JP5699925B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関する。

側突の際等に展開されるカーテンエアバッグのクッション室の内圧が所定圧以上となったときに、接着剤による閉止部が開放されてクッション室からガスが導入される内圧コントロールチャンバを設ける技術が知られている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００３−３２０９２０号公報

ところで、特許文献１の技術では、カーテンエアバッグの下部に内圧コントロールチャンバが配置されている。このため、カーテンエアバッグの展開が途中で阻害された場合に、該カーテンエアバッグにおける展開された部分の内圧が設計展開圧に対し過大になる懸念がある。

本発明は、乗員保護部が適正に展開されない場合にガス供給通路の内圧が上昇するのを抑制することができるカーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車体におけるサイドウインドウガラス配設部位の上縁部に折り畳み状態で収納され、ガス供給を受けて前記サイドウインドウガラス配設部位の上部に沿って車両下向きに展開されるガス供給通路と、前記ガス供給通路を通じてガス供給を受けることで、該ガス供給通路の下側で展開される主チャンバと、前記ガス供給通路を通じてガス供給を受けることで、上端側がフロントピラーにオーバラップされると共に下端側がベルトライン下方に位置してサイドドアにオーバラップされる態様で、前記主チャンバに対する車両前方で展開される前側副チャンバと、前記ガス供給通路の内圧が、設計展開圧よりも高い所定圧以上になった場合に、該ガス供給通路内のガスを、該ガス供給通路における前記主チャンバに対しガスを供給する部分に対し側面視で上側に位置する部位から逃がすガス逃がし手段と、前記ガス逃がし手段によって逃がされたガスを受け入れる内圧調整チャンバと、を備えている。

この装置では、例えば車両の側突時等にガス供給通路にガスが供給されると、このガスがガス供給通路を通じて乗員保護部に供給され、該乗員保護部が膨張、展開される。これにより、乗員が側突に対し保護される。また例えば、乗員がサイドウインドウガラス側に凭れる等、不適正な着座姿勢をとる場合、乗員保護部の展開が乗員によって阻害される恐れがある。このような場合、ガス供給通路の内圧が設計展開圧を超えて上昇し、該内圧が所定圧以上に至ると、ガス逃がし手段が機能する。すると、ガス供給通路内のガスはガス逃がし手段によりガス供給通路から排出され、内圧調整チャンバに受け入れられる。

このように、上記構成のカーテンエアバッグ装置では、乗員保護部が適正に展開されない場合にガス供給通路の内圧が上昇するのを抑制することができる。これにより、ガス供給通路の内圧は上記所定圧を下回ることとなり、高い内圧のガス供給通路が乗員と干渉することが防止又は効果的に抑制される。

請求項２記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記内圧調整チャンバは、前記ガス供給通路に対する車両上側で該ガス供給通路に一体に設けられており、前記ガス逃がし手段は、前記ガス供給通路の内圧が前記所定圧以上になった場合に、該内圧によってガス供給通路と前記内圧調整チャンバとの間を閉止状態から連通状態にするように構成されている。

この装置では、乗員保護部の展開が阻害された場合には、ガス供給通路の内圧が所定圧以上に上昇することでガス逃がし手段が閉止状態から連通状態になり、ガス供給通路内のガスがガス逃がし手段を通じて内圧調整チャンバに受け入れられる。ここで、内圧調整チャンバがガス供給通路の上側に一体に設けられているので、ガス供給通路の下方で展開されるべき乗員保護部の展開が阻害された場合に、ガス供給通路からのガスを効率良く内圧調整チャンバに受け入れることができる。

請求項３記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記ガス供給通路の車両上端側から車両前後方向に間隔を空けて車両上方に張り出され、それぞれ前記上縁部に取り付けられる複数の取付タブをさらに備え、前記内圧調整チャンバは、前記複数の取付タブ間に配置されている。

この装置では、複数の取付タブ間に内圧調整チャンバが配置されているので、スペース効率が高い。また、ガス供給通路、乗員保護部、内圧調整チャンバを含んで構成されるカーテンエアバッグの製造歩留まりが良好となる。

請求項４記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記ガス供給通路の車両上端側から車両前後方向に間隔を空けて車両上方に張り出され、それぞれ前記上縁部に取り付けられる複数の取付タブをさらに備え、前記内圧調整チャンバは、前記ガス供給通路に対して前記複数の取付タブよりも大きく張り出されている。

この装置では、内圧調整チャンバが取付タブを超えて張り出しているため、内圧調整チャンバの容量に対する制約が少なく、ガス逃がし手段作動後のガス供給通路の内圧を低く抑えることができる。

請求項５記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項２〜請求項４の何れか１項において、前記ガス逃がし手段は、前記ガス供給通路と内圧調整チャンバとの連通路を、前記所定圧以上の内圧により破断又は剥離されるように縫製又は接着により接合することで構成されている。

この装置では、ガス供給通路と内圧調整チャンバとの連通路を上記所定圧以上の内圧で破断又は剥離するように縫製又は接着することで、簡単な構造で信頼性の高いガス逃がし手段を得ることができる。

参考態様に係るカーテンエアバッグ装置は、車体におけるサイドウインドウガラス配設部位の上縁部に折り畳み状態で収納され、ガス供給を受けて前記サイドウインドウガラスに沿って車両下向きに展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの内圧が、設計展開圧よりも高い所定圧以上になった場合に、該カーテンエアバッグ内のガスを該カーテンエアバッグの上部から逃がすガス逃がし手段と、前記ガス逃がし手段によって逃がされたガスを受け入れる内圧調整チャンバと、を備えている。

この装置では、例えば車両の側突時等にカーテンエアバッグにガスが供給されると、該カーテンエアバッグが膨張、展開される。これにより、乗員が側突に対し保護される。また例えば、乗員がサイドウインドウガラス側に凭れる等、不適正な着座姿勢をとる場合、カーテンエアバッグ下部の展開が乗員によって阻害される恐れがある。このような場合、展開過程のカーテンエアバッグの内圧が設計展開圧を超えて上昇し、該内圧が所定圧以上に至ると、ガス逃がし手段が機能する。すると、カーテンエアバッグ内のガスの一部は、ガス逃がし手段によりカーテンエアバッグの上部（例えば、乗員頭部重心よりも上方の領域）から排出され、内圧調整チャンバに受け入れられる。

このように、上記構成のカーテンエアバッグ装置では、カーテンエアバッグ下部が適正に展開されない場合にカーテンエアバッグの内圧が上昇するのを抑制することができる。これにより、カーテンエアバッグの内圧は上記所定圧を下回ることとなり、高い内圧のガス供給通路が乗員と干渉することが防止又は効果的に抑制される。

以上説明したように本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、乗員保護部が適正に展開されない場合にガス供給通路の内圧が上昇するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の概略全体構成を示す車室内から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの不要部カット前の側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の作動状態を示す図であって、（Ａ）は主チャンバの展開が阻害された状態を拡大して示す断面図、（Ｂ）は通常の乗員保護状態を拡大して示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの不要部カット前の側面図である。

本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０について図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれカーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図１には、カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの車室内から見た側面図が示されている。この図に示される如く、カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２を備えている。カーテンエアバッグ１２は、車室内側部としてのサイドウインドウガラス１４、センタピラー（Ｂピラー）１５に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。この実施形態では、カーテンエアバッグ１２は、前席及び後席の側方に位置する前後のサイドウインドウガラス１４を覆うように構成されている。

カーテンエアバッグ１２は、図示は省略するがロール折り又は蛇腹折りされて長尺状にされた上で、ルーフサイド部１８に亘ってリヤピラー２０の近傍まで収納されており、後述する所定の場合に図１に示される如く前後のサイドウインドウガラス１４、センタピラー１５に沿って展開して前席、後席の乗員の頭部を保護するようになっている。なお、この実施形態におけるルーフサイド部１８は、該ルーフサイド部１８とフロントピラー１６とセンタピラー１５とリヤピラー２０とで囲まれた乗降用の開口部としての前後のドアオープニング２２、２４の上縁を成している。カーテンエアバッグ１２は、ルーフサイド部１８に収容されている。

また、カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２内にガスを供給するためのガス発生手段としてのインフレータ２５を備えている。インフレータ２５は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをカーテンエアバッグ１２内に供給するようになっている。インフレータ２５のガス噴出口は、カーテンエアバッグ１２の内部と連通されている。この実施形態では、インフレータ２５はルーフサイド部１８に配設されている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２、インフレータ２５は、自動車Ｓの車幅方向両側にそれぞれ設けられている。すなわち、カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１２、インフレータ２５を備えて構成されている。さらに、カーテンエアバッグ装置１０は、図１に示される如く、側突センサ３０及びロールオーバセンサ３２のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３４を備えている。側突センサ３０は、自動車Ｓの側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサ３２は、自動車Ｓのロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４にロールオーバ検出信号（以下、Ｒ／Ｏ検出信号という）を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３４は、左右のインフレータ２５にそれぞれ電気的に接続されており（図１では、一方のインフレータ２５との接続のみを示している）、側突検出信号が入力されると、側面衝突側（ニアサイド）のインフレータ２５を作動する構成とされている。したがって、自動車Ｓに側面衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１２がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力されると、車幅方向両側のインフレータ２５を作動する構成とされている。なお、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突後にＲ／Ｏ検出信号が入力されると、すでに作動されている側面衝突側とは反対側のインフレータ２５を作動するようになっている。

以下、カーテンエアバッグ１２の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１２の膨張、展開状態の構成（形状）を説明するものとする。カーテンエアバッグ１２は、ガス供給通路３５と、乗員保護部としての主チャンバ３６と、主チャンバ３６に連通された乗員保護部としての前側副チャンバ４０及び後側副チャンバ４２とを備えている。

ガス供給通路３５は、ルーフサイド部１８に沿って前後方向に延びる筒状に展開されるようになっており、前後方向の中間部にインフレータ２５がガス供給可能に接続されている。具体的には、ルーフサイド部１８に配設されるインフレータ２５と下方に展開されるガス供給通路３５とは、ガス導入路３５Ａにて連通されている。ガス供給通路３５は、後述する取付タブ４６、後述する内圧調整チャンバ６２と同様に、カーテンエアバッグ１２の上部に張り出している。これにより、ガス供給通路３５は、インフレータ２５からのガスを前後に分配しつつカーテンエアバッグ１２の各部に供給する構成とされている。なお、インフレータ２５はルーフサイド部１８に配設される構成には限られず、センタピラー１５やリヤピラー２０（ＣピラーやＤピラー）に配設されても良い。

主チャンバ３６は、ガス供給通路３５からのガスの供給を受けることで、側面衝突に対する頭部保護エリア（センタピラー１５、リヤピラー２０の各直前方付近）で、下方に向けてカーテン状に膨張、展開されるようになっている。この主チャンバ３６は、前席用の前側主チャンバ３６Ｆと、後席用の後側主チャンバ３６Ｒとを含んで構成されている。前側主チャンバ３６Ｆと前側主チャンバ３６Ｆとは、それぞれガス供給通路３５を介してインフレータ２５からのガスが供給されるように、該ガス供給通路３５を通じて互いに連通されている。前側主チャンバ３６Ｆの後端側は、側面視でセンタピラー１５にオーバラップするピラーラップ部３６ＦＰとされている。

前側副チャンバ４０は、前側主チャンバ３６Ｆの前方で展開されてカーテンエアバッグ１２の前端部分を構成し、ロールオーバの際に前席乗員の頭部を前席の前側で保護するようになっている。前側副チャンバ４０は、側面視で、その上端側がフロントピラー１６にオーバラップされると共に、その下端側がベルトラインＢＬ下方に位置してサイドドアとしてのフロントサイドドア２６の前部にオーバラップされる構成である。

この実施形態では、前側副チャンバ４０は、その上部において、カーテンエアバッグ１２のガス供給通路３５の前端に連通されている。図示は省略するが、前側副チャンバ４０は、上下方向に中心軸を有する（縦長の）略筒状に展開されるようになっている。この前側副チャンバ４０へは、ガス供給通路３５、前側主チャンバ３６Ｆを経由してインフレータ２５からのガスが供給されるようになっている。

後側副チャンバ４２は、後側主チャンバ３６Ｒの前方で展開されて、該後側主チャンバ３６Ｒと前側主チャンバ３６Ｆの間の部分を構成する。この実施形態では、後側副チャンバ４２は、その下端側の一部において、後側主チャンバ３６Ｒの前下部に連通されている。また、この実施形態における後側副チャンバ４２の前端は、前側主チャンバ３６Ｆのピラーラップ部３６ＦＰとは区画されている。この後側副チャンバ４２は、ロールオーバの際に後席乗員の頭部を後席の前側で保護するようになっている。

また、図１に示される如く、カーテンエアバッグ１２には、その上縁に沿って複数の取付タブ４６が設けられている。カーテンエアバッグ１２の取付タブ４６は、それぞれを貫通したクリップやボルト・ナット等である固定具４８によって、車体骨格（フロントピラー１６、ルーフサイド部１８、リヤピラー２０）に固定されている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２の前端すなわち前側副チャンバ４０は、側面視略三角形状の支持布（テンションクロス）５０を介してフロントピラー１６の下部に支持されている。また、カーテンエアバッグ１２の後端すなわち後側主チャンバ３６Ｒは、支持 布５２を介してリヤピラー２０に支持されている。

（要部構成）
上記したカーテンエアバッグ１２は、インフレータ２５からのガス供給により、サイドウインドウガラス１４に沿うように全体としてカーテン状に、膨張、展開されるようになっている。そして、カーテンエアバッグ１２には、ガス供給通路３５の内圧が設計展開圧Ｐｄよりも高い所定圧Ｐｓ以上になった場合に、該ガス供給通路３５内のガスを逃がす内圧調整構造６０が設けられている。以下、具体的に説明する。設計展開圧Ｐｄは、通常カーテンエアバッグ１２が阻害なく展開される場合の設計上の展開圧であり、一例として４０ｋＰａとされる。一方、所定圧Ｐｓは、一例として５０ｋＰａとされる。

内圧調整構造６０は、ガス供給通路３５からのガスを受け入れるための内圧調整チャンバ６２と、ガス供給通路３５と内圧調整チャンバ６２とを連通する連通路としての逃がし連通路６４とを含んで構成されている。図２にも示される如く、逃がし連通路６４は、通常はティアシーム６６にて閉止されており、ガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ以上になるとティアシーム６６が破断されることで、ガス供給通路３５と内圧調整チャンバ６２とを連通するようになっている。したがって、逃がし連通路６４及びティアシーム６６が本発明のガス逃がし手段に相当する。

そして、この実施形態では、内圧調整構造６０はガス供給通路３５の上方に配置されている。すなわち、内圧調整チャンバ６２は、ガス供給通路３５に対する上側に配置されており、逃がし連通路６４は、ガス供給通路３５の上端（最上部）と内圧調整チャンバ６２とを最短距離で（直線状に）繋いでいる。この配置によって、例えば主チャンバ３６の展開が阻害されることに起因してガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ以上となる場合に、逃がし連通路６４を通じた内圧調整チャンバ６２へのガス逃がし機能が果たされる構成とされている。

また、カーテンエアバッグ１２では、前側主チャンバ３６Ｆの前部の上方に内圧調整構造６０が配置されている。この配置について補足すると、図１、図２に想像線にて示すダミー頭部Ｈは、不適正な着座姿勢（ＯＯＰ：アウトオブポジション）をとる乗員頭部位置を例示するものである。例えば前方に屈んだり、ドアに凭れたりする乗員の頭部位置がダミー頭部Ｈにて示されている。内圧調整構造６０の設置位置は、各種の不適正な着座姿勢をとる乗員の頭部が位置する確率の高い位置の上方に設定されている。

さらに、この実施形態では、前後に離れて設けられた取付タブ４６間に内圧調整チャンバ６２が配置されている。すなわち、内圧調整構造６０は取付タブ４６間のスペースを有効利用して配置されている。この構成では、内圧調整チャンバ６２によるガス受け入れ容量（ガス供給通路３５の内圧低減効果）を確保するため、複数（図示例では２つ）の内圧調整構造６０が設けられている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２は、例えば図２に示される如く側面視で略矩形状の基布を重ね合わせて縫製するか、又は織機により袋織りする（図示省略）ことで、構成されている。これにより、カーテンエアバッグ１２は、ガス供給通路３５、ガス導入路３５Ａ、主チャンバ３６、前側副チャンバ４０、後側副チャンバ４２、取付タブ４６、内圧調整チャンバ６２、逃がし連通路６４を含む各部が一体に形成されている。なお、カーテンエアバッグ１２は、図２に示す状態から、余分な基布をレーザ等により切除することで、図１に示される如き形状に整えられる。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成のカーテンエアバッグ装置１０では、適用された自動車Ｓに側面衝突が生じた場合、側突センサ３０から側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突が生じた側のインフレータ２５を作動させる。すると、カーテンエアバッグ１２がインフレータ２５からガス供給を受けて膨張され、該カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６、すなわち前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒが展開される。これにより、側面衝突側の前席乗員Ｐは、頭部Ｈｐが前側主チャンバ３６Ｆにて保護され（図３（Ｂ）参照）、側面衝突側の後席乗員は頭部が後側主チャンバ３６Ｒにて保護される（図示省略）。

また、側面衝突側では、前側副チャンバ４０及び後側副チャンバ４２が展開されており、ロールオーバに対する乗員保護の準備が整っている。このため、側面衝突に続いて自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ロールオーバセンサ３２からＲ／Ｏ検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、反側突側のインフレータ２５を作動させる。一方、側面衝突とは独立して自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ロールオーバセンサ３２からＲ／Ｏ検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、左右両側のインフレータ２５を作動させる。

これらにより、車幅方向の両側でカーテンエアバッグ１２が全体として展開され、乗員の頭部がロールオーバに対し保護される。すなわち、乗員の頭部が車幅方向に変位することが前後方向の各部において抑制される。

ここで、カーテンエアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ１２に内圧調整構造６０が設けられている。このため、乗員が不適切な着座姿勢をとっている状態で側面衝突が生じると、該不適切な姿勢に起因して、図３（Ａ）に示される如く主チャンバ３６の展開が乗員Ｐの頭部Ｈｐ等によって阻害される懸念がある。内圧調整構造６０を備えない比較例においては、インフレータ２５のガスがガス供給通路３５から主チャンバ３６等に供給されないので、該ガス供給通路３５の内圧が一例として８０ｋＰａ程度まで上昇する。この内圧の高いガス供給通路３５が乗員Ｐの頭部Ｈｐに干渉すると、該ガス供給通路３５から頭部Ｈｐに作用する荷重が高くなりやすい。

これに対してカーテンエアバッグ装置１０では、ガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ（一例として５０ｋＰａ）以上になると、該内圧にてティアシーム６６が破断して逃がし連通路６４が開放される。これにより、ガス供給通路３５のガスが逃がし連通路６４を通じて内圧調整チャンバ６２に受け入れられ、換言すれば図３（Ａ）に示される如くガス供給通路３５の上方においてバッグ容量が増し、ガス供給通路３５の内圧は低下される。

このように、第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０では、主チャンバ３６が適正に展開されない場合にガス供給通路３５の内圧が上昇するのを抑制することができる。またこれにより、上記比較例と比較して、主チャンバ３６の展開が阻害された場合にガス供給通路３５から乗員に作用する荷重が低く抑えられる。

また、ガス供給通路３５の上方に内圧調整構造６０が配置されているため、ガス供給通路３５の下方で主チャンバ３６の展開が阻害された場合に、ガス供給通路３５からのガスを効果的に内圧調整チャンバ６２に受け入れることができる。すなわち、内圧調整チャンバ６２の機能がガス供給通路３５の下方に位置する障害物にて阻害されにくい。

さらに、不適正な着座姿勢をとる乗員の頭部が位置すると想定される通常着座姿勢よりも前側部分（図１のダミー頭部Ｈ参照）に対応して、カーテンエアバッグ１２の前部に内圧調整構造６０が配置されている。このため、該乗員によって主チャンバ３６の展開が阻害された場合に、該乗員の近くにおいてガス供給通路３５からガスを逃がすことができる。このため、例えばカーテンエアバッグ１２の後部に内圧調整構造６０を設けた比較例と比較して、短時間でティアシーム６６が破断され、主チャンバ３６の展開が阻害された場合にガス供給通路３５から乗員に作用する荷重が一層低く抑えられる。

またさらに、逃がし連通路６４にティアシーム６６を設けることで、ガス逃がし手段が構成されている。すなわち、縫製による簡単な構造で信頼性の高い内圧調整構造６０を得ることができる。

また、複数の取付タブ４６の間に内圧調整チャンバ６２が配置されているので、取付タブ４６間のスペースを効率的に利用して内圧調整構造６０を設けることができる。また。カーテンエアバッグ１２を構成する基布の大型化を抑えつつ、内圧調整構造６０を備えた構成を得ることができる。換言すれば、取付タブ４６よりも上方に張り出して内圧調整チャンバを設ける構成と比較して、内圧調整構造６０を備えたカーテンエアバッグ１２の製造歩留まりが良好である。そして、カーテンエアバッグ装置１０では、内圧調整構造６０を複数設けることで、所要のガス逃がし容量を確保している。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置７０について、図４に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同様に構成された部分については、第１の実施形態と同一の符号を付し、図示及び説明を省略する場合がある。

図４には、第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置７０を構成するカーテンエアバッグ７２が、図２に対応する模式的な側面図にて示されている。この図に示される如くカーテンエアバッグ７２は、２つの内圧調整構造６０に代えて、単一の内圧調整構造７４を備える点で、第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ１２とは異なる。

具体的には、内圧調整構造７４は、ガス供給通路３５からのガスを受け入れるための内圧調整チャンバ７６と、ガス供給通路３５と内圧調整チャンバ７６とを連通する連通路としての逃がし連通路７８とを含んで構成されている。逃がし連通路７８は、通常はティアシーム６６にて閉止されており、ガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ以上になるとティアシーム６６が破断されることで、ガス供給通路３５と内圧調整チャンバ７６とを連通するようになっている。したがって、逃がし連通路７８及びティアシーム６６が本発明のガス逃がし手段に相当する。

この実施形態では、内圧調整構造７４はガス供給通路３５の上方に配置されている。すなわち、内圧調整チャンバ７６は、ガス供給通路３５に対する上側に配置されており、逃がし連通路７８は、ガス供給通路３５の上端と内圧調整チャンバ７６とを最短距離で（直線状に）繋いでいる。この配置によって、例えば主チャンバ３６の展開が阻害されることに起因してガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ以上となる場合に、逃がし連通路７８を通じた内圧調整チャンバ７６へのガス逃がし機能が果たされる構成とされている。また、カーテンエアバッグ７２では、カーテンエアバッグ１２における内圧調整構造６０の配置と同様に、前側主チャンバ３６Ｆの前部の上方に内圧調整構造７４が配置されている。

そして、この実施形態では、内圧調整チャンバ７６は、複数の取付タブ４６の上方で前後方向に延びる構成とされている。すなわち、内圧調整チャンバ７６は、内圧調整チャンバ６２と比べてガス受け入れ容量が大きく構成されている。この実施形態では、内圧調整チャンバ７６のガス受け入れ容量は、２つの内圧調整チャンバ６２のガス受け入れ容量の和よりも大とされている。

連通路７８は、複数の取付タブ４６の間を通過して、ガス供給通路３５と内圧調整チャンバ７６とを連通可能に繋ぐ構成とされている。これらの内圧調整チャンバ７６及び連通路７８の少なくとも一部は、カーテンエアバッグ１２の他の部分と共にルーフサイド部１８に配置されても良く、カーテンエアバッグ１２の他の部分とは別にルーフパネルとルーフヘッドライニングとの間に配置されても良い。カーテンエアバッグ装置７０の他の部分は、図示しない部分を含め、カーテンエアバッグ装置１０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置７０によっても、基本的に第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を奏する。また、カーテンエアバッグ装置７０においては、内圧調整チャンバ７６がガス供給通路３５に対し取付タブ４６よりも大きく張り出して構成されているため、内圧調整チャンバ７６のガス受け入れ容量に対する制約が少ない。このため、内圧調整チャンバ６２と比較してガス受け入れ容量の大きい内圧調整チャンバ７６を採用することができ、主チャンバ３６の展開が阻害された場合にガス供給通路３５の内圧をより低く抑えることが可能になる。この実施形態では、単一の内圧調整構造７４で、２つの内圧調整構造６０と同等以上の内圧上昇抑制効果を得ることができている。

なお、上記した各実施形態では、カーテンエアバッグ１２、７２がロールオーバに対する乗員保護用の前側副チャンバ４０、後側副チャンバ４２を有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前側副チャンバ４０及び後側副チャンバ４２の少なくとも一方を有しない構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、内圧調整構造６０、７４がガス供給通路３５の最上部からガスを逃がす例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ガス供給通路３５の側部や前後端側等からガスを逃がす構成としても良い。但し、前後方向において不適正な着座姿勢をとる乗員の頭部（ダミー頭部Ｈ）付近からガスを逃がす構成においては、該頭部の重心位置よりも上方からガスを逃がすようにすることが好ましい。

さらに、上記した各実施形態では、逃がし連通路６４、７８がティアシーム６６にて閉止された例を示したが、本発明はこれに限定されない。逃がし連通路６４、７６は、ガス供給通路３５の所定圧Ｐｓの内圧によって開放される構成とすることが好ましい。このような構成として、例えば、連通路６４、７８を構成する基布を接着剤にて接着して該連通路６４、７８を閉止し、ガス供給通路３５の内圧が所定圧Ｐｓ以上になると上記接着剤が剥離することで連通路６４、７８が開放される構成を採用しても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、運転席側及び助手席側の双方にカーテンエアバッグ１２、７２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、運転のために通常着座姿勢が維持されやすい運転席側には内圧調整構造６０、８４を有しないカーテンエアバッグ装置を設け、助手席側にカーテンエアバッグ１２、７２を設けても良い。

また、上記した各実施形態では、前席乗員用の内圧調整構造６０、７４が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前席用の内圧調整構造６０、７４に加えて又は代えて、後席側の後側主チャンバ３６Ｒや後側副チャンバ４２の上方に内圧調整構造６０、７４が設けられた構成としても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０ カーテンエアバッグ装置
１２ カーテンエアバッグ
３５ ガス供給通路
３６ 主チャンバ（乗員保護部）
４０ 前側副チャンバ（乗員保護部）
４２ 後側副チャンバ（乗員保護部）
４６ 取付タブ
６２ 内圧調整チャンバ
６４ 逃がし連通路（連通路、ガス逃がし手段）
６６ ティアシーム（ガス逃がし手段）
７０ カーテンエアバッグ装置
７２ カーテンエアバッグ
７６ 内圧調整チャンバ
７８ 逃がし連通路（連通路、ガス逃がし手段）

Claims (5)

1. 車体におけるサイドウインドウガラス配設部位の上縁部に折り畳み状態で収納され、ガス供給を受けて前記サイドウインドウガラス配設部位の上部に沿って車両下向きに展開されるガス供給通路と、
   前記ガス供給通路を通じてガス供給を受けることで、該ガス供給通路の下側で展開される主チャンバと、
   前記ガス供給通路を通じてガス供給を受けることで、上端側がフロントピラーにオーバラップされると共に下端側がベルトライン下方に位置してサイドドアにオーバラップされる態様で、前記主チャンバに対する車両前方で展開される前側副チャンバと、
   前記ガス供給通路の内圧が、設計展開圧よりも高い所定圧以上になった場合に、該ガス供給通路内のガスを、該ガス供給通路における前記主チャンバに対しガスを供給する部分に対し側面視で上側に位置する部位から逃がすガス逃がし手段と、
   前記ガス逃がし手段によって逃がされたガスを受け入れる内圧調整チャンバと、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
2. 前記内圧調整チャンバは、前記ガス供給通路に対する車両上側で該ガス供給通路に一体に設けられており、
   前記ガス逃がし手段は、前記ガス供給通路の内圧が前記所定圧以上になった場合に、該内圧によってガス供給通路と前記内圧調整チャンバとの間を閉止状態から連通状態にするように構成されている請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記ガス供給通路の車両上端側から車両前後方向に間隔を空けて車両上方に張り出され、それぞれ前記上縁部に取り付けられる複数の取付タブをさらに備え、
   前記内圧調整チャンバは、前記複数の取付タブ間に配置されている請求項２記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記ガス供給通路の車両上端側から車両前後方向に間隔を空けて車両上方に張り出され、それぞれ前記上縁部に取り付けられる複数の取付タブをさらに備え、
   前記内圧調整チャンバは、前記ガス供給通路に対して前記複数の取付タブよりも大きく張り出されている請求項２記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記ガス逃がし手段は、前記ガス供給通路と内圧調整チャンバとの連通路を、前記所定圧以上の内圧により破断又は剥離されるように縫製又は接着により接合することで構成されている請求項２〜請求項４の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。