Ｃ_r ・Ｘ_0FL ′）………（１６） Ｕ_RR(n) ＝−（Ｋ_r ・∫Ｘ_0FR ′＋Ｃ_r ・Ｘ_0FR ′）………（１７） これら（１６）式及び（１７）式において、Ｋ_r はばね
定数、Ｃ_r は減衰定数であって、実際のサスペンション
のバネ定数Ｋ及び減衰定数Ｃに対して、Ｋ_r ≦Ｋ，Ｃ_r
≦Ｃに設定されている。

【００６２】ここで、予見制御力Ｕ_RL(n) 及びＵ_RR(n)
を（１６）式及び（１７）式に従って算出する理由は、
通常の能動型サスペンションのように、ばね下共振周波
数領域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にば
ね上共振周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の
運動モデルは図１４に示すように、路面にばね要素Ｋ、
減衰要素Ｃ及び予見制御力を与える制御要素Ｕとが並列
に配置され、これらの上方にばね上質量Ｍが配置され、
このばね上質量Ｍに外力Ｆが作用する１自由度モデルと
して考えることができる。なお、図１４において、Ｘ₀
は路面変位、Ｘはばね上変位である。

【００６３】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 Ｍ″Ｘ₀ ＝Ｃ（Ｘ₀ ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ₀ −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ…………（１８） で表すことができる。この（１８）式をばね上変位Ｘに
ついて解くと、 Ｃｓ＋Ｋ Ｆ Ｕ Ｘ＝―――――Ｘ₀−――――― ＋ ――――― … …（１９） Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ となる。例えば（１６）式において、Ｘ_0FL ′＝ｓＸ
_0FL で表されるので、予見制御力Ｕは、 Ｕ＝−（Ｋ_r ・Ｘ_0FL ＋Ｃ_r ・ｓＸ_0FL ） …………（２０） で表すことができ、この（２０）式においてＫ_r ＝Ｋ、
Ｃ_r ＝Ｃとして上記（１９）式に代入すると、（１９）
式は、 Ｃｓ＋Ｋ Ｆ Ｘ＝―――――（Ｘ₀ −Ｘ_0FL ）−――――― …………（２ １ ） Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ となる。

【００６４】例えば（１４）式において、Ｘ_0FL ′＝ｓ
Ｘ_0FL で表されるので、予見制御力Ｕは、 Ｕ＝−（Ｋ_r ・Ｘ_0FL ＋Ｃ_r ・ｓＸ_0FL ） …………（１８） で表すことができ、この（１８）式においてＫ_r ＝Ｋ、
Ｃ_r ＝Ｃとして上記（１７）式に代入すると、（１７）
式は、 Ｃｓ＋Ｋ Ｆ Ｘ＝────────（Ｘ₀ −Ｘ_0FL ）−────────…………（１９） Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ となる。

【００６５】この（２１）式で前述したステップＳ６３
の処理による路面変位の推定精度が十分高いものとする
と、（Ｘ₀ −Ｘ_0FL ）≒０となるので、（２１）式は、 Ｘ≒−Ｆ／（Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋Ｋ） …………（２２） となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。

【００６６】次いで、ステップＳ６９に移行して、前述
した（５）式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRと
後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τ_D を算出する
と共に、ステップＳ７０で上記ステップＳ６９で算出し
た遅延時間τ_D をサンプリング時間Ｔ_S で除して、現在
時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当す
るシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置４
２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後輪
用予見制御力Ｕ_RL（ｎ−ｉ）及びＵ_RR（ｎ−ｉ）を読出
し、これらを後輪用予見制御力Ｕ_RL（ｍ）及びＵ
_RR（ｍ）として設定する。

【００６７】次いで、ステップＳ７１に移行して、下記
（２３）式及び（２４）式の演算を行って後輪側圧力制
御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指令値Ｐ_RL及びＰ_RR
を算出する。 Ｐ_RL＝Ｐ_NR＋Ｋt Ｕ_RL(m) …………（２３） Ｐ_RR＝Ｐ_NR＋Ｋt Ｕ_RR(m) …………（２４） 次いで、ステップＳ７２で決定した後輪側圧力指令値Ｐ
_RL及びＰ_RRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに出力
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。

【００６８】

【００６９】

【００７０】

【００７１】

【００７２】

【００７３】

【００７４】

【００７５】

【００７６】

【００７７】

【００７８】ここで、ステップＳ７５の処理と前後加速
度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応し、ステッ
プＳ７６，Ｓ７７，Ｓ６８〜Ｓ７０，Ｓ７１及びＳ７２
の処理が制御制限又は中断手段に対応している。この第
３実施例によると、車両が定速走行しているときには、
前後加速度センサ５１の前後加速度検出値Ｘ_G が零であ
るので、図１２のステップＳ７６の処理で前記（１５）
式に基づいて算出されるずれ時間δt も零となる。この
ため、ステップＳ７７で算出される制御ゲインＫt が
“１”となって、ステップＳ７１で算出される前輪側の
挙動に基づく予見制御力Ｕ_RL(m) 及びＵ_RR(m) がそのま
ま中立圧指令値Ｐ_NRに加算されるので、前輪側で通過し
た路面凹凸に後輪１１RL及び１１RRが達したときに、こ
の路面凹凸による振動が車体に伝達されることを確実に
防止して正確な予見制御を行うことができる。

【００７９】しかしながら、車両が加速状態であるとき
には、前後加速度センサ５１の前後加速度検出値Ｘ_G が
正方向に増加することになり、この前後加速度検出値Ｘ
_G と前輪１１FL及び１１FRが路面凹凸を通過した時点で
の車速検出値Ｖとに基づいてステップＳ７６で算出され
るずれ時間δt が所定値δt₁を越えるまでの間は略定速
走行状態であると判断して制御ゲインＫt が“１”を維
持するので、正確な予見制御を行うことができるが、ず
れ時間δt が所定値δt₁を越えるとその増加量に応じて
制御ゲインＫt が減少することから、ステップＳ７１で
算出される後輪側圧力指令値Ｐ_RL及びＰ_RRに含まれる前
輪側の挙動に基づく予見制御力Ｕ_RL(m)及びＵ_RR(m) が
小さくなることにより、ずれ時間δt の増加によって生
じる予見制御タイミングのずれによる乗心地の低下を抑
制することができ、さらに急加速状態となって、ずれ時
間δt が所定値δt₂を越えると、制御ゲインＫt が零と
なることにより、ステップＳ８１で算出される後輪側圧
力指令値Ｐ_RL及びＰ_RRが前輪側の挙動に基づく予見制御
力Ｕ_RL( m) 及びＵ_RR(m) を含まない中立圧指令値Ｐ_RN
のみとなり、前輪側の挙動による予見制御を中断して、
乗心地の低下を抑制する。

【００８０】また、車両が制動状態にあるときには、前
後加速度センサ５１の前後加速度検出値Ｘ_G が負の値と
なることにより、上記と同様に減速度の増加に応じてず
れ時間δt が正方向に増加するが、ずれ時間δt の絶対
値｜δt ｜は加速時と同様の値となるので、減速度の増
加に応じて制御ゲインＫt が小さくなり、前輪側の挙動
による予見制御力Ｕ_RL(m) 及びＵ_RR(m) を制限して後輪
側圧力指令値Ｐ_RL及びＰ_RRを算出することにより、予見
制御を制限又は中断して減速時の制御タイミングの遅れ
による乗心地の低下を抑制することができる。

【００８１】なお、上記第３実施例においても、車両の
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。

【００８２】また、上記第１〜第３実施例においては、
後輪１１RL及び１１RRの前方路面情報検出手段として、
前輪側の上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRとスト
ロークセンサ２８FL及び２８FRとを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、上下加
速度及びストロークの何れか一方に基づいて後輪圧力指
令値を算出するようにしてもよく、さらには前方路面情
報検出手段として前輪１１FL及び１１FRより前方位置に
超音波距離測定器、レーザ距離計等の非接触式距離測定
装置を設置し、その対地距離測定値に基づいて前輪１１
FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRの圧力指令値を算
出するようにしてもよい。

【００８３】さらに、上記各実施例においては、上下方
向加速度に基づいてのみサスペンション制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等の加
速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑制す
る制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ
_RRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。

【００８４】さらにまた、上記各実施例においては、制
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記各実施例においては、コントローラ３０をマイ
クロコンピュータ６２で構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、シフトレジスタ、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにし
てもよいことは言うまでもない。

【００８５】さらに、上記各実施例においては、作動流
体として作動油を適用した場合について説明したが、こ
れに限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体
を適用し得る。さらにまた、上記各実施例においては、
アクチュエータとして能動型サスペンションを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンショ
ンのバネ特性や減衰特性などのサスペンション特性を変
更し得る構成であれば任意のアクチュエータを適用する
ことができる。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、後進検出手段で、車両
の後進状態を検出したときに、制御中断手段で、前方路
面情報に基づく制御対象車輪のアクチュエータ制御を中
断するようにしたので、車両が後進する場合の前方路面
情報検出手段で検出した路面を制御対象車輪が通過しな
い場合に不必要にアクチュエータが制御されることを確
実に防止することができるという効果が得られる。

【００８７】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、加減速状態検出手段で、車両の加減速状
態を検出したときに、制御制限又は中断手段で、前方路
面情報に基づく制御対象車輪のアクチュエータ制御を制
限又は中断するようにしたので、車両の加減速状態での
車速変化の激しい状態での制御対象車輪におけるアクチ
ュエータの制御タイミングの遅れや進みによる乗心地の
低下を確実に防止することができるという効果が得られ
る。

【００８８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図であって、（ａ）は請求項
１に対応し、（ｂ）は請求項２に対応している。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】操舵角センサの出力特性を示す特性線図であ
る。

【図５】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。

【図６】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図７】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図８】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図９】第１実施例の旋回状態の前輪と後輪の軌跡を示
す説明図である。

【図１０】本発明の第２実施例を示すコントローラのブ
ロック図である。

【図１１】第２実施例におけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第３実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順を示すフローチャートである。

【図１３】ずれ時間と制御ゲインとの関係を示す制御マ
ップである。

【図１４】１輪１自由度モデルを示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２４ 車速センサ ２６ リバーススイッチ ２７FL，２７FR 上下加速度センサ ２８FL，２８FR ストロークセンサ ２９Ｙ 横加速度センサ ２９Ｓ スリップ角センサ ３０ コントローラ ４２ マイクロコンピュータ ５１ 前後加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−372411（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−66316（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−101213（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−212110（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−193710（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−88810（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G60G 23/00 G60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
   によってそれら間のサスペンション特性を制御可能な制
   御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路面情報
   を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路面情報
   検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュエータ
   を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装置
   において、車両の後進状態を検出する後進状態検出手段
   と、該後進状態検出手段で車両の後進状態を検出したと
   きに前記制御手段によるアクチュエータ制御を中断させ
   る制御中断手段とを備えたことを特徴とするサスペンシ
   ョン制御装置。
2. 【請求項２】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
   によってそれら間のサスペンション特性を制御可能な制
   御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路面情報
   を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路面情報
   検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュエータ
   を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装置
   において、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出
   手段と、該加減速状態検出手段で車両の加減速状態を検
   出したときに前記制御手段によるアクチュエータ制御を
   制限又は中断させる手段とを備えたことを特徴とするサ
   スペンション制御装置。